PZL-106 Kruk to wspania\u0142a Polska konstrukcja, opracowana przez grup\u0119 doskona\u0142ych Polskich konstruktor\u00f3w, pod kierunkiem magistra in\u017cyniera Andrzeja Frydrychewicza. Talent konstruktor\u00f3w, przy ograniczonych mo\u017cliwo\u015bciach s\u0142abej gospodarki PRL, pozwoli\u0142 stworzy\u0107 udany, nieprzeci\u0119tny samolot, kt\u00f3ry jest produkowany do chwili obecnej (2013 rok). Szkoda tylko, \u017ce wprojekcie konstruktorom aktywnie przeszkadzali cz\u0142onkowie PZPR, wyznaczaj\u0105c nierealne plany dzia\u0142a\u0144, przypadkowo si\u0119 wypowiadaj\u0105c lub pr\u00f3buj\u0105c b\u0142yska\u0107 na forum partyjno-mi\u0119dzynarodowym. A i po przemianach spo\u0142eczno-gospodarczych sta\u017cy-nowi decydenci pope\u0142niali du\u017ce b\u0142\u0119dy.<\/p>\n W 60-latach XX wieku, nast\u0105pi\u0142 dynamiczny rozw\u00f3j agrolotnictwa. Do zada\u0144 rolniczych zosta\u0142 przystosowany samolot PZL-101 A Gawron oraz wielozadaniowy dwup\u0142atowiec An-2. Jednak konstrukcje te mia\u0142y ograniczenia, dlatego nale\u017ca\u0142o stworzy\u0107 specjalne samoloty. Do opracowania samolotu specjalistycznego przyst\u0105pili in\u017cynierowie w Mielcu i Warszawie. Oba o\u015brodki lotnicze z sukcesem zrealizowa\u0142y zadanie, opracowuj\u0105c i wdra\u017caj\u0105c do produkcji samoloty; PZL-106 Kruk (Warszawa) oraz M-18 Dromader (Mielec).<\/p>\n Nale\u017cy zaznaczy\u0107, i\u017c w ramach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) Polska mia\u0142a prawo do produkcji samolot\u00f3w rolniczych. Ten fikcyjny podzia\u0142, wynika\u0142 raczej z decyzji podj\u0119tych przez w\u0142adc\u00f3w na Kremlu, ni\u017c z faktycznych um\u00f3w mi\u0119dzy zainteresowanymi firmami lotniczymi. Ma\u0142o tego. Czesi nie bacz\u0105c na rzekom\u0105 specjalizacj\u0119 opracowali samolot rolniczy Zlin Z-37 \u0106melak, kt\u00f3ry nie odni\u00f3s\u0142 wielkiego sukcesu i obecnie jest dziwol\u0105giem na pokazach lotniczych.<\/p>\n Bohaterem tego artyku\u0142u jest PZL-106 Kruk opracowany w PZL WSK Ok\u0119cie. Pod wzgl\u0119dem ilo\u015bci zabieranych \u015brodk\u00f3w chemicznych mia\u0142 si\u0119 umiejscowi\u0107 mi\u0119dzy PZL-101 A Gawron, a An-2 R. Mia\u0142 to by\u0107 samolot czysto rolniczy. Za\u0142o\u017cono, \u017ce b\u0119dzie to samolot tani w produkcji i eksploatacji, trwa\u0142y, bezpieczny w u\u017cytkowaniu i \u0142atwy w pilota\u017cu. W za\u0142o\u017ceniu mia\u0142 tak\u017ce z powodzeniem konkurowa\u0107 z konstrukcjami wysoko rozwini\u0119tych kraj\u00f3w, co sta\u0142o si\u0119 faktem w 70-latach i jest potwierdzane do chwili obecnej (2013 rok).<\/p>\n Interesuj\u0105co wygl\u0105da\u0142a sprawa uk\u0142adu kad\u0142uba samolotu. Do tej pory, wszystkie opracowane w Polsce samoloty rolnicze mia\u0142y uk\u0142ad; silnik-kabina pilota-zbiornik chemikali\u00f3w. W tym okresie Amerykanie opracowali nowy uk\u0142ad; silnik-zbiornik chemikali\u00f3w-kabina pilota. Ten uk\u0142ad by\u0142 podyktowany analiz\u0105 wypadk\u00f3w. Pilot umieszczony mi\u0119dzy silnikiem, a du\u017cym, ci\u0119\u017ckim zbiornikiem, w razie wypadku, jest bardziej podatny na rany lub \u015bmier\u0107, ni\u017c siedz\u0105c z ty\u0142u i maj\u0105c przed sob\u0105 du\u017c\u0105 stref\u0119 zgniotu.<\/p>\n W okresie od 1963 roku do 1972 roku, w PZL Ok\u0119cie, powsta\u0142o oko\u0142o 8 r\u00f3\u017cnych projekt\u00f3w, realizowanych w ci\u0105gach zamierze\u0144 PZL-101 (rozwini\u0119cie Gawrona), PZL-106 i PZL-110.<\/p>\n Na prze\u0142omie 60\/70-lat zmuszono Polsk\u0119 do produkcji sowieckiej konstrukcji M-15 Belfegor. Jednak Polscy konstruktorzy, a nawet w\u0142adze partyjne, mia\u0142y w\u0105tpliwo\u015bci co do przydatno\u015bci tej konstrukcji. Dlatego w Zjednoczeniu Przemys\u0142u Lotniczego przedstawiono projekt PZL-106 Kruk 71. Ku zaskoczeniu wszystkich, projekt zosta\u0142 przyj\u0119ty i potraktowany, jako awaryjny wstosunku do M-15 Belfegor. To przyj\u0119cie projektu jest mniej zaskakuj\u0105ce, gdy wspomnimy, \u017ce w\u00f3wczas w PZPR nast\u0105pi\u0142a zmiana warty. Zaznaczono, \u017ce konstrukcja ma mie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 monta\u017cu r\u00f3\u017cnych silnik\u00f3w t\u0142okowych i turbo\u015bmig\u0142owych. Nap\u0119d w postaci silnika turbo\u015bmig\u0142owego, zrodzi\u0142 si\u0119 z sugestii przekazanej z biura OKB Antonowa w Kijowie, wraz z rekomendacj\u0105 silnika TWD-10.<\/p>\n Prace nad konstrukcj\u0105 samolotu oficjalnie podj\u0119to z pocz\u0105tkiem 1971 roku, a entuzjazm zespo\u0142u by\u0142 godny pozazdroszczenia. Niestety, do programu wkroczy\u0142a grupa cz\u0142onk\u00f3w partii. Program sta\u0142 si\u0119 zobowi\u0105zaniem przedzjazdowym PZPR. W efekcie powsta\u0142y napi\u0119te terminy i zast\u0119pcze rozwi\u0105zania, aby tylko og\u0142osi\u0107 sukces. To nic, \u017ce potem przez lata doprowadzano konstrukcje do wersji wzorcowej.<\/p>\n O uk\u0142adzie kad\u0142uba wspomnieli\u015bmy powy\u017cej i raczej nad uk\u0142adem nie by\u0142o dyskusji. Zbiornik chemikali\u00f3w z hydrauliczn\u0105 wag\u0105 planowano na 600-700 kg. Samolot projektowano w uk\u0142adzie klasycznym. Skrzyd\u0142a proste, ze sta\u0142ymi skrzelami, aby zmie\u015bci\u0107 si\u0119 w limicie minimalnej pr\u0119dko\u015bci 71 km\/h. Usterzenie w uk\u0142adzie litery T. Podwozie sta\u0142e z ko\u0142em ogonowym. Na uwag\u0119zas\u0142uguje fakt monta\u017cu podwozia g\u0142\u00f3wnego do kad\u0142uba. Taki uk\u0142ad pozwala na demonta\u017c skrzyde\u0142 i transport kad\u0142uba na w\u0142asnym podwoziu.<\/p>\n W tym miejscu musimy napisa\u0107 par\u0119 s\u0142\u00f3w o zbiorniku chemikali\u00f3w i jego hydraulicznej wadze. W tym okresie (koniec 60-lat XX wieku) zmierzono si\u0119 z problemem wa\u017cenia za\u0142adowanych w samolocie chemikali\u00f3w. Ot\u00f3\u017c w USA chemikalia by\u0142y przechowywane w szczelnych workach, kt\u00f3re otwierano w chwili za\u0142adunku do samolotu. Nie by\u0142o efektu zbrylenia, spowodowanego wch\u0142anianiem pary wodnej z powietrza. Wi\u0119c metoda przeliczania obj\u0119to\u015bci na wag\u0119 by\u0142a doj\u015b\u0107 precyzyjna. Ma\u0142o tego. Na workach by\u0142a umieszczana informacja o jego masie. Niestety, u nas cz\u0119sto chemikalia by\u0142y sk\u0142adowane luzem i zwykle ulega\u0142y zbryleniu. To bardzo utrudnia\u0142o obliczenie wagi zabieranych chemikali\u00f3w. Poniewa\u017c potrzeba jest matk\u0105 wynalazku, wi\u0119c Polscy konstruktorzy rozwi\u0105zali ten problem, opracowuj\u0105c i buduj\u0105c hydrauliczn\u0105 wag\u0119 na samolocie.<\/p>\n Zanim dosz\u0142o do oblotu pierwszego prototypu, wykonano ca\u0142y szereg bada\u0144 statycznych i dynamicznych poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w konstrukcji. Dmuchania modeli wykonano w Instytucie Lotnictwa w 1,5 m tunelu aerodynamicznym. W czerwcu 1972 roku, gotowa by\u0142a pe\u0142nowymiarowa makieta samolotu. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-106 i nazw\u0119 w\u0142asn\u0105 Kruk, zgodn\u0105 z tradycj\u0105 wytw\u00f3rni, aby samoloty otrzymywa\u0142y nazwy Polskich Ptak\u00f3w.<\/p>\n Du\u017ce problemy napotkali in\u017cynierowie w wyborze zespo\u0142u nap\u0119dowego. Pocz\u0105tkowo zdecydowano si\u0119 na p\u0142aski silnik Lycoming o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).<\/p>\n Z uwagi na napi\u0119te terminy istnia\u0142o realne ryzyko du\u017cych op\u00f3\u017anie\u0144. Samolot budowa\u0142 ZPD (Zak\u0142ad Produkcji Do\u015bwiadczalnej), kt\u00f3ry podlega\u0142 pod Instytut Lotnictwa. Dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o wykonaniu skrzyde\u0142 w SZD (Szybowcowe Zak\u0142ady Do\u015bwiadczalne) Bielsko Bia\u0142a, jako skrzyde\u0142 tymczasowych drewnianych o profilu Clark Y. Zast\u0119pcze skrzyd\u0142a wykonano z drewna, pokrytego sklejk\u0105 i p\u0142\u00f3tnem. Nie by\u0142o w nich zbiornik\u00f3w paliwa, dlatego nale\u017ca\u0142o w kad\u0142ubie zamontowa\u0107 tymczasowy zbiornik paliwa.<\/p>\n Prototyp PZL-106 Kruk Nr 03001 rejestracja SP-PAZ pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 17.04.1973 roku (p\u00f3\u017anym popo\u0142udniem). Za sterami siedzia\u0142 pilot do\u015bwiadczalny J. J\u0119drzejewski. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy to by\u0142 p\u0142aski silnik Lycoming IO-720A1B o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).<\/p>\n Konstruktorom bardzo zale\u017ca\u0142o na potwierdzeniu w praktyce dmucha\u0144 z tunelu aerodynamicznego, a zw\u0142aszcza usterzenia w kszta\u0142cie litery T. Z takim usterzeniem zbudowano 6 prototyp\u00f3w i 8 maszyn seryjnych. U podstaw tego typu usterzenia, le\u017ca\u0142a idea \u0142atwiejszego dost\u0119pu do samolotu przy jego obs\u0142udze. Konstruktorzy obawiali si\u0119 tak\u017ce niekorzystnego wp\u0142ywu wysoko podniesionej kabiny na usterzenie. Pierwsze loty wykaza\u0142y ma\u0142y zapas stateczno\u015bci na du\u017cych k\u0105tach natarcia, a przede wszystkim za ma\u0142y ci\u0105g zespo\u0142u nap\u0119dowego.<\/p>\n Poniewa\u017c presja by\u0142a ogromna, dlatego ju\u017c trwa\u0142a budowa pi\u0119ciu kolejnych prototyp\u00f3w oraz ruszy\u0142a budowa samolot\u00f3w seryjnych (!), mimo, \u017ce nie uko\u0144czono wszystkich test\u00f3w.<\/p>\n Drugi prototyp PZL-106 Kruk II Nr 03002 rejestracja SP-PBG, by\u0142 z takim samym usterzeniem i silnikiem, ale ju\u017c ze skrzyd\u0142ami metalowymi wyposa\u017conymi w integralne zbiorniki paliwa. Jego oblot nast\u0105pi\u0142 w dniu 18.10.1973 roku. Za jego sterami zasiad\u0142 pilot do\u015bwiadczalny W. \u0141ukomski.<\/p>\n Ju\u017c po pierwszych lotach, okaza\u0142o si\u0119, \u017ce zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy (1 x 400 KM) jest s\u0142aby. Stosowany silnik Lycoming mia\u0142 \u015bmig\u0142o o ma\u0142ej \u015brednicy, gdy\u017c nie posiada\u0142 reduktora.<\/p>\n W trzecim prototypie PZL-106 Kruk III Nr 04003 rejestracja SP-PBK, postanowiono zastosowa\u0107 silnik Pratt&Whitney PW-1340. Pierwszy lot odby\u0142a si\u0119 w dniu 12.10.1974 roku. Za sterami siedzia\u0142 J. J\u0119drzejewski.<\/p>\n Zastosowanie silnika Pratt&Whitney PW-1340 da\u0142o dobre efekty, ale by\u0142 to silnik pochodz\u0105cy z demobilu i by\u0142o ich zaledwie kilka egzemplarzy. Na dodatek wzgl\u0119dy polityczne wskazywa\u0142y na silnik z RWPG. Zebrane dane wskazywa\u0142y na jednostk\u0119 o mocy 1 x 440 kW (1 x 600 KM). Taki silnik, w uk\u0142adzie gwiazdy by\u0142 produkowany przez WSK PZL-Rzesz\u00f3w. By\u0142a to licencja sowieckiego silnika produkowanego pod oznaczeniem Lit-3, wywodz\u0105ca si\u0119 z silnika nap\u0119dzaj\u0105cego samolot Jak-11. Silnik by\u0142 produkowany do nap\u0119du \u015bmig\u0142owca PZL SM-1. Ewentualne wznowienie produkcji tego silnika, w wersji samolotowej zale\u017ca\u0142o od pozytywnych test\u00f3w prowadzonych na samolocie PZL-106. W dalszej perspektywie, liczono na eksport tych silnik\u00f3w do USA, jako nap\u0119d dla samolot\u00f3w rolniczych tam produkowanych. Jak przysz\u0142o\u015b\u0107 pokaza\u0142a przewidywania te okaza\u0142y si\u0119 s\u0142uszne. Na bazie silnika Lit-3 opracowano silnik Lit-3 S (samolotowy), kt\u00f3remu zmieniono oznaczenie na PZL-3 S, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 zespo\u0142em nap\u0119dowym PZL-106 Kruk. Warto wspomnie\u0107, \u017ce silniki Pratt&Whitney PW-1340 zamontowano tylko na trzech prototypach (Nr 04003, Nr 05005, Nr 05006) i stosunkowo szybko zast\u0105piono je silnikami Lit-3 S.<\/p>\n Pozosta\u0142 jeszcze problem odpowiedniego \u015bmig\u0142a. W zak\u0142adzie PZL-Ok\u0119cie opracowano 4-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o oznaczone US 129000 z \u0142opatami wykonanymi z laminatu (kompozytowe). P\u00f3\u017aniej opracowano nieco lepsze \u015bmig\u0142o US 132000 z \u0142opatami wykonanymi z metalu.<\/p>\n Jak wspomnieli\u015bmy powy\u017cej, w trakcie pr\u00f3b trwa\u0142a ju\u017c produkcja seryjna. Testy wykaza\u0142y jednak konieczno\u015b\u0107 przeprowadzenia kolejnych poprawek. Dlatego postanowiono doko\u0144czy\u0107 8 maszyn i serie t\u0119 nazwano informacyjn\u0105. Zbudowane samoloty otrzyma\u0142y Nr 25001 \u2013 Nr 25008. Egzemplarze te wykorzystano do test\u00f3w i do promocji.<\/p>\n Dysponuj\u0105c odpowiednim zespo\u0142em nap\u0119dowym, zdecydowano o przeprowadzeniu test\u00f3w samolotu z klasycznym usterzeniem, czyli usterzeniem poziomym montowanym do kad\u0142uba. Taki samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 24.06.1975 roku.By\u0142 to PZL-106 Kruk Nr 05006 z rejestracj\u0105 SP-PBM. Pilotem by\u0142 pan J. J\u0119drzejewski. Samolot mia\u0142 jeszcze inne zmiany. Uproszczono konstrukcj\u0119 dolnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Wprowadzono wywa\u017cenie steru kierunku. Zastosowano d\u0142u\u017csze lotki.<\/p>\n Rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 okres pr\u00f3b w locie, test\u00f3w fabrycznych, eksploatacyjnych i pa\u0144stwowych. Po odpowiednich modyfikacjachp\u0142atowiec, silnik i \u015bmig\u0142o; samolot uzyska\u0142y \u015bwiadectwo typu. Samolot by\u0142 budowany zgodnie z przepisami UK oznaczonymi skr\u00f3tem BCAR. \u015awiadectwo Polskie wyda\u0142 organ lotniczego nadzoru pa\u0144stwowego \u2013 Centralny Zarz\u0105d Lotnictwa CywilnegoMinisterstwa Komunikacji w dniu 10.06.1977 roku. Wspomniane modyfikacje obejmowa\u0142y wiele element\u00f3w samolotu. Do najwa\u017cniejszych mo\u017cemy zaliczy\u0107; zwi\u0119kszenie rozpi\u0119to\u015bci skrzyde\u0142, zwi\u0119kszenie powierzchni lotek, zmian\u0119 skosu i wznosuskrzyde\u0142. Samolot sta\u0142 si\u0119 dopracowany. Mo\u017cna by\u0142o uruchomi\u0107 produkcj\u0119 seryjn\u0105, sprzedawa\u0107 go klientom krajowym i zagranicznym oraz bezpiecznie u\u017cytkowa\u0107.<\/p>\n W dniu 2.07.1976 roku, wykonano oblot pierwszego PZL-106 Kruk A Nr 26009 z rejestracj\u0105 SP-WUK. Pilotem by\u0142 pan J. Wojnar.<\/p>\n Pierwszym i g\u0142\u00f3wnym u\u017cytkownikiem samolot\u00f3w PZL-106 Kruk by\u0142 germa\u0144ski (NRD) Agraflug. Firma, kt\u00f3ra by\u0142a agrolotniczym oddzia\u0142em Interflug. Sedno sprawy tkwi\u0142o w tym, \u017ce ich przemys\u0142 lotniczy, z przyczyn politycznych, zosta\u0142praktycznie zlikwidowany. Dlatego, germa\u0144scy in\u017cynierowie ch\u0119tnie w\u0142\u0105czali si\u0119 do innych program\u00f3w lotniczych w RWPG. W\u00f3wczas niemcy u\u017cywali \u0106mielak\u00f3w i wed\u0142ug nich, samolot PZL-106 Kruk powinien by\u0107 ca\u0142kowicie przebudowany. Optymalny ud\u017awig 1\u00a0000 kg. Silnik minimum 600 KM. Rozrzutnik od\u015brodkowy. Polscy konstruktorzy pozostali przy w\u0142asnych rozwi\u0105zaniach. G\u0142\u00f3wnie z uwagi na ogromn\u0105 ju\u017c wykonan\u0105 prac\u0119 i zainwestowane fundusze. Dosz\u0142o nawet do wymiany not naszczeblu Partyjnych Komitet\u00f3w Centralnych. Sprawa mia\u0142a tak\u017ce drugie dno. Bo po likwidacji przemys\u0142u lotniczego w wschodniej germanii, pozosta\u0142o du\u017ce zaplecze naukowo-badawcze, kt\u00f3rego w pozosta\u0142ych krajach RWPG nie by\u0142o. Ci ludziemusieli si\u0119 wykaza\u0107, \u017ce s\u0105 potrzebni. Faktem jest, \u017ce ud\u017awig powi\u0119kszono do 1\u00a0000 kg.<\/p>\n Kruk z dolnym usterzeniem poziomym i silnikiem PZL-3 S otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-106 A. Najwi\u0119ksz\u0105 liczb\u0119 samolot\u00f3w zam\u00f3wi\u0142o przedsi\u0119biorstwo Agraflug. W 1977 roku, cztery samoloty PZL-106 A Kruk wys\u0142ano do Afryki, aby potwierdzi\u0107 jego walory w pracach agrolotniczych na terenie Egiptu.<\/p>\n Samolot PZL-106 Kruk jest jedynym na \u015bwiecie samolotem, kt\u00f3ry mo\u017cna w dowolnym momencie przekszta\u0142ci\u0107 w samolot szkolny, kt\u00f3ry nie traci swoich zdolno\u015bci agrolotniczych. W tym celu, zbiornik chemikali\u00f3w jest zast\u0105piony mniejszym zbiornikiem, kt\u00f3ry jest doln\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 zbiornika normalnego. Ten zbiornik jest przeznaczony wy\u0142\u0105cznie dla cieczy. G\u00f3rna, wolnaprzestrze\u0144 kad\u0142uba staje si\u0119 kokpitem pilota-instruktora. Do kokpitu wk\u0142ada si\u0119 fotel. Montuje si\u0119; drugie sterownice, podstawowe przyrz\u0105dy pilota\u017cowe i rozm\u00f3wnic\u0119 pok\u0142adow\u0105. Ca\u0142o\u015b\u0107 zamyka otwierana owiewka. Aby nie ogranicza\u0107zbytnio widoku z podstawowej kabiny, kabina instruktora jest przesuni\u0119ta maksymalnie w prawo. Podstawow\u0105 zalet\u0105 tego rozwi\u0105zania jest mo\u017cliwo\u015b\u0107 wyszkolenia pilota, kt\u00f3ry do tej pory lata\u0142 na samolotach wyposa\u017conych w s\u0142abe silniki i to od razu na maszynie docelowej.<\/p>\n Pierwszym egzemplarzem by\u0142 PZL-106 A Kruk Nr 26010 rejestracja SP-WUL. Oblot nast\u0105pi\u0142 w dniu 20.05.1977 roku, a pilotem by\u0142 pan J. Wojnar. <\/p>\n W 1978 roku, powsta\u0142a nieco poprawiona wersja PZL-106 B Kruk. G\u0142\u00f3wne zmiany zasz\u0142y w konstrukcji usterzenia. Stery poziome otrzyma\u0142y kompensacje rogow\u0105 oraz flattery na sterze pionowym i poziomym. Celem by\u0142o zmniejszenie si\u0142 na dr\u0105\u017cku sterowym. Poprawiono tak\u017ce sta\u0142e sloty na kraw\u0119dzi natarcia. Po tych zmianach, samolot wykonuje zawr\u00f3t w czasie 25sekund. Niby d\u0142ugo, ale Ameryka\u0144skie samoloty to samo wykonywa\u0142y w czasie 50 sekund. Czyli dwa razy d\u0142u\u017cej. Przy 100 zawrotach oszcz\u0119dno\u015b\u0107 czasu jest ju\u017c znacz\u0105ca. Przypadkowo, slot okaza\u0142 si\u0119 ca\u0142kiem dobrym zderzakiem, kt\u00f3ry chronizasadnicz\u0105 struktur\u0119 skrzyd\u0142a.<\/p>\n Pierwszym egzemplarzem PZL-106 B Kruk Nr 61116 rejestracja SP-PKW, kt\u00f3ry pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 15.05.1981 roku, a pilotem by\u0142 pan W. \u0141ukomski.<\/p>\n Mimo trwania produkcji seryjnej nie ustawano nad dalszymi modernizacjami samolotu. Opr\u00f3cz silnika PZL-3 S zacz\u0119to produkowa\u0107 i stosowa\u0107 silnik PZL-3 SR. Jest to silnik wyposa\u017cony w reduktor. Efekty stosowania nowego silnika okaza\u0142y si\u0119 wymierne. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia wzros\u0142a z 3 m\/s do 3,8 m\/s. Ud\u017awig z 1\u00a0000 kg do 1\u00a0200 kg. Poza tym silnik okaza\u0142 si\u0119 udan\u0105propozycj\u0105 eksportow\u0105. Wiele silnik\u00f3w zam\u00f3wili Amerykanie, montuj\u0105c je w swoich konstrukcjach. Prowadzono prace nad zastosowaniem reduktora mi\u0119dzy silnikiem, a \u015bmig\u0142em. Dzi\u0119ki redukcji obrot\u00f3w \u015bmig\u0142a, mo\u017cna by\u0142oby zastosowa\u0107 \u015bmig\u0142o owi\u0119kszej \u015brednicy, co przek\u0142ada si\u0119 na wi\u0119ksz\u0105 moc zespo\u0142u nap\u0119dowego. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na popraw\u0119 osi\u0105g\u00f3w eksploatacyjnych samolotu, takich jak; kr\u00f3tszy start, szybsze wznoszenie, wi\u0119kszy \u0142adunek u\u017cyteczny, mniejsze zu\u017cycie paliwa. Innym polem dzia\u0142a\u0144 konstruktor\u00f3w sta\u0142o si\u0119 zwi\u0119kszenie \u017cywotno\u015bci konstrukcji. Wyd\u0142u\u017cenie okres\u00f3w mi\u0119dzy przegl\u0105dowych i naprawczych. Jednym s\u0142owem zmniejszenie koszt\u00f3w eksploatacyjnych maszyny.<\/p>\n Pierwszym egzemplarzem z silnikiem PZL-3 SR z reduktorem by\u0142 PZL-106 AR Kruk Nr 05008 rejestracja SP-PBP, kt\u00f3ry pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 15.11.1978 roku, a pilotem by\u0142 pan J. J\u0119drzejewski.<\/p>\n W 1980 roku, produkcja samolot\u00f3w PZL-106 Kruk sz\u0142a pe\u0142na par\u0105. Wytw\u00f3rnia nie mia\u0142a problem\u00f3w z zam\u00f3wieniami. Mia\u0142a natomiast problemy ze zrealizowaniem ich w deklarowanym okresie. Do ko\u0144ca 1980 roku, zbudowano ponad 50 samolot\u00f3w<\/p>\n Polscy konstruktorzy po\u015bwi\u0119cili sporo uwagi bezpiecze\u0144stwu pilota i mechanika. Chodzi\u0142o o zminimalizowanie skutk\u00f3w zderze\u0144 z liniami napowietrznymi i w og\u00f3le zderze\u0144. Kabina to praktycznie klatka, niemal jak w samochodach rajdowych. Takie wykonanie w praktyce okaza\u0142o si\u0119 jednym z najlepszych na \u015bwiecie i gwarantuje spore bezpiecze\u0144stwo w ochronie \u017cycia izdrowia lotnik\u00f3w. Okre\u015blenie niezniszczalna kabina jak najbardziej pasuje do konstrukcji samolotu. W 1975 roku, przeprowadzono ca\u0142y szereg pr\u00f3b kabiny. Testowano fotel i pasy, kt\u00f3re wytrzyma\u0142y przeci\u0105\u017cenie wzd\u0142u\u017cne wynosz\u0105ce 37,5gdla pilota o masie 94 kilogram\u00f3w. Testowano przedni\u0105 szyb\u0119, kt\u00f3re wytrzyma\u0142a uderzenie kurczaka (ze sklepu) o wadze 0,91 kg, wystrzelonego z pr\u0119dko\u015bci\u0105 44 m\/s. Testowano kolizje samolotu z napowietrznymi liniami. Przed kabin\u0105 zamontowanonu\u017c (gilotyn\u0119), a od jego szczytu ponad kabin\u0105 do szczytu usterzenia pionowego poprowadzono stalowa link\u0119. Kabin\u0119 z usterzeniem i wspomnianym osprz\u0119tem zamontowano na samochodzie ci\u0119\u017carowym. Mi\u0119dzy dwoma s\u0142upami na r\u00f3\u017cnej wysoko\u015bci umieszczano drut o \u015brednicy 3 mm. Ci\u0119\u017car\u00f3wk\u0119 rozp\u0119dzano do pr\u0119dko\u015bci 90 km\/h i w r\u00f3\u017cnych konfiguracjach uderzano w druty. Efekt by\u0142 zawsze taki sam \u2013 drut by\u0142 zerwany, a samolot nietkni\u0119ty. Wykonano tak\u017ce test kapota\u017cu, po kt\u00f3rym konstrukcja si\u0142owa kabiny tylko lekko rozesz\u0142a si\u0119 na boki. W kabinie by\u0142o jeszcze tyle miejsca, \u017ce zmie\u015bci\u0142by si\u0119 w niej pilot o wzro\u015bcie 185 cm.<\/p>\n Prawid\u0142owa konstrukcja kabiny potwierdzona zosta\u0142a w praktyce. Pierwsze wra\u017cenia pilot\u00f3w, po obejrzeniu kabiny, nasuwa\u0142y im pytanie; Po co ona taka wielka? Dopiero analiza zaistnia\u0142ych kolizji u\u015bwiadamia\u0142a im, \u2013 dlaczego.<\/p>\n W dniu 5.04.1984 roku, samolot prezentowano w powietrzu, potencjalnemu klientowi. Za sterami samolotu PZL-106 Kruk SP-PBL siedzia\u0142 pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Maciej Aksier. Wia\u0142 silny wiatr. Pilot w\u0142a\u015bnie wykonywa\u0142 \u00f3semk\u0119, gdy silny podmuch wiatru spowodowa\u0142 \u015blizg na skrzyd\u0142o.\u00a0Samolot z impetem uderzy\u0142 w blaszany barak, wywo\u0142uj\u0105c ogromny huk. Od kad\u0142uba odpad\u0142y skrzyd\u0142a. Wszystko run\u0119\u0142o na ziemi\u0119. Wypadek wygl\u0105da\u0142 gro\u017anie. Wszyscy byli zaskoczenie, kiedy zobaczyli pilota wychodz\u0105cego z kabiny o w\u0142asnych si\u0142ach.<\/p>\n W 1987 roku, w Egipcie samolot PZL-106 SP-ZCC z pe\u0142nym \u0142adunkiem z wysoko\u015bci 35 m, uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Silnik i zbiornik chemikali\u00f3w wbi\u0142 si\u0119 w ziemi\u0119, a\u017c po kabin\u0119. Pilot zosta\u0142 lekko ran, od pop\u0119kanej pleksy z okien i mia\u0142 p\u0119kni\u0119t\u0105 kostk\u0119 w nodze.<\/p>\n Silnik PZL-3 S by\u0142 poprawny dla lepszych osi\u0105g\u00f3w, jednak okaza\u0142 si\u0119 nietrwa\u0142y. U\u017cytkownicy sk\u0142adali wiele reklamacji, spowodowanych awariami zespo\u0142u nap\u0119dowego. Jednym ze sposob\u00f3w by\u0142o poszukiwanie nowego nap\u0119du, w postaci silnika turbo\u015bmig\u0142owego. Du\u017c\u0105 pomoc wykaza\u0142 kanadyjski oddzia\u0142 koncernu Pratt&Whitney oferuj\u0105c turbo\u015bmig\u0142owy PT6A-34AG. Firma chcia\u0142a wprowadzi\u0107 samolot Kruk z tym silnikiem na rynek P\u00f3\u0142nocno Ameryka\u0144ski.<\/p>\n Samolot z silnikiem turbo\u015bmig\u0142owym oznaczono PZL-106 AT Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem by\u0142 PZL-106 Nr 26009 rejestracja SP-PTK. Pierwszy lot wykonano w dniu 22.06.1981 roku, a pilotem by\u0142 pan J. J\u0119drzejewski. Samolot przeszed\u0142 udanie pierwsze loty. Jednak sko\u0144czy\u0142a si\u0119 Solidarno\u015bciowa odwil\u017c i komuni\u015bci wprowadzili stan wojenny w Polsce. Program silnika Pratt&Whitney PT6A-34AG poszed\u0142 w odstawk\u0119, cho\u0107 po wielu latach powr\u00f3ci\u0142, o czym poni\u017cej.<\/p>\n Dopiero po kilku latach powr\u00f3cono do idei turbo\u015bmig\u0142owego nap\u0119du. Przyst\u0105piono do prac nad samolotem PZL-106 B Kruk z Czechos\u0142owackim silnikiem Walter M-601, kt\u00f3ry stanowi\u0142 nap\u0119d L-410 Turbolet. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-106BT-601 Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem by\u0142 samolot Nr 08850163 rejestracja SP-PAA. Pierwszy lot nast\u0105pi\u0142 w dniu 18.09.1985 roku, a pilotem by\u0142 pan W. \u0141ukomski. <\/p>\n Silnik ASz-62 IR by\u0142 bardzo dobrze znany w Polsce. Produkowany by\u0142 i jest w PZL-Kalisz ASz-62 IR. Odmiana PZL-106 BS powsta\u0142a w 1982 roku. Pierwsze pr\u00f3by przeprowadzono na samolocie PZL-106 AS Kruk w 1981 roku, i wypada\u0142y ma\u0142o korzystnie. Silnik dysponuje dobr\u0105 moc\u0105, ale jest stosunkowo ci\u0119\u017cki, jak na konstrukcj\u0119 PZL-106 Kruk. Jednak po pewnych modyfikacjach okaza\u0142 si\u0119 dobr\u0105 alternatywa dla silnika PZL-3 SR. Pierwszy samolot oznaczony PZL-106 BS Kruk z silnikiem ASz-62 IR wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 8.03.1982 roku.<\/p>\n Odmiana PZL-106 BR powsta\u0142 w 1983 roku. W tym czasie firma zebra\u0142a ju\u017c spory baga\u017c do\u015bwiadcze\u0144. Konstrukcja zosta\u0142a poddana kilku istotnym modyfikacjom. Nadal podstawowym zadaniem samolotu s\u0105 prace agrolotnicze, ale do\u0142\u0105czy\u0142a do nich funkcja samolotu ga\u015bniczego. Zbiornik otrzyma\u0142 mo\u017cliwo\u015b\u0107 szybkiego opr\u00f3\u017cniania podczas lotu i to jest wykorzystywane przy tak zwanych bombach wodnych. Widoczn\u0105 zmian\u0105 w konstrukcji s\u0105 znacznie kr\u00f3tsze zastrza\u0142y, kt\u00f3re jednocze\u015bnie pozbawiono dodatkowych charakterystycznych wspornik\u00f3w.<\/p>\n PZL-107 Kaczor. Samolot ten mia\u0142 mie\u0107 uk\u0142ad kaczki. Zastosowany w nim uk\u0142ad wynika\u0142 z ch\u0119ci likwidacji efektu osiadania chemikali\u00f3w na usterzeniu ogonowym. Zbudowano nawet model, kt\u00f3ry jednak uleg\u0142 rozbiciu. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, konstruktorzy od samego pocz\u0105tku do pomys\u0142u podchodzili sceptycznie, a to z uwagi na rozk\u0142ad masy w samolocie.<\/p>\n PZL-140 G\u0105sior. Samolot dwup\u0142atowy, z dwoma skrzyd\u0142ami od PZL-106 Kruk. Samolot o wi\u0119kszym ud\u017awigu.<\/p>\n PZL-140 Forrestdefender (Obro\u0144ca Las\u00f3w). \u015amia\u0142y projekt dwup\u0142ata po\u017carniczego, w uk\u0142adzie \u0142odzi lataj\u0105cej, przeznaczony do gaszenia las\u00f3w. Du\u017ce zainteresowanie wykazywali projektem Hiszpanie.<\/p>\n PZL-240 Pelikan. Dwup\u0142at po\u017carniczy, pobieraj\u0105cy wod\u0119 podczas przelotu nad akwenem wodnym.<\/p>\n Bojowy PZL-106 Kruk. Samolot przeznaczony do walki w Ameryce Po\u0142udniowej, przeciw uzbrojonym hodowc\u0105 plantacji narkotykowych. Dodatkowo samolot m\u00f3g\u0142by niszczy\u0107 uprawy poprzez opryski \u015brodkami chemicznymi. <\/p>\n Sprzeda\u017c\u0105 samolot\u00f3w PZL-106 Kruk w Polsce zajmowa\u0142o si\u0119 PHZ PEZETEL. Firma dawa\u0142a pierwsze\u0144stwo samolotowi M-18 Dromader. Uznano bowiem, \u017ce PZL-106 Kruk na potrzeby Polski oraz wschodnich germa\u0144c\u00f3w, zapewnia funkcjonowanie zak\u0142adowi. Jednak po zjednoczeniu germa\u0144c\u00f3w, Agraflug upad\u0142, po pola zacz\u0119to wyposa\u017ca\u0107 w sta\u0142e urz\u0105dzenia nawadniaj\u0105ce. Germa\u0144cy sprzedali swoje PZL-106 Kruk (oko\u0142o 150 sztuk) g\u0142\u00f3wnie do Ameryki Po\u0142udniowej. Du\u017ca poda\u017c u\u017cywanych samolot\u00f3w spowodowa\u0142a zast\u00f3j w handlu nowymi samolotami.<\/p>\n W 1990 roku, kilkana\u015bcie samolot\u00f3w PZL-106 Kruk zjecha\u0142o z linii produkcyjnej. Nie mog\u0142y jednak znale\u017a\u0107 nabywc\u00f3w. Dlatego w 1991 roku, po zbudowaniu 215 maszyn, podj\u0119to decyzje o czasowym wstrzymaniu produkcji.<\/p>\n W drugiej po\u0142owie 90-lat sytuacja zacz\u0119\u0142a si\u0119 nieznacznie poprawia\u0107. Poniewa\u017c PZL-106 Kruk mia\u0142 tylko certyfikat Polski i wschodnio germa\u0144ski, dlatego dyrekcja PZL-Ok\u0119cie podj\u0119\u0142a starania o certyfikaty wystawione przez Argentyn\u0119, Hiszpanie i RPA. Ten manewr mia\u0142 otworzy\u0107 kolejne rynki zbytu. W 1995 roku, wznowiono produkcj\u0119 buduj\u0105c samoloty w kr\u00f3tkich seriach.<\/p>\n Produkcja PZL-106 Kruk wynios\u0142a oko\u0142o 275 (266) sztuk. Ponad po\u0142owa trafi\u0142a do wschodnich germa\u0144c\u00f3w. Oko\u0142o 50 samolot\u00f3w trafi\u0142o do ZUA. Reszt\u0119 sprzedano indywidualnym klientom. Samoloty PZL-106 eksploatowano w; Argentynie(30 sztuk), Brazylii (4 sztuki), Ekwador (2 sztuki), Czechos\u0142owacja, NRD (54 sztuki), Egipt, W\u0119gry, Wenezuela.<\/p>\n Jest faktem, i\u017c nawet z pocz\u0105tkiem nowego wieku, nie uleg\u0142y zmianie metody pracy tych, od kt\u00f3rych zale\u017ca\u0142 rozw\u00f3j PZL i sprzeda\u017c wyrob\u00f3w. Zam\u00f3wienia na PZL-106 Kruk przyjmowano na zasadzie \u201ewidzi mi si\u0119\u201d decydent\u00f3w. A kolejne Rz\u0105dy Rzeczypospolitej, patrzy\u0142y, co tu jeszcze sprzeda\u0107, a nie jak rozwija\u0107 gospodark\u0119. Efekty mamy jak na d\u0142oni. No c\u00f3\u017c. Brak lustracji i dekomunizacji zrobi\u0142 swoje. Szok prze\u017cy\u0142o tylko spo\u0142ecze\u0144stwo.\u00a0 <\/p>\n Z ko\u0144cem XX wieku wyprzeda\u017c narodowego maj\u0105tku sz\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105. Byle komu, za byle jakie pieni\u0105dze. Schemat by\u0142 taki; Je\u015bli jaka\u015b firma by\u0142a warta 10 milion\u00f3w $. Negocjatorzy brali \u0142ap\u00f3wk\u0119 1 milion $. Firma sz\u0142a za po\u0142ow\u0119 jej warto\u015bci. Wszyscy byli zadowoleni, opr\u00f3cz narodu. W rzeczywisto\u015bci negocjatorzy nie zawsze obni\u017cali warto\u015b\u0107 danej fabryki, ale standardowopomijali takie elementy jak; fundusz zapasowy, dobra know-how, stany magazynowe i inne. Pracownikom, aby nie szumieli, dawano pieni\u0105dze za przekszta\u0142cenie i jaki\u015b pakiet socjalny.<\/p>\n W wolnym \u015bwiecie sprzeda\u017c firm to nic strasznego. Przecie\u017c Polska kupi\u0142a w 70-latach upad\u0142ego Franklina. Jednak sprzeda\u017c firm, kt\u00f3re przynosz\u0105 gospodarce narodowej dochody to nieporozumienie. R\u00f3wnie\u017c nie twierdz\u0119, \u017ce Polskie firmy by\u0142y zawsze dobrze kierowane. Ale je\u015bli zarz\u0105dzali nimi byli komuni\u015bci, to si\u0119 nie dziwmy.<\/p>\n Dok\u0142adnie tak by\u0142o z najstarszym Polskim zak\u0142adem lotniczym PZL-Ok\u0119cie, kt\u00f3ry powsta\u0142y w 1928 roku. Do 2001 roku, firma zaprojektowa\u0142a i zbudowa\u0142a ponad 3 000 samolot\u00f3w r\u00f3\u017cnych typ\u00f3w, przeznaczonych zar\u00f3wno do cel\u00f3w cywilnych jak i wojskowych. W 2000 roku, sztandarowym produktem sp\u00f3\u0142ki by\u0142 samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik i zmodernizowana Wilga 2000, kt\u00f3rej pierwszy model powsta\u0142 w 1963 roku. Produktem by\u0142 tak\u017ce PZL-106 Kruk, o kt\u00f3rym podczas negocjacji skutecznie zapomniano. W 1999 roku, PZL wypracowa\u0142 579 000 z\u0142 zysku netto, przy sprzeda\u017cy 63\u00a0800 000 z\u0142. W 2000 roku, wynik netto by\u0142 tak\u017ce dodatni. Firma zatrudnia\u0142a 720 os\u00f3b.<\/p>\n O sprzeda\u017cy PZL-Ok\u0119cie m\u00f3wiono ju\u017c w po\u0142owie 90-lat. Sprzeda\u017c firmy po\u0142\u0105czono z offsetem zwi\u0105zanym z zakupem dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego hiszpa\u0144skich samolot\u00f3w transportowych CASA C-295. W pierwszej umowie, za 8 maszyn CASA C-295 zap\u0142acili\u015bmy 211 mln dolar\u00f3w, czyli 844\u00a0000\u00a0000 z\u0142otych.<\/p>\n Ostatecznie w dniu 28.08.2001 roku, hiszpa\u0144skie sp\u00f3\u0142ki EADS Construcciones Aeronauticas SA (EADS CASA) i Avia System Group SA naby\u0142y za 28\u00a0500 000 z\u0142, 51 % akcji Pa\u0144stwowych Zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych Ok\u0119cie. 28 milion\u00f3w to by\u0142a w\u00f3wczas cena jednego samolotu ATR-72. Wspomniana kwota nie wp\u0142yn\u0119\u0142a do bud\u017cetu pa\u0144stwa, ale trafi\u0142a na konto MON. EADS CASA naby\u0142a 41 % akcji, a AVIA System Group 10 %. Zgodnie z warunkami umowy konsorcjum zobowi\u0105za\u0142o si\u0119 do zainwestowania w zak\u0142ad 16 mln z\u0142 w ci\u0105gu 2 lat. Ma\u0142o tego. EADS CASA zobowi\u0105za\u0142a si\u0119 do nabycia od Skarbu Pa\u0144stwa pozosta\u0142ych 34 % akcji PZL Warszawa-Ok\u0119cie. Ponadto w ramach program\u00f3w offsetowych zapowiedziano zainwestowanie w PZL Ok\u0119cie 125 mln z\u0142 w ci\u0105gu 5 lat. EADS CASA jest cz\u0119\u015bci\u0105 europejskiego konsorcjum EADS, kt\u00f3ry powsta\u0142 z francuskiego Aerospatiale \u2013Matra, hiszpa\u0144skiej Construcciones Aeronauticas S.A. oraz germa\u0144skiego Daimler Chrysler Aerospace AG.<\/p>\n W taki oto spos\u00f3b EDAS-PZL-Ok\u0119cie sta\u0142o si\u0119 poddostawc\u0105, a nie fabryk\u0105 wyrob\u00f3w gotowych. Nie bardzo nas to cieszy. Jeszcze bardziej denerwuje postawa \u00f3wczesnego ministra obrony narodowej Bronis\u0142awa Komorowskiego, kt\u00f3ry negocjowa\u0142t\u0105 sprzeda\u017c i szczyci\u0142 si\u0119, \u017ce Hiszpanie kupili upadaj\u0105ce PZL-Ok\u0119cie, a prac\u0119 zachowa\u0142o ponad 100 os\u00f3b. <\/p>\n Ostatni samolot w wersji PZL-106 BT Turbo Kruk z silnikiem PW PT-6A34AG, po raz kolejny zosta\u0142 opracowany w 1998 roku. (Pierwszy raz w 1981 roku) Zbudowano samolot Nr 11980254 rejestracja SP-PBW, kt\u00f3ry zosta\u0142 oblatany w dniu 18.08.1998 roku, przez pana pilota K. Galus. W teorii istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 wznowienia produkcji samolot\u00f3w PZL-106 Turbo Kruk.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" PZL-106 Kruk to wspania\u0142a Polska konstrukcja, opracowana przez grup\u0119 doskona\u0142ych Polskich konstruktor\u00f3w, pod kierunkiem magistra in\u017cyniera Andrzeja Frydrychewicza. Talent konstruktor\u00f3w, przy ograniczonych mo\u017cliwo\u015bciach s\u0142abej gospodarki PRL, pozwoli\u0142 stworzy\u0107 udany, nieprzeci\u0119tny samolot, kt\u00f3ry jest produkowany do chwili obecnej (2013 rok). Szkoda tylko, \u017ce w<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5343","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5343","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5343"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5343\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5412,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5343\/revisions\/5412"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5343"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5343"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5343"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Prace rozwojowe.<\/h3>\n
Start programu PZL-106 Kruk.<\/h3>\n
Za\u0142o\u017cenia konstrukcji.<\/h3>\n
Prototypy samolotu.<\/h3>\n
Seria informacyjna.<\/h3>\n
PZL-106 A Kruk.<\/h3>\n
Wersja szkolna.<\/h3>\n
PZL-106 B Kruk.<\/h3>\n
Niezniszczalna kabina PZL-106 Kruk.<\/h3>\n
Poszukiwanie nowego nap\u0119du.<\/h3>\n
Silnik Pratt & Whitney PT6A-34AG.<\/h3>\n
Silnik Walter M-601.<\/h3>\n
Silnik ASz-62 IR i samolot PZL-106 BS.<\/h3>\n
Samolot PZL-106 BR.<\/h3>\n
Kolejne projekty.<\/h3>\n
U\u017cytkowanie samolot\u00f3w.<\/h3>\n
Sprzeda\u017c PZL-Ok\u0119cie.<\/h3>\n