Ostatni remont Tu-154 M nb 101.<\/h3>\n
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem mo\u017cna by\u0142o eksploatowa\u0107 przez 18 lat. Czas ten dobieg\u0142 ko\u0144ca. W dniu 5.01.2009 roku. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpa\u0142 sw\u00f3j resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwana\u015bcie miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoli\u0142y do 2009 roku, sfinalizowa\u0107 zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi, a by\u0142o ich 6, a latach 1991r.-2009r., zosta\u0142y uniewa\u017cnione, cho\u0107 komisja wy\u0142ania\u0142a potencjalnego zwyci\u0119zc\u0119.<\/p>\n
W takiej sytuacji MON nie mia\u0142o innego wyj\u015bcia jak tylko wykona\u0107 ich remont i dalej eksploatowa\u0107. Jak si\u0119 jednak okaza\u0142o by\u0142o to tragiczne rozwi\u0105zanie. Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, kt\u00f3ry umo\u017cliwi przed\u0142u\u017cenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. Samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009 roku, a nb 102 w 2010 roku.<\/p>\n
Czy remont jest op\u0142acalny? Odpowied\u017a na to pytanie jest trudna. Mo\u017cemy znale\u017a\u0107 kilkana\u015bcie fakt\u00f3w przemawiaj\u0105cych za tez\u0105, \u017ce remont i cz\u0119\u015bciowa modernizacja jest nieop\u0142acalna. Problem jednak tkwi\u0142 w tym, \u017ce w momencie rozpisywania kolejnych przetarg\u00f3w na nowe samoloty stawiano porzeczk\u0119 niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodzi\u0142a do 7 sztuk. Wykazywano zasi\u0119g minimum 9 tysi\u0119cy kilometr\u00f3w. M\u00f3wiono o systemach samoobrony. Takich kryteri\u00f3w nie spe\u0142niaj\u0105 nawet samoloty wielu znacznie bogatszych pa\u0144stw \u015bwiata. Efektem tego w przysz\u0142o\u015bci b\u0119dzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowa\u0142a w PRL-u, kiedy 36 SPLTr przekazywa\u0142 samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rz\u0105d b\u0119dzie po\u017cycza\u0142 samoloty z LOT.\u00a0<\/p>\n
Post\u0119powanie przetargowe zosta\u0142o uruchomione 11.02.2009r.. Oferty wst\u0119pne 26.02.2009r. z\u0142o\u017cy\u0142y MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uzna\u0142a, i\u017c tylko pierwsza oferta spe\u0142nia wymagania przetargu. Oferta Bumaru zosta\u0142a zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupe\u0142nienie dokument\u00f3w i z\u0142o\u017cenie wyja\u015bnie\u0144. Ostatecznie 5.03.2009r. jego ofert\u0119 tak\u017ce zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( ju\u017c z cen\u0105 us\u0142ugi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik zosta\u0142a z\u0142o\u017cona 9.03.2009r. i wybrana 7.04.2009r. Zgodnie z za\u0142o\u017ceniami przetargu, samoloty maj\u0105 by\u0107 wyremontowane i zmodernizowane w dw\u00f3ch turach, pierwszy jeszcze w 2009r., drugi w pierwszej po\u0142owie 2010r.<\/p>\n
Do niedawna remonty dw\u00f3ch Polskich specjalnych samolot\u00f3w zlecano podmoskiewskiemu przedsi\u0119biorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizuj\u0105cemu si\u0119 w tego typu zleceniach. Dysponuj\u0105cemu pe\u0142n\u0105 dokumentacj\u0105 remontow\u0105 Tu-154, a tak\u017ce licencjonowanymi ekspertami, kt\u00f3rzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposa\u017ceniem awionicznym produkcji zachodniej. Zak\u0142ad Wnukowo jest po\u0142o\u017cony na Lotnisku Wnukowo odleg\u0142ym o oko\u0142o 30 km na po\u0142udniowy-zach\u00f3d od centrum moskwy. Lotnisko Wnukowo jest najstarszym z trzech lotnisk cywilno-wojskowych moskwy.<\/p>\n
Zak\u0142ady Lotnicze Aviacor z Samary ( do 1991r. Kujbyszew ). Nazwa zak\u0142adu jest tak\u017ce pisana jak; Aviakar lub Aviator. Zak\u0142ady te to producent niemal wszystkich samolot\u00f3w typu Tu, w tym bombowc\u00f3w Tu-95 i oczywi\u015bcie Tu-154. Poniewa\u017c produkcja samolot\u00f3w spod znaku Tu w rosji w 90-tych latach upad\u0142a, dlatego zak\u0142ad zaj\u0105\u0142 si\u0119 remontami. Zak\u0142ad remontuje samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes sp\u00f3\u0142ki, Aleksiej Gusiew kilkana\u015bcie lat temu by\u0142 odpowiedzialny jako in\u017cynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.<\/p>\n
Zobowi\u0105zanie, akceptuj\u0105c warunki przetargu, wzi\u0119\u0142y na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemys\u0142u rosyjskiego ), podpisuj\u0105c z Departamentem Zaopatrywania Si\u0142 Zbrojnych MON kontrakt o warto\u015bci a\u017c 69,637 mln z\u0142. Kontrakt obejmuje remont g\u0142\u00f3wny i przed\u0142u\u017cenie resursu technicznego i modyfikacj\u0119 obu rz\u0105dowych Tu-154 M Lux, remont g\u0142\u00f3wny 8 silnik\u00f3w D-30 KU-II, remont g\u0142\u00f3wny silnika TA-6 A oraz remont agregat\u00f3w zapasowych z apteczek technicznych samolot\u00f3w. Wyd\u0142u\u017cy to eksploatacj\u0119 samolot\u00f3w o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009r. do zak\u0142ad\u00f3w w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odlecia\u0142 Tu-154 M Lux nb 101.<\/p>\n
Zak\u0142ad w Samarze mia\u0142 stosowne certyfikaty dla remont samolot\u00f3w typu Tu. Jednak nie wiadomo, czy mia\u0142 odpowiednich specjalist\u00f3w potrafi\u0105cych w\u0142a\u015bciwie po\u0142\u0105czy\u0107 nowoczesne urz\u0105dzenia produkcji jankeskiej z pozosta\u0142ym wyposa\u017ceniem.<\/p>\n
A teraz wisienka na torcie. Remont Polskich maszyn zosta\u0142 ubezpieczony na sum\u0119 50 milion\u00f3w z\u0142otych. Gdyby katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 z winy wadliwie przeprowadzonego remontu to zak\u0142ad musia\u0142by wyp\u0142aci\u0107 odszkodowanie. To prawdopodobnie doprowadzi\u0142oby do upadku zak\u0142adu. Dalej \u2013 zak\u0142ad broni\u0105c si\u0119 m\u00f3g\u0142by wskaza\u0107 na wady w instytucji MAK, kt\u00f3ry wyda\u0142 zak\u0142adowi stosowne certyfikaty i poci\u0105gn\u0105\u0107 ich do wsp\u00f3\u0142odpowiedzialno\u015bci i wsp\u00f3\u0142p\u0142acenia. A MAK to ju\u017c strefa dzia\u0142ania s\u0142u\u017cb bezpiecze\u0144stwa ( KGB ). O samym MAK pisz\u0119 w kolejnym rozdziale. Przypomn\u0119, \u017ce dwa razy w stosunku do Rzeczypospolitej ( 1980r. i 1987r. ) rosja w zwi\u0105zku z katastrofami ponios\u0142a dotkliwe straty. S\u0105dz\u0119, \u017ce teraz kreml zrobi wszystko, aby nie wykaza\u0107 wad maszyny. Czyli, do trzech razy sztuka.<\/p>\n
Remont w Samarze rozpocz\u0119to w maju 2009r., a zako\u0144czono w grudniu 2009r. Po powrocie do Polski, po remoncie, co nast\u0105pi\u0142o 23.12.2009r., samolot przeszed\u0142 seri\u0119 test\u00f3w sprawdzaj\u0105cych stan techniczny, wed\u0142ug procedur obowi\u0105zuj\u0105cych w 36 SPLTr. Dopiero po nich, gdy uzyska\u0142 pozytywne wyniki, zosta\u0142 dopuszczony do lot\u00f3w, jako samolot rz\u0105dowy. W chwili katastrofy samolot po remoncie wylata\u0142 zaledwie 142 godziny.<\/p>\n
Tu-154 M nb 101 by\u0142 bogato wyposa\u017cony w awionik\u0119.<\/h3>\n
ILS (Instrument Landing System) to radiowy system nawigacyjny, kt\u00f3ry wspomaga l\u0105dowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialno\u015bci ( noc ) oraz w czasie niesprzyjaj\u0105cej pogody ( obfite opady atmosferyczne, mg\u0142y ). System umo\u017cliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasi\u0119gu do \u2013 w zale\u017cno\u015bci od kategorii systemu \u2013 pewnego punktu na \u015bcie\u017cce schodzenia lub do punktu przyziemienia na RWY. S\u0105 3 klasy \u2013 kategorie systemu ILS r\u00f3\u017cni\u0105ce si\u0119 minimaln\u0105 widzialno\u015bci\u0105, przy kt\u00f3rej mo\u017cliwe jest l\u0105dowanie. Kategoria IIIC daje mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania nawet przy warunkach 0\/0 \u2013 0 widzialno\u015bci, 0 wysoko\u015bci do chmur ( zakrywaj\u0105cych wi\u0119cej ni\u017c po\u0142ow\u0119 nieba ). Jednak tego systemu si\u0119 nie stosuje z prostego powodu. Po wyl\u0105dowaniu samolot i tak by\u0142by \u015blepy i nie poko\u0142owa\u0142by na miejsce postoju.<\/p>\n
System zapewnia kontrol\u0119 po\u0142o\u017cenia w p\u0142aszczy\u017anie pionowej ( k\u0105t podej\u015bcia ) i poziomej ( kierunek ), dodatkowo wyposa\u017cony jest w trzy radiolatarnie okre\u015blaj\u0105ce po\u0142o\u017cenie samolotu na d\u0142ugo\u015bci \u015bcie\u017cki schodzenia, s\u0105 to tzw. markery: zewn\u0119trzny, \u015brodkowy i wewn\u0119trzny. Cz\u0119sto system ILS wyposa\u017ca si\u0119, zamiast marker\u00f3w, w dodatkow\u0105 radiolatarni\u0119 DME s\u0142u\u017c\u0105c\u0105 do pomiaru odleg\u0142o\u015bci od progu pasa.<\/p>\n
System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagaj\u0105cym l\u0105dowanie i prawie ka\u017cde wi\u0119ksze lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podej\u015bcia obs\u0142ugiwany przez system ILS. Podczas ostatniego remontu Tu-154 M nb 101 otrzyma\u0142 nowszy system ILS, ni\u017c mia\u0142 zamontowany poprzednio. Lecz podczas l\u0105dowania w Smole\u0144sku 10.04.2010 roku, za\u0142oga nie mog\u0142a korzysta\u0107 z ILS, bo go na lotnisku Smole\u0144sk nie by\u0142o.<\/p>\n
Rejestratory lotu ( czarne skrzynki ).<\/h3>\n
Zwykle o czarnych skrzynkach m\u00f3wimy, gdy dochodzi do katastrofy lotniczej. Nazwa ma swoje korzenie na pograniczu magii, a rzeczywisto\u015bci. Czyli nie wiemy jak dan\u0105 sztuczk\u0119 wykona\u0142 iluzjonista, a dzi\u0119ki informacjom zawartym w tej skrzynce mo\u017cemy doj\u015b\u0107 do prawdy. Dzi\u015b trudno wyobrazi\u0107 sobie lotnictwo, cywilne lub wojskowe, bez tego urz\u0105dzenia, kt\u00f3rego wynalazc\u0105 w obecnym kszta\u0142cie jest Australijczyk z Melbourne Dave Warren.<\/p>\n
Skrzynka nigdy nie by\u0142a czarna. Zawsze malowano j\u0105 na jaskrawy kolor, aby by\u0142o j\u0105 \u0142atwiej znale\u017a\u0107. Jej konstrukcja ma wytrzyma\u0107 przeci\u0105\u017cenia, ci\u015bnienie, wod\u0119 i temperatur\u0119. Ka\u017cda z czarnych skrzynek ma wmontowany nadajnik radiowy, kt\u00f3ry wysy\u0142a sygna\u0142y pozwalaj\u0105ce na jej zlokalizowanie. Obecnie samoloty pasa\u017cerskie i wojskowe posiadaj\u0105 na pok\u0142adzie nie jedn\u0105 ale co najmniej dwie skrzynki i zwykle zapami\u0119tuj\u0105 r\u00f3\u017cne parametry. Standardowo pierwszy zapisuje parametry lotu. Drugi rozmowy za\u0142ogi mi\u0119dzy sob\u0105 i z kontrolerami na ziemi. Rejestratory s\u0105 tak skonstruowane, \u017ce podczas lotu za\u0142oga nie ma mo\u017cliwo\u015bci ingerencji w zapis lub ich wy\u0142\u0105czenia. Na pocz\u0105tku rejestratory zapisywa\u0142y dane na ta\u015bmie z aluminium. Post\u0119p techniczny spowodowa\u0142 jednak, \u017ce zosta\u0142a ona zast\u0105piona ta\u015bm\u0105 magnetyczn\u0105. Ta z kolei ust\u0105pi\u0142a miejsca najnowszym no\u015bnikom zapisywania danych. Pojawi\u0142y si\u0119 podobnie jak w komputerach ko\u015bci pami\u0119ci. Dzi\u0119ki temu rejestrator mo\u017ce pracowa\u0107 bez przerw w trybie nieustaj\u0105cym.<\/p>\n
Obecnie stosowana jest nast\u0119puj\u0105ca architektura rejestracji parametr\u00f3w lotu oraz rozm\u00f3w. Sk\u0142ada si\u0119 ona z czterech odstawowych element\u00f3w; 1 Zbiorcza Jednostka Informacyjna ( Szyfrator ) FDAU ( Flight-Data Acquisition Unit ). 2 Rejestratory o wysokiej prze\u017cywalno\u015bci. Tu wyr\u00f3\u017cniamy dwie podgrupy; Rejestrator Katastroficzny FDR ( Fligt Data Recorder ) i Pok\u0142adowy Rejestrator D\u017awi\u0119ku CVR ( Cocpit Voice Recorder ). 3 Rejestratory robocze i eksploatacyjne. Tu s\u0105 Rejestratory Szybkiego Dost\u0119pu QAR ( Quick Access Recorder ). Wykorzystuje si\u0119 je do analizy stanu technicznego maszyny oraz jako\u015bci pracy za\u0142ogi. 4 Czujniki.<\/p>\n
Poszczeg\u00f3lne elementy systemu.<\/h3>\n
Szyfrator FDAU – ( wersja z zapisem cyfrowym okre\u015blana jest jako DFDAU-digital ) to urz\u0105dzenie, kt\u00f3re zbiera dane ze wszystkich czujnik\u00f3w zamontowanych w r\u00f3\u017cnych cz\u0119\u015bciach samolotu. Po ich przetworzeniu i uporz\u0105dkowaniu wysy\u0142a je do FDR.<\/p>\n
Rejestrator Katastroficzny FDR – (wersja z zapisem cyfrowym okre\u015blana jest jako DFDR-digital) to urz\u0105dzenie zapisuje wszelkie parametry lotu. Nale\u017c\u0105 do nich m.in. kurs, pr\u0119dko\u015b\u0107, przy\u015bpieszenie, pu\u0142ap, temperatura zewn\u0119trzna i wewn\u0105trz samolotu ci\u015bnienie, ustawienia powierzchni sterowych, w tym klap, wszelkie parametry dotycz\u0105ce pracy silnik\u00f3w. Urz\u0105dzenie mo\u017ce zapisa\u0107 od 700 do 1000 r\u00f3\u017cnych parametr\u00f3w. Zazwyczaj umieszczany jest w ogonie samolotu.<\/p>\n
Pok\u0142adowy Rejestrator D\u017awi\u0119ku CVR – jest z kolei urz\u0105dzeniem rejestruj\u0105cym, na ta\u015bmie magnetycznej lub na no\u015bniku cyfrowym, wszystkie rozmowy i d\u017awi\u0119ki w kokpicie samolotu. \u0179r\u00f3d\u0142em nagra\u0144 jest zestaw mikrofon\u00f3w rozmieszczonych w kabinie. Dzi\u0119ki nim rejestrator nagrywa r\u00f3wnie\u017c rozmowy i d\u017awi\u0119ki z samego kokpitu lub jego okolicy ( np. je\u015bli przez otwarte drzwi kto\u015b zagl\u0105da do kokpitu i rozmawia z za\u0142og\u0105 ) lub np. sygna\u0142y alarmowe ( s\u0105 to tzw. d\u017awi\u0119ki t\u0142a ). Oczywi\u015bcie zapisywane s\u0105 r\u00f3wnie\u017c rozmowy pilot\u00f3w z kontrolami naziemnymi, innymi samolotami, oraz rozmowy cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi pomi\u0119dzy sob\u0105 ( w tym rozmowy prywatne ). CVR montowany z przodu samolotu, w okolicach kabiny pilot\u00f3w.<\/p>\n
Rejestratory robocze i eksploatacyjne – te rejestratory s\u0142u\u017c\u0105 do bie\u017c\u0105cej kontroli samolotu podczas przegl\u0105d\u00f3w serwisowych. Ich ilo\u015b\u0107 waha si\u0119 od jednego do trzech. Jednym z nich, zawsze montowanym jest QAR. Rejestratory te nie s\u0105 typowymi czarnymi skrzynkami, poniewa\u017c nie maj\u0105 tak mocnej i szczelnej obudowy, jak FDR i CVR. Nie maj\u0105 r\u00f3wnie\u017c odpowiednich zabezpiecze\u0144, poniewa\u017c nie ma wymogu, aby przetrwa\u0142y katastrof\u0119 statku powietrznego. Co nie znaczy, \u017ce nie ma mo\u017cliwo\u015bci odzyskania z nich danych po katastrofie ( jak to ma miejsce w przypadku rz\u0105dowego Tu-154 M nb 101, gdzie znaleziono rejestrator QAR w stanie, w kt\u00f3rym mo\u017ce by\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 odczytania z niego danych ).<\/p>\n
Rejestrator Szybkiego Dost\u0119pu QAR – jest urz\u0105dzeniem rejestruj\u0105cym g\u0142\u00f3wnie parametry pracy uk\u0142ad\u00f3w samolotu ( szczeg\u00f3lnie nap\u0119du, hydrauliki ), wi\u0119c cz\u0119\u015bciowo dubluje zapisy rejestratora katastroficznego. R\u00f3\u017cnica polega na tym, \u017ce QAR segreguje dane na te, kt\u00f3re mieszcz\u0105 si\u0119 w granicach norm roboczych i oddziela wszystkie dane pozanormatywne ( czyli wykraczaj\u0105ce poza granice normalnej pracy uk\u0142ad\u00f3w ). Podczas przegl\u0105du samolotu QAR jest pod\u0142\u0105czany do komputera diagnostycznego. Je\u017celi zanotowany jest jakikolwiek pozanormatywny parametr, od razu jest to sygnalizowane.<\/p>\n
Czujniki \u2013 rozlokowane s\u0105 w r\u00f3\u017cnych miejscach samolotu, a ich najwi\u0119ksza ilo\u015b\u0107 lokowana jest w punktach newralgicznych, maj\u0105cych krytyczny wp\u0142yw na przebieg wszystkich faz lotu ( uk\u0142ad nap\u0119dowy, hydrauliczny, sterowania, podwozia itp. ). Ich ilo\u015b\u0107 zale\u017cy od wielko\u015bci statku powietrznego, konstrukcji, typu nap\u0119du, przeznaczenia. One w\u0142a\u015bnie przekazuj\u0105 wszelkie dane do Zbiorczej Jednostki Informacyjnej FDAU, b\u0119d\u0105c jej oczami i uszami.<\/p>\n
Obecnie stosowane rejestratory maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 zapisu odpowiednio: CVR do 2 godzin zapisu audio, FDR do 25 godzin danych i parametr\u00f3w technicznych.<\/p>\n
Wsp\u00f3\u0142czesne czarne skrzynki (w rozumieniu tych rejestrator\u00f3w, kt\u00f3rych zadanie jest przetrwanie katastrofy) s\u0105 dodatkowo wyposa\u017cane w tzw. uk\u0142ad ULB ( underwater locator beacon) czyli podwodny nadajnik lokalizacyjny. Pozwala on zlokalizowa\u0107 skrzynk\u0119 w momencie, gdy samolot spadnie do wody i zatonie. Uruchamia si\u0119 on bowiem natychmiast po kontakcie z wod\u0105 i jest wstanie znie\u015b\u0107 ci\u015bnienie panuj\u0105ce na g\u0142\u0119boko\u015bci do 4 200 m. Nawet w takich warunkach mo\u017ce nadawa\u0107 sygna\u0142 lokalizuj\u0105cy przez 30 dni, z cz\u0119stotliwo\u015bci\u0105 1 raz na sekund\u0119.<\/p>\n
Na koniec nale\u017cy doda\u0107, \u017ce rejestratory, maj\u0105ce przetrwa\u0107 katastrof\u0119, s\u0105 przed monta\u017cem do statku powietrznego odpowiednio testowane. Ka\u017cdy z nich ma przetrwa\u0107 bez uszkodze\u0144: Zanurzenie w cieczach eksploatacyjnych (paliwo lotnicze, oleje, p\u0142yn hydrauliczny) przez 48 godzin. Pobyt pod wod\u0105 na g\u0142\u0119boko\u015bci 6 000 metr\u00f3w przez 30 dni. Nara\u017cenie na bezpo\u015brednie dzia\u0142anie p\u0142omienia gazowego o temperaturze do 1 100 stopni Celsjusza przez 30 min. Przebywanie w zasi\u0119gu p\u0142omienia w temperaturze 260 stopni Celsjusza przez 10 godzin. Przeci\u0105\u017cenia rz\u0119du 3 400 g (33 km\/s) przez czas 6,5 milisekundy. Bezpo\u015brednie uderzenie masy 226 kg spadaj\u0105cej z wysoko\u015bci 3 metr\u00f3w na powierzchni\u0119 o \u015brednicy 6 milimetr\u00f3w.<\/p>\n
Samolot pasa\u017cerski Tu-154 M nb 101 posiada\u0142 na wyposa\u017ceniu 5 rejestrator\u00f3w: 1 x FDR. 1 x CVR ( model MARS BM ). 3 x Rejestratory roboczo-eksploatacyjne ( w tym QAR ).<\/p>\n
Jeden z rejestrator\u00f3w to by\u0142o urz\u0105dzenie sowieckie starego typu oznaczony KBN zapisywa\u0142o dane eksploatacyjne Tu-154 M. Podczas ostatniego remontu zast\u0105piono go rejestratorem konstrukcji i produkcji Polskiej ATM. Poniewa\u017c moskale nie byli w stanie odczyta\u0107 jej zapisu, dlatego w dniu 15.04.2010 roku, zosta\u0142a on przywieziony do Polski, zbadany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i ( o zgrozo ) ponownie oddany Moskwie.<\/p>\n
Do tego musimy doliczy\u0107 osobny zapis rozm\u00f3w prowadzonych na wie\u017cy kontroli lot\u00f3w, na kt\u00f3re Moskwa na\u0142o\u017cy\u0142a embargo.\u00a0P\u00f3\u017cniej udost\u0119pnili jego scenogram.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem mo\u017cna by\u0142o eksploatowa\u0107 przez 18 lat. Czas ten dobieg\u0142 ko\u0144ca. W dniu 5.01.2009 roku. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpa\u0142 sw\u00f3j resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwana\u015bcie miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoli\u0142y do 2009 roku, sfinalizowa\u0107 zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi, a by\u0142o ich 6, a latach 1991r.-2009r., zosta\u0142y uniewa\u017cnione, cho\u0107 komisja wy\u0142ania\u0142a potencjalnego zwyci\u0119zc\u0119.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5308","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5308","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5308"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5308\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5609,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5308\/revisions\/5609"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5308"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5308"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5308"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}