Vickers Viscount to komercyjny, pasa\u017cerski samolot \u015bredniego zasi\u0119gu. Pierwszy samolot wyposa\u017cony w silniki turbo\u015bmig\u0142owe. Wyr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 wieloma zaletami; kabina ci\u015bnieniowa, szerokie i wysokie fotele, szerokie okna panoramiczne, zredukowane drgania i ha\u0142as, znacznie zredukowany czas podr\u00f3\u017cy w stosunku do maszyn poprzedniej generacji.<\/p>\n
Viscount zosta\u0142 opracowany na zapotrzebowanie na samolot pasa\u017cerski zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 24 pasa\u017cer\u00f3w, o zasi\u0119gu do 1\u00a0750 NM (2\u00a0816 km), z pr\u0119dko\u015bci\u0105 nie mniejsz\u0105 ni\u017c 200 mph (320 km\/h). Za\u0142o\u017cenia te opracowa\u0142 komitet zwany Brabazon Committee, bo na jego czele sta\u0142 lord Brabazon of Tara. Zadania podj\u0119\u0142a si\u0119 firma Vickers-Armstrongs Aircraft. G\u0142\u00f3wnym konstruktorem by\u0142 Rex Pierson. Twierdzi\u0142 on, \u017ce silnik t\u0142okowy wyczerpa\u0142 ju\u017c swoje mo\u017cliwo\u015bci, a przysz\u0142o\u015bci\u0105 s\u0105 silniki turbinowe. Jego idea si\u0119 potwierdzi\u0142a. Jednak cz\u0142onkowie Brabazon Committee nakaza\u0142 opracowa\u0107 dwie specyfikacje; typ IIA \u2013 silniki t\u0142okowe oraz typ IIB \u2013 silniki turbo\u015bmig\u0142owe.<\/p>\n
Pierwszy projekt powsta\u0142 w czerwcu 1945 roku, i by\u0142 oparty na samolocie Vickers VC.1 Viking. Wyposa\u017cono go w 4 silniki turbo\u015bmig\u0142owe, przewo\u017c\u0105cy 24 pasa\u017cer\u00f3w. Samolot oznaczono VC.2 lub Typ 453. Samolot ten jednak nie mia\u0142 kad\u0142uba ci\u015bnieniowego. Szybko si\u0119 zorientowano, \u017ce na pu\u0142apie przelotowym 20\u00a0000 ft (6\u00a0100 m) potrzebna jest kabina ci\u015bnieniowa. Kad\u0142ub przekonstruowano i nadano mu przekr\u00f3j ko\u0142owy. Projekt by\u0142 gotowy z pocz\u0105tkiem 1946 roku. Projekt zosta\u0142 zaakceptowany przez ministerstwo i przekazano fundusze na budow\u0119 dw\u00f3ch prototyp\u00f3w. Zanim wspomniana umowa zosta\u0142a podpisana, ministerstwo poprosi\u0142o o zwi\u0119kszenie pojemno\u015bci kad\u0142uba do przewo\u017cenia 32 pasa\u017cer\u00f3w. Skutkowa\u0142o to powi\u0119kszeniem d\u0142ugo\u015bci kad\u0142uba od 65 ft 5 in (19,94 m) do 74 ft 6 in (22,71 m) i zwi\u0119kszenie rozpi\u0119to\u015bci skrzyde\u0142 do 89 ft (27 m).<\/p>\n
Firma Vickers kontrakt z ministerstwem lotnictwa na samolot podpisa\u0142a w dniu 9.03.1946 roku. Program mia\u0142 specyfikacj\u0119 C.16\/46 i otrzyma\u0142 nazw\u0119 Typ 609 Viceroy\u00a0(wice-kr\u00f3l). W trakcie prac okaza\u0142o si\u0119, \u017ce nie do ko\u0144ca jest rozstrzygni\u0119ta kwestia modelu silnika, kt\u00f3ry ma zosta\u0107 u\u017cyty. Drugi prototyp oznaczono nazw\u0105 Typ 630 Viscount (wice-hrabia). Nazwa wice-kr\u00f3l by\u0142a zwi\u0105zana z funkcj\u0105 namiestnika Indii, ale kiedy Indie w 1947 roku, uzyska\u0142y niepodleg\u0142o\u015b\u0107 nazw\u0119 zmieniono na wice-hrabia. Konstruktor Rex Pierson i jego zesp\u00f3\u0142, prototypy budowali ju\u017c z ko\u0144cem 1945 roku. Po \u015bmierci in\u017cyniera Rex Pierson (1948 rok), na czele zespo\u0142u stan\u0105\u0142 George Edwards.<\/p>\n
Samolot Typ 630 rejestracja G-AHRF pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 16.07.1948 roku, startuj\u0105c z lotniska Wisley posiadaj\u0105cego gruntow\u0105 (trawiast\u0105) RWY. Na czele za\u0142ogi samolotu sta\u0142 Josepha Summers, szef pilot\u00f3w firmy Vickers. Firma Vickers by\u0142a entuzjastycznie nastawiona do projektu. Jednak tego entuzjazmu nie podziela\u0142 przewo\u017anik BEA (British European Airways), kt\u00f3ry stwierdzi\u0142, \u017ce Typ 630 jest powolny (275 NM\/h, 443 km\/h) i zabiera zbyt ma\u0142o pasa\u017cer\u00f3w. Dodatkowo BEA z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie na 20 maszyn z silnikami t\u0142okowymi. Kierownictwo firmy Vickers odpowiadaj\u0105c, stwierdzi\u0142o, \u017ce gdyby BAE uczestniczy\u0142o finansowo w projekcie to ca\u0142kiem prawdopodobne, i\u017c samolot ju\u017c by\u0142by produkowany seryjnie.<\/p>\n
Typ 630 w dniu 15.09.1949 roku, otrzyma\u0142 ograniczone \u015bwiadectwo typu, a w dniu 27.07.1950 roku, pe\u0142ne \u015bwiadectwo. Pozwoli\u0142o to na przekazanie maszyny do BEA, dla zapoznania pilot\u00f3w i pasa\u017cer\u00f3w z now\u0105 technik\u0105. W dniu 29.07.1950 roku, odby\u0142 si\u0119 pierwszy komercyjny lot Typ 630 Viscount na trasie Londyn-Pary\u017c z 14 pasa\u017cerami na pok\u0142adzie. By\u0142 to pierwszy na \u015bwiecie komercyjny lot samolotu wyposa\u017conego w silniki turbo\u015bmig\u0142owe. Samolot lata\u0142 na trasie; Londyn-Pary\u017c i Londyn- Edynburg.<\/p>\n
Drugi prototyp Viscount Typ\u00a0 663 otrzyma\u0142 jako nap\u0119d 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Tay. By\u0142 budowany przy finansowym wsparciu RAF, dlatego otrzyma\u0142 oznaczenie burtowe VX217. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 15.03.1950 roku, startuj\u0105c z lotniska Wisley. We wrze\u015bniu 1950 roku, samolot zosta\u0142 pokazany na Salonie Farnborough. Pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania bombowca Valiant.<\/p>\n
W tym czasie konstruktorzy powr\u00f3cili do przeprojektowania Typ 630, z wi\u0119ksz\u0105 kabin\u0105, zabieraj\u0105c\u0105 na pok\u0142ad 48-53 pasa\u017cer\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowo mia\u0142a wzrosn\u0105\u0107 do 308 mph (498 km\/h). Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie Typ 700. Nowy prototyp G-AMAV oblatany w Brooklands w dniu 28.08.1950 roku. Pod koniec sierpnia 1950 roku, BEA zam\u00f3wi\u0142 20 samolot\u00f3w. W 1951 roku, wp\u0142yn\u0119\u0142y kolejne zam\u00f3wienia od; Air France, Aer Lingus i Misrair. Podstawowy, nowy Viscount kosztowa\u0142 \u00a3 235.000. Regularne loty BEA rozpocz\u0119\u0142a od 1953 roku.<\/p>\n
Pasa\u017cerowie od razu zauwa\u017cyli jako\u015bciowy skok komfortu podr\u00f3\u017cy. Mniejsze wibracje. Przyjemniejszy dla ucha d\u017awi\u0119k silnik\u00f3w. Wi\u0119ksze ni\u017c u konkurencji okna. Viscount Typ 700 to by\u0142a nowa jako\u015b\u0107 podr\u00f3\u017cowania.<\/p>\n
Samolot Viscount Typ 700 jest nap\u0119dzany silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi Rolls-Royce Dart. Maj\u0105 one moc od 4 x 800 KM do 4 x 1\u00a0000 KM. Odmiany o mniejszym zu\u017cyciu paliwa stosowano w samolotach o zwi\u0119kszonym zasi\u0119gu. Odmiany mocniejsze u\u017cywano do przewozu z max \u0142adowno\u015bci\u0105.<\/p>\n
Firma Vickers zaryzykowa\u0142a i znacznie rozbudowa\u0142a linie monta\u017cow\u0105 nowych samolot\u00f3w. W 1957 roku, tempo produkcji wynosi\u0142o 10 samolot w miesi\u0105cu. Na rynku samolot\u00f3w komercyjnych samolot Viscount Typ 700 rywalizowa\u0142 z samolotem Douglas DC-6A, od kt\u00f3rego by\u0142 nieznacznie szybszy. Tak\u017ce eksploatacja by\u0142a bardziej rentowna ni\u017c samolot\u00f3w rywali. Samolot trafi\u0142 tak\u017ce na rynek P\u00f3\u0142nocno Ameryka\u0144ski. Pierwsz\u0105 by\u0142a kanadyjska firma TCA, kt\u00f3ra sw\u00f3j pierwszy samolot Vickers Viscount Typ 700 odebra\u0142a w dniu 6.12.1954 roku. Kolejnymi firmami by\u0142y American Airlines, Continental Airlines i Northeast Airlines. Samoloty by\u0142y eksploatowane do po\u0142owy 70-lat XX wieku. Samoloty trafia\u0142y tak\u017ce do Ameryki Po\u0142udniowej i Afryki, od 1956 roku. Samoloty trafi\u0142y tak\u017ce na Kub\u0119. W okresie 1948 – 1963, zbudowano 445 egzemplarzy samolot\u00f3w Vickers Viscount. Liniom lotniczym przekazano 444 egzemplarze.<\/p>\n
Nie ustawano tak\u017ce nad modernizacj\u0105 silnik\u00f3w. W 1955 roku, podstawowym silnikiem nap\u0119dzaj\u0105cym Typ 700 by\u0142 silnik Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1\u00a0381 KM (4 x 1\u00a0030 kW). Te silniki pozwoli\u0142y na opracowanie powi\u0119kszonej wersji Vickers Viscount z przed\u0142u\u017conym kad\u0142ubem o 3 ft 10 in (1,2 m). Odmian\u0119 oznaczono Typ 800. Samolot na pok\u0142ad zabiera\u0142 75 pasa\u017cer\u00f3w. Zbudowano 67 egzemplarzy. Nowy silnik Dart 525 o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW), spowodowa\u0142 powstanie odmiany Typ 810. Tych maszyn zbudowano 84 egzemplarzy.<\/p>\n
Vickers Viscount dla PLL LOT.<\/h3>\n
Nieznane s\u0105 wszystkie przyczyny, dla kt\u00f3rych komuni\u015bci zdecydowali si\u0119 na zakup samolot\u00f3w Vickers Viscount (1962 rok) i to w okresie kiedy w PRL panowa\u0142a ju\u017c jedynie s\u0142uszna technika z CCCP. Nale\u017cy s\u0105dzi\u0107, i\u017c powodem by\u0142y problemy z przyjmowaniem rosyjskich samolot\u00f3w na Zachodnich lotniskach. Rosyjskie samoloty nie spe\u0142nia\u0142y norm obowi\u0105zuj\u0105cych na Zachodzie. Polski przewo\u017anik PLL LOT w tym czasie dysponowa\u0142 maszynami: I\u0142-2\/DC-3, I\u0142-12 i I\u0142-14. Program polskiego samolotu pasa\u017cerskiego WSK Ok\u0119cie OKL MD-12 skasowano. W okresie 1957 – 1966, PLL LOT dysponowa\u0142 r\u00f3wnie\u017c samolotami Convair CV-240. By\u0142y to maszyny nabyte z drugiej r\u0119ki. To te maszyny obs\u0142ugiwa\u0142y trasy na Zach\u00f3d Europy, g\u0142\u00f3wnie do Londynu. W 1961 roku, PLL LOT wzbogaci\u0142 si\u0119 o trzy nowe turbo\u015bmig\u0142owe I\u0142-18, ale nie uzyska\u0142y one zgody na l\u0105dowanie w portach Zachodniej Europy (przynajmniej pocz\u0105tkowo), a Zachodni podr\u00f3\u017cni nie chcieli wsiada\u0107 na ich pok\u0142ad.<\/p>\n
W marcu 1962 roku, PLL LOT podpisa\u0142 porozumienia na uruchomienie nowych po\u0142\u0105cze\u0144 rejsowych do Rzymu, Amsterdamu oraz Kairu. Chodzi\u0142a plotka, \u017ce wstyd by\u0142o wysy\u0142a\u0107 na nowe trasy Convair CV-240 (?), dlatego potrzebny by\u0142 nowy samolot. Pocz\u0105tkowo planowano zakup nowych maszyn (wszak Vickers Viscount by\u0142 jeszcze produkowany). Komuni\u015bci zdecydowali si\u0119 jednak na zakup trzech maszyn Vickers Viscount Typ 804, od brytyjskiej linii BUA (British United Airlines). Samoloty mia\u0142y oko\u0142o 5 lat. Lata\u0142y na wewn\u0119trznych liniach wysp brytyjskich. Mia\u0142y 56 miejsc pasa\u017cerskich. Ich pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa by\u0142a dwukrotnie wi\u0119ksza od samolot\u00f3w I\u0142-12\/I\u0142-14. Chodzi\u0142a plotka, \u017ce transakcja by\u0142a wyj\u0105tkow\u0105 okazj\u0105. Lecz, okazj\u0105 by\u0142o to, \u017ce firma BUA uzyska\u0142a zgod\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyn do komunistycznego kraju. Faktem jest, i\u017c w cenie samolot\u00f3w by\u0142a wymiana tapicerki foteli pasa\u017cerskich na now\u0105 i to w barwach PLL LOT.<\/p>\n
Co wa\u017cne, samoloty posiada\u0142y stacje radiolokacyjne (radary pogodowe). Lecz komuni\u015bci nie chcieli zap\u0142aci\u0107 za to wyposa\u017cenie, uznaj\u0105c je za zbytek, wi\u0119c maszyny dostarczono pozbawione tego wyposa\u017cenia. Jak si\u0119 okaza\u0142o, by\u0142o to brzemienne w skutkach. Istnieje jednak druga ewentualno\u015b\u0107; \u017ce firma BUA nie uzyska\u0142a zgody na sprzeda\u017c maszyn ze stacjami radiolokacyjnymi, gdy\u017c te mog\u0142yby zosta\u0107 u\u017cyte w celach militarnych. W trzeciej ewentualno\u015bci jest powiedziane; \u017ce stacje radiolokacyjne by\u0142y ju\u017c przestarza\u0142e i na samolotach nale\u017ca\u0142o zamontowa\u0107 nowe, takie kt\u00f3re by\u0142y montowane w nowo produkowanych egzemplarzach. Stacje te by\u0142y produkowane przez USA i nale\u017ca\u0142oby uzyska\u0107 zgod\u0119 od administracji USA, a podobno by\u0142oby to d\u0142ugotrwa\u0142e, kosztowne i dodatkowo wymaga\u0142oby dodatkowego szkolenia za\u0142\u00f3g. Istnieje tak\u017ce informacja, \u017ce by\u0142y pieni\u0105dze przeznaczone na zakup stacji radiolokacyjnych, ale zosta\u0142y przeznaczone na zakup spr\u0119\u017carek rozruchowych na wyposa\u017cenie kilku lotnisk w Polsce. Jak by\u0142o naprawd\u0119, tego pewnie ju\u017c si\u0119 nigdy nie dowiemy.<\/p>\n
We wrze\u015bniu 1962 roku, grupa 15 polskich lotnik\u00f3w wyjecha\u0142a do UK. Prawie wszyscy mieli pokonane w powietrzu ponad 1\u00a0000\u00a0000 km. Byli i tacy kt\u00f3rzy pierwszy milion kilometr\u00f3w zdobyli jeszcze przed atakiem armii niemieckiej na Rzeczypospolit\u0105 Polsk\u0119. Ca\u0142a grupa celuj\u0105co zaliczy\u0142a teori\u0119. Loty okaza\u0142y si\u0119 nowo\u015bci\u0105, bo Anglicy standardowo korzystali ju\u017c z systemu ILS. W 1960 roku, system ILS zakupiono dla Lotniska Ok\u0119cie, ale go do ko\u0144ca 1962 roku, nie zamontowano. Podobno nie by\u0142o kabla, kt\u00f3ry trzeba by\u0142o kupi\u0107 na Zachodzie za dewizy! Anglicy nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, jak Polscy piloci p\u0142ynnie l\u0105duj\u0105, stosuj\u0105c system NDB, kt\u00f3ry tam by\u0142 archaizmem. A w Polsce by\u0142 u\u017cywany jeszcze przez kolejne 50 lat (!).<\/p>\n
Po o\u015bmiu tygodniach (listopad 1962 rok) kierownictwo PLL LOT arbitralnie stwierdzi\u0142o, \u017ce \u201ePolskie za\u0142ogi s\u0105 dobrze wyszkolone i mog\u0105 wraca\u0107 do kraju\u201d. Jednak Anglicy stwierdzili, \u017ce szkolenie nie zosta\u0142o uko\u0144czone i nie wydali licencji. Nie mogli jednak zatrzyma\u0107 przekazania samolot\u00f3w. Anglicy proponowali jeszcze, \u017ce oddeleguj\u0105 instruktor\u00f3w do Polski. R\u00f3wnie\u017c na takie rozwi\u0105zanie kierownictwo PLL LOT si\u0119 nie zgodzi\u0142o. Ca\u0142a sprawa mia\u0142a drugie dno. Kierownictwo PLL LOT obawia\u0142o si\u0119, \u017ce pilotom tak spodoba si\u0119 na Zachodzie, i\u017c nie zechc\u0105 wr\u00f3ci\u0107 do kraju. Aby poprawi\u0107 komfort psychiczny lotnikom, kierownictwo PLL LOT zdecydowa\u0142o, \u017ce za\u0142ogi b\u0119d\u0105 chwilowo trzy osobowe, cho\u0107 samolot standardowo pilotowa\u0142a za\u0142oga dwuosobowa.<\/p>\n
Samolotom przypisano znaki rejestracyjne; SP-LVA, SP-LVB i SP-LVC. Pierwszy samolot wyl\u0105dowa\u0142 w Warszawie w dniu 6.11.1962 roku i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LVA. Drugi l\u0105dowa\u0142 w dniu 27.11.1962 roku (SP-LVB). Trzeci dostarczono 22.12.1962 roku (SP-LVC). Kiedy w dniu 6.11.1962 roku (wtorek) Vickers Viscount SP-LVA l\u0105dowa\u0142 na Lotnisku Ok\u0119cie by\u0142 witany przez w\u0142adze partyjne i mieszka\u0144c\u00f3w stolicy. W gazetach ukaza\u0142y si\u0119 obszerne artyku\u0142y na ten temat. O samolotach rozpisywano si\u0119 bardzo pochlebnie. Nast\u0119pnego dnia (7.11.1962 rok) odby\u0142 si\u0119 lot propagandowy.<\/p>\n
Zanim dostarczono ostatni samolot, maszyna Vickers Viscount Typ 804 rejestracja SP-LVB polecia\u0142a w rejs do Brukseli. Powr\u00f3t odbywa\u0142 si\u0119 w dniu 19.12.1962 roku. Rejs Bruksela-Warszawa, z mi\u0119dzyl\u0105dowaniem w Berlinie. Na pok\u0142adzie by\u0142o 28 pasa\u017cer\u00f3w i 5 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. Razem 33 osoby. Za\u0142oga kpt – Mieczys\u0142aw Rzepecki, w\u00f3wczas jeden z najm\u0142odszych pilot\u00f3w w PLL LOT, ale mia\u0142 ju\u017c przeleciane w powietrzu 2\u00a0500\u00a0000 km, drugi pilot – Henryk Kafarski, instruktor-kontroler – J\u00f3zef Marczyk oraz dwie stewardesy – Maria Kowalik oraz Halina Breitkoph-Kieszkowska. Ca\u0142y lot przebiega\u0142 bezproblemowo. O godzinie 17;55, planowo, samolot wystartowa\u0142 z Berlina. Jednak nad Warszaw\u0105 warunki pogodowe by\u0142y bardzo z\u0142e. Widzialno\u015b\u0107 pozioma wynosi\u0142a oko\u0142o 1\u00a0000 m (wed\u0142ug innych danych 7\u00a0000 m), podstawa chmur tylko 80 metr\u00f3w (wed\u0142ug innych danych 250 m). Samolot podchodzi\u0142 do l\u0105dowania na RWY 33. Za\u0142oga korzysta\u0142a z sygna\u0142\u00f3w dw\u00f3ch (wed\u0142ug innych danych trzech) radiolatarni NDB i radiokompasu ADF. Oko\u0142o 19;20 za\u0142oga otrzyma\u0142a zezwolenie na l\u0105dowanie. Pierwsze podej\u015bcie by\u0142o nieudane (samolot lecia\u0142 za wysoko) i za\u0142oga skierowa\u0142a maszyn\u0119 na drugi kr\u0105g. Nie jest pewne, czy za\u0142oga przy pierwszej pr\u00f3bie, widzia\u0142a \u015bwiat\u0142a RWY. Samolot po czwartym zakr\u0119cie, b\u0119d\u0105c ju\u017c na prostej, niespodziewanie utraci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Spad\u0142 z wysoko\u015bci 60-70 m. Z impetem uderzy\u0142 w ziemi\u0119, odbijaj\u0105c si\u0119 nast\u0119pnie od zamarzni\u0119tej ziemi. Skr\u0119ci\u0142 ostro w lewo. Od kad\u0142uba odpad\u0142y skrzyd\u0142a i fragment ogona. Sun\u0105c ju\u017c po ziemi z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 stan\u0105\u0142 w p\u0142omieniach. Po zatrzymaniu eksplodowa\u0142y zbiorniki paliwa. Po chwili, na miejsce zdarzenia przyby\u0142a Stra\u017c Po\u017carna oraz Pogotowie Ratunkowe. Nikt nie prze\u017cy\u0142 katastrofy. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci! By\u0142a godzina 19;31. Do progu RWY 33 by\u0142o 1\u00a0335 m. Samolot w PLL LOT wylata\u0142 zaledwie 84 godziny. W\u015br\u00f3d ofiar znajdowa\u0142 si\u0119 mi\u0119dzy innymi Polski in\u017cynier\u00a0Fryderyk Bluemke, konstruktor silnik\u00f3w dwusuwowych, m.in.\u00a0silnika\u00a0S-31\u00a0do samochodu\u00a0Syrena\u00a0oraz\u00a0Marcin Szeligiewicz, Polski pedagog i dzia\u0142acz kulturalny, kompozytor, pianista.<\/p>\n
Prowadz\u0105ca \u015bledztwo G\u0142\u00f3wna Komisja Badania Wypadk\u00f3w Lotniczych Ministerstwa Komunikacji stwierdzi\u0142a, i\u017c w chwili katastrofy samolot by\u0142 ju\u017c skonfigurowany do l\u0105dowania: z wychylonymi klapami na skrzyd\u0142ach i wysuni\u0119tym podwoziem. Stwierdzono tak\u017ce, i\u017c nie dosz\u0142o do \u017cadnej eksplozji w powietrzu, a wszystkie uszkodzenia powsta\u0142y w chwili kolizji z ziemi\u0105. Samolot l\u0105dowa\u0142 w trudnych warunkach atmosferycznych; zim\u0105, po zmroku, podczas przyziemnego zamglenia, z zachmurzeniem 6\/8, przy pu\u0142apie chmur fractostratus 250\u00a0m, widzialno\u015bci na 7\u00a0000 m i temperaturze -5 stopni. Jednak inne \u017ar\u00f3d\u0142a m\u00f3wi\u0142y o jeszcze trudniejszych warunkach pogodowych. (widzialno\u015b\u0107 1\u00a0000 m, podstawa chmur 80 m i zamglenie). Je\u015bli tak, to kontroler powinien odes\u0142a\u0107 samolot na inne lotnisko (Modlin lub \u0141\u0119czyca). Istnieje tak\u017ce domniemanie, i\u017c jedna z radiolatarni NDB uleg\u0142a awarii. Nie jest znana dok\u0142adna przyczyna katastrofy. W\u015br\u00f3d mo\u017cliwych przyczyn podaje si\u0119 przeci\u0105gniecie. Konstrukcja turbo\u015bmig\u0142owych silnik\u00f3w Rolls-Royce mia\u0142a zabezpieczenie przed gwa\u0142townymi zmianami pr\u0119dko\u015bci obrotowej. Przy stosunkowo niewielkiej pr\u0119dko\u015bci obrotowej, gdy pilot dodawa\u0142 gwa\u0142townie gazu, \u0142opaty \u015bmigie\u0142 na kilka sekund zmniejsza\u0142y k\u0105t natarcia, aby u\u0142atwi\u0107 rozp\u0119dzenie si\u0119 \u015bmig\u0142a. Po czym ustawia\u0142y si\u0119 na wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 pracy i dopiero w\u00f3wczas samolot si\u0119 rozp\u0119dza\u0142. Instrukcja samolotu wyra\u017anie zabrania\u0142a gwa\u0142townych zmian przepustnicy gazu, co w samolotach t\u0142okowych by\u0142o normaln\u0105 praktyk\u0105. Faktem jest, i\u017c ca\u0142\u0105 win\u0119 za katastrof\u0119 zrzucono na kapitana, kt\u00f3ry nie m\u00f3g\u0142 si\u0119 broni\u0107. W oficjalnym raporcie nie wspomniano o; niedoko\u0144czonym szkoleniu w Anglii, zepsutych radiolatarniach NDB, nie zamontowanym systemie ILS. Jakie to charakterystyczne dla komunist\u00f3w i mason\u00f3w. Pok\u0142osiem tragedii by\u0142o sprowadzenie angielskiego instruktora i zamontowanie systemu ILS.<\/p>\n
W dniu 20.08.1965 roku, samolot Vickers Viscount rejestracja SP-LVA, wystartowa\u0142 z Lotniska Ok\u0119cie. Na jego pok\u0142adzie znajdowa\u0142a si\u0119 tylko za\u0142oga. Samolot wyl\u0105dowa\u0142 na Lotnisku \u0141awica w Poznaniu. Stamt\u0105d zabra\u0142 pasa\u017cer\u00f3w (g\u0142\u00f3wnie dzieci i m\u0142odzie\u017c) i polecia\u0142 do Lille we Francji. Nast\u0119pnie do Brukseli w Belgii. Na samym ko\u0144cu, Viscount mia\u0142 powr\u00f3ci\u0107 do Wroc\u0142awia, ju\u017c bez \u017cadnych pasa\u017cer\u00f3w. Za\u0142og\u0119\u00a0SP-LVA, stanowili: kpt \u2013 Leszek Kmin, drugi pilot \u2013 Marian Kowalewicz oraz dwie stewardesy \u2013 Emilia Martowska oraz Jadwiga Kowalczuk. W tym dniu,\u00a0przez ca\u0142\u0105 Europ\u0119 przechodzi\u0142y fronty burzowe. Problemy zacz\u0119\u0142y si\u0119 w drodze powrotnej na trasie z Belgii do Polski. Kontrolerzy obszarowi Belgii widzieli samolot na ekranach stacji radiolokacyjnych, ale nie by\u0142o z za\u0142og\u0105 \u0142\u0105czno\u015bci. Zaobserwowano liczne gwa\u0142towne manewry samolotu. By\u0107 mo\u017ce za\u0142oga pr\u00f3bowa\u0142a unikn\u0105\u0107 lokalnych burz. Wrak maszyny odnaleziono w okolicach Jeuk St. Troud we Francji. Viscount rozbi\u0142 si\u0119, uderzaj\u0105c uprzednio o s\u0142upy wysokiego napi\u0119cia. Ca\u0142a za\u0142oga zgin\u0119\u0142a. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci! Przyczyna tej katastrofy, nie zosta\u0142a wyja\u015bniona. Istniej\u0105 r\u00f3\u017cne wersje wydarze\u0144, brakuje niestety dowod\u00f3w. Prawdopodobnie w samolot uderzy\u0142 piorun, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 spowodowa\u0107 uszkodzenie instalacji elektrycznej i problemy za\u0142ogi z orientacj\u0105 przestrzenn\u0105.<\/p>\n
PLL LOT zdecydowa\u0142 si\u0119 pozby\u0107 ostatniego Viscount, kt\u00f3ry ostatni lot rejsowy wykona\u0142 w 1966 roku. W 1969 roku, PLL LOT wystawi\u0142\u00a0SP-LVC\u00a0na sprzeda\u017c. Kupi\u0142a go Nowa Zelandia.<\/p>\n
Katastrofy te nie mog\u0105 jednak wp\u0142yn\u0105\u0107 na dobr\u0105 opini\u0119 o samolocie. W ponad 50-letniej eksploatacji maszyn odnotowano zaledwie 150 zdarze\u0144, wypadk\u00f3w i katastrof (w tym 59 z ofiarami \u015bmiertelnymi), w okresie od 1952 roku do 2003 roku. Na 444 egzemplarze przekazane liniom lotniczym, w 1988 roku, w regularnej eksploatacji znajdowa\u0142o si\u0119 oko\u0142o 31 maszyn, a w 2000 roku, jeszcze 5 maszyn.<\/p>\n
Konstrukcja Vickers Viscount Typ 804<\/h2>\n
Vickers Viscount to nowoczesna maszyny epoki po II wojnie \u015bwiatowej. Zbudowana solidnie, wyznaczy\u0142a standard dla maszyn pasa\u017cerskich prze\u0142omu 40\/50 lat. Z ci\u015bnieniow\u0105 kabin\u0105 i nowoczesnym, turbo\u015bmig\u0142owym zespo\u0142em nap\u0119dowym. Zapewnia\u0142a wysoki komfort podr\u00f3\u017cnym. Wolnono\u015bny dolnop\u0142at, ca\u0142kowicie metalowy z pracuj\u0105cym pokryciem.<\/p>\n
Skrzyd\u0142a ca\u0142kowicie metalowe, proste o obrysie trapezowym. Wyd\u0142u\u017cenie 7,6. Wyposa\u017cone w lotki z klapkami wywa\u017caj\u0105cymi i 3-sekcje klap wyporowych, szczelinowych. Przednia kraw\u0119d\u017a natarcia usuwa oblodzenie gor\u0105cym powietrzem pobieranym z silnika. W skrzyd\u0142ach zamontowano zbiorniki paliwa. Przed skrzyd\u0142ami umieszczono cztery silniki w gondolach mocowanych do g\u0142\u00f3wnego d\u017awigara.<\/p>\n
Kad\u0142ub o przekroju zbli\u017conym do ko\u0142owego. W widoku z g\u00f3ry obrys zbli\u017cony do elipsy. W widoku z boku zbli\u017cony do cygara. Kabina za\u0142ogi lekko wysuni\u0119ta z obrysu kad\u0142uba. To cecha charakterystyczna kilku samolot\u00f3w brytyjskich tamtego okresu. Kabin\u0119 zaopatrzono w pi\u0119\u0107 niewielkich okien, kt\u00f3re jednak zapewniaj\u0105 dobr\u0105 widoczno\u015b\u0107 do przodu. W kabinie standardowo s\u0105 dwa miejsca dla dw\u00f3ch pilot\u00f3w. Mi\u0119dzy nimi jest miejsce dla trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi (instruktora, kontrolera) na rozk\u0142adanym fotelu. Poziom wyposa\u017cenia samolotu by\u0142 ju\u017c tak wysoki, \u017ce nie by\u0142o potrzeby monta\u017cu stanowisk dla; nawigatora, radiotelegrafisty, czy mechanika pok\u0142adowego. Wej\u015bcie na pok\u0142ad zapewniaj\u0105 du\u017ce drzwi umieszczone w lewej burcie z przodu i ty\u0142u. Maj\u0105 one kszta\u0142t zbli\u017cony do elipsy i otwieraj\u0105 si\u0119 na zewn\u0105trz kad\u0142uba. W kabinie w zale\u017cno\u015bci od odmiany samolotu (d\u0142ugo\u015bci kad\u0142uba) umieszczono od 40 do 75 foteli. Wszystkie odmiany samolotu by\u0142y w uk\u0142adzie jednoklasowym. Wszystkie odmiany mia\u0142y fotele w uk\u0142adzie 2 x 2 (z przej\u015bciem po\u015brodku). Samoloty eksploatowane w PLL LOT dysponowa\u0142y 56 fotelami w 14 rz\u0119dach. Kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 wyposa\u017cono w du\u017ce, eliptyczne okna zapewniaj\u0105ce du\u017co \u015bwiat\u0142a w kabinie i dobr\u0105 widoczno\u015b\u0107. Liczba okien w burtach zale\u017ca\u0142o od d\u0142ugo\u015bci kad\u0142uba. Najkr\u00f3tsze kad\u0142uby posiada\u0142y po 8 okien w ka\u017cdej burcie, a najd\u0142u\u017csze po 13 okien w ka\u017cdej burcie. Okna wyposa\u017cono w zas\u0142onki przeciws\u0142oneczne. W tyle kad\u0142uba umieszczono baga\u017cnik, kuchni\u0119 i toalet\u0119. Dost\u0119p do baga\u017cniki zapewnia\u0142y drzwi umieszczone w prawej burcie i maj\u0105 mniejszy rozmiar ni\u017c drzwi dla pasa\u017cer\u00f3w. Kabina jest wentylowana, ogrzewana i klimatyzowana. Za\u0142oga standardowo sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z; dw\u00f3ch pilot\u00f3w i dw\u00f3ch stewardes.<\/p>\n
Usterzenie klasyczny, wolnono\u015bne, ca\u0142kowicie metalowe, z podzia\u0142em na stateczniki i stery. Usterzenie poziome ze wznosem. Obrys owalny. Stery maj\u0105 du\u017c\u0105 powierzchni\u0119 dor\u00f3wnuj\u0105c\u0105 powierzchni samych statecznik\u00f3w. Stery wyposa\u017cono w du\u017ce klapki wywa\u017caj\u0105ce. Na sterze kierunku 3-sekcyjne. Na sterze g\u0142\u0119boko\u015bci po 2-sekcje na ka\u017cdej stronie. Stery odci\u0105\u017cone i wywa\u017cone masowo. Uk\u0142ad sterowania linkowo-popychaczowy ze wzmacniaczami.<\/p>\n
Podwozie klasyczne z przednim podparciem. Wyposa\u017cone w zdwojone ko\u0142a, ca\u0142kowicie chowane. Przednie do kad\u0142uba, do przodu. G\u0142\u00f3wne do gondoli silnik\u00f3w wewn\u0119trznych. Napisa\u0142em, \u017ce podwozie jest klasyczne, bo takim si\u0119 sta\u0142o. Ale w chwili wchodzenia samolotu do eksploatacji nale\u017ca\u0142o do nowatorskich rozwi\u0105za\u0144. Konkurenci stosowali zwykle uk\u0142ady z ko\u0142ami pojedynczymi, a ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego chowano do skrzyde\u0142.<\/p>\n
Silniki. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z 4 silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych firmy Rolls Royce Dart. Pierwsze odmiany silnik\u00f3w dysponowa\u0142y moc\u0105 4 x 800 KM. Kolejnymi popularnymi odmianami by\u0142y; Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1\u00a0381 KM (4 x 1\u00a0030 kW) i Dart 525 o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW) . Ostatnie najmocniejsze odmiany Dart 525 Mk.7.1 dysponowa\u0142y moc\u0105 4 x 1\u00a0566 kW oraz 4 x 1\u00a0650 kW. Rozruch silnika pneumatyczny lub elektryczny. Ka\u017cdy silnik wyposa\u017cono w generator pr\u0105du i indywidualn\u0105 instalacje olejow\u0105. Wa\u0142 silnika poprzez reduktor nap\u0119dza 4-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o o zmiennym skoku. Silniki s\u0105 stosunkowo niewielkie. Maj\u0105 ma\u0142y przekr\u00f3j poprzeczny, dzi\u0119ki czemu stawiaj\u0105 niewielki op\u00f3r czo\u0142owy. Ta cecha, powoduje z\u0142udzenie, \u017ce kad\u0142ub jest gigantyczny w stosunku do zespo\u0142u nap\u0119dowego. Dzi\u0119ki temu krytycy mogli pisa\u0107; – \u201eSamolot jest niezgrabny\u201d. A on by\u0142 po prostu nowoczesny, cho\u0107 szybko si\u0119 zestarza\u0142.<\/p>\n
Wyposa\u017cenie. Samolot by\u0142 bardzo nowocze\u015bnie wyposa\u017cony. Dysponowa\u0142 stacj\u0105 radiolokacyjn\u0105, wykorzystywan\u0105 g\u0142\u00f3wnie do monitoringu pogody. Stacja sprawdza\u0142a si\u0119 tak\u017ce w funkcji mapowania terenu. W 1952 roku, samolot dysponowa\u0142 najnowsz\u0105 odmian\u0105 systemu ILS. Systemy te by\u0142y ju\u017c w\u00f3wczas zunifikowane w USA i UK. Inne wyposa\u017cenie to; radionamiernik, dwie radiostacje podstawowe i radiostacja awaryjna, sztuczny horyzont. Samolot posiada\u0142 instalacje; elektryczn\u0105, hydrauliczn\u0105 i pneumatyczn\u0105.<\/p>\n
Dane T-T Vickers Viscount:<\/h3>\n
| Dane T-T<\/th>\n | <\/th>\n | Vickers Viscount<\/th>\n | <\/th>\n | <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
|---|---|---|---|---|
| Wymiary<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | Miano<\/td>\n<\/tr>\n |
| R<\/td>\n | <\/td>\n | 28,60<\/td>\n | 28,56<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| D<\/td>\n | <\/td>\n | 26,10<\/td>\n | 26,11<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| H<\/td>\n | <\/td>\n | 8,20<\/td>\n | 8,15<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| Pow. no\u015bna<\/td>\n | <\/td>\n | 89,5<\/td>\n | 89,0<\/td>\n | M2<\/td>\n<\/tr>\n |
| Masa<\/td>\n | W\u0142asna<\/td>\n | 18 855<\/td>\n | 18 900<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Ca\u0142kowita<\/td>\n | 32 885<\/td>\n | 32 786<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Max<\/td>\n | 35 000<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | \u0141adunku<\/td>\n | 13 200<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Paliwo<\/td>\n | 4 500<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n | Max<\/td>\n | 580<\/td>\n | 600<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Max<\/td>\n | 620<\/td>\n | <\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Wznoszenia<\/td>\n | 9,5<\/td>\n | <\/td>\n | m\/s<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Przelotowa<\/td>\n | 565<\/td>\n | 566<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | L\u0105dowania<\/td>\n | 180<\/td>\n | <\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
| Zasi\u0119g<\/td>\n | Max<\/td>\n | 4 500<\/td>\n | <\/td>\n | Km<\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Z \u0142adunkiem<\/td>\n | 2 775<\/td>\n | 2 790<\/td>\n | Km<\/td>\n<\/tr>\n |
| Pu\u0142ap<\/td>\n | <\/td>\n | 7 620<\/td>\n | 7 620<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| Rozbieg<\/td>\n | <\/td>\n | 800<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| Dobieg<\/td>\n | <\/td>\n | 650<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
| Silnik<\/td>\n | Typ<\/td>\n | RR Dart 510<\/td>\n | RR Dart 525<\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n |
| <\/td>\n | Ci\u0105g<\/td>\n | 4 x 1\u00a0381 KM (4 x 1\u00a0030 kW)<\/td>\n | 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW).<\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n |
| Za\u0142oga<\/td>\n | <\/td>\n | 2<\/td>\n | 2<\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n |
| Liczba<\/td>\n | egzemplarzy<\/td>\n | <\/td>\n | \u0141\u0105cznie 444 (445)<\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nZestawienie Vickers Viscount Typ 804<\/h2>\nDla PLL LOT z drugiej r\u0119ki kupiono trzy samoloty. Samolotom przypisano znaki rejestracyjne; SP-LVA, SP-LVB i SP-LVC.<\/p>\n Pierwszy samolot wyl\u0105dowa\u0142 w Warszawie 6.11.1962 roku, i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LVA. W dniu 20.08.1965 roku, utracony w katastrofie.<\/p>\n Drugi l\u0105dowa\u0142 w dniu 27.11.1962 roku (SP-LVB). Utracony w katastrofie 19.12.1962 roku.<\/p>\n Trzeci dostarczono 22.12.1962 roku (SP-LVC). PLL LOT zdecydowa\u0142 si\u0119 pozby\u0107 ostatniego Viscount. Ostatni lot rejsowy wykonano w 1966 roku. W 1969 roku, PLL LOT wystawi\u0142\u00a0SP-LVC\u00a0na sprzeda\u017c. Kupi\u0142a go Nowa Zelandia.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Vickers Viscount to komercyjny, pasa\u017cerski samolot \u015bredniego zasi\u0119gu. Pierwszy samolot wyposa\u017cony w silniki turbo\u015bmig\u0142owe. Wyr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 wieloma zaletami; kabina ci\u015bnieniowa, szerokie i wysokie fotele, szerokie okna panoramiczne, zredukowane drgania i ha\u0142as, znacznie zredukowany czas podr\u00f3\u017cy w stosunku do maszyn poprzedniej generacji.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5310","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5310","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5310"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5310\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5432,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5310\/revisions\/5432"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5310"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5310"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5310"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |