Historia PZL-30, LWS-6 \u017bubr.<\/strong><\/p>\n W 1933 roku, Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze w Warszawie otrzyma\u0142y z Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zam\u00f3wienie na samolot pasa\u017cerski dla PLL LOT. Nowy samolot mia\u0142 zast\u0105pi\u0107 u\u017cywane w PLL LOT samoloty Fokker F-VII B\/3m. Samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany dwoma silnikami i zabiera\u0107 na pok\u0142ad 12-14 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n W 1931 roku, w PZL w Warszawie zaprojektowano samolot PZL-27, kt\u00f3ry mia\u0142 by\u0107 samolotem pocztowo-komunikacyjnym. Jego konstruktorem by\u0142 in\u017cynier Zbys\u0142aw Cio\u0142kosz. PZL-27 by\u0142 samolotem trzysilnikowym, 7-miejscowym. Konstrukcja mieszana, metalowo-drewniana. W tym czasie oceniano, \u017ce ca\u0142kowicie metalowy samolot b\u0119dzie ci\u0119\u017cszy od samolotu o konstrukcji mieszanej. Nie wszystkie procesy technologiczne obr\u00f3bki metalu zosta\u0142y opanowane.<\/p>\n Poniewa\u017c prace nad PZL-27 by\u0142y na uko\u0144czeniu, dlatego prace nad nowym samolotem pasa\u017cerskim zlecono in\u017cynierowi Zbys\u0142aw Cio\u0142kosz. Samolot pasa\u017cerski otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-30. Samolot zaprojektowano w uk\u0142adzie g\u00f3rnop\u0142ata z dwoma silnikami. Kad\u0142ub samolotu zaprojektowano jako konstrukcj\u0119 spawan\u0105 z rur stalowych, \u0142\u0105czonych spawaniem. Skrzyd\u0142a o konstrukcji drewnianej kryte sklejk\u0105. Samolot mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 12 pasa\u017cer\u00f3w lub 1 000 kg \u0142adunku. Zasi\u0119g minimum 1 000 km. Do nap\u0119du wybrano dwa silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior, o mocy 295 kW (400 KM). Silniki te znane by\u0142y z dobrej jako\u015bci i niezawodno\u015bci.<\/p>\n W 1934 roku, uko\u0144czono dokumentacj\u0119 samolotu, budowano skrzyd\u0142a i spawano konstrukcj\u0119 kad\u0142uba. W tym czasie, PLL LOT zdecydowa\u0142 si\u0119 na zakup samolot\u00f3w Douglas DC-2 i wycofa\u0142 si\u0119 z projektu PZL-30. PLL LOT zap\u0142aci\u0142 200 000 z\u0142otych wytw\u00f3rni PZL za poniesione koszty.<\/p>\n W tym czasie, Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych planowa\u0142 zam\u00f3wienie nowego samolotu bombowego. Dlatego, in\u017cynier Jerzy D\u0105browski przyst\u0105pi\u0142 do pracy nad bombowcem PZL-37 \u0141o\u015b. Poniewa\u017c projekt PZL-37 \u0141o\u015b, by\u0142 projektem du\u017cego ryzyka, zdecydowano si\u0119 na przerobieniu samoloty PZL-30 na samolot bombowy. Ide\u0119 propagowa\u0142 pu\u0142kownik Tytus Karpi\u0144ski, kt\u00f3ry przekona\u0142 szefa departamentu pu\u0142kownika Ludomi\u0142a Rayskiego do tego pomys\u0142u. Argumentami by\u0142: gotowy projekt, mo\u017cliwo\u015b\u0107 budowy samolotu z krajowych materia\u0142\u00f3w i opanowanych technologiach.<\/p>\n In\u017cynier Zbys\u0142aw Cio\u0142kosz przeprojektowa\u0142 samolot PZL-30. Nowy samolot oznaczono PZL-30 BI, a wojsko nada\u0142o nazw\u0119 \u017bubr. Samolot mia\u0142 mie\u0107 ud\u017awig bomb 1 200 kg i cztery osoby za\u0142ogi. Zgodnie z doktryn\u0105 Douheta i francuskimi zaleceniami, samolot bombowy nie mia\u0142 mie\u0107 du\u017cej pr\u0119dko\u015bci lotu, lecz powinien mie\u0107 silne uzbrojenie obronne. Dlatego, bombowiec wyposa\u017cono w 5 karabin\u00f3w maszynowych.<\/p>\n W samolocie PZL-30 BI, po raz pierwszy w Polsce zamontowano ruchome wie\u017cyczki strzeleckie. Tylna wie\u017cyczka jest wysuwana. Opracowa\u0142 j\u0105 Zbys\u0142aw Cio\u0142kosz i Ludwik Bia\u0142kowski. Wie\u017cyczka zosta\u0142a opatentowana – Patent Polski nr 22638 zg\u0142oszony w dniu 1935-01-26 roku i udzielony w dniu 1936-01-14 roku.<\/p>\n Samolot PZL-30 BI wyposa\u017cono w podwozie trzypunkowe, z ko\u0142em ogonowym. Podwozie g\u0142\u00f3wne jest chowane. Spos\u00f3b chowania jest doj\u015b\u0107 nietypowy. Ko\u0142a chowa\u0142y si\u0119 w boki kad\u0142uba. Podobne jak w \u0142odziach lataj\u0105cych. Mechanizm jest \u015brubowy, poruszany korbk\u0105, oko\u0142o 200 obrot\u00f3w. \u015aruba jest umieszczono pionowo w kad\u0142ubie i ci\u0105gnie za dwie p\u00f3\u0142osie podwozia. Jest d\u0142uga na 1,50 m, ma \u015brednic\u0119 60 mm, a przez to jest bardzo ci\u0119\u017cka. Taki spos\u00f3b chowania podwozia zosta\u0142 opatentowany – Paten Polski nr 21888, zg\u0142oszony 1934-04-19, a udzielony 1935-08-19 roku.<\/p>\n Problem w tym, \u017ce korzy\u015bci\u0105 z chowania podwozia by\u0142 wzrost pr\u0119dko\u015bci tylko o 14 km\/h. Z tego systemu zrezygnowano i zastosowano klasyczny spos\u00f3b chowania podwozia w gondole silnikowe. Dla chowania podwozia zastosowano francuskie silniki elektryczne.<\/p>\n Budow\u0119 prototypu samolotu \u017bubr rozpocz\u0119to w fabryce na Mokotowie, a uko\u0144czono w fabryce na Ok\u0119ciu-Paluchu. By\u0142 to pierwszy samolot zbudowany w nowej fabryce PZL Wytw\u00f3rnia P\u0142atowc\u00f3w Nr 1. Samolot \u017bubr otrzyma\u0142 wojskowy nr typu 71, a pierwszy prototyp nr 71.1. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, pierwszy lot wykonano w marcu 1936 roku. Pilotem by\u0142 Boles\u0142aw Orli\u0144ski. W dniu 1936-04-24 roku, samolot przekazano do Instytutu Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa. Do dnia 1936-07-03 roku, samolot wykona\u0142 loty w czasie 45 godzin. W ocenie stwierdzono, \u017ce samolot lata poprawnie, ale z uwagi na s\u0142abe silniki, osi\u0105gi s\u0105 niewystarczaj\u0105ce.<\/p>\n W celu poprawy osi\u0105g\u00f3w wymieniono silniki na silniki PZL-Bristol Pegaz VIII, o mocy 500 kW (680 KM), kt\u00f3ry by\u0142 produkowany w Polsce dla samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b. Wymiana silnik\u00f3w by\u0142a szeroko przeanalizowana. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, zosta\u0142 przebudowany na PZL-30 BII. Otrzyma\u0142: nowe silniki, PZL-Bristol Pegaz VIII, nowy system chowania podwozia. Masa samolotu wzros\u0142a z 2 891 kg do 4 004 kg. Samolot testowano od 1936-09-23 do 1936-10-28 roku. Wykonano loty w czasie 35 godzin.<\/p>\n W efekcie Wojsko Polskie zam\u00f3wi\u0142o 16 samolot\u00f3w PZL-30 BII, z pewnymi zmianami. Kilka razy w samolocie zmieniano usterzenie: by\u0142o pojedyncze, zdwojone i pojedyncze, ale poszerzone. Produkcj\u0119 samolot\u00f3w umieszczono w Lublinie w LWS, kt\u00f3ra w tym czasie mia\u0142a wolne moce produkcyjne. Pocz\u0105tkowo samolot mia\u0142 nosi\u0107 oznaczenie LWS-4, a ostatecznie LWS-6.<\/p>\n Wojsko Polskie pierwszy samolot LWS-6 otrzyma\u0142o w sierpniu 1937 roku. Cena jednego samolotu zosta\u0142a ustalona na 211 000 z\u0142otych. Z czasem, cena wzros\u0142a do 280 000 z\u0142otych, a z uzbrojeniem 300 000 z\u0142otych.<\/p>\n Jeszcze przed rozpocz\u0119ciem produkcji samolot\u00f3w Typ 71 w Lublinie, podj\u0119to prace nad samolotem bombowo-torpedowy dla Lotnictwa Morskiego. Samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 p\u0142ywaki. Samolot mia\u0142 zast\u0105pi\u0107 samolot R-XX (LWS-1). Nowy samolot otrzyma\u0142 oznaczenie LWS-5, ale pozosta\u0142 w fazie projektu.<\/p>\n Przygotowano wersj\u0119 ofertow\u0105 dla Rumunii, samolotu PZL-30, z silnikami Gnome-Rhone 14K. By\u0142a mowa o zakupie 24 samolot\u00f3w.<\/p>\n Katastrofa. 1936-11-07.<\/strong><\/p>\n W listopadzie 1936 roku, do Polski przyby\u0142a delegacja z Rumunii, kt\u00f3ra mia\u0142a zawrze\u0107 kontrakt na samoloty. W dniu 1936-11-07 roku, wykonano lot pokazowy. Podczas lotu dosz\u0142o do wyrwania silnika z \u0142o\u017ca, nast\u0119pnie odpad\u0142o skrzyd\u0142o, a samolot run\u0105\u0142 na ziemi\u0119. Wszyscy na pok\u0142adzie zgin\u0119li: pilot Jarzy Rzewnicki, technik Jerzy Szrajer, oficer rumu\u0144ski major pilot Mihai Pantazzi, oficer rumu\u0144ski kapitan in\u017cynier Roman Popescu. Samolot run\u0105\u0142 w miejscowo\u015bci Micha\u0142owice, pomi\u0119dzy Ok\u0119ciem a Pruszkowem. W miejscu upadku stoi pomnik, a ulica ma nazw\u0119 Rumu\u0144ska. Po katastrofie, Rumunia wycofa\u0142a si\u0119 z kontraktu.<\/p>\n W czasie dochodzenia, na \u0142opacie \u015bmig\u0142a wykryto \u015blady klamki drzwi, co nasun\u0119\u0142o tez\u0119, \u017ce podczas lotu otwarto drzwi, co doprowadzi\u0142o do urwania \u0142opaty i wibracje silnika. Ta teza si\u0119 nie potwierdzi\u0142a. <\/p>\n Szczeg\u00f3\u0142owe badania wykry\u0142y, \u017ce do katastrofy dosz\u0142o z braku rozp\u00f3rki dolnej mi\u0119dzy d\u017awigarami. To doprowadzi\u0142o do skr\u0119cenia skrzyd\u0142a i wyrwania silnika ze skrzyd\u0142a. Tak\u017ce u\u0142o\u017cenie kierunkowe sklejki pokrycia by\u0142o niew\u0142a\u015bciwe. Pokrycie i d\u017awigary \u017ale ze sob\u0105 pracowa\u0142y. By\u0142y tak\u017ce wady technologiczne procesu klejenia.<\/p>\n Katastrofa mia\u0142a dalsze konsekwencje. W 1937 roku, in\u017cynier Zbys\u0142aw Cio\u0142kosz odszed\u0142 z Lublina i zosta\u0142 zatrudniony w Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Prace nad poprawieniem samolotu LWS-6 \u017bubr podj\u0105\u0142 in\u017cynier Jerzy Teisseyer.<\/p>\n Dla pokrycia skrzyde\u0142 w samolocie zastosowano grubsz\u0105 sklejk\u0119, 6 mm. Nowy samolot otrzyma\u0142 numer typu 71.2 i oficjalnie nazw\u0119 LWS-6. Zastosowano tak\u017ce zdwojone usterzenie pionowe. Samolot mia\u0142 mas\u0119 o 480 kg wi\u0119ksz\u0105, czyli 4 480 kg. Pierwszy lot wykonano w grudniu 1937 roku. W dniu 1938-01-07 roku samolot skierowano na testy do Warszawy (Instytut Techniczny Lotnictwa).<\/p>\n Latem 1937 roku, wznowiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolot\u00f3w, pod oznaczeniem LWS-6 A. Samoloty otrzyma\u0142y pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 samolot\u00f3w, kt\u00f3re otrzyma\u0142y nr 71.3 – 71.17. Podobno numery nie by\u0142y za kolej\u0105, aby ukry\u0107 faktyczn\u0105 ilo\u015b\u0107 samolot\u00f3w. Wojsko odebra\u0142o je latem 1938 roku. W dniu 1938-11-03 roku, jeden z tych samolot\u00f3w zosta\u0142 wystawiony na Salonie w Warszawie.<\/p>\n Wojsko Polskie samoloty skierowa\u0142o do szkolenia lotniczego, w tym do lot\u00f3w wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w. W tym czasie ujawni\u0142a si\u0119 usterka zamk\u00f3w podwozia. To doprowadzi\u0142o do kilku z\u0142o\u017ce\u0144 podwozia podczas l\u0105dowania. W dodatku, dla schowania podwozia potrzebna by\u0142a maksymalna ilo\u015b\u0107 energii elektrycznej i daltego wszystkie inne urz\u0105dzenia na ten czas wy\u0142\u0105czano. Ostatecznie latano z zablokowanym, otwartym podwoziem. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa spada\u0142a o 15 km\/h.<\/p>\n R\u00f3\u017cne by\u0142y losy samolot\u00f3w LWS-6 \u017bubr. Po wybuchu wojny, dwa samoloty trafi\u0142y do Gr\u00f3jca. Gdy zbli\u017ca\u0142 si\u0119 front, jeden samolot ewakuowano. Drugi rozkazano spali\u0107, z powodu braku za\u0142ogi. W\u00f3wczas dw\u00f3ch mechanik\u00f3w: plutonowy Sowa i plutonowy Nowak, bez przeszkolenia lotniczego, wystartowa\u0142a tym samolotem i przelecia\u0142a do Warszawy. \u015awiadczy to o bardzo \u0142atwym pilota\u017cu samolotu \u017bubr. Samolot ten przebazowano do Lwowa na lotnisko Skni\u0142\u00f3w. Tu samolot zosta\u0142 zbombardowany przez Niemc\u00f3w. Inne samoloty zosta\u0142y zniszczone w Ma\u0142aszewiczach i \u015awidniku. Samoloty b\u0119d\u0105ce w D\u0119blinie przej\u0119li Niemcy.<\/p>\n \u017bubr II.<\/strong><\/p>\n W Lublinie nie ustawano nad modernizacj\u0105 samolotu. Rozpocz\u0119to konstruowanie metalowego skrzyd\u0142a, l\u017cejszego od drewnianego. Przekonstruowano kad\u0142ub i znacznie zmieniono przedni\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, kt\u00f3ra by\u0142a podobna do bombowca Liberator. W dniu wybuchu wojny (1939-09-01), nowy samolot by\u0142 na uko\u0144czeniu.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2020-02-15<\/p>\n 00136c Rozdzia\u0142 1936-03-15<\/strong><\/p>\n Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze PZL-30, LWS-6 \u017bubr<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Konstrukcja<\/strong><\/p>\n Konstrukcja<\/strong><\/p>\n LWS-6 \u017bubr to samolot bombowy, zbudowany w uk\u0142adzie g\u00f3rnop\u0142ata. Konstrukcja samolotu jest mieszana: metal i drewno. Za\u0142oga samolotu 4-osobowa.<\/p>\n Skrzyd\u0142o<\/strong><\/p>\n Skrzyd\u0142a o kszta\u0142cie prostok\u0105tno-trapezowym z zaokr\u0105glonymi ko\u0144cami. Konstrukcja dwud\u017awigarowa pokryta wielowarstwow\u0105 sklejk\u0105. Skrzyd\u0142a maj\u0105 klapy i lotki. Klapy szczelinowe. Lotki z klapkami wywarzaj\u0105cymi. W skrzyd\u0142ach zamontowano reflektory do l\u0105dowania.<\/p>\n Kad\u0142ub<\/strong><\/p>\n Kad\u0142ub o konstrukcji metalowej, w przedzie zastosowano duraluminium, w tyle rury chromowo-molibdenianowe. Kad\u0142ub ma przekr\u00f3j prostok\u0105tny, zaokr\u0105glony od g\u00f3ry i do\u0142u. G\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba pokryta blach\u0105, a pozosta\u0142a p\u0142\u00f3tnem. Kad\u0142ub technologicznie podzielony jest na trzy cz\u0119\u015bci: przedni\u0105, \u015brodkowa i tyln\u0105. Cz\u0119\u015bci s\u0105 po\u0142\u0105czone \u015brubami. Pilot siedzi w kokpicie umieszczonym na szczycie kad\u0142uba, po lewej stronie. Dow\u00f3dca zajmuje miejsce w nosie samolotu. Dow\u00f3dca pe\u0142ni funkcj\u0119 nawigatora, bombardiera, strzelca i pilota. W nosie s\u0105 dodatkowe sterownice i podstawowe przyrz\u0105dy pilota\u017cowe. Pozostali dwaj cz\u0142onkowie za\u0142ogi s\u0105 strzelami, mechanikami i radiotelegrafistami. Samolot ma radiostacj\u0119, radionamiernik, przyrz\u0105dy do lot\u00f3w nocnych. Tylne stanowisko strzeleckie to g\u00f3rna wie\u017cyczka wysuwana, wyposa\u017cona w dwa karabiny. Dolne stanowisko strzeleckie otrzyma\u0142o zamykana klap\u0119. W bokach kad\u0142uba by\u0142y okna przez kt\u00f3re mo\u017cna prowadzi\u0107 ostrza\u0142. W prawej burcie umieszczono drzwi przednie i tylne. <\/p>\n Usterzenie<\/strong><\/p>\n Usterzenie jest klasyczne. Konstrukcja spawana z rur stalowych, kryte p\u0142\u00f3tnem. Usterzenie poziome podparte jest zastrza\u0142ami. <\/p>\n Podwozie<\/strong><\/p>\n Podwozie z ko\u0142em ogonowym. Wszystkie ko\u0142a pojedyncze. Podwozie g\u0142\u00f3wne, pocz\u0105tkowo chowane mechanizmem \u015brubowym, w boki kad\u0142uba. P\u00f3\u017aniej, podwozie g\u0142\u00f3wne jest chowane elektrycznie w gondole silnikowe. <\/p>\n Uzbrojenie<\/strong><\/p>\n Uzbrojenie LWS-6 \u017bubr z\u0142o\u017cone jest z trzech stanowisk z karabinami maszynowymi. Stanowisko dolne i g\u00f3rne jest obracane elektrycznie, na obrotnicach Alcan. G\u00f3rne stanowisko ma dwa karabiny maszynowe, dolne jeden i przednie jeden. Wszystkie karabiny to Vickers F kalibru 7,9 mm. Za\u0142oga zabiera na pok\u0142ad 17 magazynk\u00f3w, a ka\u017cdy z nich ma 96 naboj\u00f3w. Samolot ma komor\u0119 bombow\u0105 z drzwiami od do\u0142u kad\u0142uba. Samolot zabiera na pok\u0142ad 440-660 kg bomb. W komorze bombowej jest pi\u0119trowy wyrzutnik typu Alcan 5, kt\u00f3ry zabiera 8 bomb o masie 50 kg lub 100 kg. Bomby mo\u017cna podwiesza\u0107 na wyrzutnikach umieszczonych pod skrzyd\u0142ami. Mo\u017cna zawiesi\u0107 4 bomby o masie po 50 kg oraz dwie bomby o\u015bwietlaj\u0105ce o masie 12,5 kg. Bomby mo\u017cna podwiesi\u0107 tak\u017ce pod samym kad\u0142ubem, w ilo\u015bci 4 sztuki o masie 50 lub 100 kg. Za\u0142oga ma do dyspozycji celownik bombardierski PZO RH-32. <\/p>\n Silniki<\/strong><\/p>\n Silniki w wersji PZL-30 BI to Pratt & Whitney Wasp Junior, o mocy 295 kW (400 KM) i mocy chwilowej 309 kW (420 KM). \u015amig\u0142a pocz\u0105tk\u00f3w dwu\u0142opatowe, drewniane. P\u00f3\u017aniej tr\u00f3j-\u0142opatowe, metalowe, przestawiane (dwa po\u0142o\u017cenia) Ratier, o \u015brednicy 3,6 m.<\/p>\n Silniki w wersji LWS-6 \u017bubr to PZL-Bristol Pegaz VIII, o mocy 500 kW (680 KM). \u015amig\u0142a tr\u00f3j-\u0142opatowe, metalowe, przestawiane (dwa po\u0142o\u017cenia) Hamilton Standard, o \u015brednicy 3,6 m.<\/p>\n Zapas paliwa wynosi 1 240 litr\u00f3w. Przelotowe zu\u017cycie paliwa wynosi 310 litr\u00f3w na godzin\u0119. <\/p>\n Dane T-T PZL-30 BI<\/strong><\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 18,50 m<\/p>\n D\u0142ugo\u015b\u0107 15,40 m<\/p>\n Wysoko\u015b\u0107 3,50 m<\/p>\n Powierzchni no\u015bna 49,0 m2<\/p>\n Masa w\u0142asna 2 891 kg<\/p>\n Masa u\u017cyteczna 1 669 kg<\/p>\n Masa ca\u0142kowita 4 560 kg<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 277 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 230 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 95 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 4,5m\/s<\/p>\n Pu\u0142ap 4 600 m<\/p>\n Zasi\u0119g 1 200 km<\/p>\n Rozbieg 290 m<\/p>\n Dobieg 415 m<\/p>\n Dane T-T PZL-30 BII<\/strong><\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 18,50 m<\/p>\n D\u0142ugo\u015b\u0107 15,40 m<\/p>\n Wysoko\u015b\u0107 3,50 m<\/p>\n Powierzchni no\u015bna 49,0 m2<\/p>\n Masa w\u0142asna 4 004 kg<\/p>\n Masa u\u017cyteczna 1 146 kg<\/p>\n Masa ca\u0142kowita 5 150 kg<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 345 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 290 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 95 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 7,2m\/s<\/p>\n Pu\u0142ap 7 400 m<\/p>\n Zasi\u0119g 1 200 km<\/p>\n Rozbieg 200 m<\/p>\n Dobieg 435 m<\/p>\n Dane T-T LWS-6<\/strong><\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 18,50 m<\/p>\n D\u0142ugo\u015b\u0107 15,40 m<\/p>\n Wysoko\u015b\u0107 4,00 m<\/p>\n Powierzchni no\u015bna 49,5 m2<\/p>\n Masa w\u0142asna 4 788 kg<\/p>\n Masa u\u017cyteczna 1 582 kg<\/p>\n Masa ca\u0142kowita 6 370 kg<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 341 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 280 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 95 km\/h<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 6,8m\/s<\/p>\n Pu\u0142ap 6 700 m<\/p>\n Zasi\u0119g 1 250 km<\/p>\n Rozbieg 227 m<\/p>\n Dobieg 343 m<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2020-02-15<\/p>\n 00136c Rozdzia\u0142 1936-03-15<\/strong><\/p>\n Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze PZL-30, LWS-6 \u017bubr<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Zestawienie<\/strong><\/p>\n Zbudowano 17 samolot\u00f3w, w tym dwa prototypu.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n W 1933 roku, Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze w Warszawie otrzyma\u0142y z Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zam\u00f3wienie na samolot pasa\u017cerski dla PLL LOT. Nowy samolot mia\u0142 zast\u0105pi\u0107 u\u017cywane w PLL LOT samoloty Fokker F-VII B\/3m. Samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany dwoma silnikami i zabiera\u0107 na pok\u0142ad 12-14 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5349","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5349","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5349"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5349\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5750,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5349\/revisions\/5750"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5349"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5349"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5349"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n
\n
\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"