{"id":5307,"date":"2009-11-19T12:00:00","date_gmt":"2009-11-19T12:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/wp.polot.net\/2024\/07\/13\/tupolew-tu-154-m-1986r\/"},"modified":"2024-07-13T20:07:15","modified_gmt":"2024-07-13T18:07:15","slug":"tupolew-tu-154-m-1986r","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/polot.net\/?p=5307&lang=pl","title":{"rendered":"Tupolew Tu-154 M. 1986r."},"content":{"rendered":"
Tupolew Tu-154 to rosyjski samolot pasa\u017cerski \u015bredniego zasi\u0119gu, nap\u0119dzany trzema silnikami turboodrzutowymi. Samolot jest zbudowany w uk\u0142adzie identycznym z samolotem Boeing B-727. Samolot by\u0142 u\u017cywany w Polsce w PLL LOT jak i w 36. Specjalnym Pu\u0142ku Lotnictwa Transportowego na Ok\u0119ciu. W Polsce samolot ma wyj\u0105tkowo z\u0142\u0105 s\u0142aw\u0119.<\/p>\n
Tu-154 M Lux nb 102. Balice 2004 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n
Tu-154 M Lux nb 101. Balice 2004 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n
Tu-154 M Lux nb 101. 2021 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n
Por\u00f3wnanie sylwetek Tu-134 z Tu-154. 2009 rok. Rysunek Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n
Geneza samolotu Tu-154.<\/h3>\n
Samolot Tu-154 nale\u017cy do serii samolot\u00f3w pasa\u017cerskich pochodz\u0105cych z OKB Tupolewa. Pierwszym by\u0142 samolot Tu-104, pierwszy rosyjski samolot pasa\u017cerski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Samolot by\u0142 przer\u00f3bk\u0105 bombowca Tu-16. Drugim by\u0142 Tu-114, pierwszy rosyjski samolot pasa\u017cerski transkontynentalny z nap\u0119dem turbo\u015bmig\u0142owym. Samolot by\u0142 przer\u00f3bk\u0105 bombowca Tu-20\/95. Trzecim by\u0142 samolot Tu-124, pomniejszony Tu-104, aby zmie\u015bci\u0142 si\u0119 na typowej drodze startowej (RWY). Czwartym by\u0142 samolot Tu-134, pierwszy dobry samolot pasa\u017cerski, z nap\u0119dem turboodrzutowym. Pi\u0105tym by\u0142 Tu-144, pierwszy nadd\u017awi\u0119kowy samolot pasa\u017cerski \u015bwiata, nie wprowadzony do eksploatacji z powodu kilku katastrof. Samolot by\u0142 kopi\u0105 samolotu Concorde. Sz\u00f3sty by\u0142 Tu-154, bohater tego rozdzia\u0142u.<\/p>\n
Tyle konstrukcji, a jako\u015b trudno zachwyci\u0107 si\u0119 kt\u00f3r\u0105 z nich. Dlaczego? To problem z\u0142o\u017cony i tkwi\u0105cy w mentalno\u015bci ludzi rz\u0105dz\u0105cych w CCCP. Ludzi zawsze walcz\u0105cych o dobrobyt i pok\u00f3j dla spo\u0142ecze\u0144stwa, kt\u00f3rym rz\u0105dz\u0105. A kiedy jest walka o pok\u00f3j, to pokoju nigdy nie b\u0119dzie. A dok\u0142adniej. Jak Biuro Konstrukcyjne Tupolewa, mog\u0142o budowa\u0107 udane samoloty pasa\u017cerskie-cywilne, kiedy zawsze budowa\u0142o samoloty bojowe, a przede wszystkim bombowce, kt\u00f3rych lista jest znacznie d\u0142u\u017csza ni\u017c ta podana powy\u017cej. Si\u0142\u0105 rzeczy ka\u017cdy samolot pasa\u017cerski musia\u0142 by\u0107 obarczony pi\u0119tnem samolotu bombowego. \u017bywcem przenoszono rozwi\u0105zania z bombowc\u00f3w do opracowywanych samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. Nie zwracano uwagi na wygody dla pasa\u017cer\u00f3w, bo to by\u0142o imperialistyczne podej\u015bcie. Co gorsze, nie zwracano uwagi na systemy bezpiecze\u0144stwa pasa\u017cer\u00f3w. Nie tylko systemy przeciwpo\u017carowe, ewakuacji i prze\u017cycia, ale nawet nie by\u0142o dublowania system\u00f3w sterowania. Do tego musimy doliczy\u0107 niedotrzymywanie re\u017cim\u00f3w technologicznych, co katastrofalnie obni\u017ca\u0142o trwa\u0142o\u015b\u0107 konstrukcji i podzespo\u0142\u00f3w.<\/p>\n
Wr\u00f3\u0107my do naszego bohatera, czyli Tu-154. Konstrukcja powsta\u0142a w po\u0142owie 60-lat XX wieku. Nad jakimi konstrukcjami w tym czasie pracowa\u0142o OKB Tupolewa? Oblatany w 1960 roku, nadd\u017awi\u0119kowy bombowiec Tu-22 znajdowa\u0142 si\u0119 ju\u017c w produkcji seryjnej. Na deskach in\u017cynier\u00f3w by\u0142 ju\u017c nowy bombowiec oznaczony p\u00f3\u017aniej Tu-22 M. Samolot Tu-134 oblatany w 1963 roku, przechodzi\u0142 ju\u017c wiek niemowl\u0119cy i w 1968 roku, by\u0142 ju\u017c dojrza\u0142\u0105 konstrukcj\u0105. Trwa\u0142y wyt\u0119\u017cone prace nad przysz\u0142ym Tu-144. W\u0142a\u015bnie do pracy nad t\u0105 awangardow\u0105 konstrukcj\u0105 oddelegowano najlepszych konstruktor\u00f3w i in\u017cynier\u00f3w z biura konstrukcyjnego. To na niwie cywilnej trwa\u0142o w\u00f3wczas wsp\u00f3\u0142zawodnictwo mi\u0119dzy Wschodem, a Zachodem.<\/p>\n
Lecz w Moskwie stwierdzono, \u017ce wolny \u015bwiat poszed\u0142 znacznie do przodu w transporcie pasa\u017cerskim. Jak grzyby po deszczu powstawa\u0142y nowoczesne turboodrzutowe pasa\u017cerskie samoloty. Wo\u017cono pasa\u017cer\u00f3w na ca\u0142ym \u015bwiecie dalej, szybciej, a przede wszystkim bezpieczniej i wygodniej. Tu-134 by\u0142 dobry, ale ma\u0142y. Samolot I\u0142-18 mia\u0142 ju\u017c za sob\u0105 lata \u015bwietno\u015bci. Notabene zbudowany tak\u017ce na bazie bombowca i to nie byle jakiego bo B-29. Nowy samolot I\u0142-62 z konkurencyjnego OKB Iliuszyna by\u0142 samolotem transkontynentalnym i skopiowanym z samolotu brytyjskiego. CCCP potrzebowa\u0142 samolotu tak du\u017cego jak I\u0142-62, ale na kr\u00f3tsze trasy. Pad\u0142o pytanie. Kt\u00f3remu Biuru powierzy\u0107 to zadanie? OKB Antonowa skupia\u0142o si\u0119 na du\u017cych maszynach, ale transportowych dla wojska. Jeszcze nie budowa\u0142o maszyn z nap\u0119dem turboodrzutowym. OKB Iliuszyna skupione by\u0142o na innych zadaniach. Zreszt\u0105 by\u0142o to w\u00f3wczas najmniejsze Biuro. Pozosta\u0142o tylko OKB Tupolewa. Zreszt\u0105 s\u0119dziwy ju\u017c Andriej Niko\u0142ajewicz Tupolew cieszy\u0142 si\u0119 na Kremlu najwi\u0119kszym szacunkiem.<\/p>\n
Do pracy przyst\u0105pi\u0142a niezbyt do\u015bwiadczona, ale m\u0142oda i pe\u0142na energii grupa konstruktor\u00f3w i in\u017cynier\u00f3w. Aby nie pope\u0142ni\u0107 wielu b\u0142\u0119d\u00f3w posi\u0142kowano si\u0119 wielkim dorobkiem Biura. Pierwsza sprawa to wyb\u00f3r uk\u0142adu aerodynamicznego. Tu trzeba odda\u0107 szacunek rosyjskim konstruktorom, \u017ce aerodynamika ich samolot\u00f3w to najmocniejsza strona konstrukcji. Wiele debat nie by\u0142o. Powi\u0119kszony uk\u0142ad Tu-134 to s\u0142uszna droga. Je\u015bli kto\u015b nie wierzy, niech na\u0142o\u017cy na siebie kserokopie rysunku Tu-134 z Tu-154. Oba przystaj\u0105 do siebie idealnie. W por\u00f3wnaniu ze starszym Tu-134 zwi\u0119kszono \u015brednic\u0119 zewn\u0119trzn\u0105 kad\u0142uba z 2,90 do 3,80 m, co umo\u017cliwi\u0142o zwi\u0119kszenie liczby foteli w rz\u0119dzie z 4 do 6 i przew\u00f3z wi\u0119kszej ilo\u015bci \u0142adunku. Ustawienie foteli w uk\u0142adzie 3+3 pozwoli\u0142o na zabranie na pok\u0142ad od 128 do 167 pasa\u017cer\u00f3w. Bardzo istotne by\u0142o tak\u017ce zwi\u0119kszenie liczby okien w przedzia\u0142ach pasa\u017cerskich. Tu-134 mia\u0142 okna niezwykle rzadko rozstawione. Sam ten zabieg da\u0142 wi\u0119kszy komfort psychiczny pasa\u017cerom.<\/p>\n
Jaki zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy? Oczywi\u015bcie zastosowane w Tu-134 silniki So\u0142owjew D-30 II o ci\u0105gu 66,7 kN by\u0142y za s\u0142abe. Silniki z Tu-22 z kolei ( WD-7 o ci\u0105gu 10 500 KG z dopalaniem 16 000 KG ), mia\u0142y moc wystarczaj\u0105c\u0105, ale zb\u0119dny dopalacz. Jedyne w\u00f3wczas dost\u0119pne, nazwijmy je cywilne, NK-8-2 najlepiej si\u0119 nada\u0142y do roli nowego nap\u0119du. Te same silniki nap\u0119dza\u0142y I\u0142-62. Szybko oszacowano, \u017ce trzy silniki s\u0105 wystarczaj\u0105ce. Ich uk\u0142ad nasun\u0105\u0142 si\u0119 sam, bo w 1966 roku, pierwszy lot wykona\u0142 Jak-40, w\u0142a\u015bnie w uk\u0142adzie trzysilnikowym. Trzeci silnik zamontowano w tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Chwyt powietrza i kana\u0142 umieszczono nad kad\u0142ubem u podstawy usterzenia pionowego. Silniki turbowentylatorowe Kuzniecow NK-8-2 o ci\u0105gu 3 x 93,2 kN.<\/p>\n
Konstruktorzy ciekawie podeszli do zespo\u0142u podwozia. S\u0142usznie oszacowano, \u017ce betonowe lub asfaltobetonowe RWY na lotniskach w CCCP s\u0105 stosunkowo s\u0142abe na eksploatacj\u0119 tak du\u017cych w\u00f3wczas samolot\u00f3w. Nale\u017ca\u0142o zastosowa\u0107 podwozie wywieraj\u0105cy mniejszy nacisk na pod\u0142o\u017ce. Dlatego podwozie g\u0142\u00f3wne otrzyma\u0142o niecodzienny uk\u0142ad. Ka\u017cdy z dw\u00f3ch w\u00f3zk\u00f3w wyposa\u017cono w sze\u015b\u0107 k\u00f3\u0142 w trzech parach. Podwozie przednie pozosta\u0142o dwuko\u0142owe, ale pneumatyki maj\u0105 du\u017ce wymiary. Dok\u0142adnie, wszystkie opony w podwoziu mia\u0142y identyczne wymiary.<\/p>\n
Pierwszy lot prototypu Tu-154-01 wykonano w dniu 4.10.1968 roku, bez wielkich fanfar. Dlaczego? Bo do pierwszego lotu ju\u017c si\u0119 szykowa\u0142 samolot nadd\u017awi\u0119kowy Tu-144, kt\u00f3ry oficjalnie oblatano 31.12.1968 roku.<\/p>\n
Produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolot\u00f3w Tu-154 rozpocz\u0119to w 1971 roku, w Kujbyszewskich Zak\u0142adach Lotniczych. Kujbyszew to oko\u0142o 45 tysi\u0119czne miasto, daleko za Uralem, na po\u0142udniu Rosji, oko\u0142o 200 km od granicy z Kazachstanem.<\/p>\n
Po czterech latach pr\u00f3b, usuwania usterek i wad w 1972 roku, samolot wprowadzono do eksploatacji w Aerof\u0142oce. Wad by\u0142o na tyle du\u017co, \u017ce w 1973 roku, oblatano wersj\u0119 oznaczon\u0105 Tu-154 A, kt\u00f3r\u0105 wprowadzono do produkcji w 1975 roku. Do jego nap\u0119du zastosowano trzy silniki NK-8-2U o ci\u0105gu podwy\u017cszonym do 3 x 103 kN. Ca\u0142kowita masa startowa wynios\u0142a 94 000 kg. Samolot zabiera tak\u017ce wi\u0119cej paliwa, przez co nieco wyd\u0142u\u017cy\u0142 si\u0119 zasi\u0119g.<\/p>\n
W 1977 roku, pierwszy lot wykona\u0142 Tu-154 B wyposa\u017cony we francusk\u0105 awionik\u0119. Samolot mie\u015bci na pok\u0142adzie maksymalnie 180 os\u00f3b. Na bazie Tu-154 B powsta\u0142a wersja transportu towar\u00f3w, czyli obecnie zwane cargo. Nie budowano nowych samolot\u00f3w tylko przebudowano wersje pasa\u017cerskie. W wersji Tu-154 B-2 po raz kolejny poprawiono wyposa\u017cenie i awionik\u0119. Samoloty Tu-154 trafia\u0142y do Bu\u0142garii, Rumunii, W\u0119gier, KRLD, Syrii i na Kub\u0119.<\/p>\n
Po zbudowaniu 926 (inne \u017ar\u00f3d\u0142a 1 015) egzemplarzy wszystkich wersji w 2001 roku, zako\u0144czono seryjn\u0105 produkcj\u0119. W 2005 roku, na \u015bwiecie by\u0142o oko\u0142o 500 samolot\u00f3w Tu-154. Najwi\u0119kszym u\u017cytkownikiem by\u0142a Rosja, kt\u00f3ra na dzie\u0144 1.01.2006 roku, mia\u0142a zarejestrowanych 149 \u0422u-154 B i 204 \u0422u-154 \u041c, z czego w stanie zdatno\u015bci do lotu by\u0142o 71 \u0422u-154 B i 180 \u0422u-154 M. Na dzie\u0144 1.01.2009 roku, na \u015bwiecie pozostawa\u0142o w rejestrach 315 samolot\u00f3w Tu-154 z czego 273 w Rosji.<\/p>\n
Wersje eksperymentalne Tu-154.<\/h3>\n
W dniu 15.04.1988 roku, odby\u0142 si\u0119 pierwszy lot rosyjskiego samolotu na paliwo kriogeniczne. Pod tym poj\u0119ciem ukry\u0142 si\u0119 wod\u00f3r oraz metan, kt\u00f3ry jest g\u0142\u00f3wnym sk\u0142adnikiem gazu ziemnego. Eksperymentalny samolot oznaczono Tu-155. OKB Tupolew razem z Instytutem Przemys\u0142u Lotniczego zamontowa\u0142o na samolocie \u015brodkowy silnik oznaczony NK-88 nap\u0119dzany wodorem. W tyle kad\u0142uba zamontowano specjalny przedzia\u0142 w kt\u00f3rym umieszczono zbiornik ciek\u0142ego wodory. Ciek\u0142y wod\u00f3r jest magazynowany w termosie w temperaturze \u2013253 stopnie Celsjusza. Instalacje pomi\u0119dzy zbiornikiem, a silnikiem poprowadzono na zewn\u0105trz kad\u0142uba w oprofilowanych, wentylowanych owiewkach. W pobli\u017cu umieszczono kilkana\u015bcie czujnik\u00f3w informuj\u0105cych o cho\u0107by najmniejszym wyp\u0142ywie gazu przez nieszczelno\u015bci. Gdyby nast\u0105pi\u0142 wyciek, momentalnie zostaje przerwane zasilanie silnika, a otoczenie jest intensywnie wentylowane. Samolot otrzyma\u0142 30 nowych system\u00f3w i instalacji. Du\u017cy nacisk po\u0142o\u017cono na bezpiecze\u0144stwo. Pierwszy lot trwa\u0142 21 minut. Dow\u00f3dc\u0105 za\u0142ogi by\u0142 W. Sewa\u0144kajew.<\/p>\n
Rosjanie prace nad zasilaniem silnik\u00f3w lotniczych paliwem kriogenicznym zacz\u0119li w 1979 roku. Rozpocz\u0119li od wodoru, gdy\u017c on jest najtrudniejszym i najniebezpieczniejszym z paliw. Kolejny mia\u0142 by\u0107 gaz ziemny. Przysz\u0142e samoloty zasilane gazem ziemnym lub gazem propan-butan, mia\u0142y otrzyma\u0107 cylindryczne zbiorniki podczepione pod skrzyd\u0142ami jak dodatkowe zbiorniki dla samolot\u00f3w bojowych. Dodatkowy op\u00f3r aerodynamiczny zosta\u0142by zniwelowany wi\u0119ksz\u0105 wydajno\u015bci\u0105 nowego paliwa. Jednym s\u0142owem zasi\u0119g nowych samolot\u00f3w nie b\u0119dzie kr\u00f3tszy, a przelot b\u0119dzie ta\u0144szy. Atutem by\u0142y te\u017c du\u017co wi\u0119ksze w CCCP zasoby gazu ziemnego ni\u017c ropy naftowej. Ropa jako bardziej deficytowa, mog\u0142aby zosta\u0107 wykorzystana w innych ga\u0142\u0119ziach przemys\u0142u. W 1988 roku, s\u0105dzono, \u017ce ju\u017c w 1995 roku, przyst\u0105pi si\u0119 do budowy p\u0142atowc\u00f3w samolot\u00f3w specjalnie przystosowanych do zasilania gazem ziemnym.<\/p>\n
Nast\u0119pnie opracowano samolot Tu-156 w kt\u00f3rym wszystkie silniki by\u0142y nap\u0119dzane wodorem lub metanem. Lecz rozpad CCCP i du\u017co wi\u0119ksze ni\u017c s\u0105dzono trudno\u015bci techniczne przerwa\u0142y prace nad nowym paliwem dla lotnictwa.<\/p>\n
W tym miejscu wspomnimy tak\u017ce o eksperymentalnym Tu-154 M-2, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 tylko dwusilnikowy nap\u0119d z\u0142o\u017cony z silnik\u00f3w PS-90 A. Samolot nie zosta\u0142 nawet oblatany.<\/p>\n
Tu-154 dla Polski.<\/h3>\n
Po katastrofie samolotu PLL LOT I\u0142-62 w 1981 roku, opr\u00f3cz innych posuni\u0119\u0107, rozpocz\u0119to rozmowy na temat specjalnej wersji Tu-154 M dla PLL LOT i innych zagranicznych u\u017cytkownik\u00f3w. W celach marketingowych z 1982 roku, samolot otrzyma\u0142 nowe oznaczenie Tu-164, jednak po pewnym czasie powr\u00f3cono do poprzedniego, czyli Tu-154 M.<\/p>\n
Samoloty te otrzyma\u0142y zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy oparty o silniki z biura So\u0142owiewa D-30 KU-154 o ci\u0105gu 3 x 105,0 kN. Ci\u0105g nieco mniejszy ni\u017c silnik\u00f3w u\u017cywanych w I\u0142-62 M, ale o wi\u0119kszym resursie. Dodatkowo silniki zu\u017cywaj\u0105 mniej paliwa, wi\u0119c i zasi\u0119g si\u0119 wyd\u0142u\u017cy\u0142. Zewn\u0119trzne silniki otrzyma\u0142y odwracacze ci\u0105gu typu klapowego. W stosunku do Tu-154 B-2 samolot Tu-154 M mia\u0142 istotne zmiany konstrukcyjne. Przekonstruowano skrzyd\u0142o, zmieniono skrzela i klapy, poprawiono aerodynamik\u0119 klap i p\u0142ata no\u015bnego, co poprawi\u0142o si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105 i zmniejszy\u0142o op\u00f3r aerodynamiczny. Przebudowie musia\u0142a ulec tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, gdy\u017c silniki So\u0142owiewa D-30 KU-154 II maj\u0105 zmienione gabaryty i systemy mocowania. Dzi\u0119ki tym zmianom wzros\u0142a efektywno\u015b\u0107 eksploatacji samolotu o 25 % na trasach kr\u00f3tkich i do 35 % na trasach dalszych ni\u017c 3 500 km.<\/p>\n
Trwa\u0142o\u015b\u0107 p\u0142atowca samolotu wynosi 30 000 godzin i 15 000 l\u0105dowa\u0144 oraz 15 lat eksploatacji, wyd\u0142u\u017conych przez firm\u0119 do 18 lat. Pierwszy remont prowadzono po 9 000 godzin lub 4 000 l\u0105dowa\u0144. Tu-154 M zosta\u0142 dopuszczony do lot\u00f3w dziennych i nocnych, w warunkach widzialno\u015bci i wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w, podczas oblodzenia, burzy, deszczu, gradu i \u015bniegu. Awaria jednego z silnik\u00f3w nie powoduje konieczno\u015bci natychmiastowego awaryjnego l\u0105dowania.<\/p>\n
W 1984 roku, hale produkcyjne opu\u015bci\u0142y pierwsze egzemplarze maszyn Tu-154 M, pocz\u0105tkowo oznaczonych jako Tu-164. Samoloty te wyposa\u017cone by\u0142y w cichsze i bardziej ekonomiczne silniki So\u0142owiow D-30 KU-154-II o ci\u0105gu jeszcze obni\u017conym do 3 x 104 kN ze wzgl\u0119du na podwy\u017cszenie ich resursu i niezawodno\u015bci.<\/p>\n
Pierwsze Tu-154 M opu\u015bci\u0142y fabryk\u0119 w 1984 roku, i trafi\u0142y najpierw do; chi\u0144skiego towarzystwa lotniczego CAAC, syryjskiego Syrian Airlines, bu\u0142garskie Ba\u0142kan.<\/p>\n
Tu-154 M dla PLL LOT. 1986 rok.<\/h3>\n
Trzeba przyzna\u0107, \u017ce rosjanie wykonali ogromn\u0105 prac\u0119. Przekonstruowali samolot bardzo i chyba nie by\u0142 to b\u0142\u0105d, \u017ce oznaczono go inaczej. Wida\u0107, \u017ce zale\u017ca\u0142o im bardzo na tym, aby PLL LOT nadal kupowa\u0142 tylko samoloty ze Wschodu. Rosjanie rozmowy z Polskim przewo\u017anikiem i Polskimi w\u0142adzami prowadzili bardzo \u017cmudnie, praktycznie od 1984 roku.<\/p>\n
W maju 1985 roku, do PLL LOT trafi\u0142y dwa samoloty Tu-154 B-2. Samoloty otrzyma\u0142y barwy firmy LOT, ale rejestracje mia\u0142y rosyjskie.<\/p>\n
Pierwszy CCCP-85331 nr 79A-331. Mia\u0142 164 miejsca pasa\u017cerskie. Lata\u0142 w PLL LOT do wrze\u015bnia 1988 roku. Nast\u0119pnie lata\u0142 jako EW-85331 Belavia.<\/p>\n
Drugim by\u0142 Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85455 nr 80A-455. Zabiera\u0142 na pok\u0142ad 164 pasa\u017cer\u00f3w. Eksploatowany od maja 1985 roku do pa\u017adziernika 1988 roku. W dniu 21.01.1995 roku, skasowany po wypadku w Karaczi.<\/p>\n
W maju 1986 roku, Aerof\u0142ot wypo\u017cyczy\u0142 trzeci samolot Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85334 nr 79A-334, tak\u017ce dla 164 pasa\u017cer\u00f3w. Samolot PLL LOT eksploatowa\u0142 tylko do czerwca 1986 roku, a wi\u0119c nieca\u0142e dwa miesi\u0105ce. Samolot p\u00f3\u017aniej jako RA-85334 by\u0142 w Aerof\u0142ot i Pu\u0142kowo Airlines.<\/p>\n
PLL LOT przeprowadzi\u0142 analizy przydatno\u015bci Tu-154 M dla Polskiego przewo\u017anika. Z oferty rosyjskiej by\u0142a to najlepsza propozycja, a do wyboru by\u0142 jeszcze tylko I\u0142-62 M. Samolot odznacza\u0142 si\u0119 dobrym ud\u017awigiem handlowym, ekonomi\u0105, w\u0142a\u015bciwo\u015bciami lotnymi i zadowalaj\u0105cym komfortem dla pasa\u017cer\u00f3w. W 1986 roku, dosz\u0142o do podpisania umowy mi\u0119dzy Polsk\u0105 a rosjanami na dostaw\u0119 14 maszyn typu Tu-154 M dla PLL LOT.<\/p>\n
W maju 1986 roku, do Polski przylecia\u0142 pierwszy zakupiony Tu-154 M rejestracja SP-LCA nr 86A-727. Samolot mia\u0142 konfiguracj\u0119 150 miejscow\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty podamy, \u017ce by\u0142 eksploatowany przez PLL LOT do lipca 1995 roku. Samolot p\u00f3\u017aniej by\u0142: 4K-727 Turan Air, LZ-LCS Bulgarian Air Charter<\/p>\n
Pomimo dostarczenia pierwszego Tu-154 M strona Polska mia\u0142a liczne uwagi, kt\u00f3re strona rosyjska uwzgl\u0119dni\u0142a i wprowadzi\u0142a zmiany w SP-LCD, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 wzorcem, a poprzednie, czyli SP-LCA, SP-LCB oraz SP-LCC doprowadzono podczas remont\u00f3w do tego standardu. O standardzie Polskich Tu-154 M napisali\u015bmy przy Tu-154 M SP-LCD.<\/p>\n
W sierpniu 1986 roku, przylecia\u0142 kolejny samolot Tu-154 M SP-LCB, eksploatowany w PLL LOT do lipca 1995 roku. P\u00f3\u017aniej: 4K-733 Turan Air, LZ-HMP Hemus Air, LZ-LCV Bulgarian Air Charter.<\/p>\n
Kolejnym dostarczonym w marcu 1987 roku, by\u0142 SP-LCC, u\u017cytkowany do grudnia 1996 roku. P\u00f3\u017aniej: RA-85827 Buryatia Airlines i Enkor.<\/p>\n
Pod koniec sierpnia 1987 roku, do Polski przylecia\u0142 Tu-154 M rejestracja SP-LCD nr 87A-755. By\u0142 to ju\u017c czwarty z 14 zakontraktowanych samolot\u00f3w Tu-154 M dla PLL LOT. Nie by\u0142o to nic nadzwyczajnego, lecz by\u0142a to maszyna wzorcowa dla wszystkich maszyn przeznaczonych dla Polski.<\/p>\n
Co wyr\u00f3\u017cni\u0142o ten samolot od trzech poprzednich? Po pierwsze, wszystkie napisy na samolocie, w\u0142\u0105cznie z kabin\u0105 za\u0142ogi by\u0142y w J\u0119zyku Polskim. Samolot otrzyma\u0142 konfiguracj\u0119 150 miejscow\u0105; 52 miejsca w przedniej kabinie o podwy\u017cszonym standardzie, gdy\u017c jest wi\u0119ksza odleg\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzy rz\u0119dami. W drugiej kabinie 98 foteli jako klasa turystyczna. Stali podr\u00f3\u017cni od razu zauwa\u017cyli nowy system oznacze\u0144 rz\u0119d\u00f3w i foteli. Czytelne napisy. Czytelne instrukcje sprz\u0119tu bezpiecze\u0144stwa. Nowe du\u017co lepsze o\u015bwietlenie kabiny pasa\u017cerskiej. Projektantem oznacze\u0144 jest artysta plastyk Krystyna \u017bmijewska-Borowicz. Samolot ju\u017c w czasie produkcji otrzyma\u0142 mo\u017cliwo\u015b\u0107 przewo\u017cenia towar\u00f3w. W komplecie by\u0142y specjalne w\u00f3zki do przewo\u017cenia towar\u00f3w, urz\u0105dzenia do mocowania \u0142adunku na pok\u0142adzie, rolkowe os\u0142ony pod\u0142ogi i os\u0142ony burt. Dopuszczalny \u0142adunek handlowy zwi\u0119kszono o 1 000 kg do 19 000 kg. Wybrane rejony konstrukcji p\u0142atowca zabezpieczono preparatami antykorozyjnymi produkcji szwedzkiej. Samolot otrzyma\u0142 nowy system ewakuacji w postaci 6 nadmuchiwanych trap\u00f3w nowego typu w miejscu poprzednich 5 trap\u00f3w i jednej rynny. Trapy s\u0105 zbli\u017cone do tych produkowanych przez brytyjska firm\u0119 RFD. S\u0105 one dwukrotnie l\u017cejsze. Maj\u0105 du\u017co \u0142atwiejsz\u0105 obs\u0142ug\u0119. Wystarczy je tylko wyrzuci\u0107 na zewn\u0105trz. Reszta dzieje si\u0119 automatycznie. Nape\u0142niaj\u0105 si\u0119 azotem. Ten sz\u00f3sty trap zamiast rynny to by\u0142a inicjatywa LOT cho\u0107 oby\u0142o si\u0119 to kosztem jednego miejsca pasa\u017cerskiego. Radykalnie zmieni\u0142a si\u0119 kuchnia-bufet. Teraz na pok\u0142adzie rozmieszczono 3 bufety zamiast jednego w \u015brodku. Bufety wyposa\u017cono w sprz\u0119t produkcji zachodniej. Projekty bufet\u00f3w wykonali Polscy in\u017cynierowie; Jacek Paradowski i Jacek Kowalczyk. Projekt zyska\u0142 uznanie w zak\u0142adzie w Kujbyszewie i w\u015br\u00f3d towarzystw eksploatuj\u0105cych samoloty Tu-154. Przestrze\u0144 dla przedniego bufetu uzyskano likwiduj\u0105c 3 miejsca pasa\u017cerskie. Dzi\u0119ki nowym bufetom catering na pok\u0142adzie jest znacznie efektywniejszy. Teraz jest 10 w\u00f3zk\u00f3w, a by\u0142y tylko dwa. Jest 29 pojemnik\u00f3w na posi\u0142ki, a by\u0142o tylko 10. S\u0105 2 szafy ch\u0142odnicze, a by\u0142a tylko 1 lod\u00f3wka. Jest 11 podgrzewaczy wody, a by\u0142 1 du\u017cy zbiornik z 1 podgrzewaczem. Jest 7 podgrzewaczy potraw, a by\u0142o 5 piekarnik\u00f3w. Jest du\u017co wi\u0119kszy pojemnik do lodu. Dzi\u0119ki wi\u0119kszym bufetom mo\u017cna teraz zabra\u0107 prowiant tak\u017ce na drog\u0119 powrotn\u0105 co obni\u017ca koszty i u\u0142atwia obs\u0142ug\u0119 w obcych portach. Uzyskano tak\u017ce mo\u017cliwo\u015b\u0107 serwowania bardzie urozmaiconego jedzenia. Wi\u0119cej miejsca to tak\u017ce wi\u0119kszy asortyment dla pok\u0142adowego sklepu firmy Baltony.<\/p>\n
Jak widzimy wiele uczynione dla pasa\u017cer\u00f3w. Ale tak\u017ce w kabinie za\u0142ogi by\u0142y zmiany. Samolot otrzyma\u0142 system dalekiej nawigacji z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch zestaw\u00f3w Omega firmy kanadyjskiej. System jest po\u0142\u0105czony z automatycznym pilotem. Dodatkowo zamontowano nowy uk\u0142ad wywo\u0142ania radiowego za\u0142ogi po\u0142\u0105czony z radiostacjami Mikron i Ba\u0142kan. Samolot SP-LCD otrzyma\u0142 lotny kod LM-JP. Uk\u0142ad jest d\u017awi\u0119kowy ( selektywny o 16 tonach ) i \u015bwietlny. Jest to urz\u0105dzenie produkcji USA najnowszej generacji. Kolejna zmiana to dwa, a nie jeden wska\u017anik radio-odleg\u0142o\u015bciomierza przed ka\u017cdym z pilot\u00f3w. Na tablicy przyrz\u0105d\u00f3w zmieniono rozmieszczenie niekt\u00f3rych wska\u017anik\u00f3w. Rejestrator parametr\u00f3w lot\u00f3w tak zwana czarna skrzynka otrzyma\u0142a dodatkowe \u015bcie\u017cki na zapis temperatur gaz\u00f3w wylotowych i temperatury otoczenia. Zmieniono tak\u017ce parametr niebezpiecznej wibracji silnika, kt\u00f3ry by\u0142 punktowy, na przekroczenie zwi\u0119kszonej wibracji silnika, czyli pomiar ci\u0105g\u0142y od pewnego progu.<\/p>\n
Wszystkie te zmiany by\u0142y wynikiem wsp\u00f3\u0142pracy PLL LOT ( wspartego Polskimi Instytutami ) i Aviaexportem, reprezentuj\u0105cy stron\u0119 producenta i w\u0142adz na Kremlu.<\/p>\n
Samolot SP-LCD lata\u0142 w LOT do sierpnia 1997 roku, p\u00f3\u017aniej: RA-85829 Buryatia Airlines i Enkor.<\/p>\n
Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, dosz\u0142o do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uleg\u0142 I\u0142-62 M nap\u0119dzany silnikami D-30 KU, czyli niemal identycznymi z tymi u\u017cywanymi w Tu-154 M. Oczywi\u015bcie musia\u0142o to zatrz\u0105\u015b\u0107 podstawami porozumienia, cho\u0107 transakcj\u0119 wykonano do ko\u0144ca.<\/p>\n
W 1988 roku, dostarczono kolejne cztery Tu-154 M; SP-LCE, SP-LCF, SP-LCG, SP-LCH. W 1989 roku, kolejne trzy Tu-154 M; SP-LCI, SP-LCK, SP-LCL. W 1990 roku, jeszcze dwa Tu-154 M; SP-LCM, SP-LCN. W 1991 roku, pojawi\u0142 si\u0119 jeszcze jeden Tu-154 M SP-LCO, ale o nim napisali\u015bmy poni\u017cej, bo trafi\u0142 do Wojska Polskiego.<\/p>\n
Samoloty Tu-154 dostarczono do Polski, a w\u015br\u00f3d kierownictwa PLL LOT i w Rz\u0105dzie Rzeczypospolitej trwa\u0142a dyskusja co z nimi zrobi\u0107, a dok\u0142adniej jak si\u0119 ich pozby\u0107. Polska przechodzi\u0142a zmiany spo\u0142eczno-ustrojowe i spo\u0142ecze\u0144stwo mia\u0142o ju\u017c doj\u015b\u0107 jedynie s\u0142usznej techniki. Tym bardziej, \u017ce Boeing B-767 spisywa\u0142y si\u0119 w PLL LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwnik\u00f3w, by\u0142y straty finansowe jakie poniesie PLL LOT, a dok\u0142adniej spo\u0142ecze\u0144stwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119 jednak, \u017ce nawet sprzedanie samolot\u00f3w za po\u0142ow\u0119 ich warto\u015bci to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie m\u00f3wi\u0105c o ewentualnej lotniczej katastrofie.<\/p>\n
Tak wi\u0119c podj\u0119to decyzj\u0119, o wystawieniu maszyn na sprzeda\u017c. PLL LOT zako\u0144czy\u0142 loty rejsowe Tu-154 M w 1993 roku, a sporadyczne loty czarterowe w 1996 roku. Samolot\u00f3w pozbyto si\u0119, a wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nich trafi\u0142a do Rosji. Wszak w por\u00f3wnaniu z ich samolotami Tu-154 M mia\u0142y du\u017co lepszy standard wykonania i wyposa\u017cenia. Strach my\u015ble\u0107, czym oni tam latali.<\/p>\n
Tu-154 M Lux dla 36. SPLTr. 1990 rok.<\/h3>\n
36 Specjalny Pu\u0142k Lotnictwa Transportowego bazuj\u0105cy na Ok\u0119ciu w lipcu 1990 roku, otrzyma\u0142 pierwszy nowy samolot dla VIP-\u00f3w Tu-154 M Lux nb 101. Samolot kupiono w CCCP jeszcze za ruble. Lot dostawczy rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 11.07.1990 roku, na lotnisku przyzak\u0142adowym w Kujbyszewie. Start nast\u0105pi\u0142 o godzinie 19;30. W Moskwie samolot mia\u0142 mi\u0119dzyl\u0105dowanie od 21;15 do 22,35, kiedy wystartowa\u0142 do Warszawy. L\u0105dowanie na Ok\u0119ciu nast\u0105pi\u0142o o godzinie 00;40 ju\u017c w dniu 12.07.1990 roku. Samolot przyprowadzi\u0142a do Polski za\u0142oga; I pilot pu\u0142kownik Robert Latkowski, II pilot kapitan Ryszard T\u0119czy\u0144ski, nawigator kapitan Henryk Hulczak, I mechanik kapitan Adam Piotrowski, II mechanik chor\u0105\u017cy Henryk Wdowi\u0144ski. Samolot pocz\u0105tkowo otrzyma\u0142 burtowy 837, kt\u00f3ry jest ko\u0144c\u00f3wk\u0105 numeru fabrycznego. Samolot zosta\u0142 pomalowany cz\u0119\u015bciowo na wz\u00f3r samolot\u00f3w firmy PLL LOT.<\/p>\n
W por\u00f3wnaniu do samolot\u00f3w Tu-154 M u\u017cywanych w PLL LOT samolot otrzyma\u0142 inne wyposa\u017cenie i inny uk\u0142ad miejsc. Za kabin\u0105 za\u0142ogi umieszczono I salon z 4 du\u017cymi wygodnymi fotelami, kanap\u0105 i stolikiem. Dalej by\u0142y II i III salon wyposa\u017cone ka\u017cdy w 8 foteli i stolik. W dalszej cz\u0119\u015bci umieszczono przedzia\u0142 pasa\u017cerski z miejscami 66 + 4. Co ciekawe samolot mo\u017cna by\u0142o stosunkowo szybko prze-konfigurowa\u0107 w pasa\u017cerski dla 86, 120 lub nawet 150 pasa\u017cer\u00f3w. Za\u0142o\u017cenie by\u0142o w\u00f3wczas takie, \u017ce kiedy samolotu nie b\u0119dzie wykorzystywane przez w\u0142adze Rzeczypospolitej Polskiej, to mo\u017cna go u\u017cy\u0107 do lot\u00f3w czarterowych przez PLL LOT lub inne firmy.<\/p>\n
Samolot mia\u0142 pocz\u0105tkowo numer burtowy 837, b\u0119d\u0105cy ko\u0144c\u00f3wk\u0105 numeru seryjnego 90A-837. Nast\u0119pnie zmieniono go na nb 101. Poprawiono tak\u017ce malowanie.<\/p>\n
W dniu 20.12.1990 roku, hale produkcyjne w Kujbyszewie opu\u015bci\u0142 ostatni Tu-154 M przeznaczony dla Polski. W dniu 25.12.1990 roku, samolot wykona\u0142 pierwszy lot. W styczniu 1991 roku, pojawi\u0142 si\u0119 w Polsce i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LCO. Samolot przyj\u0119to na wyposa\u017cenie PLL LOT i rozwa\u017cano co z nim zrobi\u0107. Po wielu dyskusjach podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce zostanie wcielony do wojska do 36. SPLTr jako drugi samolot wykonany tak\u017ce jako Tu-154 M Lux. W wrze\u015bniu 1994 roku, wycofano go z rejestru PLL LOT i wys\u0142ano do Kujbyszewa celem dokonania zmian w kabinach. Jesieni\u0105 1994 roku, rozpocz\u0105\u0142 s\u0142u\u017cb\u0119 w 36. SPLTr, jako Tu-154 M Lux z numerem burtowym 862, kt\u00f3ry by\u0142 ko\u0144c\u00f3wk\u0105 numeru seryjnego.<\/p>\n
W 1994 roku, nast\u0105pi\u0142y zmiany regulaminu tycz\u0105ce barw narodowych i przynale\u017cno\u015bci pa\u0144stwowej. Najwa\u017cniejsza zmiana to by\u0142o obr\u00f3cenie szachownicy o 90 stopni. Dla obu Tu-154 M Lux s\u0142u\u017c\u0105cych do przewozu najwa\u017cniejszych os\u00f3b w Rzeczypospolitej opracowano nowy wz\u00f3r malowania, a tak\u017ce nadano im nowe numery burtowe; nb 101, 102. Zmiany dokonywano podczas remont\u00f3w.<\/p>\n
Eksploatacja Tu-154 M Lux.<\/h3>\n
Niestety eksploatacja tych samolot\u00f3w nie nale\u017cy do naj\u0142atwiejszych. Samoloty stosunkowo cz\u0119sto ulega\u0142y drobnym awariom, co cz\u0119sto krzy\u017cowa\u0142o plany naszych w\u0142adz pa\u0144stwowych. Trzeba jednak napisa\u0107, \u017ce dzi\u0119ki zaanga\u017cowaniu personelu lataj\u0105cego i naziemnego z 36. SPLTr nigdy nie dosz\u0142o do wypadku lub katastrofy. (Przynajmniej do ko\u0144ca 2009 roku). A og\u00f3lnie ca\u0142y \u015bwiat lotniczy na t\u0119 konstrukcj\u0119 patrzy krytycznie.<\/p>\n
Swego czasu Prezydent Rzeczypospolitej Aleksander Kwa\u015bniewski, dwie godziny czeka\u0142 na wiede\u0144skim lotnisku na nowy samolot do Polski, gdy\u017c Tu-154 M Lux mia\u0142 problemy z akumulatorami, pomimo i\u017c maszyna, w\u0142a\u015bnie w Rosji rok wcze\u015bniej, przechodzi\u0142a kapitalny remont.<\/p>\n
Najg\u0142o\u015bniejszym przypadkiem by\u0142o przymusowe l\u0105dowanie Tu-154 M Lux, kt\u00f3rym lecia\u0142a Marsza\u0142ek Senatu Alicja Grze\u015bkowiak w 1998 roku, w Arabii Saudyjskiej.<\/p>\n
W czerwcu 2006 roku, Tu-154 M Lux zawiod\u0142y dwukrotnie \u2013 raz podczas podr\u00f3\u017cy weteran\u00f3w do Narviku, a potem gdy Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczyg\u0142o wybra\u0142 si\u0119 na poligon.<\/p>\n
Od pa\u017adziernika 2007 roku, opr\u00f3cz typowych przyk\u0142ad\u00f3w awarii technicznych samoloty zacz\u0119\u0142y by\u0107 wykorzystywane do rozgrywek politycznych pomi\u0119dzy nowo wybranym liberalnym Premierem Donaldem Tuskiem, a Narodowym Prezydentem Rzeczypospolitej Lechem Kaczy\u0144skim. Jak \u017caden inny samolot, tak Tu-154 M Lux s\u0142u\u017cy liberalnym mediom, aby wykorzystywa\u0107 ka\u017cd\u0105 nad\u0105\u017caj\u0105c\u0105 si\u0119 okazj\u0119, aby ubli\u017cy\u0107 Prezydentowi Rzeczypospolitej Lechowi Kaczy\u0144skiem. Tendencja ta nasili\u0142a si\u0119 szczeg\u00f3lnie w okresie 2008 – 2010. Od wybor\u00f3w (21.10.2007 rok) w ci\u0105gu 7 tygodni, samolot 16 razy pokona\u0142 tras\u0119 Ok\u0119cie-R\u0119biechowo. W tym podobno tylko 1 raz wi\u00f3z\u0142 Premiera Donalda Tuska. Wszystko to by\u0142o ch\u0119ci\u0105 zablokowania samolotu dla Prezydenta.<\/p>\n
Do skandalu na pok\u0142adzie Tu-154 M Lux dosz\u0142o w dniu 12.08.2008 roku, podczas wyprawy Prezydenta do Gruzji, podczas wojny Rosja-Gruzja. Lec\u0105cy w towarzystwie przyw\u00f3dc\u00f3w Litwy, \u0141otwy, Estonii i Ukrainy; prezydent, wyda\u0142 rozkaz, by skierowa\u0107 maszyn\u0119 wprost do Tbilisi, by spotka\u0107 si\u0119 z prezydentem D\u017cugaszwilim. Jednak, pilot Grzegorz Pietruczuk odm\u00f3wi\u0142 wykonania tego rozkazu i zamiast tego skierowa\u0142 samolot na lotnisko w mie\u015bcie Gand\u017ca w Azerbejd\u017canie. "Oficer powinien by\u0107 mniej l\u0119kliwy\u201d – Mia\u0142 powiedzie\u0107 Prezydent. Minister obrony narodowej Bogdan Klich odznaczy\u0142 pilota srebrnym medalem za zas\u0142ugi dla obronno\u015bci.<\/p>\n
Kolejne przykre zaj\u015bcie, zwi\u0105zane z Tu-154 M Lux nast\u0105pi\u0142o w dniu 14.10.2008 roku. Samolot mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 Prezydentowi do podr\u00f3\u017cy do Brukseli. Niestety Premier Donald Tusk w sobie tylko znany spos\u00f3b zablokowa\u0142 ten wylot. By\u0142a mowa o chorobie za\u0142ogi, o niesprawno\u015bci maszyny. Prezydent polecia\u0142 wyczarterowanym Boeing B-767. Prezydencki Minister Micha\u0142 Kami\u0144ski okre\u015bli\u0142 ca\u0142\u0105 spraw\u0119 kieszonkowym zamachem stanu. Drugi Tu-154 M Lux czeka\u0142 na remont.<\/p>\n
Du\u017cym echem odby\u0142a si\u0119 podr\u00f3\u017c Prezydenta Lecha Kaczy\u0144skiego z ko\u0144cem 2008 roku, na Daleki Wsch\u00f3d. Samolot po przylocie do U\u0142an Bator zamarz\u0142. Po prostu zamarz\u0142y powierzchnie sterowe, a przyczyn\u0105 by\u0142y zepsute sensory, kt\u00f3rych zadaniem jest wykrywanie efektu tworzenia si\u0119 lodu i uruchomienie instalacji odladzania. Delegacja Polska postanowi\u0142a wydzier\u017cawi\u0107 samolot Tu-154 od strony mongolskiej. Mongolskie linie lotnicze maj\u0105 tylko dwa takie samoloty, co mog\u0142o spowodowa\u0107 parali\u017c komunikacyjny. Jak si\u0119 okaza\u0142o, to wypo\u017cyczenie nie mia\u0142o \u017cadnego znaczenia dla funkcjonowania tego kraju. Wypo\u017cyczonym Tu-154, polska delegacja polecia\u0142a do Japonii. W mi\u0119dzy czasie Polski Tu-154 M Lux naprawiono, wykonano lot kontrolny i samolot odlecia\u0142 do Japonii. W dniu 5.12.2008 roku, Tu-154 M Lux polecia\u0142 z Polsk\u0105 delegacj\u0105 do Korei Po\u0142udniowej do Seulu. Podczas podchodzenia do l\u0105dowania w Seulu samolot wpad\u0142 w turbulencje i nale\u017ca\u0142o p\u00f3j\u015b\u0107 na drugi kr\u0105g. Tym razem podej\u015bcie zako\u0144czy\u0142o si\u0119 udanym l\u0105dowaniem. Drobny incydent, a ile artyku\u0142\u00f3w mogli napisa\u0107 liberalni dziennikarze.<\/p>\n
Remonty Tu-154. 2009 rok.<\/h3>\n
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem mo\u017cna by\u0142o eksploatowa\u0107 przez 18 lat. Czas ten dobieg\u0142 ko\u0144ca. W dniu 5.01.2009 roku, Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpa\u0142 sw\u00f3j resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwana\u015bcie miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoli\u0142y do 2009 roku, sfinalizowa\u0107 zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi zosta\u0142y uniewa\u017cnione.<\/p>\n
W takiej sytuacji nie by\u0142o innego wyj\u015bcia jak tylko wykona\u0107 ich remont i dalej eksploatowa\u0107. Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, kt\u00f3ry umo\u017cliwi przed\u0142u\u017cenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. Samolot nb 101 przeznaczony by\u0142 do remontu w 2009 roku, a nb 102 w 2010 roku.<\/p>\n
Czy remont by\u0142 op\u0142acalny? Odpowied\u017a na to pytanie jest trudna. Mo\u017cemy znale\u017a\u0107 kilkana\u015bcie fakt\u00f3w przemawiaj\u0105cych za tez\u0105, \u017ce remont i cz\u0119\u015bciowa modernizacja jest nieop\u0142acalna. Problem jednak tkwi\u0142 w tym, \u017ce w momencie rozpisywania kolejnych przetarg\u00f3w na nowe samoloty stawiano porzeczk\u0119 niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodzi\u0142a do 7 sztuk. Wykazywano zasi\u0119g minimum 9 tysi\u0119cy kilometr\u00f3w. M\u00f3wiono o systemach samoobrony. Takich kryteri\u00f3w nie spe\u0142niaj\u0105 nawet samoloty wielu znacznie bogatszych pa\u0144stw \u015bwiata. Efektem tego w przysz\u0142o\u015bci b\u0119dzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowa\u0142a w PRL-u, kiedy 36. SPLTr przekazywa\u0142 samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rz\u0105d b\u0119dzie po\u017cycza\u0142 samoloty z PLL LOT.<\/p>\n
Nowe post\u0119powanie przetargowe zosta\u0142o uruchomione 11.02.2009 roku. Oferty wst\u0119pne w dniu 26.02.2009 roku, z\u0142o\u017cy\u0142y MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uzna\u0142a, i\u017c tylko pierwsza oferta spe\u0142nia wymagania przetargu. Oferta Bumaru zosta\u0142a zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupe\u0142nienie dokument\u00f3w i z\u0142o\u017cenie wyja\u015bnie\u0144. Ostatecznie w dniu 5.03.2009 roku, jego ofert\u0119 tak\u017ce zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna (ju\u017c z cen\u0105 us\u0142ugi) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik zosta\u0142a z\u0142o\u017cona 9.03.2009 roku i wybrana 7.04.2009 roku. Zgodnie z za\u0142o\u017ceniami przetargu, samoloty maj\u0105 by\u0107 wyremontowane i zmodernizowane w dw\u00f3ch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009 roku.<\/p>\n
Do niedawna remonty dw\u00f3ch Polskich specjalnych samolot\u00f3w zlecano podmoskiewskiemu przedsi\u0119biorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizuj\u0105cemu si\u0119 w tego typu zleceniach. Dysponuj\u0105cemu pe\u0142n\u0105 dokumentacj\u0105 remontow\u0105 Tu-154, a tak\u017ce licencjonowanymi ekspertami, kt\u00f3rzy radzili sobie mi\u0119dzy innymi z dodatkowym nowoczesnym wyposa\u017ceniem awioniki produkcji Zachodniej. Zak\u0142ady Lotnicze Aviakor z Samary ( do 1991 roku, Kujbyszew ) to producent Tu-154, remontuj\u0105cy te samoloty mi\u0119dzy innymi na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes sp\u00f3\u0142ki, Aleksiej Gusiew kilkana\u015bcie lat temu by\u0142 odpowiedzialny jako in\u017cynier za przekazanie samolot\u00f3w Tu-154 M stronie Polskiej.<\/p>\n
Przetarg na remont zosta\u0142 rozstrzygni\u0119ty. Zobowi\u0105zanie, akceptuj\u0105c warunki przetargu, wzi\u0119\u0142y na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemys\u0142u rosyjskiego ), podpisuj\u0105c z Departamentem Zaopatrywania Si\u0142 Zbrojnych MON kontrakt o warto\u015bci a\u017c 69,637 mln z\u0142. Kontrakt obejmowa\u0142 remont g\u0142\u00f3wny i przed\u0142u\u017cenie resursu technicznego oraz modyfikacj\u0119 obu rz\u0105dowych Tu-154 M Lux, remont g\u0142\u00f3wny silnik\u00f3w D-30 KU-II, w ilo\u015bci o\u015bmiu egzemplarzy, remont g\u0142\u00f3wny silnika TA-6 A oraz remont agregat\u00f3w zapasowych z apteczek technicznych samolot\u00f3w. Wyd\u0142u\u017cy to eksploatacj\u0119 samolot\u00f3w o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009 roku, do zak\u0142ad\u00f3w w Samarze ( do 1991 roku, zwany Kujbyszew ), odlecia\u0142 Tu-154 M Lux nb 101.<\/p>\n
Katastrofy Tu-154.<\/h3>\n
Pisz\u0105c o samolotach Tu-154 nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 katastrof jakie by\u0142y udzia\u0142em tych maszyn. Do 2008 roku, wydarzy\u0142o si\u0119 58 katastrof, w kt\u00f3rych \u015bmier\u0107 ponios\u0142o 2 700 os\u00f3b. Kilka z nich by\u0142o wynikiem zamach\u00f3w terrorystycznych i na pewno nie rzutuj\u0105 na sam samolot i spos\u00f3b jego eksploatacji. By\u0142o jednak kilka, kt\u00f3re wskaza\u0142y na b\u0142\u0119dy techniczne i eksploatacyjne.<\/p>\n
W 1985 roku, w Uzbekistanie rosyjski Tu-154 Aerof\u0142otu pr\u00f3bowa\u0142 na maksymalnej wysoko\u015bci, to jest oko\u0142o 12 000 m, przej\u015b\u0107 nad gwa\u0142townym frontem burzowym. Maszyna wpad\u0142a w korkoci\u0105g, z kt\u00f3rego nie uda\u0142o si\u0119 wyprowadzi\u0107 maszyny i zgin\u0119\u0142o 200 os\u00f3b.<\/p>\n
W 22.08.2005 roku, spad\u0142 na ziemi\u0119 ukrai\u0144ski Tu-154 lec\u0105cy do Petersburga, zabijaj\u0105c wszystkie 162 osoby na pok\u0142adzie. Ostatecznej przyczyny nie ustalono.<\/p>\n
W dniu 26.08.2006 roku, w pobli\u017cu Doniecka rozbi\u0142 si\u0119 rosyjski Tu-154. Jak dowodzi ta\u015bma z czarnej skrzynki: piloci nie oblecieli burzowych chmur, gdy\u017c bali si\u0119, \u017ce strac\u0105 premi\u0119 za nie oszcz\u0119dzanie paliwa. W trudnej sytuacji nie poradzili sobie, bo nie wiedzieli, jak ich odrzutowiec reaguje na takie warunki pogodowe. Samolot ze 160 pasa\u017cerami i 10 cz\u0142onkami lecia\u0142 z czarnomorskiego kurortu Anapa w stron\u0119 Sankt Petersburga i wtedy w\u0142a\u015bnie lotnicy chwalili si\u0119, ile w ostatnich tygodniach zaoszcz\u0119dzili paliwa, a tak\u017ce jakie premie za to dostali. Warto podkre\u015bli\u0107, \u017ce pilot pasa\u017cerskiego odrzutowca w Rosji zarabia w dzisiejszych czasach (2006 rok) od 600 do 1 500 dolar\u00f3w miesi\u0119cznie. Mo\u017ce si\u0119 jeszcze pochwali\u0107 premi\u0105, kt\u00f3ra wynosi 300 dolar\u00f3w za oszcz\u0119dno\u015b\u0107 paliwa. Kiedy zobaczyli, \u017ce przed nimi wy\u0142oni\u0142 si\u0119 ogromny front burzowy, nie zmienili kursu, by zachowa\u0107 bezpiecze\u0144stwo, ale zaoszcz\u0119dzili paliwo i wznie\u015bli si\u0119 na maksymaln\u0105 wysoko\u015b\u0107 dla Tu-154, to jest 12 000 m. Kiedy samolotem zacz\u0119\u0142y targa\u0107 boczne podmuchy powietrza piloci wpadli w panik\u0119. Pr\u00f3bowali podnie\u015b\u0107 prz\u00f3d maszyny i nabra\u0107 wysoko\u015bci. Piloci nie zauwa\u017cyli, kiedy ich maszyna straci\u0142a sterowno\u015b\u0107 i zacz\u0119\u0142a po prostu spada\u0107.<\/p>\n
W wrze\u015bniu 2006 roku, samolot Tu-154 przewo\u017c\u0105cy 148 pasa\u017cer\u00f3w wpad\u0142 w po\u015blizg podczas l\u0105dowania na lotnisku w Meszhedzie, tradycyjnym celu pielgrzymek szyit\u00f3w. W wyniku tarcia wybuch\u0142a i zapali\u0142a si\u0119 jedna z opon, a za chwil\u0119 \u015brodkowa cz\u0119\u015b\u0107 maszyny stan\u0119\u0142a w ogniu. Dzi\u0119ki natychmiastowej akcji ratunkowej uratowano oko\u0142o 60 pasa\u017cer\u00f3w i ca\u0142\u0105 za\u0142og\u0119. Niestety 88 ponios\u0142o \u015bmier\u0107 w p\u0142omieniach lub w szpitalu na wskutek odniesionych ran. Samolot nale\u017ca\u0142 do linii lotniczych Iran Airtour.<\/p>\n
Najbardziej znan\u0105 tragedi\u0105 Tu-154 by\u0142o zderzenie w powietrzu z transportowym Boeing 757 nad miejscowo\u015bci\u0105 Uberlingen na brzegu Jeziorem Bode\u0144skim, w dniu 2.07.2002 roku. Zgin\u0119\u0142y 72 osoby w tym 69 rosjan, w wi\u0119kszo\u015bci dzieci. Przyczyn\u0105 tragedii by\u0142y b\u0142\u0119dy kontroli naziemnej.<\/p>\n
Konstrukcja Tupolew Tu-154 M<\/h2>\n
Tu-154 jest wolnono\u015bnym, trzysilnikowym, turboodrzutowym, dolnop\u0142atem, o konstrukcji ca\u0142kowicie metalowej. Jego przeznaczeniem jest przew\u00f3z pasa\u017cer\u00f3w, baga\u017cu i poczty o ca\u0142kowitym \u0142adunku handlowym 18 000 kg, z pr\u0119dko\u015bci\u0105 podr\u00f3\u017cna oko\u0142o 935 km\/h, na liniach \u015bredniego zasi\u0119gu. W wersjach przeznaczonych dla Polski ca\u0142kowity \u0142adunek handlowy zwi\u0119kszono do 19 000 kg.<\/p>\n
Skrzyd\u0142a konstrukcji kesonowej, tr\u00f3jd\u017awigarowe, pokryte p\u0142ytami z g\u00f3ry i do\u0142u nitowanymi. Technologicznie p\u0142at podzielono na cz\u0119\u015b\u0107 \u015brodkow\u0105 i dwa skrzyd\u0142a doczepiane. Skrzyd\u0142a sko\u015bne o obrysie trapezowym z niewielkim ujemnym wznosem. Maj\u0105 zwichrzenie geometryczne na ca\u0142ej rozpi\u0119to\u015bci. Mi\u0119dzy d\u017awigarami umieszczono zbiorniki paliwa. W skrzyd\u0142ach umieszczono gondole podwozia g\u0142\u00f3wnego. Typowe rozwi\u0105zanie OKB Tupolewa. Mechanizacja skrzyde\u0142 to; skrzela na kraw\u0119dzi natarcia, prawie na ca\u0142ej d\u0142ugo\u015bci, klapy dwuszczelinowe na sp\u0142ywie, lotki na sp\u0142ywie, przerywacze. Skos skrzyde\u0142 wynosi 35 stopni.<\/p>\n
Kad\u0142ub o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej ma przekr\u00f3j ko\u0142owy o maksymalnej \u015brednicy 3,80 m. Tworzy jednolit\u0105 kabin\u0119 ci\u015bnieniow\u0105, podzielon\u0105 na kabin\u0119 lotnik\u00f3w, dwie kabiny pasa\u017cerskie i pomieszczenia socjalne. Polskie Tu-154 otrzyma\u0142y konfiguracje 150 miejscow\u0105. W sk\u0142ad pomieszcze\u0144 socjalnych wchodzi; kuchnia-bufet umieszczone w \u015brodku kad\u0142uba, dwa pomieszczenia baga\u017cowe, przedzia\u0142y techniczne, toalety. W Polskich Tu-154 M by\u0142y 3 bufety z wyposa\u017ceniem zachodnim. Cz\u0119\u015b\u0107 ogonowa kad\u0142uba nie jest hermetyczna. Kabiny pasa\u017cerskie s\u0105; klimatyzowane, ci\u015bnieniowe i zradiofonizowane. Wyko\u0144czenie wewn\u0119trzne przedzia\u0142\u00f3w wykonane p\u0142ytami dekoracyjnymi. Autorem kolorystyki kabin samolot\u00f3w dla PLL LOT by\u0142 in\u017cynier architekt Andrzej Nehring. R\u00f3wnie\u017c kuchnia i jej wyposa\u017cenie zaprojektowali Polacy. Przedzia\u0142y pasa\u017cerskie maj\u0105 siedzenia w uk\u0142adzie 3-3 z przej\u015bciem po\u015brodku. Odleg\u0142o\u015b\u0107 miedzy rz\u0119dami wynosi 0,84 \u2013 0,78 \u2013 0,75 m.<\/p>\n
Kabina za\u0142ogi przeznaczona jest dla dw\u00f3ch pilot\u00f3w siedz\u0105cych w przedzie obok siebie. Za nimi po\u015brodku kabiny istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 zamontowania fotela dla nawigatora. Korzysta si\u0119 z tego dodatkowego cz\u0142onka za\u0142ogi w lotach na dalekich, rzadko wykorzystywanych trasach i l\u0105dowiskach. W tylnej cz\u0119\u015bci kabiny za\u0142ogi po prawej stronie znajduje si\u0119 fotel i pulpit mechanika pok\u0142adowego, trzeciego sta\u0142ego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na pok\u0142adzie Tu-154 nie mamy radiotelegrafisty, co by\u0142o post\u0119pem w konstrukcjach rosyjskich. W sk\u0142ad za\u0142ogi samolotu wchodzi zwykle 5 stewardes.<\/p>\n
Usterzenie w uk\u0142adzie T. Z podzia\u0142em na stery i stateczniki. Sko\u015bne o obrysie trapezowym. Poziome typu p\u0142ywaj\u0105cego. Konstrukcja kesonowa, tr\u00f3jd\u017awigarowa, pokryta p\u0142ytami nitowanymi. Stery o konstrukcji przek\u0142adkowej. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 usterzenia poziomego 13,40 m, jego powierzchnia 42,2 m kwadratowego. Jego skos 40 stopni.<\/p>\n
Podwozie tr\u00f3jpodporowe. Mechanizm chowania i wypuszczania podwozia potrojony. Przednie o zdwojonych ko\u0142ach. Sterowane lewo\/prawo po 63 stopnie. Umo\u017cliwia wykonanie skr\u0119tu na ziemi o promieniu zaledwie 21 m. Podwozie g\u0142\u00f3wne to 6-ko\u0142owe w\u00f3zki w trzech parach. Baza podwozia wynosi 19,0 m, rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 11,5 m.<\/p>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy Tu-154 M.<\/h3>\n
Nap\u0119d stanowi\u0105 3 silniki dwuprzep\u0142ywowe dwuwa\u0142owe, z mieszaniem strumienia zewn\u0119trznego i wewn\u0119trznego. Silniki s\u0105 oznaczone D-30 KU-154 II serii. S\u0105 modyfikacj\u0105 silnik\u00f3w nap\u0119dzaj\u0105cych I\u0142-62 M. Dysponuj\u0105 ci\u0105giem 3 x 103 kN ( 3 x 10 500 kG ). Zewn\u0119trzne silniki wyposa\u017cono w odwracacze ci\u0105gu, a maksymalny ci\u0105g wsteczny to 2 x 37,3 kN ( 2 x 3 800 kG ).<\/p>\n
Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania wynosi 1:18, stopie\u0144 dwuprzep\u0142ywowo\u015bci wynosi 1:2,35. Masa silnika wynosi 2 590 kg, a z odwracaniem ci\u0105gu 2 963 kg. Pomocniczy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy umieszczono w ogonie kad\u0142uba. S\u0142u\u017cy on jako urz\u0105dzenie rozruchowe dla podstawowych silnik\u00f3w. Mo\u017ce by\u0107 uruchomiony z pok\u0142adowych akumulator\u00f3w, ewentualnie z zewn\u0119trznego \u017ar\u00f3d\u0142a lotniskowego. Pomocniczy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy pe\u0142ni tak\u017ce funkcje dodatkowego generatora pr\u0105du, wspomagaj\u0105c generatory pr\u0105du zainstalowane na g\u0142\u00f3wnych silnikach. Ca\u0142y uk\u0142ad umo\u017cliwia automatyczny rozruch silnik\u00f3w.<\/p>\n
Paliwo umieszczono tylko w skrzyd\u0142ach. Znajduje si\u0119 tam 6 zbiornik\u00f3w. 4 w centrop\u0142acie i po jednym w doczepianych cz\u0119\u015bciach skrzyde\u0142. Jeden ze zbiornik\u00f3w w centrop\u0142acie pe\u0142ni rol\u0119 zbiornika rozchodowego. To z niego podaje si\u0119 paliwo bezpo\u015brednio do silnik\u00f3w, jednocze\u015bnie jest on stale uzupe\u0142niany paliwem ze zbiornik\u00f3w pozosta\u0142ych poczynaj\u0105c od zbiornik\u00f3w w doczepianych cz\u0119\u015bciach skrzyde\u0142. Ca\u0142kowita ilo\u015b\u0107 zabranego na pok\u0142ad paliwa wynosi 39 750 kg, co wskazuje, \u017ce samolot nie mo\u017ce by\u0107 maszyn\u0105 daleko dystansow\u0105.<\/p>\n
Jednostkowe zu\u017cycie paliwa podczas przelotu wynosi 0,71 kg na 1 kg masy w czasie 1 godziny. \u015arednie zu\u017cycie paliwa ca\u0142ego samolotu wynosi 4,54 Mg\/h. Jednostkowe zu\u017cycie paliwa wynosi 29,5 g\/pasa\u017cerokilometr. Dla por\u00f3wnania B-727 ma 31 g\/pasa\u017cerokilometr, a B-767 25 g\/pasa\u017cerokilometr. Samolot w porwaniu do poprzednich konstrukcji eksploatowanych w PLL LOT jest ekonomiczniejszy. Dla lotu europejskiego na odleg\u0142o\u015b\u0107 2 godzin tam i z powrotem I\u0142-62 M zu\u017cywa\u0142 26 864 kg paliwa, a Tu-154 M tylko 18 160 kg paliwa. Tak, wi\u0119c przy 100 rejsach miesi\u0119cznie w skali roku zast\u0105pienie I\u0142-62 M samolotami Tu-154 M da oszcz\u0119dno\u015b\u0107 10 000 ton paliwa.<\/p>\n
Wyposa\u017cenie Tu-154 M.<\/h3>\n
Uk\u0142ad sterowania jest r\u0119czny, za pomoc\u0105 sterownic, jak r\u00f3wnie\u017c wspomagany automatem ( pilot automatyczny ). Sterowanie automatyczne jest realizowane przy pomocy uk\u0142adu ABSU. Mo\u017ce utrzymywa\u0107 zadane parametry niemal w ka\u017cdej fazie lotu, za wyj\u0105tkiem wznoszenia po starcie do wysoko\u015bci 400 m i l\u0105dowania poni\u017cej 30 m. Dodatkowo w uk\u0142adzie sterowania jest uk\u0142ad zwany automatem ci\u0105gu zespo\u0142u nap\u0119dowego. Zapewnia on stabilizacj\u0119 pr\u0119dko\u015bci przyrz\u0105dowej podczas schodzenia do l\u0105dowania do wysoko\u015bci 8-10 m, a w razie problem\u00f3w automatyczne odej\u015bcie na drugi kr\u0105g. Wszystkie powierzchnie sterowe ( stery, lotki, przerywacze ) s\u0105 uruchamiane za pomoc\u0105 3 niezale\u017cnych uk\u0142ad\u00f3w hydraulicznych, natomiast klapy zaskrzyd\u0142owe przy pomocy 2 niezale\u017cnych uk\u0142ad\u00f3w hydraulicznych. Usterzenie poziome i skrzela poruszane s\u0105 elektrycznie.<\/p>\n
Uk\u0142ad hydrauliczny jest wieloobwodowy. Dysponuje ci\u015bnieniem roboczym 20,6 MPa (203,31 atm), uzyskiwanym z pomp zamontowanych na silnikach. Awaryjne dwa z obwod\u00f3w hydraulicznych wyposa\u017cono w pompy elektryczne. Uk\u0142ad ten opr\u00f3cz poruszania wi\u0119kszo\u015bci\u0105 powierzchni sterowych s\u0142u\u017cy tak\u017ce do; chowania i wypuszczania podwozia oraz zasadniczego i awaryjnego hamowania ko\u0142ami.<\/p>\n
Uk\u0142ad klimatyzacji zapewnia nadmuch powietrza pobranego ze spr\u0119\u017carki silnika do hermetycznej kabiny. Ogrzewa i wentyluje kabiny. R\u00f3\u017cnica ci\u015bnie\u0144 w kabinie i na zewn\u0105trz dochodzi do 437 hPa (0,43 atm). Jest utrzymywana za pomoc\u0105 specjalnego automatu. Inny automat odpowiedzialny jest za utrzymywanie temperatury w kabinie w zakresie 18-22 stopnie C.<\/p>\n
System przeciwpo\u017carowy. Zasadniczym jego elementem s\u0105 3 zestawy ga\u015bnicze przeznaczone do gaszenia po\u017car\u00f3w w gondolach silnikowych. Pierwszy zestaw uruchamia si\u0119 automatycznie, kiedy otrzyma sygna\u0142y z czujnik\u00f3w. Pozosta\u0142e uruchamiane s\u0105 r\u0119cznie przez mechanika pok\u0142adowego z jego pulpitu. Dodatkowo samolot posiada czujniki dymu umieszczone w pomieszczeniach baga\u017cowych. Uzupe\u0142nieniem s\u0105 r\u0119czne ga\u015bnice rozmieszczone w podr\u0119cznych miejscach samolotu.<\/p>\n
Uk\u0142ad elektryczny. Jego podstawowym elementem s\u0105 trzy generatory umieszczone na ka\u017cdym z silnik\u00f3w. Wytwarzaj\u0105 one pr\u0105d zmienny o napi\u0119ciu 200\/115 V i cz\u0119stotliwo\u015bci 400 Hz. \u0141\u0105czna moc znamionowa wynosi 120 kVA. Jako awaryjne \u017ar\u00f3d\u0142o pr\u0105du wykorzystywane s\u0105 4 akumulatory. Poniewa\u017c awionika samolotu zasilana jest tak\u017ce energi\u0105 elektryczn\u0105 o pr\u0105dzie sta\u0142ym i napi\u0119ciu 27 V oraz pr\u0105dem przemiennych 36 V \/ 400 Hz, dlatego w uk\u0142adzie zainstalowana kilka przemiennik\u00f3w pr\u0105dowych.<\/p>\n
Systemy bezpiecze\u0144stwa. To przede wszystkim wszystkie urz\u0105dzenia mog\u0105ce w jakikolwiek spos\u00f3b zagwarantowa\u0107 maksymalne bezpiecze\u0144stwo ludzi w sytuacjach typowych i nietypowych. Dlatego samolot zosta\u0142 wyposa\u017cony awaryjne urz\u0105dzenia ratunkowe; trapy pneumatyczne, brezentowe rynny ewakuacyjne, liny ratunkowe, toporki, megafony, ga\u015bnice, indywidualne kamizelki ratunkowe. Podczas rejs\u00f3w nad morzem dodatkowo na pok\u0142ad mo\u017cna zabra\u0107; tratwy pneumatyczne, \u017celazne racje \u017cywno\u015bciowe, radiostacje ratunkowe. W razie wodowania samolot zachowuje p\u0142ywalno\u015b\u0107 przez pewien czas. P\u0142atowiec ma 7 wyj\u015b\u0107 awaryjnych, 2 drzwi dla pasa\u017cer\u00f3w i za\u0142ogi, drzwi towarowe do kuchni-bufetu. Dodatkowo w przedzie i tyle kad\u0142uba przewidziano miejsca do mechanicznego wyci\u0119cia otwor\u00f3w ewakuacyjnych oznaczonych w naro\u017cnikach kolorem \u017c\u00f3\u0142tym.<\/p>\n
Awionika Tu-154 M.<\/h3>\n
W sk\u0142ad urz\u0105dze\u0144 pilota\u017cowo-nawigacyjnych wchodz\u0105 aneroidow-membramowe ( instalacja ci\u015bnienia ca\u0142kowitego i statycznego, przyrz\u0105dy barometryczne, automat k\u0105t\u00f3w natarcia i przeci\u0105\u017ce\u0144, centrala aerodynamiczna oraz uk\u0142ad sygnalizacji niebezpiecznego zbli\u017cania si\u0119 do ziemi ), przyrz\u0105dy autonomiczne ( wy\u0142\u0105cznik korekcji, zespolony wska\u017anik zakr\u0119t\u00f3w, sztuczny horyzont ), uk\u0142ad kursowy oraz przelicznik nawigacyjny.<\/p>\n
Urz\u0105dzenia radioelektroniczne dziel\u0105 si\u0119 na urz\u0105dzenia \u0142\u0105czno\u015bci. W ich sk\u0142ad wchodz\u0105; dwie radiostacje KF, dwie radiostacje UKF, telefon pok\u0142adowy, system g\u0142o\u015bnik\u00f3w w kabinach, dwie awaryjne radiostacje UKF, magnetofon pok\u0142adowy do rejestru informacji odbieranych przez za\u0142og\u0119 i przez ni\u0105 wysy\u0142anych. Urz\u0105dzenia radio-nawigacyjne; dwa automatyczne radiokompasy, dwa radio-odleg\u0142o\u015bciomierze, dopplerowski uk\u0142ad pomiaru pr\u0119dko\u015bci przelotowej i k\u0105ta znoszenia, dwa radiowysoko\u015bciomierze ma\u0142ych wysoko\u015bci, uk\u0142ad radionawigacyjny, radar meteorologiczny. Transponder pok\u0142adowy to z kolei automatyczne urz\u0105dzenie do identyfikacji samolotu podczas lotu przez s\u0142u\u017cby naziemne. Informuje o samym samolocie, jego rejsie, kierunku lotu i wysoko\u015bci przelotowej.<\/p>\n
Dane T-T Tu-154 M:<\/p>\n
\n\n
\n
Dane T-T<\/th>\n
<\/th>\n
Tu-154 M\u00a0 1986r.<\/th>\n
<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
\n
\n
Wymiary<\/td>\n
<\/td>\n
<\/td>\n
Miano<\/td>\n<\/tr>\n
\n
R<\/td>\n
<\/td>\n
37,55<\/td>\n
M.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
D<\/td>\n
<\/td>\n
47,90<\/td>\n
M.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
H<\/td>\n
<\/td>\n
11,40<\/td>\n
M.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Pow. no\u015bna<\/td>\n
<\/td>\n
201,5 ( 201,45 )<\/td>\n
M2<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Masa<\/td>\n
W\u0142asna<\/td>\n
54 000<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Ca\u0142kowita<\/td>\n
100 000<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Max<\/td>\n
102 000<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Do l\u0105dowania<\/td>\n
80 000<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
\u0141adunku<\/td>\n
19 000<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Pasa\u017cer\u00f3w<\/td>\n
150<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Paliwo<\/td>\n
39 750<\/td>\n
Kg<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n
Max<\/td>\n
950<\/td>\n
Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Przelotowa<\/td>\n
880 \u2013 900<\/td>\n
Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
L\u0105dowania<\/td>\n
235<\/td>\n
Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Zasi\u0119g<\/td>\n
Max<\/td>\n
6 600 z \u0142adunkiem 5 450 kg<\/td>\n
Km<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Z \u0142adunkiem<\/td>\n
3 740<\/td>\n
Km<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Pu\u0142ap<\/td>\n
<\/td>\n
11 900 – 12 000<\/td>\n
M.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Silnik<\/td>\n
Typ<\/td>\n
D-30 KU-154 II<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Ci\u0105g<\/td>\n
3 x 103 kN ( 3 x 10 500 kG )<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Za\u0142oga<\/td>\n
<\/td>\n
3-4 personel pok\u0142adowy 5 os\u00f3b<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Liczba<\/td>\n
sztuk<\/td>\n
15 + 3<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
Zestawienie Tu-154 M w Polsce<\/h2>\n
\n\n
\n
LP<\/th>\n
Nr<\/th>\n
Data<\/th>\n
Uwagi<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
\n
\n
1<\/td>\n
Tu-154 B-2 CCCP-85331 nr 79A-331<\/td>\n
Maj 1985r.<\/td>\n
Samolot wypo\u017cyczony przez Aerof\u0142ot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. eksploatowany do wrze\u015bnia 1988r.. P\u00f3\u017aniej\u00a0 EW-85331\u00a0Belavia.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
2<\/td>\n
Tu-154 B-2 CCCP-85455 nr 80A-455<\/td>\n
Maj 1985r.<\/td>\n
Samolot wypo\u017cyczony przez Aerof\u0142ot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. eksploatowany do pa\u017adziernika 1988r.. P\u00f3\u017aniej\u00a0 skasowany po wypadku w Karaczi 21.01.1995r.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
3<\/td>\n
Tu-154 B-2 CCCP-85334 nr 79A-334<\/td>\n
Maj 1986r.<\/td>\n
Samolot wypo\u017cyczony przez Aerof\u0142ot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. Eksploatowany tylko do czerwca 1986r. P\u00f3\u017aniej RA-85334\u00a0Aeroflot i Pu\u0142kowo Airlines.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
<\/td>\n
Tu-154 M<\/td>\n
<\/td>\n
<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1<\/td>\n
SP-LCA nr 86A-727<\/td>\n
Maj 1986r.<\/td>\n
Wycofany 07.1995r. P\u00f3\u017aniej 4K-727\u00a0Turan Air,\u00a0LZ-LCS\u00a0Bulgarian Air Charter.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
2<\/td>\n
SP-LCB nr 86A-733<\/td>\n
Sierpie\u0144 1986r.<\/td>\n
Wycofany 07.1995r. P\u00f3\u017aniej 4K-733\u00a0Turan Air,\u00a0LZ-HMP\u00a0Hemus Air,\u00a0LZ-LCV\u00a0Bulgarian Air Charter.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
3<\/td>\n
SP-LCC nr 86A-745<\/td>\n
Marzec 1987r.<\/td>\n
Wycofany 12.1996r. P\u00f3\u017aniej\u00a0RA-85827\u00a0Buryatia Airlines i Enkor.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
4<\/td>\n
SP-LCD nr 87A-755<\/td>\n
Sierpie\u01441987r.<\/td>\n
Wycofany 08.1997r. P\u00f3\u017aniej RA-85829\u00a0Buryatia Airlines i Enkor.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
5<\/td>\n
SP-LCE nr 87A-769<\/td>\n
Marzec 1988r.<\/td>\n
Wycofany 12.1995r. P\u00f3\u017aniej\u00a0RA-85824\u00a0SAN Air Company i Bashkirskie Avialinii.<\/td>\n<\/tr>\n
Wycofany 11.1995r. P\u00f3\u017aniej RA-85823\u00a0SAN Air Company i Samara Airlines,\u00a0HA-LGA\u00a0Atlant Hungary,RA-85823\u00a0Samara Airlines.<\/td>\n<\/tr>\n
\n
8<\/td>\n
SP-LCH nr 88A-776<\/td>\n
Czerwiec 1988r.<\/td>\n
Wycofany 01.1996r. P\u00f3\u017aniej\u00a0RA-85825\u00a0SAN Air Company i Bashkirskie Avialinii.<\/td>\n<\/tr>\n
Wyprodukowany 20(25).12.1990r. Wycofany\u00a0 09.1994r. z PLL LOT i w\u0142\u0105czony do 36 SPLTr w WliOP nast\u0119pnie w SP RP. Po zamachu bombowym na bli\u017aniaczy Tu-154 M nb 101, samolot nb 102 pos\u0142u\u017cy\u0142 do bada\u0144. Po badaniach samolot by\u0142 bazowany w Mi\u0144sku Mazowieckim<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1<\/td>\n
Nr 90A-837 nb 837 nb 101<\/td>\n
12.07.1990r.<\/td>\n
Wyprodukowany 29.06.1990r. Pierwszy Tu-154 dla 36 SPLTr w WliOP nast\u0119pnie w SP RP. W dniu 10 kwietnia 2010 roku, w wyniku zamachu bombowego, nad Smole\u0144skiem, zgin\u0119\u0142o 96 os\u00f3b, w tym dw\u00f3ch prezydent\u00f3w Polski.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
Tu-154 M nb 102. 2019 rok. Zdj\u0119cie z Gogle<\/figcaption><\/figure>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Tupolew Tu-154 to rosyjski samolot pasa\u017cerski \u015bredniego zasi\u0119gu, nap\u0119dzany trzema silnikami turboodrzutowymi. Samolot jest zbudowany w uk\u0142adzie identycznym z samolotem Boeing B-727. Samolot by\u0142 u\u017cywany w Polsce w PLL LOT jak i w 36. Specjalnym Pu\u0142ku Lotnictwa Transportowego na Ok\u0119ciu. W Polsce samolot ma wyj\u0105tkowo z\u0142\u0105 s\u0142aw\u0119.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5307","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5307","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5307"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5307\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5430,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5307\/revisions\/5430"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5307"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5307"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5307"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}