Mikojan i Guriewicz MiG-17 PF<\/strong><\/p>\n WSK PZL Mielec Lim-5 P<\/strong>\u00a0<\/p>\n Historia<\/strong><\/p>\n My\u015bliwiec z celownikiem radiolokacyjnym<\/p>\n Celownik radiolokacyjny<\/strong><\/p>\n Pocz\u0105tki wykorzystania pok\u0142adowych celownik\u00f3w radiolokacyjnych.<\/strong><\/p>\n Ju\u017c przed drug\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105 wojskowi powa\u017cnie traktowali osi\u0105gni\u0119cia radiolokacji. Systemy radiolokacyjne skutecznie wspar\u0142y UK podczas Bitwy o Angli\u0119.<\/p>\n Z ko\u0144cem drugiej wojny \u015bwiatowej czyniono ju\u017c pierwsze pr\u00f3by u\u017cycia stacji radiolokacyjnych jako celowniki na ci\u0119\u017ckich samolotach bombowych. Z takim wyposa\u017ceniem bombowiec m\u00f3g\u0142 w nocy lub z\u0142ych warunkach pogodowych, lec\u0105c ponad chmurami, skutecznie zaatakowa\u0107 cele naziemne. Co z tego, \u017ce naziemne systemy radiolokacyjne mog\u0142y wykry\u0107 te samoloty, kiedy wys\u0142ane przeciw nim my\u015bliwce nie mog\u0142y ich skutecznie namierzy\u0107 i zestrzeli\u0107. W zwi\u0105zku z tym pojawi\u0142 si\u0119 powa\u017cny problem dla taktyk\u00f3w wojskowych.\u00a0 Wynikiem analiz by\u0142o opracowanie nocnego my\u015bliwca przechwytuj\u0105cego. Jego podstawowym wyposa\u017ceniem by\u0142 celownik radiolokacyjny i bro\u0144 w postaci dzia\u0142ek lub niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych.\u00a0<\/p>\n W USA list\u0119 samolot\u00f3w z celownikiem radiolokacyjnym otwiera samolot Northrop P-61 Black Widow (Czarna Wdowa). By\u0142 to pierwszy ameryka\u0144ski samolot zaprojektowany specjalnie do roli my\u015bliwca nocnego i wyposa\u017cony w celownik radiolokacyjny. Przyczynkiem do opracowania samolotu by\u0142y do\u015bwiadczenia Brytyjskie z adaptacji r\u00f3\u017cnych samolot\u00f3w do roli nocnego my\u015bliwca.<\/p>\n W\u015br\u00f3d Brytyjskich samolot\u00f3w by\u0142 Boulton Paul Defiant, kt\u00f3ry w wersji\u00a0 Defiant Mk IA jesieni\u0105 1940 roku wyposa\u017cono w radar AI Mk 4 i u\u017cywano jako my\u015bliwiec nocny. Od lutego 1941 roku zacz\u0119to r\u00f3wnie\u017c u\u017cywa\u0107 now\u0105 wersj\u0119 samolotu oznaczon\u0105 jako Defiant Mk II, kt\u00f3ra r\u00f3\u017cni\u0142a si\u0119 od poprzedniej wersji mocniejszym silnikiem i zastosowaniem nowocze\u015bniejszego radaru, gdy\u017c zastosowano w niej silnik Rolls-Royce Merlin XX o mocy 1260 KM (926 kW) i nowszy radar AI Mk 6.<\/p>\n W USA, jesieni\u0105 1940 roku, komisja pod przewodnictwem genera\u0142a Emmonsa sformu\u0142owa\u0142a podstawowe za\u0142o\u017cenia, jakie musi spe\u0142nia\u0107 przysz\u0142y nocny my\u015bliwiec. Dla maszyny przewidziano nowo opracowywany celownik radiolokacyjny o symbolu A1. W WTT przewidziano, \u017ce samolot ma si\u0119 utrzyma\u0107 w powietrzu minimum 8 godzin, czyli powinien mie\u0107 du\u017cy zasi\u0119g. Poniewa\u017c tak\u017ce, sama stacja radiolokacyjna by\u0142a du\u017cych rozmiar\u00f3w i jej waga by\u0142a s\u0142uszna, dlatego samolot musia\u0142 by\u0107 du\u017cy. Dlatego zdecydowano, \u017ce samolot otrzyma przynajmniej dwa karabiny maszynowe umieszczone w ruchomych wie\u017cyczkach. Jednym s\u0142owem, zamontowany na samolocie radar mia\u0142 s\u0142u\u017cy\u0107 tylko do wst\u0119pnego wykrycia wrogiego bombowca, z zestrzelenie mia\u0142o nast\u0119powa\u0107 ze wzrokowym rozpoznaniem i celowaniem.\u00a0<\/p>\n Northrop P-61 Black Widow<\/strong><\/p>\n Zadania podj\u0119\u0142a si\u0119 firma Northrop, z jej szefem Jack Northrop i konstruktorem Wladimirem Pawleck\u0105. Powsta\u0142 jeden z najoryginalniejszych samolot\u00f3w my\u015bliwskich, kt\u00f3ry rozmiarami przewy\u017csza\u0142 \u015brednie bombowce tamtego okresu. Pierwszy lot prototypu XP-61 odby\u0142 si\u0119 w dniu 26 maja 1942 roku. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 rozpocz\u0119to w pa\u017adzierniku 1943 roku. Og\u00f3\u0142em wyprodukowano oko\u0142o 750 egzemplarzy Northrop P-61 Black Widow (Czarna Wdowa). Do nap\u0119du u\u017cyto dw\u00f3ch t\u0142okowych silnik\u00f3w gwiazdowych Pratt & Whitney R-2800-65 o mocy 2 x 1\u00a0680 kW. Gondole silnik\u00f3w s\u0105 przed\u0142u\u017ceniem dla belkowego usterzenia. Masa w\u0142asna 10\u00a0637 kg, a max 17\u00a0250 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 594 km\/h, zasi\u0119g 4\u00a0820 km. Uzbrojeniem by\u0142y dzia\u0142ka lub karabiny maszynowe.<\/p>\n Pierwsze samoloty Northrop P-61 Black Widow wyposa\u017cono w radar AN\/APG-1 pracuj\u0105cy w Pasmie S.<\/p>\n W kolejnych wersjach zastosowano nowy, lepszy radar SCR-720C A\/I (AN\/APG-2). (Radio Signal Corps Model). Radar SCR-720 Airborne by\u0142 produkowany w okresie 1944-1945. By\u0142 nast\u0119pc\u0105 wi\u0119kszego radaru SCR-520. Zosta\u0142 wyposa\u017cony w anten\u0119 paraboliczn\u0105 o \u015brednicy 74 cm (29 cali). D\u0142ugo\u015b\u0107 fali 10 cm. Moc w impulsie 3 kW. Cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 powtarzania impuls\u00f3w 1500 Hz. Szybko\u015b\u0107 skanowania 100-360 obr \/ min. Zasi\u0119g w zadaniu my\u015bliwskim (Airbone Intercept), na wysoko\u015bci 17 000 st\u00f3p (5200 m): 5 mil (8 km). Zasi\u0119g dla bombardowania z wysoko\u015bci 10 000 ft (3000 m): 10 mil (16 km). Zakresy pracy:\u00a0 1, 10, 20 lub 100 mil (1,6, 16, 32 lub 160 km), co by\u0142o danymi optymistycznymi, w warunkach laboratoryjnych.\u00a0 Minimalna wysoko\u015b\u0107 lotu dla pracy radaru 250 ft (75 m). Waga 412 funt\u00f3w, 187 kg. Ogromn\u0105 zalet\u0105 radaru by\u0142o wyposa\u017cenie go w system IFF (Identification Friend or Foe).<\/p>\n Stosowano tak\u017ce noktowizor dla pilota, aby u\u0142atwi\u0107 mu celowanie przy bezpo\u015brednim ju\u017c ataku na cel.\u00a0<\/p>\n W odmianie samolotu Northrop P-61B-25-NO, kt\u00f3ry zbudowano tylko w 7 egzemplarzach, zainstalowano radar Western Electric APG-1, kt\u00f3ry po sprz\u0119\u017ceniu z wie\u017cyczk\u0105 z dzia\u0142kami umo\u017cliwia\u0142 prowadzenie ognia do celu za jego pomoc\u0105. Prowadzono testy skuteczno\u015bci takiego rozwi\u0105zania. Jednak nie wypad\u0142y one w\u00f3wczas najlepiej.\u00a0<\/p>\n Samoloty Northrop P-61 swoj\u0105 przydatno\u015b\u0107 potwierdzi\u0142y w wojnie przeciw Japonii, skutecznie broni\u0105c wielkich baz bombowc\u00f3w Boeing B-29 przed japo\u0144skimi nocnymi nalotami. Wcze\u015bniej bazy te nie mia\u0142y \u017cadnej efektywnej obrony. Jednak samolot Northrop P-61 bardzo szybko si\u0119 zestarza\u0142. Zosta\u0142 wycofany ze s\u0142u\u017cby w 1950 roku.<\/p>\n Nowa specyfikacja w USAF.<\/strong><\/p>\n Ju\u017c 1948 roku pojawi\u0142a si\u0119 nowa specyfikacja. Nowym zagro\u017ceniem dla USA sta\u0142y si\u0119 sowieckie samoloty bombowe dalekiego zasi\u0119gu Tu-4, kopie bombowc\u00f3w B-29. Yankesi nie wiedzieli w\u00f3wczas, \u017ce sowieci nie do ko\u0144ca poradzili sobie z nap\u0119dem. Skopiowane silniki by\u0142y niew\u0142a\u015bciwie ch\u0142odzone, cz\u0119sto si\u0119 przegrzewa\u0142y i powstawa\u0142y po\u017cary. Wed\u0142ug p\u00f3\u017aniejszych szacunk\u00f3w, z armady 100 bombowc\u00f3w Tu-4, do USA dolecia\u0142oby oko\u0142o 20 sztuk.<\/p>\n Niemniej jednak administracja USA we wspomnianej specyfikacji zaleci\u0142a opracowanie samolotu my\u015bliwskiego zdolnego do operowania w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Prace nad takimi samolotami prowadzono ju\u017c 1945 roku.<\/p>\n W dniu 5 marca 1948\u00a0 roku dokonano oblotu samolotu Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk. By\u0142 to pierwszy samolot jednocze\u015bnie wyposa\u017cony w radar i w nap\u0119d turboodrzutowy. Cztery silniki turboodrzutowe Westinghouse XJ34-WE-7 o ci\u0105gu 4 x 13,3 kN, umieszczono po dwa w gondolach. Masa w\u0142asna 11 760 kg. Masa startowa 22 600 kg. W samolocie pok\u0142adano wielkie nadziej. W konkursie wystartowa\u0142o kilka firm lotniczych, a kontrakt podpisano tylko z firm\u0105 Curtiss-Wright. Kontrakt obj\u0105\u0142 budow\u0119 dw\u00f3ch prototyp\u00f3w. P\u00f3\u017aniej nawet podpisano wst\u0119pn\u0105 umow\u0119 na produkcj\u0119 oko\u0142o 80 maszyn.<\/p>\n O ile samolot Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk mia\u0142 dobr\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105, kt\u00f3ra wynios\u0142a 966 km\/h, to zasi\u0119g by\u0142 na poziomie 1\u00a0600 km, a to dawa\u0142o promie\u0144 dzia\u0142ania poni\u017cej 700 km. Tak si\u0119 z\u0142o\u017cy\u0142o, \u017ce konkurent Northrop F-89 Scorpion okaza\u0142 si\u0119 pod wzgl\u0119dem osi\u0105g\u00f3w lepszy, ta\u0144szy w produkcji i w eksploatacji. Inny konkurent YF-94 wykorzystywa\u0142 75% cz\u0119\u015bci u\u017cywanych we wcze\u015bniejszych samolotach F-80 i T-33A, co jeszcze bardziej obni\u017ca\u0142o koszty produkcji. Dlatego ca\u0142y program Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk anulowano.<\/p>\n Northrop F-89 Scorpion zosta\u0142 oblatny\u00a0 w dniu 16 sierpnia 1948 roku. Jest to dwusilnikowy, dwumiejscowy my\u015bliwiec dzia\u0142aj\u0105cych w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Zbudowano 1\u00a0050 maszyn. S\u0142u\u017cy\u0142y w latach 1948-1957.<\/p>\n Lockheed F-94 Starfire zosta\u0142 oblatny\u00a0 w dniu 16 kwietnia 1949 roku. Jest to jednosilnikowy dwumiejscowy my\u015bliwiec dzia\u0142aj\u0105cych w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Zbudowano 850 maszyn.<\/p>\n Wszystkie te trzy samoloty (Curtiss-Wright XF-87, Northrop F-89, Lockheed F-94) otrzyma\u0142y ten sam system kierowania ognim oznaczony Hughes E-1. System sk\u0142ada si\u0119 z radaru AN\/APG-33 oraz celownika Sperry A-1C. Radar AN\/APG-33 zosta\u0142 opracowany przez firm\u0119 Hughes Aircraft. Pracuje w Pa\u015bmie X (7,0 do 11,2 GHz). Radar wywodzi si\u0119 bezpo\u015brednio z radaru firmy General Electric AN\/APG-3, opracowanego specjalnie dla kierowania automatycznego dzia\u0142kami obronnymi w samolotach bombowych Boeing B-29 Superfortress i Convair B-36B.<\/p>\n Ten system radarowy, kr\u00f3tkiego zasi\u0119gu, by\u0142 u\u017cyteczny tylko w ko\u0144cowej fazie przechwytywania. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 operacji przechwycenia wrogiego samolotu polega\u0142a na kierowaniu za pomoc\u0105 komendowego nakierowania przez naziemne stanowisko. By\u0142o to tak samo, jak mia\u0142o to miejsce w przypadku wcze\u015bniejszych samolot\u00f3w.<\/p>\n Nieco p\u00f3\u017aniej, nowa wersja Northrop F-89G otrzyma\u0142a nowym system kontroli ognia Hughes MA-1 oraz nowe pociski rakietowe powietrze \u2013 powietrze GAR-1\/GAR-2 Falcon. Kolejna wersja Northrop F-89J, sta\u0142a si\u0119 samolotem z niekierowanymi pociskami z g\u0142owicami atomowymi Douglas MB-1 Genie. Samolot m\u00f3g\u0142 przenosi\u0107 dwa takie pociski.<\/p>\n North American F-86D Sabre.<\/strong><\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1954 roku samoloty Lockheed F-94 zacz\u0119to zast\u0119powa\u0107 samolotami North American F-86D Sabre. My\u015bliwiec F-86 dobrze sprawdzi\u0142 si\u0119 podczas wojny w Korei. Dlatego zdecydowano o wyposa\u017ceniu go w radar i w\u0142a\u015bnie by\u0142a to wersja North American F-86D Sabre, cz\u0119sto nazywana Sebre Dog. Samolot by\u0142 opracowany przez North American pod oznaczeniem NA-164. Mia\u0142 otrzyma\u0107 wojskowe oznaczenie F-95, ale ostatecznie pozostano przy oznaczeniu F-86D.<\/p>\n W rzeczywisto\u015bci by\u0142 to niemal zupe\u0142nie nowy samolot. Z poprzednika pozosta\u0142o zaledwie 25 % cz\u0119\u015bci. Samolot powi\u0119kszono, zamontowano zupe\u0142nie nowy silnik i ca\u0142kowicie przebudowano przedni\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, w celu umieszczenia stacji radiolokacyjnej.<\/p>\n North American F-86D Sabre Dog zosta\u0142 oblatany 22 grudnia 1949 roku. Okaza\u0142 si\u0119 my\u015bliwcem bardzo udanym. Zbudowano go w ilo\u015bci 2 847 sztukach (wersje D, L). Trafi\u0142 na uzbrojenie: USAF, W\u0142och, Jugos\u0142awii i Wenezueli.<\/p>\n Niezwyk\u0142e w samolocie by\u0142o to, \u017ce by\u0142 to pierwszy na \u015bwiecie my\u015bliwiec w kt\u00f3rym ca\u0142kowicie zrezygnowano z uzbrojenia lufowego, zast\u0119puj\u0105c je pociskami rakietowymi. Ale chyba jeszcze wi\u0119ksz\u0105 nowo\u015bci\u0105 by\u0142o, \u017ce za\u0142oga by\u0142a jedno-osobowa. Do tej pory na pok\u0142adzie samolot\u00f3w z radarem by\u0142 pilot i operator radaru. Jak daleko musia\u0142a rozwin\u0105\u0107 si\u0119 elektronika, \u017ce pilot mia\u0142 czas na skuteczn\u0105 obs\u0142ug\u0119 celownika radiolokacyjnego.<\/p>\n Samoloty North American F-86D Sabre Dog zosta\u0142y wyposa\u017cone w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 firmy Hughes Aircraft. Najpierw AN\/APG-36, a p\u00f3\u017aniej zmodyfikowane AN\/APG-37. Te same stacje radiolokacyjne by\u0142y zastosowano w samolotach McDonnell F2H-2N Banshee (AN\/APG-36) i McDonnell F2H-4 Banshee (AN\/APG-37).<\/p>\n Trudno\u015bci przy budowie pok\u0142adowych stacji radiolokacyjnych.<\/strong><\/p>\n Konstruktorzy pok\u0142adowych stacji radiolokacyjnych natrafili na kilka istotnych problem\u00f3w, kt\u00f3re trzeba by\u0142o rozwi\u0105za\u0107. Pierwsz\u0105 niebagateln\u0105 spraw\u0105 by\u0142a waga ca\u0142ego urz\u0105dzenia. Pierwsze prototypy radar\u00f3w montowane na pok\u0142adach bombowc\u00f3w mia\u0142y mas\u0119 blisko 500 kg. By\u0142a to masa nie akceptowalna na pok\u0142adach samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Rozs\u0105dna wyda\u0142a si\u0119 waga oko\u0142o 200 kg.<\/p>\n Drug\u0105 istotn\u0105 cech\u0105 by\u0142a odporno\u015b\u0107 na wstrz\u0105sy powstaj\u0105ce podczas lotu i ko\u0142owania samolotu. W tym czasie uk\u0142ady elektroniczne by\u0142y oparte na lampach elektronowych, kt\u00f3re okaza\u0142y si\u0119 ma\u0142o odporne na wstrz\u0105sy. Musiano budowa\u0107 ich specjalne odmiany.<\/p>\n Trzeci\u0105 przeszkod\u0105 by\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 dostarczenia radarowi odpowiedniej mocy. Czym wi\u0119ksza moc zasilania, tym mo\u017cliwo\u015b\u0107 wi\u0119kszej mocy wysy\u0142ania w impulsie radaru i mo\u017cliwo\u015bci przetwarzania powracaj\u0105cego sygna\u0142u.<\/p>\n Pok\u0142adowe stacje radiolokacyjne w CCCP.<\/strong><\/p>\n CCCP podczas drugiej wojny \u015bwiatowej w dziedzinie radiolokacji montowanej w samolotach pozostawa\u0142 w tyle za UK i USA, a nawet za geram\u0144cami. Pierwsze sowieckie radary by\u0142y urz\u0105dzeniami prymitywnymi, a zarazem du\u017cymi i ci\u0119\u017ckimi. W tym czasie zbudowano naziemne radary RUS-1 Rewie\u0144 i RUS-2 Redut. \u017baden z radar\u00f3w nie nadawa\u0142 si\u0119 do monta\u017cu w samolocie.<\/p>\n Radar RUS-1 Rewie\u0144 by\u0142 radarem stacjonarnym, pracowa\u0142 na fali 4,7 m z cz\u0119stotliwo\u015bci\u0105 modulacji 1 kHz i zasi\u0119giem wykrywania bombowca z odleg\u0142o\u015bci 20 km. Zbudowano 44 radary i u\u017cywano podczas dzia\u0142a\u0144 wojennych zar\u00f3wno w Europie jak i na Dalekim Wschodzie.<\/p>\n Radar RUS-2 zosta\u0142 zbudowany w ilo\u015bci oko\u0142o 150 sztuk. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nich wykonano jako radary mobilne, transportowane na trzech pojazdach ci\u0119\u017carowych. Jeden pojazd mia\u0142 generator, drugi jednostk\u0119 nadawcza, a trzeci jednostk\u0119 odbiorcza. Ca\u0142o\u015b\u0107 dope\u0142nia\u0142y wozy obs\u0142ugi i remontowe. Radar RUS-2 wykorzystywa\u0142 anten\u0119 dipolow\u0105 typu yagi.<\/p>\n Radar RUS-2 mia\u0142 szczytow\u0105 moc impulsu 50 kW i dzia\u0142a\u0142 przy d\u0142ugo\u015bci fali wynosz\u0105cej 4 m. Zakres wykrywania wynosi\u0142 10 – 30 km na pu\u0142apie 500 m oraz 25 – 100 km na pu\u0142apie 8 000 metr\u00f3w. Dok\u0142adno\u015b\u0107 wykrycia w zasi\u0119gu wynosi\u0142 1 500 m, a w azymucie +\/- 7 stopni. Radar RUS-2 rozpocz\u0105\u0142 s\u0142u\u017cb\u0119 26 lipca 1940 roku.<\/p>\n Kolejny radar naziemny SON-2 by\u0142 ju\u017c omawiany na tej stronie.<\/p>\n Wed\u0142ug wiedzy z pocz\u0105tku 40-lat lotniczy radar powinien pracowa\u0107 na centymetrowych falach. Jego waga mia\u0142a oscylowa\u0107 w masie oko\u0142o 500 kg. Taki ci\u0119\u017car wyklucza\u0142 zamontowanie aparatury w my\u015bliwcu jednomiejscowym. Si\u0119gni\u0119to po samolot Petlakow Pe-2. W pocz\u0105tkach 1941 roku uda\u0142o si\u0119 zmontowa\u0107 pierwszy zestaw radaru lotniczego, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie Gnejs-1. Po zamontowaniu w Pe-2 rozpocz\u0119to pr\u00f3by, uda\u0142o si\u0119 stwierdzi\u0107 s\u0142uszno\u015b\u0107 rozwi\u0105za\u0144 konstrukcyjnych radaru. Zapas lamp elektronowych z importu wyczerpa\u0142a si\u0119, a ich pozyskanie sta\u0142o si\u0119 niemo\u017cliwe.<\/p>\n Wszystkie prace prowadzono w Moskwie w Instytucie NII WWS. Kiedy front zbli\u017ca\u0142 si\u0119 do Moskwy Instytut NII WWS przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Swierd\u0142owska.<\/p>\n Pod koniec 1941 roku radar Gnejs-2 by\u0142 gotowy do pr\u00f3b. Pracowa\u0142 on w pa\u015bmie d\u0142ugo\u015bci fali 1,5 metra o mocy w impulsie 10 kW. Urz\u0105dzenie zamontowano w samolocie Pe-2, radar zajmowa\u0142 na tyle du\u017co miejsca, \u017ce trzeba by\u0142o jego cz\u0119\u015b\u0107 umie\u015bci\u0107 w miejscu, kt\u00f3re zajmowa\u0142 strzelec-radiotelegrafista. Za\u0142og\u0119 stanowi\u0142o wi\u0119c 2 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi: pilot i operator radaru. W czasie pr\u00f3b pilotem by\u0142 major D. Dobros\u0142awski, a celem bombowiec SB.<\/p>\n Ju\u017c w pierwszych lotach stwierdzono, \u017ce radar Gnejs-2 ma du\u017c\u0105 martw\u0105 stref\u0119 widzenia radaru i to w przednim sektorze. Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce radar jest bardzo czu\u0142y na szumy pochodz\u0105ce od ziemi. Zjawisko znika\u0142o od pu\u0142apu 2 000 m. Poprawiaj\u0105c radar uda\u0142o si\u0119 zmniejszy\u0107 martw\u0105 stref\u0119, a zak\u0142\u00f3cenia pochodz\u0105ce od ziemi znika\u0142y od wysoko\u015bci 300 m. Zasi\u0119g wykrywania wyni\u00f3s\u0142 3 500 m. Samodzielne wykrywanie by\u0142o nieefektywne.<\/p>\n Pr\u00f3by pa\u0144stwowe zako\u0144czono i wydano pozytywn\u0105 opini\u0105. Mimo, \u017ce z po\u015br\u00f3d 25 lot\u00f3w testowych, a\u017c w pi\u0119ciu lotach, radar dzia\u0142a\u0142 wadliwie lub uleg\u0142 awarii ca\u0142kowitej.\u00a0<\/p>\n CCCP bardzo potrzebowa\u0142 nocnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Moskwa nakaza\u0142a zbudowanie 15 zestaw\u00f3w Gnejs-2, kt\u00f3re zamontowano na samolotach Pe-2. Samoloty te wesz\u0142y w sk\u0142ad obrony Moskwy, cho\u0107 faktycznie mia\u0142y dalej przechodzi\u0107 pr\u00f3by wojskowe. Kilka maszyn skierowano do obrony Stalingradu. Pr\u00f3by wojskowe prowadzono od lutego do maja 1943 roku. Stworzono kompleks obronny. Samoloty Petlakow Pe-2 z radarami Gnejs-2 by\u0142y naprowadzane w rejon celu za pomoc\u0105 naziemnego radaru RUS-2 Redut. Sukcesy by\u0142y mniej ni\u017c skromne. Mimo to w dniu 16 czerwca 1943 roku nakazano podj\u0119cie produkcji seryjnej radar\u00f3w RUS-2 Redut i pok\u0142adowych radar\u00f3w Gnejs-2.<\/p>\n Wszyscy krytykowali samolot Pe-2 jako nosiciel radaru Gnejs-2. Brakowa\u0142o trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi; nawigatora. R\u00f3wnie\u017c brakowa\u0142o silnego uzbrojenia. Jeden karabin 12,7 mm i jeden kal 7,62 mm to stanowczo za ma\u0142o, aby zniszczy\u0107 bombowiec.<\/p>\n Rosjanie musieli si\u0119gn\u0105\u0107 po samoloty A-20 Boston, kt\u00f3re dostraczono w ramach akcji \u201elend-lease\u201d. W CCCP pr\u00f3by Boston A-20 z radarem Gnejs-2 prowadzono od 27 czerwca 1943 roku do 20 czerwca 1943 roku.<\/p>\n W\u00f3wczas opracowano pierwsze procedury wykorzystania radaru do przechwycenia. Naprowadzanie wst\u0119pne dokonywa\u0142a za\u0142oga radaru naziemnego. Zbli\u017canie prowadzono z tylnej p\u00f3\u0142sfery, co wymaga\u0142o du\u017cej przewagi pr\u0119dko\u015bci. Pilot mia\u0142 bardzo ma\u0142o czasu na otwarcie ognia, bo przewaga pr\u0119dko\u015bci powodowa\u0142a, \u017ce Boston szybko wyprzedza\u0142 cel. Je\u015bli cel wykona\u0142 mocny zwrot, a pilot nie zd\u0105\u017cy\u0142 zareagowa\u0107, cel ucieka\u0142 z ekranu radaru. Ponowne znalezienie celu by\u0142o dzie\u0142em przypadku.<\/p>\n Operatorem radaru Gnejs-2 by\u0142 lotnik siedz\u0105cy na stanowisku tylnego strzelca. Radar nie mia\u0142 jednej anteny. P\u0142atowiec w kilku miejscach, na skrzyd\u0142ach i w przedzie kad\u0142uba mia\u0142 kilka anten kierunkowych pr\u0119towych. Dlatego nazywano je szczotkami.<\/p>\n Samolot Boston A-20 otrzyma\u0142 dodatkowo w komorze bombowej zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 1 036 litr\u00f3w. Z uwagi na brak amunicji 20 mm, dzia\u0142ka wymieniono na karabiny maszynowe 12,7 mm.<\/p>\n Pierwsz\u0105 jednostk\u0105, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a takie maszyny, by\u0142a 56. Dywizja Lotnictwa Bombowego, kt\u00f3r\u0105 wraz z dwoma wchodz\u0105cymi w jej sk\u0142ad pu\u0142kami nr; 45 i 173 przemianowano na my\u015bliwsk\u0105. Szkolenie sowieckich za\u0142\u00f3g samolot\u00f3w Boston A-20 z radarami prowadzono w Rja\u017csku ko\u0142o Riazania. Jednostki bojowe musiano uzupe\u0142ni\u0107 pilotami z wojskowego lotnictwa transportowego i cywilami. Wszyscy oni nie latali na samolotach z przednim podwoziem. W dodatku nie by\u0142o instrukcji w j\u0119zyku rosyjskim. Nikt nie potrafi\u0142 ich przet\u0142umaczy\u0107. Musiano to robi\u0107 w Moskwie. Lotnicy szkolili si\u0119 na tak zwan\u0105 intuicj\u0119. Kiedy przys\u0142ano instrukcje w j\u0119zyku rosyjskim, okaza\u0142o si\u0119, \u017ce lotnicy pope\u0142niali mn\u00f3stwo b\u0142\u0119d\u00f3w. Wypracowali ju\u017c niew\u0142a\u015bciwe nawyki. Najwi\u0119cej b\u0142\u0119d\u00f3w pope\u0142nia\u0142a s\u0142u\u017cba naziemna. Silniki Boston A-20 mia\u0142y rozruszniki elektryczne. Moskale uruchamiali je \u2026 na korb\u0119 ! Presja Moskwy by\u0142a jednak bardzo du\u017ca i szkolenie zako\u0144czono w maju 1944 roku i oba pu\u0142ki; 45 i 173, wys\u0142ano na front.<\/p>\n Oba pu\u0142ki rozpocz\u0119\u0142y loty operacyjne w maju (173) i w sierpniu 1944 roku (45).<\/p>\n Pocz\u0105tkowo wypracowano taktyk\u0119 startu tylko par\u0105 samolot\u00f3w, co jak na wielko\u015b\u0107 jednostki bojowej by\u0142o \u015bmieszn\u0105 formacj\u0105.<\/p>\n Jednak\u017ce ich skuteczno\u015b\u0107 okaza\u0142a si\u0119 \u017cadna. Do ko\u0144ca 1944 roku samoloty z 56. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM) nie zestrzeli\u0142y ani jednej wrogiej maszyny, mimo wykonania 650 lot\u00f3w bojowych. W ich trakcie dosz\u0142o tylko do czterech przechwyce\u0144. Za to stracono 11 samolot\u00f3w Boston (sze\u015b\u0107 w 173 i pi\u0119\u0107 w 45 pu\u0142ku).<\/p>\n Zgodnie z metodami Kremla, win\u0105 za niepowodzenia obarczono dow\u00f3dztwo. Dow\u00f3dc\u0119 i szefa sztabu przeniesiono karnie do innych jednostek. Powo\u0142ano nowych. Niedoskona\u0142y okaza\u0142 si\u0119 tak\u017ce naziemny system naprowadzania na cel. Cz\u0119sto zdarza\u0142o si\u0119, \u017ce oficerowie ze stacji naziemnych nie umieli obs\u0142ugiwa\u0107 sprz\u0119tu, czyta\u0107 map czy sprawnie podawa\u0107 wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne celu. Zdarza\u0142y si\u0119 przypadki, \u017ce operator naziemnej stacji radiolokacyjnej skierowa\u0142 samolot Boston w kierunku przeciwnym do tego, z kt\u00f3rego nadlecia\u0142y germa\u0144skie samoloty. Na brak sukces\u00f3w wp\u0142yw mia\u0142 r\u00f3wnie\u017c fakt, \u017ce za sterami siedzieli piloci bez nawyk\u00f3w my\u015bliwskich. Dotychczas latali maszynami bombowymi, transportowymi lub cywilnymi.<\/p>\n Sowieckie bombowce Boston z radarami na pok\u0142adzie skierowano do przerwania nocnego mostu powietrznego \u0142\u0105cz\u0105cego blokowany od lutego 1945 roku Wroc\u0142awia (Breslau) z reszt\u0105 germanii. Samoloty Boston A-20 stacjonowa\u0142y na Lotnisku Rudnik ko\u0142o Cz\u0119stochowy. Jednak sowieckie za\u0142ogi mia\u0142y mizerne wyniki. Pierwsze pewne zestrzelenie germa\u0144skiego samolotu nast\u0105pi\u0142o w nocy z 10 na 11 kwietnia 1945 roku. Zestrzelenie potwierdzi\u0142 naziemny punkt radiolokacyjny. Ale co ciekawe, za\u0142oga sowieckiego Boston wykry\u0142a cel wzrokowo, a nie za pomoc\u0105 radaru. Podobnie by\u0142o w nocy z 14 na 15 kwietnia 1945 roku. Do dnia 2 maja 1945 roku moskale wykonali 246 nocnych start\u00f3w bojowych, namierzyli 68 wrogich cel\u00f3w (w 95 % wzrokowo) i str\u0105cili 4-8 samolot\u00f3w i szybowc\u00f3w. W dodatku nie wiadomo, czy cz\u0119\u015b\u0107 z nich nie pad\u0142a od ognia artylerii przeciwlotniczej. Mimo tragicznych rezultat\u00f3w sowieckich walk, a\u017c 16 za\u0142\u00f3g samolot\u00f3w Boston odznaczono medalami. Do kapitulacji germa\u0144c\u00f3w most powietrzny funkcjonowa\u0142 prawie bez zak\u0142\u00f3ce\u0144. A straty nie by\u0142y wi\u0119ksze, ni\u017c w wyniku innych zdarze\u0144 lotniczych.<\/p>\n W CCCP zbudowano oko\u0142o 230 sztuk radar\u00f3w Gnejs-2 w tym kilka radar\u00f3w w wersji morskiej oznaczonej Gnejs-2M.<\/p>\n W CCCP po wojnie.<\/strong><\/p>\n Po wojnie, podstawowym grzechem CCCP by\u0142a licencja na wiedz\u0119. Rosianie nie chcieli korzysta\u0107 z dorobku naukowego innych o\u015brodk\u00f3w naukowych socjalistycznego ko\u0142chozu. W efekcie przepa\u015b\u0107 technologiczna mi\u0119dzy Wschodem, a Zachodem zamiast male\u0107, powi\u0119ksza\u0142a si\u0119.<\/p>\n W 1948 roku marsza\u0142ek Leonid Aleksandrowicz Goworow, naczelny dow\u00f3dca wojsk obrony przeciwlotniczej i wiceminister obrony CCCP, za przyzwoleniem stalina, postawi\u0142 konstruktorom zadanie zbudowania my\u015bliwca przechwytuj\u0105cego mog\u0105cego dzia\u0142a\u0107 w ka\u017cdych warunkach pogodowych w dzie\u0144 i w nocy. Zniszczenie celu mia\u0142o by\u0107 realizowane tak\u017ce bez kontaktu wzrokowego. Wymagana by\u0142a du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia i du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu, tak aby dogoni\u0107 ka\u017cdy bombowiec, kt\u00f3ry przekroczy\u0142by granic\u0119 CCCP. Zadanie podj\u0119\u0142y dwa biura konstrukcyjne OKB Mikojan i OKB \u0141awoczkin.<\/p>\n Poniewa\u017c by\u0142o to zadanie dla konstruktor\u00f3w zupe\u0142nie nowe zorganizowano pod kierunkiem cz\u0142onka Akademii Nauk CCCP admira\u0142a Aksela Iwanowicza Berga (\u0410\u043a\u0441\u0435\u043b\u044c \u0418\u0432\u0430\u043d\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0411\u0435\u0440\u0433 1893-1979) cykl wyk\u0142ad\u00f3w na temat mo\u017cliwo\u015bci i wymaga\u0144 wyposa\u017cenia radiolokacyjnego. Aksel Berg interesowa\u0142 si\u0119 radiolokacj\u0105, mikroelektronik\u0105 i cybernetyk\u0105. W 1951 roku zosta\u0142 zast\u0119pc\u0105, a p\u00f3\u017aniej dyrektorem nowego Instytutu Radiotechniki i Elektroniki Akademii Nauk CCCP. Aksel Berg od wrze\u015bnia 1953 roku by\u0142 zastepc\u0105 Ministra Obrony CCCP do spraw radiolokacji.<\/p>\n W tym samym czasie instytuty wojskowe rozpocz\u0119\u0142y prace nad stacjami pok\u0142adowymi radiolokacyjnymi. Sowieci wiedzieli, \u017ce na Zachodzie od wielu lat stosowano ju\u017c tego typu urz\u0105dzenia w samolotach. Wzrost pr\u0119dko\u015bci i pu\u0142apu lotu wykazywa\u0142, \u017ce wzrok pilota ju\u017c nie wystarcza\u0142. Radar umo\u017cliwia\u0142 wykrycie celu w ka\u017cdych warunkach pogodowych i o ka\u017cdej porze doby. S\u0142u\u017cy\u0142 r\u00f3wnie\u017c jako celownik podczas strzelania z karabin\u00f3w maszynowych i dzia\u0142ek.<\/p>\n Te zalety musia\u0142y jednak kosztowa\u0107. Radiolokator znacznie komplikowa\u0142 konstrukcj\u0119 samolotu. Przede wszystkim zwi\u0119ksza\u0142 znacznie jego mas\u0119, zajmowa\u0142 znaczn\u0105 przestrze\u0144 w kad\u0142ubie i zmienia\u0142 po\u0142o\u017cenie \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci. Niezmiernie pilnym zadaniem okaza\u0142o si\u0119 opracowanie materia\u0142\u00f3w radio-przepuszczalnych, a jednocze\u015bnie mo\u017cliwych do zastosowania w konstrukcji samolotu, czyli odpowiednio wytrzyma\u0142ych.<\/p>\n Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce pracuj\u0105ca stacja radiolokacyjna znacznie si\u0119 nagrzewa i drastycznie pogarszaj\u0105 si\u0119 jej parametry pracy. Dlatego nale\u017ca\u0142o opracowa\u0107 skuteczne systemy ch\u0142odzenia, ale jednocze\u015bnie, aby nie spowodowa\u0107 zbytniego sch\u0142odzenie.\u00a0<\/p>\n Informacj\u0119 o przestrzeni powietrznej obrazowano na okr\u0105g\u0142ym ekranie katodowym o \u015brednicy oko\u0142o 10 cm. Nale\u017ca\u0142o go umie\u015bci\u0107 w centrum tablicy rozdzielczej, co wymaga\u0142o ca\u0142kowitej jej przebudowy. Okaza\u0142a si\u0119 tak\u017ce, \u017ce obraz na ma\u0142ym ekranie jest s\u0142abo widoczny w refleksach zewn\u0119trznego \u015bwiat\u0142ach. Dlatego skuteczny okaza\u0142 si\u0119 gumowany r\u0119kaw, nak\u0142adany na ekran.<\/p>\n OKB Mikojan i Guriewicz, OKB \u0141awoczkin, OKB Suchoj.<\/strong><\/p>\n Do pracy przyst\u0105pi\u0142y trzy biura: OKB Mikojan i Guriewicz, OKB \u0141awoczkin, OKB Suchoj.<\/p>\n W OKB Mikojana postanowiono skorzysta\u0107 ze sprawdzonego uk\u0142adu samolotu MiG-15. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak problem znacznego wzrostu masy samolotu. Dlatego konstruktorzy postanowili zastosowa\u0107 uk\u0142ad dwusilnikowy. By\u0142 oczywi\u015bcie problem umieszczenia dw\u00f3ch silnik\u00f3w RD-45F, (nieco p\u00f3\u017aniej WK-1) w kad\u0142ubie, z uwagi na spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105, czyli znaczny przekr\u00f3j poprzeczny. Dlatego konstruktorzy postanowili umie\u015bci\u0107 silniki jeden za drugim. Chwyt powietrza umieszczono w przedzie kad\u0142uba. Wylot pierwszego silnika umieszczono pod kad\u0142ubem, a drugiego na ko\u0144cu kad\u0142uba. Poniewa\u017c stacja radiolokacyjna wymaga\u0142a operatora. W kabinie umieszczono dwa miejsca obok siebie. W lewym fotelu siedzia\u0142 pilot. W prawym operator stacji radiolokacyjnej.<\/p>\n Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie OKB Mikojan i Guriewicz I-320, a czasami oznaczano go R-1. Samolot do lotu by\u0142 gotowy z pocz\u0105tkiem 1949 roku. Oblot R-1 z silnikami RD-45F nast\u0105pi\u0142 w dniu 16 kwietnia 1949 roku, a R-2 z silnikami WK-1 w grudniu 1949 roku. Masa w\u0142asna 7 820 kg, masa startowa 10 700 – 12 100 kg. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 14,22 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 15,77 m.<\/p>\n Podobne samoloty opracowano w biurach OKB \u0141awoczkin (\u0141a-200) i OKB Suchoj (Su-15).<\/p>\n Radar Torij, Korszun.<\/strong><\/p>\n Andriej Slepuszkin wraz z zespo\u0142em opracowa\u0142 radar, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie Torij. Radar wyposa\u017cony w pojedyncz\u0105 anten\u0119 paraboliczn\u0105. Mia\u0142 mas\u0119 oko\u0142o 210 kg. Wykrywa\u0142 cel wielko\u015bci bombowca Tu-4 z odleg\u0142o\u015bci 6 km.<\/p>\n Pr\u00f3by samolotu R-1 z radarem Torij nie wypad\u0142y pozytywnie. Tak\u017ce \u017ale wypad\u0142y pr\u00f3by zmodernizowanego radaru Torij-A.<\/p>\n Samolot Mikojan i Guriewicz I-320 z radarem Torij-A w sierpniu 1949 roku przekazano do pr\u00f3b w Instytucie NII-17, celem wszechstronnego zbadania stacji radiolokacyjnej. W listopadzie 1949 roku testy zako\u0144czono. Ani samolot, ani radar nie przesz\u0142y pr\u00f3b pozytywnie. Nie osi\u0105gni\u0119to zamierzonych cel\u00f3w.<\/p>\n Kolejny radar oznaczony Korszun zamontowano na samolocie oznaczonym R-2. Radar Korszun wa\u017cy\u0142 oko\u0142o 128 kg. Mia\u0142 zasi\u0119g wykrycia bombowca klasy Tu-4 z odleg\u0142o\u015bci 9 km. Samolot mia\u0142 kilka poprawek. Opr\u00f3cz silnik\u00f3w WK-1, podwy\u017cszono stanowiska pilot\u00f3w, poprawiono os\u0142on\u0119 kabiny w celu poprawy widoczno\u015bci z kabiny. Zastosowano instalacj\u0119 przeciwoblodzeniow\u0105. Od 20 wrze\u015bnia 1950 roku samolot I-320 R-2 przechodzi\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe. Mimo ulepsze\u0144 samolot nadal by\u0142 niezadowalaj\u0105cy, zar\u00f3wno pod wzgl\u0119dami lotnymi, jak pod wzgl\u0119dem radaru. Oba radary nie znalaz\u0142y si\u0119 w produkcji seryjnej, co jednak nie oznacza, \u017ce dalsze prace nad nimi przerwano.<\/p>\n Radar Korszun wymaga\u0142 dopracowania. Nie by\u0142o funkcji automatycznego \u015bledzenia uchwyconego celu. Prawdopodobie\u0144stwo zniszczenia celu wynosi\u0142o 50 %, pod warunkiem, \u017ce cel nie zmieni toru lotu. Wystarczy\u0142o tylko, aby cel obni\u017cy\u0142 lot i znalaz\u0142 si\u0119 na tle ziemi, to nawet je\u015bli pilot utrzyma\u0142by cel na ekranie to szumy od ziemi by\u0142y tak du\u017ce, \u017ce nie by\u0142o szans skutecznego otwarcia ognia.<\/p>\n Warto wspomnie\u0107, \u017ce I-320 mia\u0142 systemu identyfikacji sw\u00f3j-obcy (IFF) nie powi\u0105zany z radarem. By\u0142o to urz\u0105dzenie zapytuj\u0105ce Magnij-M i odpowiadaj\u0105ce Barij-M.<\/p>\n Prototyp I-320 R-2 mia\u0142 tak\u017ce powa\u017cn\u0105 awari\u0119. Z powodu wybuchu naboju w lufie dzia\u0142ka, uszkodzeniu uleg\u0142 nos samolotu.<\/p>\n Ostatecznie, I-320 R-2 zako\u0144czy\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe 23 kwietnia 1951 roku i\u00a0 nie zosta\u0142 zaaprobowany do produkcji.<\/p>\n RP-6 Sok\u00f3\u0142.<\/strong><\/p>\n Stacj\u0105 radiolokacyjn\u0105 mia\u0142 by\u0107 radar RP-6 Sok\u00f3\u0142, wyposa\u017cony w pojedyncz\u0105 anten\u0119 paraboliczn\u0105 umieszczon\u0105 w dziobie samolotu. Radar RP-6 Sok\u00f3\u0142 mia\u0142 mas\u0119 512,4 kg i mia\u0142 wykry\u0107 klasy bombowiec Tu-4 na dystansie 30 km.<\/p>\n \u0141awoczkin \u0141a-200.<\/strong><\/p>\n Radar RP-6 Sok\u00f3\u0142 przeszed\u0142 testy na niezwyk\u0142ym my\u015bliwcu \u0141awoczkin \u0141a-200, oblatany w dniu 9 wrze\u015bnia 1949 roku. Samolot \u0141awoczkin \u0141a-200 zbudowano w jednym egzemplarzu. Radar RP-6 Sok\u00f3\u0142 wa\u017cy\u0142 512,4 kg. Dla wyr\u00f3wnania wywarzenia samoloty w ogonie umieszczono 300 kg balast. Pocz\u0105tkowo \u0141awoczkin \u0141a-200 nie mia\u0142 posiada\u0107 stacji radiolokacyjnej. Dlatego umieszczenie radaru i chwytu powietrza do silnika w przedzie by\u0142o skomplikowane. Anten\u0119 radaru umieszczono centralnie, a trzy chwyty powietrza rozmieszczono symetrycznie na oko\u0142o radaru.<\/p>\n \u0141awoczkin \u0141a-200 ma specyficzny uk\u0142ad nap\u0119dowy. U\u017cyto dwa silniki turboodrzutowe, kt\u00f3re pomieszczono w kad\u0142ubie jeden za drugim. Jest jeden centralny chwyt powietrza. Wylot pierwszego jest pod kad\u0142ubem. Drugiego na ko\u0144cu. Taki uk\u0142ad gwarantowa\u0142 minimalny przekr\u00f3j poprzeczny.<\/p>\n Stacja radiolokacyjna RP-6 Sok\u00f3\u0142 by\u0142a doj\u015b\u0107 awaryjna. Ma\u0142o odporna na zak\u0142\u00f3cenia pochodz\u0105ce od odbicia od ziemi. W zale\u017cno\u015bci od wielko\u015bci celu umo\u017cliwi\u0142a wykrycie celu w przedziale 8 – 14 km. Samolot by\u0142 szybszy od my\u015bliwca MiG-15, ale jego konstrukcja by\u0142a lekka, a przez to ma\u0142o sztywna, co uniemo\u017cliwia\u0142o wykonywanie manewr\u00f3w z du\u017cym przeci\u0105\u017ceniem i szybkiego nurkowania.<\/p>\n Radar RP-6 Sok\u00f3\u0142-M mia\u0142 by\u0107 lepszym, ale konstruktorzy nie osi\u0105gn\u0119li zamierzonego celu i z jego dalszego opracowania zrezygnowano. Radar RP-6 Sok\u00f3\u0142-M mia\u0142 zasi\u0119g wykrywania w zale\u017cno\u015bci od wielko\u015bci celu 16-25 km.<\/p>\n Na samolocie \u0141awoczkin \u0141a-200 testowano tak\u017ce stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 nazywan\u0105 Torij. By\u0142a ona jednak niedopracowana i nie przesz\u0142a bada\u0144 pa\u0144stwowych. Prace nad ni\u0105 przerwano. Postanowiono rozwija\u0107 inny radar, kt\u00f3ry oznaczono Korszun. Poniewa\u017c stacja Korszun by\u0142a wi\u0119ksza od stacji Torij trzeba by\u0142o przebudowa\u0107 prz\u00f3d samolotu. Wlot do silnika umieszczono pod anten\u0105 stacji radiolokacyjnej, a nie centralnie we wlocie. Przebudow\u0119 wykonano w styczniu 1951 roku. W ten spos\u00f3b przody samolot\u00f3w Suchoj Su-15 (pierwszy samolot o tej nazwie), Mikojan i Guriewicz I-320 i \u0141awoczkin \u0141a-200 by\u0142y niemal identyczne.<\/p>\n Do produkcji seryjnej dopuszczono natomiast radar Izumrud i zamontowano na samolocie \u0141a-200. Samolot ten sta\u0142 si\u0119 w ten spos\u00f3b pierwszym sowieckim my\u015bliwcem przechwytuj\u0105cym, kt\u00f3ry uko\u0144czy\u0142 pozytywnie pr\u00f3by i by\u0142 gotowy do produkcji. Planowano produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolotu pod oznaczeniem \u0141a-17 (oznaczeniu u\u017cytym p\u00f3\u017aniej dla celu lataj\u0105cego \u0141a – 17). Samolot nie zosta\u0142 jednak skierowany do produkcji seryjnej. Prawdopodobnie zdecydowa\u0142y wzgl\u0119dy poza merytoryczne. Jakowlew by\u0142 bardziej powa\u017cany przez Stalina ni\u017c \u0141awoczkin. Stalin nakaza\u0142 podj\u0119cie prac nad nowym samolotem przez Jakowlewa.<\/p>\n Su-15. 1949 rok.<\/strong><\/p>\n Su-15, w biurze by\u0142 oznaczony \u201eSamolot P\u201d, by\u0142 trzecim samolotem my\u015bliwskim w CCCP opracowanym dla korzystania ze stacji radiolokacyjnej. Zosta\u0142 oblatany najp\u00f3\u017aniej, bo dopiero w dniu 11 stycznia 1949 roku. Og\u00f3lny uk\u0142ad by\u0142 identyczny z I-320 i \u0141a-200. Do jego nap\u0119du u\u017cyto dw\u00f3ch silnik\u00f3w RD-45, a nieco p\u00f3\u017aniej RD-45F. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 12,87 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 15,44 m, masa w\u0142asna 7 409 kg, masa ca\u0142kowita 10 437 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 987 km\/h, zasi\u0119g 1 600 km. Wyposa\u017cenie \u201eP\u201d; stacja radiolokacyjna Torij w przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, z anten\u0105 w g\u00f3rnej cz\u0119\u015bci wlotu powietrza. Samolot by\u0142 wyposa\u017cony w radiostacj\u0119, radiop\u00f3\u0142kompas RPKO-10, urz\u0105dzenie odpowiadaj\u0105ce systemu sw\u00f3j-obcy Barij i fotokarabin S-13.<\/p>\n \u201eSamolot P\u201d gotowy do lotu by\u0142 ju\u017c we wrze\u015bniu 1948 roku. W dniu 10 listopada 1948 roku podj\u0119to pr\u00f3b\u0119 pierwszego lotu. Jednak podczas rozbiegu dosz\u0142o do z\u0142amania goleni g\u0142\u00f3wnego podwozia. Udany oblot nast\u0105pi\u0142 w dniu 11 stycznia 1949 roku, a za sterami siedzia\u0142\u00a0 G. Szijanow. Podczas lot\u00f3w testowych wyst\u0119powa\u0142y silne wibracje, kt\u00f3re ujawnia\u0142y si\u0119 przy pr\u0119dko\u015bci >0,87 Ma. W jednym z takich lot\u00f3w, pilot Siergiej Anochin opu\u015bci\u0142 samolot i prototyp utracono.<\/p>\n To,\u00a0\u017ce Su-15 mia\u0142 gorsze osi\u0105gi od konkurent\u00f3w, wynika\u0142o g\u0142\u00f3wnie z dost\u0119pnych silnik\u00f3w. Pawe\u0142 Suchoj nie by\u0142 lubiany przez stalina. Jesieni\u0105 1949 roku jego biuro rozformowano. Powr\u00f3t Paw\u0142a Suchoj do projektowania samolot\u00f3w bojowych nast\u0105pi\u0142 w 1953 roku, po \u015bmierci Stalina.<\/p>\n Wszystkie trzy samoloty z biur; OKB Mikojan i Guriewicz, OKB \u0141awoczkin, OKB Suchoj, ponios\u0142y pora\u017ck\u0119. Jako g\u0142\u00f3wny pow\u00f3d podawano zmian\u0119 wymaga\u0144 WTT. Faktem jest, \u017ce zasi\u0119g poni\u017cej 2 000 km, nie zadowala\u0142a wojskowych w CCCP.<\/p>\n Jak-25<\/strong><\/p>\n Pierwszym udanym sowieckim samolotem wyposa\u017conym w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 by\u0142 Jakowlew Jak-25. Samolot skonstruowano w biurze OKB-115 Jakowlewa. Pocz\u0105tkowo nosi\u0142 oznaczenie Jak-120. Powsta\u0142 na zlecenie rady ministr\u00f3w z sierpnia 1951 roku, w kt\u00f3rym polecono skonstruowanie my\u015bliwca przechwytuj\u0105cego o du\u017cym zasi\u0119gu, wyposa\u017conego w nowy radar Sok\u00f3\u0142. Samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 19 czerwca 1952. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 rozpocz\u0119to dopiero w 1954 roku, w zak\u0142adzie nr 292 w Saratowie. Jako nap\u0119d wykorzystano dwa silniki turboodrzutowe RD-5A-5 o ci\u0105gu 2 x 2 600 kG, znane pocz\u0105tkowo jako silniki Mikulina AM-5. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 15,66 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 12,00 m. Masa w\u0142asna 5 720 kg, masa ca\u0142kowita 10 000 kg. Zasi\u0119g 2 700 km. Uzbrojenie stanowi\u0142y 2 dzia\u0142ka kalibru 37\u00a0mm.<\/p>\n Jakowlew Jak-25 by\u0142 to pierwszy w CCCP my\u015bliwiec przechwytuj\u0105cy obrony obszaru, rozwijany z my\u015bl\u0105 o operowaniu nad rozleg\u0142ymi obszarami Syberii i Dalekiego Wschodu. Dla samolotu od pocz\u0105tku przewidywano radar RP-6 Sok\u00f3\u0142. Poniewa\u017c stacja radiolokacyjna RP-6 Sok\u00f3\u0142 znajdowa\u0142a si\u0119 jeszcze na etapie rozwoju, konstrukcj\u0119 przystosowano tymczasowo do starszego radaru RP-1D Izumrud, o mniejszych mo\u017cliwo\u015bciach i zasi\u0119gu wykrywania.<\/p>\n W 1954 roku na stanie wojska mia\u0142o by\u0107 ju\u017c 100 samolot\u00f3w Jak-25. 70 maszyn Jak-25 mia\u0142o by\u0107 z radarami RP-1D Izumrud oraz 30 maszyn z radarami RP-6 Sok\u00f3\u0142. Jednak do ko\u0144ca 1954 roku przekazano tylko trzy sztuki. Dopiero w 1955 roku sytuacja si\u0119 poprawi\u0142a. \u0141\u0105cznie zbudowano ponad 480 samolot\u00f3w Jak-25 r\u00f3\u017cnych wersji, cho\u0107 samolot nigdy oficjalnie nie zosta\u0142 przyj\u0119ty na uzbrojenie. Co ciekawe samolot mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105 i sterownice by\u0142y w obu kabinach, ale tylko w tylnej kabinie by\u0142 ekran stacji radiolokacyjnej i przyrz\u0105dy do jej obs\u0142ugi.<\/p>\n Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-25 wyposa\u017cono w aparatur\u0119 naprowadzania Gorizont-1. Oznacza si\u0119 je czasami Jak-25 MG.<\/p>\n Samolot Jak-25 mia\u0142 by\u0107 uzbrojony w niekierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze ARS-57 lub TRS-90 i 2 dzia\u0142ka 23\u00a0mm.<\/p>\n W tym czasie opracowano tak\u017ce pierwsze kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze. By\u0142y to pociski rakietowe K-5 wyposa\u017cone w system kierowania i zmieniono oznaczenie na RS-1U. System kierowania oparto na sterowaniu radiolokacyjnym. Nowa stacja radiolokacyjna, wsp\u00f3\u0142pracuj\u0105ca z tymi pociskami zosta\u0142a nazwana Izumrud.<\/p>\n Zasada dzia\u0142ania polega\u0142a na wsp\u00f3\u0142pracy stacji radiolokacyjnej z pociskiem kierowanym. Stacja radiolokacyjna wysy\u0142a wi\u0105zk\u0119 radiow\u0105, kt\u00f3ra po odbiciu od celu trafia\u0142a do anteny odbiorczej na pok\u0142adzie pocisku. Na podstawie odebranych sygna\u0142\u00f3w pocisk nakierowywa\u0142 si\u0119 na cel. Dla samolot\u00f3w my\u015bliwskich typu Jak-25 przewidywano 4 sztuki pocisk\u00f3w. kompleks; samolot, radar, pociski rakietowe – oznaczono Jak-25 K-5. Poniewa\u017c w tym czasie samolot Jak-25 by\u0142 ju\u017c konstrukcj\u0105 przestarza\u0142\u0105. Poszukano innego nosiciela.\u00a0 Pr\u00f3by przeprowadzone na samolocie MiG-17 w 1955 roku wypad\u0142y pozytywnie. Dlatego system trafi\u0142 na pok\u0142ad samolotu MiG-17 PFU.<\/p>\n Trzeba jednak pamieta\u0107, \u017ce samolot Jak-25 by\u0142 doskona\u0142a platform\u0119 dla test\u00f3w nowych stacji radiolokacyjnych i uzbrojenia rakietowego. Testowano na nim kompleksy K-7, K-8 i inne.<\/p>\n RP-1 Izumrud.<\/strong><\/p>\n Poniewa\u017c Andriej Slepuszkin na razie nie radzi\u0142 sobie z opracowaniem dobrej stacji radiolokacyjnej zadanie zlecono zespo\u0142owi Wiktor Tichomirow.<\/p>\n Wiktor Tichomirow by\u0142 tw\u00f3rc\u0105 udanych dalmierzy radiolokacyjnych, a tak\u017ce pierwszego radaru pok\u0142adowego Gnejs-2. Jeszcze w czasie wojny Wiktor Tichomirow opracowa\u0142 radar Gnejs-5 o mocy w szczytowym impulsie 30 kW. Masa jednostkowa radaru spad\u0142a do 95 kg. Opr\u00f3cz tego Instytut NII WWS opracowa\u0142 radary artyleryjskie i morskie.<\/p>\n Problem w tym, \u017ce Wiktor Tichomirow by\u0142 zwolennikiem radar\u00f3w z uk\u0142adem dw\u00f3ch anten: przeszukuj\u0105cej i \u015bledz\u0105cej cel. Wad\u0105 by\u0142 problem zamontowania tego typu radaru w samolocie my\u015bliwskim. Zalet\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 sta\u0142ego, automatycznego \u015bledzenia celu, czego radary Sok\u00f3\u0142, Torij i Korszun nie posiada\u0142y. Upraszcza\u0142o to obs\u0142ug\u0119 radaru na tyle, \u017ce budowany radar RP-1 Izumrud. Mo\u017cna by\u0142o zamontowa\u0107 na samolocie jednomiejscowym.<\/p>\n W 1950 roku radar RP-1 Izumrud zamontowano na samolocie MiG-15 bis. Powsta\u0142y prototyp oznaczono SP-5.\u00a0<\/p>\n Konstruktorom OKB Mikojan uda\u0142o si\u0119 bardzo dobrze zmie\u015bci\u0107 radar i jego anteny w przedzie samolotu. W g\u00f3rnej wardze umieszczono anten\u0119 poszukiwania celu powietrznego. W centralnej przegrodzie umieszczono anten\u0119 uk\u0142adu \u015bledzenia celu. Dla zachowania wywa\u017cenia samolotu, uzbrojenie zredukowano do dw\u00f3ch dzia\u0142ek NR-23, cho\u0107 w Polsce by\u0142y tak\u017ce samoloty z trzema dzia\u0142kami NR-23.<\/p>\n Aby sprawdzi\u0107 efektywno\u015b\u0107 takiego rozwi\u0105zania nakazano zbudowa\u0107 seri\u0119 12 maszyn, kt\u00f3re oznaczono MiG-15 P. Poniewa\u017c samolot by\u0142 now\u0105 jako\u015bci\u0105, polecono biuru OKB Mikojan i Guriewicz opracowanie i zbudowanie wersji dwumiejscowej, opartej na p\u0142atowcu UTI MiG-15. Samolot oznaczono ST-7 i zbudowano kilka sztuk, kt\u00f3re oficjalnie oznaczono UTI MiG-15 P z radarem RP-1 Izumrud.<\/p>\n Radar RP-1 Izumrud to radar dwupulsowy. Wykorzystuje zestaw dw\u00f3ch anten. Pracuje w Pa\u015bmie S, najcz\u0119\u015bciej o cz\u0119stotliwo\u015bciach od 2 do 4\u00a0GHz, cho\u0107 zwykle w radarach 10-centymetrowy zakres cz\u0119stotliwo\u015bci pracy wynosi od 1,55 do 5,2 GHz. Teoretyczny zasi\u0119g wykrywania celu powietrznego wynosi 12 km. W rzeczywisto\u015bci w najlepszych warunkach wykrywa du\u017cy samolot z odleg\u0142o\u015bci 9,5 km. Radar wykrywa\u0142 cel wielko\u015bci bombowca B-29 z odleg\u0142o\u015bci 6 – 9,5 km. Pole widzenia w azymucie \u00b1 60 stopni. Pole widzenia w pionie wynosi w g\u00f3r\u0119 + 26 stopni, w d\u00f3\u0142 -14 stopni. Pole widzenia w pionie zosta\u0142o specjalnie ograniczone, dla likwidacji zak\u0142\u00f3ce\u0144 (szum\u00f3w) od ziemi i od jonosfery. Antena uk\u0142adu \u015bledzenia ma zasi\u0119g oko\u0142o 2 000 m oraz pole widzenia w postaci sto\u017cka o k\u0105cie odchylenia od osi do 7 stopni. Dok\u0142adno\u015b\u0107 wykrycia; odchylenie do 1 stopnia, odleg\u0142o\u015b\u0107 \u00b1 150 metr\u00f3w. Dodatkowo radar zosta\u0142 po\u0142\u0105czony z celownikiem optycznym ASP-5N.<\/p>\n Kierowany pocisk rakietowy RS-1 (K-5) i radiolokator RP-1-U Izumrud.<\/strong><\/p>\n Kompleks zosta\u0142 opracowany specjalnie dla zwalczania bombowc\u00f3w wroga (USAF) nad terytorium CCCP. Zadanie by\u0142o zwalcza\u0107 cele w ka\u017cdych warunkach atmosferycznych w dzie\u0144 i w nocy. Preferowano zwalczanie z tylnej p\u00f3\u0142sfery.<\/p>\n W 1949 roku prace nad kierowanym pociskiem rakietowym klasy powietrze-powietrze otrzyma\u0142o biuro konstrukcyjne KB-1, pod kierunkiem in\u017cyniera P. Gruszkin. Jeszcze w 1948 roku powsta\u0142 wydzia\u0142 konstrukcyjny kierowany przez Dmitrija Ludwigowicza Tomaszewicza, kt\u00f3rego to celem by\u0142o prowadzenie prac nad pociskami kierowanymi. Ten sam zesp\u00f3\u0142 jednocze\u015bnie opracowywa\u0142 system ziemia \u2013 powietrze \u201eBierkut\u201d. Obie rakiety mia\u0142y korzysta\u0107 z tych samych system\u00f3w sterowania.<\/p>\n Szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pocisk rakietowy klasy powietrze-powietrze powinien by\u0107 niewielki i lekki. W 1951 roku pracuj\u0105cy w ramach wydzia\u0142u 32 KB-1 zesp\u00f3\u0142, kierowany przez Konstantego Patruchina, rozpocz\u0105\u0142 tworzenie pocisku powietrze-powietrze SzM. Do pomocy skierowano instytuty podleg\u0142e Ministerstwu Produkcji Wojennej. W\u015br\u00f3d nich by\u0142 zak\u0142ad KB-1, kt\u00f3ry obecnie (2017 rok) jest zak\u0142adem NPO Almaz. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 system\u00f3w rakiety opracowana zosta\u0142a przez KB-1 samodzielnie, cho\u0107 za opracowanie niekt\u00f3rych odpowiada\u0142y inne zak\u0142ady i instytuty badawczo\u2013rozwojowe. Tak sta\u0142o si\u0119 na przyk\u0142ad w przypadku radio-zapalnik\u00f3w AR-43 i AR-45 opracowanych w NII-504. G\u0142owica bojowa i silnik rakietowy na sta\u0142y materia\u0142 p\u0119dny, powsta\u0142a w NII-108. Kluczowy element nowej broni by\u0142 system kierowania.<\/p>\n Po kilku nieudanych pr\u00f3bach stworzono stosunkowo skuteczny kompleks. Sk\u0142ada\u0142 si\u0119 on z pocisku rakietowego RS-1-U (R-rakieta, S-system, U-uprawlennoje aru\u017ce) znanego tak\u017ce pod oznaczeniem K-5, stacji radiolokacyjnej RP-1-U Izumrud, systemu kierowania i systemu \u0142\u0105cz\u0105cego wszystko razem.<\/p>\n Pod koniec 1952 roku by\u0142y gotowe pierwsze prototypowe pociski RS-1 (B-89). Jeszcze pozbawione g\u0142owicy bojowej. Wiosn\u0105 1953 roku dokonano kilku pr\u00f3bnych odpale\u0144 z wyrzutni naziemnych. Dokonano w\u00f3wczas oceny systemu sterowania. Pod koniec 1953 roku dokonano pr\u00f3bnych zrzut\u00f3w pocisk\u00f3w z samolot\u00f3w MiG-15, testuj\u0105c systemy sterowania. Te pociski nie mia\u0142y silnik\u00f3w rakietowych. W efekcie tych pr\u00f3b kad\u0142ub pocisku wyd\u0142u\u017cono do 3 m.<\/p>\n Dopiero wiosn\u0105 1952 roku wp\u0142yn\u0119\u0142o oficjalne zam\u00f3wienie, a co za tym, sta\u0142e finansowanie.<\/p>\n Jako nosiciela wskazywano samoloty MiG-15 P, MiG-17 P lub Jak-25. Ostatecznie wskazano na sprawdzony ju\u017c samolot MiG-17 PF.<\/p>\n W lipcu 1952 roku w zak\u0142adach Gorki i Nowosybirsk przyst\u0105piono do przebudowy samolot\u00f3w do\u015bwiadczalnych SP-6 (MiG-17 PF) na nosiciele pocisk\u00f3w RS-1-U.<\/p>\n Na tym etapie ujawni\u0142y si\u0119 trudno\u015bci logistyczne w synchronizacji ca\u0142ego programu. Dlatego powo\u0142ano do istnienia biuro konstrukcyjne OKB-2 pod kierunkiem P. Gruszkin, kt\u00f3re mia\u0142o uko\u0144czy\u0107 ca\u0142y program. W efekcie RS-1 (SzM) oznaczono K-5.<\/p>\n Z pok\u0142adu zmodyfikowanych ju\u017c SP-6 odpalono cztery pociski K-5 bez g\u0142owic bojowych. stwierdzono, \u017ce zasi\u0119g pocisku jest niewystarczaj\u0105cy. W marcu 1955 roku, dalsze testy wykonano ju\u017c kompletnymi pociskami K-5. W czasie tych pr\u00f3b odpalono ponad 70 pocisk\u00f3w K-5. Pr\u00f3by zako\u0144czono na prze\u0142omie 1955\/1956 roku. W 1956 roku w ich rezultacie, kompleks zosta\u0142 przyj\u0119ty na uzbrojenie. Pociski nazwano w wojsku RS-1-U, a ich nosiciele MiG-17 PFU, a system uzbrojenia jako S-1-U. Pociski podwieszano na belkach APU-4. Samoloty pozbawiono uzbrojenia lufowego.<\/p>\n Pociski RS-1-U produkowano w fabryce Nr 455 w Kostinie. Zak\u0142ad mia\u0142 pocz\u0105tkowo problemy produkcyjne, ale ju\u017c w 1956 roku zosta\u0142y rozwi\u0105zane i produkcja sz\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105.<\/p>\n RS-1-U ma budow\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z pi\u0119ciu sekcji. Kad\u0142ub wrzecionowaty o maksymalnej \u015brednicy 200 mm, z krzy\u017cowymi powierzchniami no\u015bnymi i sterowymi. Uk\u0142ad aerodynamiczny kaczka. Kraw\u0119d\u017a natarcia powierzchni no\u015bnych wynosi 60 stopni. Do nap\u0119du RS-1U wykorzystano silnik rakietowy na paliwo sta\u0142e, na bazie prochu. Ci\u0105g silnika wynosi 13,15 kN. Wyloty silnik\u00f3w rakietowych zamontowano po bokach kad\u0142uba i skierowano sko\u015bnie w bok pod k\u0105tem 15 stopni. W rejonie dysz wylotowych zamontowano azbest dla ochrony termicznej. Celem by\u0142o pozostawienie tylnej sekcji dla odbierania sygna\u0142\u00f3w radarowych. Do budowy podstawowych element\u00f3w pocisku wykorzystano; stal, aluminium i magnez. G\u0142owica bojowa o masie 9,25 kg. Zapalnik zbli\u017ceniowy RW-1U (AR-43) z pier\u015bcieniowym czujnikiem. Zastosowano tak\u017ce system samolikwidacji w czasie od 13 sekund do 23 sekund, od momentu odpalenia. Energi\u0119 elektryczn\u0105 niezb\u0119dn\u0105 do zapewnienia pracy uk\u0142ad\u00f3w pocisku dostarcza\u0142 kompaktowy generator z turbin\u0105 powietrzn\u0105.<\/p>\n Rakieta wykorzystuje naprowadzanie w wi\u0105zce radiolokacyjnej (ang. beam-rider), co wi\u0105\u017ce si\u0119 z konieczno\u015bci\u0105 ci\u0105g\u0142ego pod\u015bwietlania celu przez pok\u0142adow\u0105 stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 nosiciela, a\u017c do momentu trafienia w cel. Pocz\u0105tkowo samolot jest naprowadzany komendami z ziemi. W odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 4 000 m od celu, radiolokator RP-1-U Izumrud jest w stanie automatycznie, samodzielnie \u015bledzi\u0107 cel. Odpalenie pocisku nast\u0119puje w przedziale odleg\u0142o\u015bci 2 000 m – 3 000 m od celu. Ograniczenia by\u0142y tak\u017ce co do pu\u0142apu lotu. Najefektywniej jest na pu\u0142apie 5 000 m – 10 000 m. Na ma\u0142ej wysoko\u015bci istnieje ryzyko utarty \u0142\u0105czno\u015bci z pociskiem z uwagi na odbicia radiolokacyjne od ziemi. Powy\u017cej 10 000 m silnik jest mniej efektywny i mo\u017ce nie dogoni\u0107 celu.<\/p>\n Bez w\u0105tpienia system dobrze nadawa\u0142 si\u0119 do niszczenia bombowc\u00f3w. Pocisk RS-2-U (K-5M) opracowano dla samolot\u00f3w MiG-19 PM. Pierwsze testy przeprowadzono w 1956 roku. System z nowymi pociskami rakietowymi przyj\u0119to na uzbrojenie w 1957 roku. W jego sk\u0142ad wchodzi\u0142a rakieta RS-2U (czyli K-5M) oraz my\u015bliwce przechwytuj\u0105ce Mi-19PM wyposa\u017cone w radary RP-2U Izumrud-2 i Izumrud-2B.<\/p>\n Pocisk rakietowy RS-2-U ma lepsze parametry. Poszerzono zasi\u0119g odpalenia, kt\u00f3ry teraz wyni\u00f3s\u0142 3 500 m – 1 500 m. Teraz mo\u017cna by\u0142o pocisk odpala\u0107 ju\u017c lec\u0105c na pu\u0142apie 2 000 m. Rakieta tak\u017ce by\u0142a mocniejsza. Wytrzymywa\u0142a a\u017c 18 g, zamiast dotychczas 9 g. Same rakiety mog\u0142y by\u0107 odpalane pojedynczo, parami, b\u0105d\u017a te\u017c salw\u0105, w ustalonych interwa\u0142ach czasowych.<\/p>\n Podstwowe dane pocisku kierowanego RS-2-US: d\u0142ugo\u015b\u0107 2,50 m, \u015brednica korpusu 0,18 m, rozpi\u0119to\u015b\u0107 0,65 m, masa 83,2 kg, masa \u0142adunku 15,2 kg, zasi\u0119g max 8 000 m.<\/p>\n W nast\u0119pnych latach powstawa\u0142y kolejne coraz lepsze pociski rakietowe oparte na bazie RS-1-U.<\/p>\n MiG-17 PF do uzbrojenia Polski.<\/strong><\/p>\n Ledwo opanowano sytuacj\u0119 polityczn\u0105 ko\u0144cz\u0105c krwaw\u0105 wojn\u0119 w Korei, a ju\u017c w po\u0142owie 50-lat, ponownie zaogni\u0142o si\u0119 polityczno-militarnie w Europie. W dniu 5 maja 1955 roku w zwi\u0105zku z ratyfikacj\u0105 uk\u0142ad\u00f3w paryskich do struktur NATO przyj\u0119to RFN. Blok Wschodni na zwo\u0142anej konferencji w Warszawie, pod kierunkiem CCCP,\u00a0 powo\u0142a\u0142 do \u017cycia Uk\u0142ad Warszawski. Jego efektem by\u0142o przeorganizowanie struktur zbrojnych, a szczeg\u00f3lnie ich zada\u0144 i podleg\u0142o\u015bci. Dalszym efektem by\u0142o wprowadzenie nowego sprz\u0119tu. Pojawi\u0142y si\u0119 \u015bmig\u0142owce. Ale nie tylko.<\/p>\n W ramach modernizacji lotnictwa my\u015bliwskiego zakupiono w CCCP pierwsz\u0105 parti\u0119 12 samolot\u00f3w MiG-17 PF. Samoloty dostarczono w drugiej po\u0142owie 1955 roku. Samoloty te posiada\u0142y pok\u0142adowe celowniki radiolokacyjne, kt\u00f3re zapewnia\u0142y przechwycenie cel\u00f3w w ka\u017cdych warunkach atmosferycznych. Na bazie tych samolot\u00f3w na lotnisku w Bemowie (Babicach) utworzono jednostk\u0119 przechwytuj\u0105c\u0105 ( po\u015bcigow\u0105 ) w ramach Uk\u0142adu Warszawskiego.<\/p>\n Polskie lotnictwo wojskowe rozpocz\u0119\u0142o 1956 rok stanem liczebnym 541 my\u015bliwc\u00f3w, wy\u0142\u0105cznie turboodrzutowych; MiG-15, MiG-15bis, Lim-1, Lim-2 i MiG-17 PF. W 1956 roku otrzymali\u015bmy jeszcze z CCCP 4 samoloty MiG-17 F z kt\u00f3rych, co najmniej jeden pos\u0142u\u017cy\u0142 jako wzorzec do produkcji seryjnej w WSK PZL Mielec.<\/p>\n Jeszcze w 1955 roku\u00a0 do CCCP uda\u0142a si\u0119 grupa wybranych pilot\u00f3w celem przeszkolenia si\u0119 na nowe samoloty MiG-17 PF. W gronie tym byli mi\u0119dzy innymi piloci; kpt.\u00a0 Czajka, por. R. Operacz, por. S. Radziejowski, por S. Nyc. Szkolenie odbywa\u0142o si\u0119 w Lipiecku i Taganrogu. Po powrocie do kraju na lotnisku Bemowo ( Babice ) utworzono z tych pilot\u00f3w samodzieln\u0105 eskadr\u0119 my\u015bliwsk\u0105. Na dow\u00f3dc\u0119 wyznaczono kpt. Czajk\u0119. Tymczasem druga grupa kilkunastu pilot\u00f3w rozpocz\u0119\u0142a przeszkalanie w Lipiecku na rocznym kursie. Byli to oficerowie; S. Wdowczyk, H. Micha\u0142owski, S. Kowal, M. Polech, Czes\u0142aw Tanana, Garczy\u0144ski, Graczyk, Kozik, Skibicki, Lewi\u0144ski, Padlewski, Czajkowski, Zielezi\u0144ski. W roku nast\u0119pnym ( 1956 roku ) trzecia grupa 9 pilot\u00f3w przesz\u0142a szkolenie w CCCP. Byli tam oficerowie; W. Hermaszewski, A. Dobrzeniecki, T. Matras, S. Zaniewski.<\/p>\n Ju\u017c w 1955 roku zapad\u0142a decyzja o podj\u0119ciu w Polsce produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w MiG-17. Sowieci pocz\u0105tkowo wyrazili zgod\u0119 na produkcj\u0119 wersji MiG-17 F, czyli bez celownika radiolokacyjnego. Na wersj\u0119 z celownikiem radiolokacyjnym przyszed\u0142 czas p\u00f3\u017aniej.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1956 roku w WSK PZL Mielec rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji samolotu MiG-17 F pod oznaczeniem Lim-5.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz PZL Lim-5 z numerem fabrycznym 1C 00-01 opu\u015bci\u0142 hal\u0119 fabryczn\u0105 w Mielcu w dniu 25 maja 1956 roku, czyli w czasie kiedy trwa\u0142a jeszcze produkcja zam\u00f3wionych samolot\u00f3w PZL Lim-2. Samolot PZL Lim-5 nr 1C 00-01 nale\u017ca\u0142 do partii pr\u00f3bnej z\u0142o\u017conej z trzech maszyn o numerach od 1C 00-01 do 1C 00-03. Maszyn zosta\u0142y poddane pr\u00f3bom zak\u0142adowym i wojskowym. W dniu 28 listopada 1956 roku maszyny te przekazano wojsku i przebazowano na lotnisko w Bemowie. By\u0142o to w pi\u0119\u0107 dni po dostarczeniu wojsku ostatniego egzemplarza my\u015bliwca PZL Lim-2. Pierwszy egzemplarz samolotu PZL Lim-5 o numerach 1C 00-01 sta\u0142 si\u0119 samolotem dow\u00f3dcy wojsk lotniczych. Po latach trafi\u0142 do D\u0119blina jako pomoc naukowa.<\/p>\n Lotnisko w Bemowie (Babicach) sta\u0142o si\u0119 miejscem przeszkalania Polskich pilot\u00f3w. Kolejne samoloty trafia\u0142y z fabryki ju\u017c w 1957 roku. Jeden samolot trafi\u0142 do D\u0119blina. Tak\u017ce jeden do Instytutu Technicznego celem przeprowadzenia kolejnych bada\u0144 w locie.<\/p>\n Wiosn\u0105 1957 roku produkcja Lim-5 sz\u0142a ju\u017c pe\u0142n\u0105 par\u0105. Kolejne samoloty trafia\u0142 ju\u017c do jednostek bojowych. W sumie przez ca\u0142y 1957 rok wojsko z Mielca otrzyma\u0142o 73 my\u015bliwce Lim-5. Dodaj\u0105c do tego wcze\u015bniej sprowadzone z CCCP 4 maszyny MiG-17 F i 12 maszyn MiG-17 PF, liczba ta wynios\u0142a 84 sztuki. Do ko\u0144ca 1957 roku z ta\u015bmy monta\u017cowej w Mielcu zjecha\u0142o 222 my\u015bliwc\u00f3w.<\/p>\n Od 8 lutego 1957 roku do 19 kwietnia 1957 roku pr\u00f3by przechodzi\u0142 pierwszy egzemplarz drugiej serii produkcyjnej 1C 02-01. Pr\u00f3by przeprowadzali piloci Z. Str\u0119k, Z. Korab i M. Skowro\u0144ski. Egzemplarz ten nie mia\u0142 jeszcze radio-dalomierza SRD-1 M, z powodu op\u00f3\u017anie\u0144 dostaw z CCCP. By\u0142 tak\u017ce ci\u0119\u017cszy od wzorca sowieckiego o 130 kg., przypuszczalnie dlatego, \u017ce w Polskim samolocie uwzgl\u0119dniono ju\u017c zmiany, kt\u00f3rych wzorzec sowiecki nie posiada\u0142. Maszyna ta nie zosta\u0142a przekazana wojsku tylko pos\u0142u\u017cy\u0142a jako wzorzec dla produkcji seryjnej. W marcu 1958 roku samolot przekazano do Instytutu Lotnictwa. Na lotnisku Bemowo w Warszawie samolot przeszed\u0142 wszystkie mo\u017cliwe testy. Pilotami byli mjr Antoni Parol, kpt. J\u00f3zef Menet i mjr J\u00f3zef Luty. Testy zako\u0144czono dopiero w grudniu 1959 roku. W p\u00f3\u017aniejszym okresie na tym egzemplarzu pod \u015brodkow\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba zamontowano aparat AFA-39, tworz\u0105c w ten spos\u00f3b samolot Lim-5 R.<\/p>\n Produkcj\u0119 Lim-5 zako\u0144czono w dniu 30 czerwca 1960 roku\u00a0 po zbudowaniu 477 sztuk, z czego 120 my\u015bliwc\u00f3w z 6, 7, 8 i 9 serii dostarczono do NRD. \u0141\u0105cznie serii produkcyjnych by\u0142o 19. Ostatni wyprodukowany w dniu 30 czerwca 1960 roku Lim-5 nosi nr 1C 19-14. Zasadnicza produkcja trwa\u0142a 44 miesi\u0105ce, a \u015brednie tempo produkcji wynios\u0142o 11 maszyn na miesi\u0105c. Nale\u017cy podkre\u015bli\u0107 dobre opanowanie produkcji samolotu przez fabryk\u0119 i dobry poziom wykonania wszystkich egzemplarzy.<\/p>\n Dostarczenie do jednostek nowych samolot\u00f3w spowodowa\u0142o rotacje maszyn. MiG-15, MiG-15bis, Lim-1 i Lim-2 stopniowo przesuwano do lotnictwa szturmowego. Trwa\u0142o to stopniowo od 1957 roku\u00a0 do 1960 roku.\u00a0 Ostatnie dwa pu\u0142ki szturmowe z Miros\u0142awca i Inowroc\u0142awia otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe w\u0142a\u015bnie w 1960 roku. By\u0142 to koniec ery samolot\u00f3w t\u0142okowych w lotnictwie szturmowym.<\/p>\n Lim-5 P. 1959 rok.<\/strong><\/p>\n Samoloty MiG-17 PF sprowadzone do Polski nale\u017ca\u0142y do wczesnej serii produkcyjnej. By\u0142y wyposa\u017cone w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej wybrano jednak wz\u00f3r z p\u00f3\u017aniejszej serii produkcyjnej ze stacj\u0105 radiolokacyjn\u0105 RP-5. Stacja radiolokacyjna RP-5 mia\u0142a nieco lepsze parametry i by\u0142a mniej awaryjna. Jednak sowieci nie zdecydowali si\u0119 na udost\u0119pnienie nam wersji MiG-17 PFU, czyli z uzbrojeniem w kierowane pociski rakietowe RS-1-U. Te pociski trafi\u0142y do Polski dopiero z samolotami MiG-19.<\/p>\n Na pocz\u0105tku 1959 roku zak\u0142ady w Mielcu uruchomi\u0142y produkcj\u0119 licencyjn\u0105 MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1D-01-01 opu\u015bci\u0142 zak\u0142ad 18 stycznia 1959 roku. Po oblocie skierowano go do Modlina, gdzie zorganizowano wojskowe centrum szkolenia lotniczego.<\/p>\n W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolot\u00f3w. 40 sztuk z nich sprzedano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powsta\u0142 29 grudnia 1960 roku. Zasadnicza produkcja trwa\u0142a 24 miesi\u0105ce, a \u015brednie tempo produkcji wynios\u0142o 6 maszyn na miesi\u0105c.<\/p>\n S\u0142u\u017cba MiG-17 PF i Lim-5 P. 1955 rok.<\/strong><\/p>\n Jak wspomniano wy\u017cej 12 MiG-17 PF trafi\u0142o do Polski w drugiej po\u0142owie 1955 roku na lotnisko w Bemowie. Na ich bazie utworzono Samodzieln\u0105 Eskadr\u0119 Po\u015bcigow\u0105 podleg\u0142\u0105 bezpo\u015brednio dow\u00f3dztwu Uk\u0142adu Warszawskiego. Eskadra etatowo funkcjonowa\u0142a przy 1 PLM, kt\u00f3ry w tym czasie dysponowa\u0142 ju\u017c my\u015bliwcami typu Lim-2. Ju\u017c w 1956 roku rozpocz\u0119\u0142o si\u0119 przebazowanie 1 PLM i Samodzielnej Eskadry na nowe lotnisko w Janowie ko\u0142o Mi\u0144ska Mazowieckiego.<\/p>\n Oko\u0142o 357 samolot\u00f3w Lim-5 trafi\u0142o na uzbrojenie Polskich pu\u0142k\u00f3w my\u015bliwskich do ko\u0144ca 1960 roku. Samolot ten sta\u0142 si\u0119 podstawowym my\u015bliwcem broni\u0105cym Polskiego Nieba, ale dziennym. Brak celownika radiolokacyjnego powodowa\u0142, \u017ce nie by\u0142 my\u015bliwcem pierwszorzutowym. T\u0119 rol\u0119 pe\u0142ni\u0142o 12 MiG-17 PF skupionych w Samodzielnej Eskadrze Lotniczej przyleg\u0142ej do 1. PLM. W tym samym czasie na nasze uzbrojenie wprowadzono ju\u017c radarowe MiG-19 P i radarowo-rakietowe MiG-19 PM. Konieczno\u015b\u0107 wprowadzenie na uzbrojenie wi\u0119kszej ilo\u015bci samolot\u00f3w radarowych ( wyposa\u017conych w celowniki radiolokacyjne ) by\u0142a nieuchronna.<\/p>\n Wyposa\u017cenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego w oko\u0142o 89 sztuk Lim-5 P by\u0142o bez w\u0105tpienia kompromisem, pozwalaj\u0105cym odsun\u0105\u0107 kolejne kosztowne zakupy w CCCP, dla przecie\u017c niebogatego, \u017ale rz\u0105dzonego kraju. Samoloty typu Lim-5 P przydzielano do eskadr dysponuj\u0105cych my\u015bliwcami Lim-5. Pilotami tych maszyn zostawali zwykle dow\u00f3dcy eskadr i kluczy.<\/p>\n Samoloty Lim-5 P w Wojsku Polskim szybko si\u0119 zestarza\u0142y. Przyj\u0119cie na uzbrojenie du\u017cej liczby samolot\u00f3w MiG-21 z lepszym uzbrojeniem spowodowa\u0142o, \u017ce niekt\u00f3re samoloty Lim-5 i Lim-5 P przerobiono na samoloty szturmowe Lim-6 M\/MR. Samoloty Lim-5 P pozbawiono celownika radiolokacyjnego, ale pozostawiono os\u0142ony anten radarowych. Dla wywa\u017cenia samolotu w przedzie umieszczono balast o wadzie 40 kg.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2017-12-05<\/p>\n 161b Rozdzia\u0142 1959-01-18<\/strong><\/p>\n Mikojan i Guriewicz MiG-17 PF<\/strong><\/p>\n WSK PZL Mielec Lim-5 P\u00a0<\/strong><\/p>\n Konstrukcja<\/strong><\/p>\n Samolot Lim-5 P stanowi konsekwentne rozwini\u0119cie konstrukcji MiG-15 bis ( Lim-2 ), kt\u00f3ry otrzyma\u0142 przede wszystkim nowy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy wyposa\u017cony w dopalacz, jakiego poprzednicy nie posiadali. Ca\u0142y uk\u0142ad samolotu pozostawiono, ale dzi\u0119ki d\u0142u\u017cszemu zespo\u0142owi nap\u0119dowemu, wyd\u0142u\u017ceniu uleg\u0142 kad\u0142ub, przez co samolot zyska\u0142 na smuk\u0142o\u015bci. Wyra\u017anie mocniejszy ci\u0105g zespo\u0142u nap\u0119dowego nie spowodowa\u0142 jednak, \u017ce samolot sta\u0142 si\u0119 konstrukcj\u0105 nadd\u017awi\u0119kow\u0105. Co prawda maszyna jest zdolna do osi\u0105gania pr\u0119dko\u015bci r\u00f3wnej lub nieznacznie wi\u0119kszej od Ma-1, i to w locie poziomym, ale trwa to tylko kr\u00f3tki czas i jest okupione znacznym zu\u017cyciem paliwa. Co jednak najwa\u017cniejsze, to na samolotach seryjnych montowany jest automat, kt\u00f3ry przy pr\u0119dko\u015bci M-0,97 wychyla hamulce i chowa je automatycznie po spadni\u0119ciu pr\u0119dko\u015bci do Ma-0,92. Czyli jest to typowy my\u015bliwiec, kt\u00f3ry nie przekracza pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku.<\/p>\n Konstrukcja Lim-5 P. W por\u00f3wnaniu do wersji podstawowej samolot otrzyma\u0142 celownik radiolokacyjny RP-5. Jest on zbudowany w systemie dwuantenowym. Jedna antena s\u0142u\u017cy do przeszukiwania przestrzeni powietrznej, druga antena \u015bledz\u0105ca znaleziony cel. Obie umieszczono w przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Pierwsza jest umieszczona nad chwytem powietrza, druga w przegrodzie chwytu powietrza. Poniewa\u017c SR ( stacja-celownik radiolokacyjny ) ma swoj\u0105 znaczn\u0105 wag\u0119 dlatego dla odchudzenia samolotu zamiast lewego dzia\u0142ka N-37 D montowano l\u017cejsze NR-23. Dzi\u0119ki temu samolot mia\u0142 trzy jednakowe dzia\u0142ka.<\/p>\n MiG-17 PF, Lim-5 P to jednosilnikowy, jednomiejscowy my\u015bliwiec frontowy, zbudowany w klasycznym uk\u0142adzie. \u015aredniop\u0142at, ze sko\u015bnym skrzyd\u0142em. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa, nitowana.<\/p>\n Skrzyd\u0142o sko\u015bne, zwane sierpowe, o k\u0105cie skosu 45 stopni przy kad\u0142ubie i 42 stopni\u00a0 dalej. Zastosowano profil laminarny S-12s u nasady i SR-11 na ko\u0144cu. Powierzchnia skrzyde\u0142 wynosi 22,6 m kwadratowych, k\u0105t zaklinowania 1 stopie\u0144, wznos \u20133 stopni, grubo\u015b\u0107 wzgl\u0119dna 8 %, wyd\u0142u\u017cenie 4,08, zbie\u017cno\u015b\u0107 1,23. Konstrukcja jednod\u017awigarowa z tylnym d\u017awigarem pomocniczym. Na ko\u0144cu ka\u017cdego skrzyd\u0142a masy obci\u0105\u017caj\u0105ce po 5,1 kg. Klapy o \u0142\u0105cznej powierzchni 2,86 m kwadratowych,<\/sup> wychylane do startu o 20 stopni, a do l\u0105dowania o 60 stopni. Lotki o \u0142\u0105cznej powierzchni 1,6 m kwadratowego, wychylane s\u0105 w g\u00f3r\u0119 i d\u00f3\u0142 po 18 stopni. Na lewej lotce zamontowano trymer poruszany silniczkiem elektrycznym. Na g\u00f3rnej powierzchni p\u0142at\u00f3w trzy pary kierownic aerodynamicznych. Skrzyd\u0142o montowane jest do kad\u0142uba przy pomocy czterech w\u0119z\u0142\u00f3w.<\/p>\n Kad\u0142ub o przekroju ko\u0142owym technologicznie podzielony na dwie cz\u0119\u015bci. Przednia cz\u0119\u015b\u0107 z\u0142o\u017cona z 13 wr\u0119g, tylna z 18. Do wr\u0119gi 13 montowany jest silnik i tylny d\u017awigar skrzyde\u0142. Maksymalna \u015brednica kad\u0142uba wynosi 1,45 m, wyd\u0142u\u017cenie 6,17 m. Grubo\u015b\u0107 pokrycia waha si\u0119 od 1,5 do 1 mm. \u015acianki kana\u0142\u00f3w powietrznych maj\u0105 grubo\u015b\u0107 0,8 mm. Hamulce aerodynamiczne o \u0142\u0105cznej powierzchni 0,98 m kwadratowych, s\u0105 wychylane o k\u0105t 55 stopni. Hamulce obs\u0142uguje pilot, a dodatkowo automat nie dopuszczaj\u0105cy do przekroczenia krytycznych pr\u0119dko\u015bci. Przy pr\u0119dko\u015bci Ma-0,97 hamulce si\u0119 otwieraj\u0105, a zamykaj\u0105 przy Ma-0,92. Kabina pilota cz\u0119\u015bciowo opancerzona od do\u0142u. Oszklenie to przedni sta\u0142y wiatrochron ze \u015brodkowym oknem pancernym i owiewka odsuwana r\u0119cznie do ty\u0142u. Na szczycie oszklenia peryskop do obserwowania tylnej strefy. W kabinie instalacja przeciwprzeci\u0105\u017ceniowa z ubiorem PPK-1 oraz fotel wyrzucany z zas\u0142onk\u0105 na twarz. Katapultowanie jest dozwolone w locie powy\u017cej 250 m i do pr\u0119dko\u015bci 850 km\/h.<\/p>\n Usterzenie pionowe o k\u0105cie 56 stopni, powierzchni 4,26 m kwadratowych, w tym 0,947 m kwadratowych steru. K\u0105t wychylania po 25 stopni. Usterzenie poziome o k\u0105cie 45 stopni,\u00a0 o powierzchni 3,10 m kwadratowych,<\/sup> w tym 0,884 m kwadratowych ster\u00f3w. Na lewym sterze trymer. Stery wychylane 32 stopnie w g\u00f3r\u0119 i 16 stopni w d\u00f3\u0142.<\/p>\n Podwozie przednie o rozmiarach ko\u0142a 480 x 200, g\u0142\u00f3wne z ko\u0142ami 660 x 160. Baza podwozia 3,368 m, rozstaw 3,849 m.<\/p>\n Budowane w Polsce licencyjne Lim-5, Lim-5 P nap\u0119dzane s\u0105 silnikami produkowanymi tak\u017ce na podstawie licencji przez Polski przemys\u0142 w WSK Rzesz\u00f3w. Jest to silnik Lis-5 ( licencyjny silnik ) o ci\u0105gu 1 x 26,46 kN ( 1 x 2 700 kG ), a z doplanaiem 1 x 33,12 kN ( 1 x 3 380 kG ).<\/p>\n Dopalacz po\u0142\u0105czony jest z silnikiem i stanowi przed\u0142u\u017con\u0105 i odpowiednio uformowan\u0105 rur\u0119 wylotow\u0105. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez kt\u00f3re dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywo\u0142uje wzrost ci\u0105gu. Dopalacz zako\u0144czony jest regulowan\u0105 dysz\u0105. W czasie pracy dopalacza dysza jest ca\u0142kowicie otwarta. Przy wy\u0142\u0105czonym dopalaczu ruchome segmenty zwieraj\u0105 si\u0119 zmniejszaj\u0105c przekr\u00f3j otworu wylotowego. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.<\/p>\n Paliwo umieszczono tylko w kad\u0142ubie, w identyczny spos\u00f3b jak w my\u015bliwcu Lim-1 \/ -2.\u00a0 g\u0142\u00f3wny zbiornik paliwa typu mi\u0119kkiego umieszczono pomi\u0119dzy kabin\u0105, a silnikiem i ma pojemno\u015b\u0107 1 200 ( 1 250 ) litr\u00f3w. Drugi zbiornik typu metalowego sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch po\u0142\u00f3wek obejmuj\u0105cych silnik w tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Ma pojemno\u015b\u0107 2 x 165 litr\u00f3w. Wewn\u0119trzny zapas paliwa mo\u017cna powi\u0119kszy\u0107 poprzez zastosowanie zbiornik\u00f3w podwieszanych pod skrzyd\u0142ami o pojemno\u015bci 2 x 400 litr\u00f3w.\u00a0 Zbiorniki te wykonane s\u0105 z blachy duraluminiowej lub tworzywa sztucznego. Istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 ich zrzutu podczas lotu.<\/p>\n Instalacje Lim-5. Samolot wyposa\u017cono w rozbudowan\u0105 automatyk\u0119 r\u00f3\u017cnych uk\u0142ad\u00f3w zasilanych przy pomocy r\u00f3\u017cnych instalacji; paliwowa, hydrauliczna, pneumatyczna, tlenowa, klimatyzacji, elektryczna i przeciwoblodzeniowa.<\/p>\n Radiostacja nadawczo-odbiorcza UKF R-800 lub R-801 W.\u00a0<\/p>\n Urz\u0105dzenie identyfikacyjne sw\u00f3j-obcy SRO-1, SRO-2 lub Chrom ( w ostatnich seriach Lim ). Urz\u0105dzenie to automatycznie odpowiada na wys\u0142any drog\u0105 radiow\u0105 specjalny kod z innego samolotu lub stanowiska naziemnego.<\/p>\n Urz\u0105dzenie ostrzegaj\u0105ce o opromieniowywaniu Syrena-2. Sygnalizuje ona o promieniowaniu tylnej p\u00f3\u0142-strefy samolotu przez dalmierz radiolokacyjny lub SR ( stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 ) samolotu przeciwnika.<\/p>\n Zestaw OSP-48 s\u0142u\u017c\u0105cy do l\u0105dowania wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w ( radiowysoko\u015bciomierz RW-2, radiokompas ARK-5, odbiornik sygna\u0142\u00f3w przelotu nad radiolatarni\u0105 MRP-48 P ). Radiowysoko\u015bciomierz RW-2 dokonuje precyzyjnego pomiaru w zakresie od 0 m do 600 m. Jego antena odbiorcza umieszczona jest na lawecie uzbrojenia strzeleckiego, a nadawcza w tyle kad\u0142uba. Antena typu ramowego radiokompasu ARK-5 i antena odbiornika przelotu nad radiolatarni\u0105 MRP-48 umieszczona jest pod kad\u0142ubem w os\u0142oni\u0119tej szk\u0142em organicznym kapsule.<\/p>\n Celowanie umo\u017cliwia optyczny automatycznym celownik \u017cyroskopowy ASP-4 NM ( lub starszy ASP-3 NM ), wsp\u00f3\u0142pracuj\u0105cy z radio-dalmierzem SRD-1 M, kt\u00f3ry mierzy rzeczywist\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 do atakowanego celu.\u00a0<\/p>\n W wyposa\u017ceniu pilota\u017cowo-nawigacyjnym; pr\u0119dko\u015bciomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, busola \u017cyromagnetyczna DGMK-1, wariometr.<\/p>\n Uzbrojenie samolotu zosta\u0142o praktycznie przej\u0119te z my\u015bliwca MiG-15. W jego sk\u0142ad zwykle wchodzi jedno dzia\u0142ko N-37 D ( lub podobne ) z zapasem 40 sztuk naboi i dwa dzia\u0142ka NR-23 ( lub podobne ) z zapasem 80 sztuk naboi na ka\u017cde dzia\u0142ko. Bywaj\u0105 te\u017c samoloty z mniejsz\u0105 ilo\u015bci\u0105 dzia\u0142ek; np. 1 kal. 37 mm. i 1 kal. 23 mm. System montowania dzia\u0142ek oparto o opuszczan\u0105 do do\u0142u lawet\u0119. Lim-5 P otrzyma\u0142 trzy lub dwa dzia\u0142ka NR-23.<\/p>\n Uzupe\u0142nieniem jest fotokarabin typu S-13.<\/p>\n Sta\u0142ym wyposa\u017ceniem samolotu jest tak\u017ce elektrorakietnica EKSR-46 zabudowana w stateczniku pionowym, blisko jego nasady. Ma cztery rakiety sygna\u0142owe w r\u00f3\u017cnych barwach.<\/p>\n Wszystkie wersje maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 przenoszenia dw\u00f3ch bomb o masie od 2 x 50 kg do 2 x 250 kg. Montowane s\u0105 one za pomoc\u0105 zamk\u00f3w-wyrzutnik\u00f3w D-4-50 w miejscu dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa.<\/p>\n Cz\u0119\u015b\u0107 maszyn standardowo wyposa\u017cono w aparat fotograficzny AFA-39. Aparat umieszczono w dolnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba w po\u0142owie jego d\u0142ugo\u015bci.\u00a0 Wykonuje on do 200 zdj\u0119\u0107 z wysoko\u015bci w zakresie od 500 m do 5 000 m.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2007-05-01<\/p>\n Rozdzia\u0142 1956-05-25<\/strong><\/p>\n WSK Mielec (LZR) MiG-17, Lim-5, Lim-6<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Zestawienie<\/strong><\/p>\n Zestawienie obejmuje wszystkie wyprodukowane i eksploatowane w Polsce samoloty MiG-17, MiG-17 PF, Lim-5, Lim-5 P. Zestawienie nie zawiera wersji szturmowych Lim-6 bis, Lim-6 M.<\/p>\n MiG-17 PF. W drugiej po\u0142owie 1955 roku, kupiono 12 samolot\u00f3w MiG-17 PF (ze stacj\u0105 radi<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Z ko\u0144cem drugiej wojny \u015bwiatowej czyniono ju\u017c pierwsze pr\u00f3by u\u017cycia stacji radiolokacyjnych jako celowniki na ci\u0119\u017ckich samolotach bombowych. Z takim wyposa\u017ceniem bombowiec m\u00f3g\u0142 w nocy lub z\u0142ych warunkach pogodowych, lec\u0105c ponad chmurami, skutecznie zaatakowa\u0107 cele naziemne. Co z tego, \u017ce naziemne systemy radiolokacyjne mog\u0142y wykry\u0107 te samoloty, kiedy wys\u0142ane przeciw nim my\u015bliwce nie mog\u0142y ich skutecznie namierzy\u0107 i zestrzeli\u0107. W zwi\u0105zku z tym pojawi\u0142 si\u0119 powa\u017cny problem dla taktyk\u00f3w wojskowych.\u00a0 Wynikiem analiz by\u0142o opracowanie nocnego my\u015bliwca przechwytuj\u0105cego. Jego podstawowym wyposa\u017ceniem by\u0142 celownik radiolokacyjny i bro\u0144 w postaci dzia\u0142ek lub niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5322","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5322","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5322"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5322\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5423,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5322\/revisions\/5423"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5322"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5322"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5322"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nMy\u015bliwiec z celownikiem radiolokacyjnym<\/h3>\n
Nap\u0119d Lim-5<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie Lim-5\/5P<\/h3>\n
![\"Lim-5.](\"https:\/\/images.polot.net\/31f6df8695f99ea08388ee5780a95722fc547b6a.png\")
![\"Lim-5.](\"https:\/\/images.polot.net\/746dad8bc780ecf1902f0e582803373ad1526927.png\")
![\"Chi\u0144ska](\"https:\/\/images.polot.net\/fdf8391a19fb923e1f900ccc55ca7f6194985260.png\")
![\"Chi\u0144ska](\"https:\/\/images.polot.net\/133e8eba2f7d8a0f7715d9c9eb8e76d02bf61bf1.png\")
Uzbrojenie Lim-5\/5P<\/h3>\n
\n\n
\n \nDane T-T<\/th>\n <\/th>\n PL MiG-17 PF W Polsce w 1955r.<\/th>\n Lim-5\u00a0 1956r.<\/th>\n Lim-5 P\u00a0 1959r.<\/th>\n <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Wymiary<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Miano<\/td>\n<\/tr>\n \n R<\/td>\n <\/td>\n 9,628<\/td>\n 9,628<\/td>\n 9,628<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n D<\/td>\n <\/td>\n 11,68<\/td>\n 11,260<\/td>\n 11,680<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n H<\/td>\n <\/td>\n 3,80<\/td>\n 3,800<\/td>\n 3,800<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Pow. no\u015bna<\/td>\n <\/td>\n 22,60<\/td>\n 22,60<\/td>\n 22,60<\/td>\n M2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa<\/td>\n W\u0142asna<\/td>\n 4 182<\/td>\n 3 920<\/td>\n 4 182<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ca\u0142kowita<\/td>\n 5 620<\/td>\n 5 345 – 5 550<\/td>\n 5\u00a0345 \u2013 5 620<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Max<\/td>\n 6\u00a0350 \u2013 6 552<\/td>\n 6 075<\/td>\n 6\u00a0350<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n \u0141adunku<\/td>\n <\/td>\n 1 425<\/td>\n 1 438<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n Max<\/td>\n 1\u00a0121 na 4\u00a0000 m.<\/td>\n 1\u00a0097 na 3\u00a0000 m.<\/td>\n 1\u00a0074 na 4\u00a0000 m.<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Max<\/td>\n 1\u00a0123 na 5\u00a0000 m.<\/td>\n 1\u00a0145 na 3\u00a0000 m z dopalaczem<\/td>\n 1\u00a0121 na 4\u00a0000 m z dopalaczem<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Wznoszenia<\/td>\n 55 m\/s<\/td>\n 65 m\/s<\/td>\n 55 m\/s<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Przelotowa<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n L\u0105dowania<\/td>\n 170 – 200<\/td>\n 180 – 200<\/td>\n 170 \u2013 190<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g<\/td>\n Max<\/td>\n 1 930<\/td>\n 1 980<\/td>\n 1 930<\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Z \u0142adunkiem<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n Czas lotu<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n 2 godz 53 min<\/td>\n 2 godz 39 min<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Pu\u0142ap<\/td>\n <\/td>\n 15\u00a0850 – 16\u00a0300<\/td>\n 16 600<\/td>\n 15 850<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Rozbieg<\/td>\n Dobieg<\/td>\n 730 \/ 885<\/td>\n 805 \/ 885<\/td>\n 590 \/ 820<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Silnik<\/td>\n Typ<\/td>\n WK \u2013 1 F<\/td>\n Lis-5<\/td>\n Lis-5<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ci\u0105g<\/td>\n 1 x 26,46 kN bez dop
1 x 33,12 kN z dop<\/td>\n1 x 26,46 kN bez dop
1 x 33,12 kN z dop<\/td>\n1 x 26,46 kN bez dop
1 x 33,12 kN z dop<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n Za\u0142oga<\/td>\n <\/td>\n 1<\/td>\n 1<\/td>\n 1<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Liczba<\/td>\n sztuk<\/td>\n 12<\/td>\n 477<\/td>\n 129<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n ![\"Lim-5](\"https:\/\/images.polot.net\/abb7f1e13b4a8de56805f0d933dc3253a1bbec97.png\")
\n
\n