Wersja M-96 i awionika Sextant-Avionique. 1996 rok.<\/h2>\n
Nowe, kolejne ustalenia doprowadzi\u0142y do zmienionej wizji samolotu M-96, kt\u00f3ry mia\u0142 otrzyma\u0107 zmodyfikowany p\u0142at, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz kolejn\u0105 now\u0105 wersj\u0119 awioniki. Nowa awionika – Nie by\u0142o wiadomo po co? Przecie\u017c awionika firmy Sagem zyska\u0142a oficjalnie bardzo dobre opinie. Nieoficjalnie m\u00f3wiono, \u017ce awionika firmy Sagem jest za droga (?).<\/p>\n
W marcu 1996 roku, MON og\u0142osi\u0142o konkurs na awionik\u0119 dla wersji M-96. By\u0142a to sytuacja co najmniej dziwna. Jakby MON sam chcia\u0142 dla siebie produkowa\u0107 samoloty. Przecie\u017c taki konkurs ju\u017c przeprowadzono i awionika firmy Sagem dobrze spisywa\u0142a si\u0119 w samolocie I-22. Dodatkowo MON ci\u0105gle podnosi\u0142 kwestie ma\u0142ych funduszy, a to by\u0142y dodatkowe koszty. Na te argumenty MON twierdzi\u0142, \u017ce firma Sagem wycofa\u0142a si\u0119 z Polskiego rynku. Nale\u017cy r\u00f3wnie\u017c zauwa\u017cy\u0107, \u017ce wed\u0142ug niekt\u00f3rych opinii, to firma Sagem zosta\u0142a zmuszona do wycofania si\u0119 w wyniku nacisk\u00f3w i lobbingu. Ostatecznie nowy konkurs na nowoczesne wyposa\u017cenie pilota\u017cowo-nawigacyjne dla Irydy wygra\u0142a w 1996 roku, francuska firma Sextant-Avionique.<\/p>\n
W sk\u0142ad wyposa\u017cenia wesz\u0142y: platforma bezw\u0142adno\u015bciowa, rozbudowane wyposa\u017cenie nawigacyjne (GPS, IFF, ILS), nowy radiowysoko\u015bciomierz RWL-750M, wy\u015bwietlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne (EFIS), nowe wyposa\u017cenie \u0142\u0105czno\u015bci. Awionika mia\u0142a by\u0107 zintegrowane szyn\u0105 danych Mil-Std 1553B.<\/p>\n
Uprzedzaj\u0105c fakty napiszemy, \u017ce przez dwa lata nie uporano si\u0119 ze zintegrowaniem uk\u0142ad\u00f3w ze sob\u0105. W 1998 roku, Iryda z awionik\u0105 Sextant-Avionique sta\u0142a w Mielcu, bo program wstrzymano. Jednym s\u0142owem cztery lata zosta\u0142y zmarnowane.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 1996 roku, MON przedstawi\u0142o nowe zmodyfikowane warunki WTT (96). Jednym z argument\u00f3w by\u0142a nowa sytuacja zwi\u0105zana z now\u0105 doktryn\u0105 wojskow\u0105. W kwietniu 1996 roku, w\u0142adze podpisa\u0142y z WSK PZL-Mielec S.A., umow\u0119 nr 222\/IX\/96\/ZS\/139 na modernizacj\u0119 11 zbudowanych ju\u017c samolot\u00f3w I-22 do standardu M-96 i budow\u0119 kolejnych 6 samolot\u00f3w. Umowa mia\u0142a by\u0107 zrealizowana do ko\u0144ca 1997 roku.<\/p>\n
Wszystkie samoloty mia\u0142y mie\u0107 poprawion\u0105 aerodynamik\u0119, awionik\u0119 Sextant Avionique, fotele Martin-Baker 10 PL i silniki K-15.<\/p>\n
Samolot I-22 M-96 nr ANP 001-05 rejestracja SP-PWD po modernizacji w 1996 roku. Widoczne wytwornice wir\u00f3w (nap\u0142ywy) na kraw\u0119dzi natarcia oraz podwy\u017cszone usterzenie pionowe.<\/p>\n Ten sam samolot nr ANP 001-05 z pomalowanym ju\u017c usterzeniem pionowym, ale bez nap\u0142yw\u00f3w przed skrzyd\u0142ami.<\/p>\n W dniu 21.12.1996 roku, oblatano zmodyfikowany egzemplarz nr 1 ANP 001-05 (SP-PWD), b\u0119d\u0105c\u0105 protoplast\u0105 maszyny w wersji M-96, z wytwornicami wir\u00f3w przed kraw\u0119dziami natarcia, turbulizatorami na g\u00f3rnych powierzchniach p\u0142ata i podwy\u017cszonym usterzeniem pionowym. Samolot otrzyma\u0142 tak\u017ce zmodernizowane hamulce aerodynamiczne. Maszyna osi\u0105gn\u0119\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 850 km\/h.<\/p>\n Podziw wzbudzi\u0142y uzyskane k\u0105ty natarcia 25-26 stopni, (niekt\u00f3re \u017ar\u00f3d\u0142a podawa\u0142y nawet warto\u015bci 28-32 stopni) m.in. dzi\u0119ki zastosowaniu turbulizator\u00f3w, kt\u00f3re op\u00f3\u017aniaj\u0105 oderwanie strug powietrza. Rezultaty te osi\u0105gni\u0119to bez takich wynalazk\u00f3w, jak sterowanie typu \u201efly-by-wire\u201d. Dotychczas samolot osi\u0105ga\u0142 k\u0105t 17 stopni. Zainteresowanym przypominamy, \u017ce MiG-29 mo\u017ce lata\u0107 na k\u0105tach 25 stopni, wed\u0142ug instrukcji u\u017cytkowania. Poprawiono tym samym charakterystyki lotne samolotu szczeg\u00f3lnie przy starcie i l\u0105dowaniu.<\/p>\n Niekt\u00f3re modyfikacje wymaga\u0142y jednak dopracowania: zamontowanie na przyk\u0142ad pasm przed skrzyd\u0142ami, spowodowa\u0142o ograniczenie pola widzenia z drugiej kabiny instruktora.<\/p>\n Z dzisiejszej perspektywy wiadomo, \u017ce wszystkie te dzia\u0142ania by\u0142y tylko pozoracj\u0105. Ju\u017c w\u00f3wczas MON rozgl\u0105da\u0142o si\u0119 za konstrukcj\u0105 Zachodni\u0105.<\/p>\n W 1997 roku, zako\u0144czono w IL opracowywanie projektu technicznego docelowego samolotu M-96. R\u00f3wnolegle przebudowywano do tej wersji samolot nr AN 002-04 (SP-PWG). W dniu 23.04.1997 roku, samolot ten z awionik\u0105 firmy Sextant-Avionique zosta\u0142 oblatany. Oblot kompletnego ju\u017c samolotu nast\u0105pi\u0142 16.08.1997 roku, a jego pilotami byli J. Wiechecki i L. Natkaniec. Jesienn\u0105 1997 roku, samolot odebra\u0142o wojsko.<\/p>\n Samolot I-22 nr AN 002-04 rejestracja SP-PWG po przebudowie do standardu M-96. Dobrze widoczne wy\u017csze usterzenie pionowe, zmodyfikowane skrzyd\u0142a i pasma przed zasadniczymi skrzyd\u0142ami. 1997 rok.<\/p>\n W oczekiwaniu na niezb\u0119dn\u0105 dokumentacje techniczn\u0105 drugi taki sam samolot przebudowywano i z ko\u0144cem 1997 roku, by\u0142 gotowy do bada\u0144.<\/p>\n Jednak w tym czasie wojsko wycofa\u0142o si\u0119 z umowy. Twierdzono, \u017ce przemys\u0142 nie doszacowa\u0142a koszt\u00f3w.<\/p>\n Nigdy nie przeprowadzono nawet cz\u0119\u015bciowych bada\u0144 awioniki Sextant-Avionique zamontowanych na dw\u00f3ch samolotach, wi\u0119c trudno stwierdzi\u0107 ich warto\u015b\u0107.\u00a0Przez dwa lata nie uporano si\u0119 ze zintegrowaniem uk\u0142ad\u00f3w ze sob\u0105. W 1998 roku, oba samoloty I-22 Iryda z awionik\u0105 Sextant-Avionique sta\u0142y w Mielcu bo Program wstrzymano. Strona Polska ju\u017c zam\u00f3wi\u0142a 17 komplet\u00f3w awioniki Sextant-Avionique, kt\u00f3re z racji nie uiszczenia zap\u0142aty do Polski nie dostarczono. Jednym s\u0142owem cztery lata do ty\u0142u.<\/p>\n Nale\u017cy poda\u0107, \u017ce tak\u017ce Wytw\u00f3rnia w Rzeszowie nie spocz\u0119\u0142a na laurach i ci\u0105gle prowadzi\u0142a prace nad popraw\u0105 silnika K-15. W 1997 roku, zako\u0144czono pr\u00f3by silnika K-16, kt\u00f3ry jest wersj\u0105 rozwojow\u0105 K-15. Nowy silnik charakteryzuje si\u0119 przed\u0142u\u017conym resursem, mniejsz\u0105 mas\u0105, lepszym, szybszym wchodzeniem na obroty i wi\u0119kszym ci\u0105giem 1 600 daN. Parametry te uzyskano poprzez zwi\u0119kszenie temperatury obiegu powietrza w silniku oraz zmian\u0105 warto\u015bci spr\u0119\u017cu. Zastosowano nowe instalacje silnikowe oraz nowe technologie produkcji. Jednak z powodu braku mo\u017cliwo\u015bci dalszego finansowania zaniechano kolejnych prac nad K-16. Wstrzymano r\u00f3wnie\u017c prace nad dwu-przep\u0142ywowym silnikiem D-18 o ci\u0105gu 1 800 daN.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1997 roku, fabryka w Mielcu by\u0142a ju\u017c na skraju bankructwa.<\/p>\n W tym miejscu pojawiaj\u0105 si\u0119 dwie wersje wydarze\u0144;<\/p>\n I w ten spos\u00f3b zacz\u0119\u0142a si\u0119 afera Programu I-22. Ujawniono w\u00f3wczas szczeg\u00f3\u0142y kontraktu. By\u0142 on podzielony na osiem etap\u00f3w. Wojsko wp\u0142aci\u0142o zaliczki na poszczeg\u00f3lne etapy, kt\u00f3re wed\u0142ug MON nie zosta\u0142y nawet rozpocz\u0119te. Kooperanci nie otrzymali pieni\u0119dzy za dostarczone podzespo\u0142y. Firmami WSK PZL-Mielec S.A.\u00a0i ZL Mielec sp z o o zarz\u0105dza fikcyjny podmiot gospodarczy.<\/p>\n W 1998 roku, pod naciskiem polityk\u00f3w, b\u0119d\u0105cych zwolennikami Programu, MON przekaza\u0142o niewielk\u0105 kwot\u0119 na doko\u0144czenie Programu I-22. Uko\u0144czone samoloty mia\u0142y trafi\u0107 do Lotnictwa Marynarki Wojennej. By\u0142o to o tyle dziwne, gdy\u017c MON podnosi\u0142o kwesti\u0119 niewystarczaj\u0105cego bezpiecze\u0144stwa wykonywanych lot\u00f3w na I-22. Ten pomys\u0142 MON utwierdzi\u0142 zwolennik\u00f3w I-22, \u017ce katastrofa w D\u0119blinie by\u0142a tylko pretekstem do zako\u0144czenia niechcianego Programu. Trzeba przyzna\u0107, \u017ce brak p\u0142ynno\u015bci finansowej fabryki, poprzez jej niedoinwestowanie, czyni\u0142 projekt niewykonalnym.<\/p>\n Marynarka Wojenna wyra\u017ca\u0142a zainteresowanie posiadaniem samolot\u00f3w I-22. Samoloty MiG-21 i TS-11 R u\u017cytkowane przez Marynark\u0119 Wojenn\u0105 zbli\u017ca\u0142y si\u0119 do kresu eksploatacji. Wed\u0142ug projektu MW mog\u0142a przej\u0105\u0107 nieznacznie zmodyfikowane M-93, kt\u00f3rym wst\u0119pnie nadano nazw\u0119 Orkan. Brak funduszy uczyni\u0142 plan niewykonalnym.<\/p>\n W tym czasie, w Mielcu przeprowadzano kolejne przekszta\u0142cenia w\u0142asno\u015bciowe. Prawa i obowi\u0105zki upad\u0142ej WSK PZL-Mielec S.A. przej\u0105\u0142 nowy podmiot – Polskie Zak\u0142ady Lotnicze w Mielcu. Jednak potencja\u0142 produkcyjny Mielca w tym czasie by\u0142 ju\u017c niewielki. Gdyby kto\u015b w tym czasie zam\u00f3wi\u0142 w Mielcu na przyk\u0142ad 100 samolot\u00f3w w czasie trzech lat, to zadanie nie by\u0142oby wykonane. W tym czasie, cena jednego samolotu w wersji M-96 wynosi\u0142a 6,5 mil $.<\/p>\n W dniu 31.12.1998 roku, Departament Uzbrojenia i Sprz\u0119tu Wojskowego MON podpisa\u0142 z PZL Mielec umow\u0119 o kontynuowaniu Programu.<\/p>\n W dniu 7.04.1999 roku, s\u0105d w Rzeszowie og\u0142osi\u0142 upad\u0142o\u015b\u0107 PZL-Mielec. W my\u015bl Polskiego prawa by\u0142o to najlepsze z mo\u017cliwych rozwi\u0105za\u0144, gdy\u017c stwarza\u0142o mo\u017cliwo\u015b\u0107 g\u0142\u0119bokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania je i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozm\u00f3w pomi\u0119dzy ZL w Mielcu a MON rodzi\u0142a si\u0119 konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowa\u0142a si\u0119 wprowadzi\u0107 program naprawczy, a MON wyasygnuje pieni\u0105dze na doko\u0144czenie wersji M-96.<\/p>\n W lipcu 1999 roku, zainteresowane strony negocjowa\u0142y aneks do umowy z 1996 roku, aby przeprowadzi\u0107 badania wst\u0119pne i kwalifikacyjne samolotu M-96. Aneks nie zosta\u0142 podpisany, gdy\u017c nie m\u00f3g\u0142. Wojsko postawi\u0142o warunki nie do przyj\u0119cia. Syndyk zak\u0142adu za\u017c\u0105da\u0142, \u017ceby usun\u0105\u0107 zapis o zwrocie pieni\u0119dzy przez fabryk\u0119, je\u017celi samolot nie spe\u0142ni warunk\u00f3w WTT-96. MON nie zgodzi\u0142o si\u0119 tak\u017ce na usuni\u0119ciu zapis\u00f3w o ewentualnych karach umownych na\u0142o\u017conych na producenta.<\/p>\n W dniu 8.09.1999 roku, odby\u0142a si\u0119 narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniej\u0105cych samolot\u00f3w do eksploatacji w MW. W naradzie udzia\u0142 wzi\u0119li; dow\u00f3dca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dow\u00f3dca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Bud\u017cetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprz\u0119tu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdro\u017ce\u0144. W trakcie tej narady, szczerze m\u00f3wi\u0105c, widziano same problemy. A to, \u017ce samoloty wymagaj\u0105 remontu, gdy\u017c up\u0142ywa\u0142 7-letni okres do remontu g\u0142\u00f3wnego, a to, \u017ce fabryka zagro\u017cona upad\u0142o\u015bci\u0105 (likwidacj\u0105) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolot\u00f3w przez minimum 20 lat, a to, \u017ce wielu kooperant\u00f3w ju\u017c nie ma na rynku. Wysuni\u0119to tak\u017ce propozycj\u0119 przywr\u00f3cenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji by\u0142by taki sam jak doko\u0144czenia Programu M-96, czyli oko\u0142o 220 milion\u00f3w z\u0142otych, \u0142\u0105cznie z badaniami i kwalifikacjami. Informacje te potwierdzi\u0142 Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000 roku. Bolesna i krzywdz\u0105ca by\u0142a jego wypowied\u017a \u2013 \u201eReasumuj\u0105c, samolot I-22 Iryda nie spe\u0142ni\u0142 kilkakrotnie korygowanych warunk\u00f3w WTT i nale\u017cy stwierdzi\u0107, \u017ce nie ma racjonalnych przes\u0142anek wskazuj\u0105cych, \u017ce samolot Iryda powr\u00f3ci do eksploatacji w stanie technicznym okre\u015blonym przez u\u017cytkownika\u201d.<\/p>\n W tym czasie w s\u0105dzie toczy\u0142a si\u0119 sprawa przeciwko MON, kt\u00f3r\u0105 wytoczy\u0142 PZL-Mielec, o nie wywi\u0105zywanie si\u0119 z zawartej umowy. W dniu 4.11.1999 roku, w S\u0105dzie Wojew\u00f3dzkim w Rzeszowie dosz\u0142o do rozstrzygni\u0119cia, zgodnie z kt\u00f3rym oddalono pow\u00f3dztwo PZL-Mielec Sp. z o.o. przeciw MON. W uzasadnieniu wyroku s\u0105d uzna\u0142, \u017ce jednostronne wypowiedzenie umowy przez PZL-Mielec Sp. z o.o. stanowi\u0142o \u02ddnadu\u017cycie prawa podmiotowego przez dostawc\u0119 sprzecznego z zasadami wsp\u00f3\u0142\u017cycia spo\u0142ecznego\u02dd. Rozstrzygni\u0119cie to wpisa\u0142o si\u0119 w sfer\u0119 polityczn\u0105, a nie w podmiotow\u0105, co wida\u0107 w uzasadnieniu wyroku.<\/p>\n W dniu 8.11.1999 roku, MON po cichu zdecydowa\u0142 o zako\u0144czeniu Programu I-22. Potwierdza\u0142y to debaty nad kolejnym bud\u017cetem pa\u0144stwa, w kt\u00f3rym Programu I-22 nie by\u0142o. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosi\u0142o kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wylicze\u0144 resortu wynika\u0142o, \u017ce zmodernizowanie 14 samolot\u00f3w tego typu z silnikami K-15 i now\u0105 awionik\u0105 kosztowa\u0142oby oko\u0142o 310 mln z\u0142, a wprowadzenie innych silnik\u00f3w kosztowa\u0142oby oko\u0142o 632 mln z\u0142.<\/p>\n W 1999 roku, \u00f3wczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewnia\u0142 o ch\u0119ci kontynuowania Programu wypowiadaj\u0105c si\u0119 w artykule pod tytu\u0142em \u2013 \u201ePrognoza Pogody \u2013 Wysokie loty\u201d. Win\u0105 za niedopracowanie Programu obarczy\u0142 kierownictwo PZL Mielec, kt\u00f3re pope\u0142ni\u0142o b\u0142\u0119dy organizacyjne, by\u0142o niegospodarne, a nawet zarzuci\u0142 mu korupcj\u0119. Fabryk\u0105 zaj\u0105\u0142 si\u0119 NIK i UOP. By\u0142y aresztowania cz\u0119\u015bci kierownictwa. Dosta\u0142o si\u0119 i samemu samolotowi. \u017be jego \u017cywotno\u015b\u0107 jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. TS-11 Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artyku\u0142u by\u0142y zdania o konieczno\u015bci prowadzenia dalszych bada\u0144 na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. \u201eNawet gdyby badania nie potwierdzi\u0142y za\u0142o\u017ce\u0144, mo\u017cemy skierowa\u0107 Irydy do Marynarki Wojennej\u201d. Pad\u0142o jednak zdanie \u2013 \u201e… analizowane s\u0105 sposoby pozyskania nowej maszyny szkolno-bojowej.\u201d Ob\u0142uda tej wypowiedzi polega na tym, \u017ce MON w tym czasie ju\u017c skre\u015bli\u0142o Program I-22, a wszystko to by\u0142y dzia\u0142ania pozorowane.<\/p>\n W 2000 roku, po raz kolejny pr\u00f3bowano ratowa\u0107 to co zosta\u0142o po Programie I-22. Mi\u0119dzyresortowa komisja pod przewodnictwem pana Longina Komo\u0142owskiego, rozwa\u017ca\u0142a trzy g\u0142\u00f3wne alternatywy; anulowanie I-22, jego dalsz\u0105 realizacj\u0119 lub zagospodarowanie istniej\u0105cych samolot\u00f3w po pewnej unifikacji w WM.<\/p>\n W 2000 roku, powr\u00f3ci\u0142 pomys\u0142 przej\u0119cia 17 maszyn przez Marynark\u0119 Wojenn\u0105, kt\u00f3rej grozi\u0142o pozostanie bez samolot\u00f3w turboodrzutowych. (Do tego i tak dosz\u0142o w 2003 roku). Tym razem planowano samoloty doprowadzi\u0107 do standardu M-96. Jednak tej drogi nie wybrano. Polskie Zak\u0142ady Lotnicze Mielec, kt\u00f3re powsta\u0142y z cz\u0119\u015bci upad\u0142ego zak\u0142adu WSK PZL-Mielec S.A., otrzyma\u0142y w depozycie samoloty I-22 b\u0119d\u0105ce w\u0142asno\u015bci\u0105 MON, w celu przeprowadzenia pr\u00f3b maj\u0105cych wykaza\u0107, czy samolot spe\u0142ni po modernizacji wymogi wojska (warunki WTT 96). Ale MON nie wykazywa\u0142o zainteresowania przebiegiem prac.<\/p>\n W grudniu 2000 roku, Komitet Spraw Obronnych Rady Ministr\u00f3w pozytywnie zaopiniowa\u0142 plan przeprowadzenia bada\u0144 zak\u0142adowych i kwalifikacyjnych samolot\u00f3w w wersji M-96 (koszt 22-24 mln z\u0142), po kt\u00f3rych mia\u0142a zapa\u015b\u0107 decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n W 2000 roku, zacz\u0105\u0142 si\u0119 dla Programu tragicznie, z powodu niejasno\u015bci w przesy\u0142aniu \u015brodk\u00f3w finansowych (toczy\u0142a si\u0119 kolejna rozprawa s\u0105dowa przeciwko MON z pow\u00f3dztwa Banku Depozytowo-Kredytowego Grupy Pekao S.A.). We wspomnianym wy\u017cej wyst\u0105pieniu Romualda Szeremietiewa w Sejmie RP w dniu 1.02.2000 roku, powiedzia\u0142, \u017ce \u2013 \u201enie przewidzia\u0142o wydzielenia \u015brodk\u00f3w finansowych na kontynuacj\u0119 Programu w ramach bud\u017cetu 2000 roku. W tej sytuacji Program mo\u017ce by\u0107 kontynuowany w przypadku uzyskania \u015brodk\u00f3w spoza bud\u017cetu MON. Uwzgl\u0119dniaj\u0105c powy\u017csze oraz brak rozstrzygni\u0119cia tocz\u0105cych si\u0119 spraw s\u0105dowych, MON nie mo\u017ce podj\u0105\u0107 wi\u0105\u017c\u0105cych decyzji dotycz\u0105cych kontynuacji Programu Iryda.\u201d Mi\u0119dzy wierszami czytamy, \u017ce Program ju\u017c skre\u015blono.<\/p>\n Natomiast jeszcze w 2001 roku, w projekcie bud\u017cetu MON proponowanym przez Sejm i Senat RP zarezerwowano finansowanie bada\u0144 Irydy M-96. Planowano ich zako\u0144czenie w ko\u0144cu 2001 roku. Badania mia\u0142y da\u0107 odpowied\u017a na pytanie, czy samolot w wersji zmodernizowanej spe\u0142nia wymagania lotnictwa wojskowego i czy Program nale\u017cy kontynuowa\u0107, mi\u0119dzy innymi w celu wyposa\u017cenia lotnictwa marynarki w eskadr\u0119 samolot\u00f3w I-22. Pr\u00f3by mia\u0142y przeprowadzi\u0107 Polskie Zak\u0142ady Lotnicze Mielec. W po\u0142owie 2001 roku, zak\u0142ad otrzyma\u0142 w depozyt samoloty kt\u00f3re by\u0142y w\u0142asno\u015bci\u0105 MON, a znajdowa\u0142y si\u0119 w gestii syndyka masy upad\u0142o\u015bci. Pr\u00f3by mia\u0142y by\u0107 przeprowadzone na trzech, znajduj\u0105cych si\u0119 w najlepszym stanie, egzemplarzach. MON jednak konsekwentnie nie wyrazi\u0142 zainteresowania kontynuacj\u0105 Programu.\u00a0<\/p>\n W styczniu 2002 roku, po raz kolejny Program I-22 oficjalnie zamkni\u0119to.<\/p>\n Lecz w po\u0142owie 2002 roku, spr\u00f3bowano po raz trzeci dostosowa\u0107 istniej\u0105ce maszyny do potrzeb Marynarki Wojennej. Samoloty miano oznaczy\u0107 M-93 M. G\u0142\u00f3wne zmiany to; nowoczesna awionika, wzmocnione belki podskrzyd\u0142owe, uzbrojenie z\u0142o\u017cone z pocisk\u00f3w przeciwokr\u0119towych RBS-15F, do samoobrony\u00a0AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK i inne. Jako awionik\u0119 proponowano sprz\u0119t firmy Thales (dawniej Sextant-Avionique). Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzesz\u00f3w i zaprzestania produkcji silnik\u00f3w K-15 powr\u00f3cono do silnik\u00f3w Rolls-Royce Viper 535. Na planach si\u0119 sko\u0144czy\u0142o.<\/p>\n Nie ulega w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce Program zosta\u0142 ju\u017c w 100 % pogrzebany, potencja\u0142 roztrwoniony, a z istniej\u0105cymi maszynami nie by\u0142o wiadomo co zrobi\u0107.<\/p>\n W dniu 20.11.2002 roku, Program jeszcze raz trafi\u0142 do Sejmu RP. Na interpelacj\u0119 w sprawie doko\u0144czenia Programu odpowiada\u0142 minister Jerzy Szmajdzi\u0144ski. Przytoczymy tylko kilka fragment\u00f3w jego wypowiedzi, kt\u00f3re rozmijaj\u0105 si\u0119 z prawd\u0105 i jednocze\u015bnie s\u0105 krzywdz\u0105ce dla os\u00f3b zwi\u0105zanych z Programem I-22;<\/p>\n No c\u00f3\u017c. Nic si\u0119 nie da zrobi\u0107. To s\u0105 teksty prawie do kabaretu, bo jak wyt\u0142umaczy\u0107 \u2013 nie kupujemy samolot\u00f3w bo trzeba je utrzymywa\u0107, szkoli\u0107 za\u0142og\u0119 i personel.<\/p>\n Nale\u017cy tak\u017ce doda\u0107, \u017ce rz\u0105d nie przewidywa\u0142 umieszczenia Programu Iryda w pakiecie offsetowym przy zakupie Wielozadaniowych Samolot\u00f3w Bojowych.<\/p>\n Pomimo zako\u0144czenia jakichkolwiek prac nad samolotem, projekt kontynuacji Programu Iryda istnia\u0142 jeszcze w 2003 roku. W lutym 2003 roku, na spotkaniu w Sejmie RP, przedstawiciele wytw\u00f3rni w Mielcu oraz pos\u0142owie z Komisji Obrony Narodowej, przedstawili koncepcj\u0119 wyposa\u017cenia Polskich Si\u0142 Powietrznych w te samoloty. Bez rezultatu.<\/p>\n Ale przyjrzyjmy si\u0119 co m\u00f3wiono podczas tej ostatniej konferencji na temat Programu Iryda. Spotkanie odby\u0142o si\u0119 w dniu 24.02.2003 roku, z inicjatywy pos\u0142a Stanis\u0142awa Janasa (SLD) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawi\u0142 si\u0119 wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uzna\u0142 on konferencje za zbyt specjalistyczn\u0105 (?). Przys\u0142a\u0142 dw\u00f3ch przedstawicieli MON w randze pu\u0142kownik\u00f3w. Nie zawiedli natomiast szefowie najwi\u0119kszych zak\u0142ad\u00f3w lotniczych w Polsce, w tym prezes\u00f3w PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanis\u0142awa Janasa uda\u0142o si\u0119 zdementowa\u0107 dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informacj\u0119 rozpowszechnian\u0105 przez Janusza Zemke, \u017ce katastrofa z 1996 roku, zdecydowa\u0142a o przerwaniu Programu Iryda. Drug\u0105 zdementowan\u0105 informacj\u0105 by\u0142o definitywne zaniechanie. Program zosta\u0142 zawieszony z braku \u015brodk\u00f3w, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pu\u0142kownicy orzekli, i\u017c mielecki samolot nie nadaje si\u0119 do s\u0142u\u017cby w armii (?). Innego zdania by\u0142 genera\u0142 dywizji wojsk \u0142\u0105czno\u015bciowych Tadeusz Jauer. – Wstyd mi za koleg\u00f3w w mundurach. Chcieliby si\u0119 bawi\u0107 drogimi zabawkami, na kt\u00f3re ich nie sta\u0107 – podsumowa\u0142 obiekcje przedstawicieli MON, nawi\u0105zuj\u0105c do coraz cz\u0119\u015bciej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk. Co w tej sytuacji? Przewodnicz\u0105cy komisji obrony narodowej zosta\u0142 upowa\u017cniony przez uczestnik\u00f3w konferencji do wyst\u0105pienia u premiera Leszka Millera, o odblokowanie \u015brodk\u00f3w na kontynuacj\u0119 bada\u0144. \u0179r\u00f3d\u0142em finansowania przedsi\u0119wzi\u0119cia, by\u0142yby pieni\u0105dze uzyskane z prywatyzacji sektora przemys\u0142u zbrojeniowego. – Jest du\u017ca szansa na uzyskanie tych pieni\u0119dzy. Chodzi w ko\u0144cu o zaledwie 20 milion\u00f3w z\u0142otych, podczas, gdy koszty zaniechania bada\u0144 Irydy na obecnym etapie, kosztowa\u0142yby nas znacznie wi\u0119cej – powiedzia\u0142 Stanis\u0142aw Janas. Tego samego zdania jest zarz\u0105d PZL. – Nie mo\u017cna z\u0142omowa\u0107 czego\u015b co nie zosta\u0142o zbadane do ko\u0144ca – twierdzi. Pojawi\u0142y si\u0119 informacje jakoby mielecka Iryda zosta\u0142a definitywnie pogrzebana ju\u017c w 1999 roku, za spraw\u0105 \u015bci\u015ble tajnej, tak zwanej "notatki decyzyjnej" podpisanej przez \u00f3wczesnego szefa resortu Janusza Onyszkiewicza. – By\u0142a notatka, ale o zawieszeniu bada\u0144. Nie ma mowy aby\u015bmy nie wiedzieli o tak wa\u017cnej decyzji MON – sprecyzowa\u0142 pose\u0142 Janas. Pose\u0142 Stanis\u0142aw Janas: – Uda\u0142o nam si\u0119 ustali\u0107 pewne fakty i zdementowa\u0107 krzywdz\u0105ce samolot Iryda opinie. Mielec wykona\u0142 wersj\u0119 M-96, kt\u00f3ra wzbi\u0142a si\u0119 w powietrze, a wi\u0119c nie jest to jak kpi\u0105 wojskowi – samolot – nielot. Nie sta\u0107 nas na z\u0142omowanie tej maszyny. Poczekajmy na doko\u0144czenie bada\u0144. Zaproponujemy te\u017c amerykanom aby przy\u0142\u0105czyli si\u0119 do tego programu w ramach offsetu.<\/p>\n W tym czasie, nieu\u017cywanymi samolotami zainteresowa\u0142a si\u0119 firma Bumar. Chcia\u0142a ona wznowi\u0107 Program na tyle, aby maszyny doprowadzi\u0107 do stanu pe\u0142nej warto\u015bci u\u017cytkowej i sprzeda\u0107 (wydzier\u017cawi\u0107) je do Indii. Bez efektu.<\/p>\n W 2005 roku, I-22 Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG w odmianie M-96 zosta\u0142a przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.<\/p>\n W 2006 roku, Stanis\u0142aw Jans powiedzia\u0142 \u2013 \u201eDecyzj\u0119 o przekazaniu samolotu do muzeum podj\u0105\u0142 jeszcze minister Jerzy Szmajdzi\u0144ski. Uwa\u017cam, \u017ce to zmowa polityczna przeciwko jedynemu Polskiemu samolotowi wojskowemu. Przekazanie do muzeum w\u0142a\u015bnie tego egzemplarza Irydy M-96 to dzia\u0142anie z\u0142o\u015bliwe. Chodzi\u0142o o to, \u017ceby czasem kto\u015b nie powr\u00f3ci\u0142 do tematu w sytuacji, gdy naszym wojskowym chodz\u0105 po g\u0142owach brytyjskie Hawki. Ca\u0142ym problemem dotycz\u0105cym doko\u0144czenia Programu Iryda w ostatnich latach by\u0142o to, \u017ce w jego koszt wliczano wszystkie d\u0142ugi i obci\u0105\u017cenia tego Programu. To musia\u0142o zniech\u0119ca\u0107 ka\u017cdego. Poza tym nigdy nie mog\u0142em te\u017c uzyska\u0107 informacji dotycz\u0105cych autentycznej kwoty, jaka b\u0119dzie potrzebna na doko\u0144czenie programu. Dzi\u015b wprowadzenie do eksploatacji samolot\u00f3w przechowywanych w Mielcu jest ju\u017c problematyczne ze wzgl\u0119du na zako\u0144czone ich resursy. By\u0142y jednak inne mo\u017cliwo\u015bci. Zainteresowanie t\u0105 konstrukcj\u0105 jeszcze niedawno przejawia\u0142a Ukraina. Chodzi\u0142o o modernizacj\u0119 konstrukcji Irydy i uruchomienie wsp\u00f3lnej produkcji z Polsk\u0105. Trudno jednak powiedzie\u0107, czy nadal by\u0142oby to mo\u017cliwe. Kto\u015b musia\u0142by si\u0119 podj\u0105\u0107 wysi\u0142ku walki o takie rozwi\u0105zanie. Ale czy kto\u015b taki si\u0119 znajdzie? Najgorsze jest to, \u017ce ju\u017c wkr\u00f3tce sw\u00f3j \u017cywot zako\u0144cz\u0105 Iskry u\u017cywane w D\u0119blinie i naszych pilot\u00f3w na szkolenie b\u0119dziemy za grube pieni\u0105dze wysy\u0142a\u0107 do Ameryki. By\u0107 mo\u017ce jednak w\u0142a\u015bnie o to chodzi.\u201d<\/p>\n Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 zosta\u0142a przekazana w 2006 roku, do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. By\u0142 to w tym czasie jedyny ju\u017c w pe\u0142ni sprawny egzemplarz. Nie m\u00f3g\u0142 jednak lata\u0107 ze wzgl\u0119du na brak odpowiednich certyfikat\u00f3w i zezwole\u0144.<\/p>\n Samolot I-22 Iryda nr 1 ANA 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. 2008 rok.<\/p>\n W 2007 roku, zosta\u0142 powo\u0142any do \u017cycia specjalny zesp\u00f3\u0142 Ministra Obrony Narodowej. Jego celem by\u0142a ocena Programu I-22 z finaln\u0105 wersj\u0105 M-96. Na temat pracy tego zespo\u0142u wiedzieli\u015bmy niewiele. Znamy tylko rezultaty jego dzia\u0142ania, kt\u00f3ry zosta\u0142 og\u0142oszony w dniu 19.12.2007 roku, – Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972 roku, a z kt\u00f3rym jeszcze w drugiej polowe 90-tych lat wi\u0105zano du\u017ce nadzieje. Istniej\u0105ce egzemplarze przeznaczono na cele badawcze i muzealne. Jednym s\u0142owem ogromne \u015brodki przeznaczone przez Polskiego podatnika posz\u0142y w b\u0142oto.<\/p>\n Ch\u0119\u0107 zlikwidowania Programu Iryda by\u0142a ju\u017c bardzo silna w drugiej po\u0142owie 90-tych lat. Ale do czyn\u00f3w przeciwnicy przyst\u0105pili po 2000 roku. W styczniu 2003 roku, \u00f3wczesny wiceminister obrony narodowej Janusz Zemke, w odpowiedzi na interpelacj\u0119 jednego z pos\u0142\u00f3w, w sprawie doko\u0144czenia rz\u0105dowego Programu Iryda, stwierdzi\u0142, \u017ce katastrofa (1996 rok) wyklucza celowo\u015b\u0107 dalszych prac w tym zakresie, co zbulwersowa\u0142o mieleck\u0105 za\u0142og\u0119. Ostatecznie zaprzestano kontynuowania Programu Iryda, poniewa\u017c samoloty te nie spe\u0142nia\u0142y wszystkich wymog\u00f3w Si\u0142 Powietrznych RP (?).<\/p>\n Program Iryda zosta\u0142 pogrzebany na finiszu, a pieni\u0105dze przeznaczone na budow\u0119 i udoskonalenie Polskiej my\u015bli technicznej zosta\u0142y zmarnotrawione. \u0141\u0105cznie zbudowano 17 maszyn, jednak mimo deklaracji kolejnych rz\u0105d\u00f3w z 90-tych lat, nie zosta\u0142y wykorzystane w Polskiej armii.<\/p>\n W 2000 roku, mi\u0119dzyresortowy zesp\u00f3\u0142 ekspert\u00f3w powo\u0142any przez \u00f3wczesny rz\u0105d wyda\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 na temat Irydy, a w ustawie bud\u017cetowej na 2001 roku, Sejm przyzna\u0142 24 miliony z\u0142otych na kontynuacj\u0119 prac nad samolotem. Mimo \u017ce PZL w Mielcu wy\u0142o\u017cy\u0142y z w\u0142asnej kieszeni spore \u015brodki na modernizacj\u0119 jednej z maszyn, to pieni\u0119dzy z bud\u017cetu pa\u0144stwa nie otrzyma\u0142y.<\/p>\n Kilka lat temu przeprowadzono testy, kt\u00f3re po raz kolejny potwierdzi\u0142y klas\u0119 samolotu. Poprawiono te\u017c jego parametry: zmodernizowano mi\u0119dzy innymi pok\u0142adowy system awioniki, i mimo \u017ce w opinii fachowc\u00f3w Iryda to samolot bezpieczny, kompatybilny z F-16, kt\u00f3ry z powodzeniem m\u00f3g\u0142by by\u0107 wykorzystany w ramach szkolenia pilot\u00f3w, to jednak nie wzniesie si\u0119 w powietrze. Zarz\u0105d PZL Mielec by\u0142 nawet gotowy prowadzi\u0107 dalsze prace nad samolotem, ale bez wsparcia finansowego rz\u0105du nie m\u00f3g\u0142 ud\u017awign\u0105\u0107 samodzielnie tego problemu. – Szkoda, \u017ce Irydzie nie dano szansy – uwa\u017ca by\u0142y prezes PZL Mielec Janusz Szortyka.<\/p>\n Koszt wyprodukowania jednej Irydy to kilka milion\u00f3w dolar\u00f3w. Dwie maszyny decyzj\u0105 MON zosta\u0142y ju\u017c wcze\u015bniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozosta\u0142e niechciane przez kolejne Polskie rz\u0105dy i ministr\u00f3w obrony, kt\u00f3re do niedawna zajmowa\u0142y hangary mieleckiej fabryki, tak\u017ce wywieziono. – O tym, \u017ce samoloty zostan\u0105 zabrane, zdecydowa\u0142o MON. Obecnie zak\u0142ad, kt\u00f3rego w\u0142a\u015bcicielem od 2006 roku, jest jeden z najwi\u0119kszych producent\u00f3w \u015bmig\u0142owc\u00f3w, ameryka\u0144ski koncern Sikorsky Aircraft Corporation, dostosowuje swe moce do produkcji mi\u0119dzy innymi element\u00f3w \u015bmig\u0142owca Black Hawk – wyja\u015bnia Janusz Zakr\u0119cki, prezes PZL Mielec.<\/p>\n Tym sposobem, z zak\u0142adu usuni\u0119to nikomu nieprzydatny, kosztowny \u201ez\u0142om\u201d. Jak podkre\u015bla p\u0142k Cezary Siemion z Departamentu Prasowo-Informacyjnego MON, nieu\u017cywane od lat samoloty zosta\u0142y przeznaczone na cele badawcze, szkoleniowe i muzealne. Nie na wiele zda\u0142y si\u0119 te\u017c negocjacje w sprawie sprzeda\u017cy mieleckich Iryd do Indii, o co jeszcze w lutym 2007 roku, zabiega\u0142a grupa zbrojeniowa Bumar. Program Iryda realizowany w ci\u0105gu ostatnich kilkudziesi\u0119ciu lat, kt\u00f3ry – jak wynika z szacunkowych danych – kosztowa\u0142 podatnik\u00f3w oko\u0142o miliarda z\u0142otych, leg\u0142 wi\u0119c w gruzach.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 2008 roku, dotar\u0142a do nas informacja, \u017ce wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w zostanie zez\u0142omowana. Jeden egzemplarz ma stan\u0105\u0107 jako pomnik na rogatkach miasta Mielca. Nie ulega w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce Iryda sta\u0142a si\u0119 pomnikiem. Ale nie pomnikiem Polskiej my\u015bli technicznej i mo\u017cliwo\u015bci Polskiego przemys\u0142u, lecz pomnikiem nieudolno\u015bci Polskich rz\u0105d\u00f3w. Dwie maszyny decyzj\u0105 MON zosta\u0142y ju\u017c w 2005 roku,\u00a0przekazane do Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, a pozosta\u0142e z 17 wyprodukowanych egzemplarzy Irydy, kt\u00f3re jeszcze w ubieg\u0142ym roku mia\u0142y szans\u0119 trafi\u0107 na wyposa\u017cenie hinduskich si\u0142 powietrznych, zosta\u0142y przetransportowane do Kutna, gdzie maj\u0105 by\u0107 zez\u0142omowane. \u0141za si\u0119 w oku kr\u0119ci.<\/p>\n Zbigniew Nowakowski, pilot do\u015bwiadczalny z Mielca. Za sterami samolot\u00f3w sp\u0119dzi\u0142 42 lata. Lata\u0142 na 50 typach maszyn w Europie i Afryce. Za sterami I-22 sp\u0119dzi\u0142 300 godzin. Powiedzia\u0142 \u2013 \u201eTrac\u0119 cz\u0105stk\u0119 siebie. To wspania\u0142y samolot, wyj\u0105tkowy. Idealny do bezpiecznego szkolenia m\u0142odych pilot\u00f3w. W przeciwie\u0144stwie do wielu innych odrzutowych samolot\u00f3w wojskowych ma bardzo istotn\u0105 cech\u0119. "Nie chce kr\u0119ci\u0107 korkoci\u0105g\u00f3w" – jak m\u00f3wi\u0105 w swym slangu piloci. Do wielu katastrof dochodzi\u0142o wtedy, gdy maszyna wpada\u0142a w korkoci\u0105g i pilot nie by\u0142 w stanie zapanowa\u0107 nad samolotem. Iryda by\u0142a inna. Wychodzi\u0142a z takiej sytuacji niemal automatycznie.\u201d Wed\u0142ug pilota, komu\u015b od samego pocz\u0105tku komu\u015b zale\u017ca\u0142o na utr\u0105ceniu projektu. Wspomina jak w 1991 roku, gdy szykowa\u0142 si\u0119 do pierwszej prezentacji Irydy kto\u015b pu\u015bci\u0142 plotk\u0119, \u017ce samolot jest uszkodzony. Komu\u015b zale\u017ca\u0142o na uniemo\u017cliwieniu lotu. Na szcz\u0119\u015bcie po wyja\u015bnieniu sprawy samolot wzbi\u0142 si\u0119 w powietrze. Teraz komentuje \u2013 \u201eTo moje ostatnie po\u017cegnanie z tym wspania\u0142ym samolotem – m\u00f3wi \u0142ami\u0105cym si\u0119 g\u0142osem pilot. Czuje to tak, jakby traci\u0142 cz\u0105stk\u0119 samego siebie\u2026\u201d<\/p>\n Stworzono powszechne przekonanie, \u017ce Program upad\u0142 dlatego, \u017ce samolot by\u0142 konstrukcj\u0105 nieudan\u0105. Stoi to w du\u017cej sprzeczno\u015bci z opiniami pilot\u00f3w wojskowych lataj\u0105cych na I-22 w latach 1992 \u2013 1996. w D\u0119blinie. Opinie te nie s\u0105 pe\u0142ne zachwytu, ale rzeczowo stwierdzaj\u0105, \u017ce konstrukcja jest udana cho\u0107 wymaga pewnego dopracowania. Kapitan Chudzik powiedzia\u0142; \u201eLatali\u015bmy na Irydach wo\u017c\u0105c ponad ton\u0119 uzbrojenia i nie mieli\u015bmy \u017cadnych problem\u00f3w\u201d. Trzeba doda\u0107, \u017ce by\u0142y to opinie tylko o maszynach z silnikami PZL-5 ( SO-3 W 22 ). Przy silnikach K-15 ud\u017awig wzr\u00f3s\u0142 do 1 800 kg.<\/p>\n Tak\u017ce silniki K-15 poddano druzgoc\u0105cej krytyce. Nieznani z nazwiska \u201especjali\u015bci\u201d oceniali je jako nieudane, ale za ich odkrywczymi my\u015blami nie sz\u0142y \u017cadne konkrety. Ciekawie przy tym wygl\u0105da opinia pilota do\u015bwiadczalnego Ludwika Natka\u0144ca, kt\u00f3ra pochodzi ze sprawozdania po oblocie I-22 z silnikami K-15 w grudniu 1992 roku; \u201eZastosowanie silnik\u00f3w o wi\u0119kszym ci\u0105gu znacznie podnios\u0142o bezpiecze\u0144stwo wykonywania lot\u00f3w. Zdecydowanie kr\u00f3tszy start, du\u017co szybsze nabieranie wysoko\u015bci, znacznie lepsze osi\u0105gi na jednym pracuj\u0105cym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jako\u015bciowej z oblotu samolotu stwierdzam, \u017ce samolot posiada dobr\u0105 stateczno\u015b\u0107 i sterowno\u015b\u0107 oraz bezpieczne w\u0142asno\u015bci lotne.\u201d<\/p>\n Pod koniec 80-tych lat w ramach Programu I-22 rozpocz\u0119to budow\u0119 symulatora lotu, kt\u00f3ry w za\u0142o\u017ceniu mia\u0142 wspomaga\u0107 proces szkolenia pilot\u00f3w. Iapetus jest kompleksowym symulatorem lotu wyposa\u017conym w uk\u0142ad ruchu o sze\u015bciu stopniach swobody. Jest to symulator dwusilnikowego, odrzutowego, wojskowego samolotu szkolno-treningowego (wyposa\u017cenie kabiny jak w I-22), wyposa\u017cony jest w tr\u00f3jkana\u0142owy uk\u0142ad prezentacji sytuacji zewn\u0119trznej oparty o modu\u0142y kolimacyjne.<\/p>\n Z powodu przed\u0142u\u017caj\u0105cego si\u0119 wprowadzenia samolotu do s\u0142u\u017cby, gotowy symulator Iapetus zosta\u0142 w lutym 1992 roku, zainstalowany w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie. Na jego podstawie opracowano doskona\u0142y, ale nie wykorzystany do ko\u0144ca, system weryfikacji kandydat\u00f3w na pilot\u00f3w i pilot\u00f3w pod wzgl\u0119dem predyspozycji psychofizycznych. System w doskona\u0142y spos\u00f3b i przy minimalnym nak\u0142adzie finansowym wykazywa\u0142 zalety i wady lotnika. Dawa\u0142 odpowied\u017a, czy dany kandydat mo\u017ce by\u0107 nadal szkolony w obranym przez niego kierunku, czy nale\u017cy wskaza\u0107 mu inn\u0105 drog\u0119.<\/p>\n Symulator ten zosta\u0142 poddany modernizacji, w 1997 roku. Potrzeba modernizacji wynika\u0142a ze zmienionych wymaga\u0144 stawianych symulatorowi przez MON i Iapetus z typowego symulatora lotu sta\u0142 si\u0119 rozbudowanym systemem do prowadzenia selekcji kandydat\u00f3w na pilot\u00f3w wojskowych i bada\u0144 z zakresu medycyny lotniczej. Przy okazji modernizacji zainstalowano aparatur\u0119 medyczn\u0105 do pomiaru parametr\u00f3w fizjologicznych pilota w czasie lotu.<\/p>\n Warto wspomnie\u0107 na koniec, \u017ce Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztowa\u0142 od 1978 roku, czyli w ci\u0105gu oko\u0142o 20 lat, wg ro\u017cnych szacunk\u00f3w od 600 mln z\u0142 do 500 mln dolar\u00f3w, \u015brednio podawane jest 300 mln dolar\u00f3w, czyli 1,2 mld z\u0142, cho\u0107 liczb\u0119 t\u0119 trzeba uzna\u0107 za przybli\u017con\u0105. Nale\u017cy si\u0119 jednak\u017ce zgodzi\u0107 z opiniami, \u017ce w por\u00f3wnaniu do innych program\u00f3w odrzutowych samolot\u00f3w szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zako\u0144czono, by\u0142a to niska kwota.<\/p>\n Program upad\u0142 dlatego, \u017ce znani z nazwiska wysocy Polscy politycy nie chcieli Polskiego samolotu. Najpierw blokowali dop\u0142yw funduszy, a nast\u0119pnie systematycznie likwidowali Polski przemys\u0142 lotniczy. O tym, \u017ce samolot by\u0142 dobr\u0105 konstrukcj\u0105, \u015bwiadczy \u017ce w ci\u0105gu swojej historii by\u0142 trzynastokrotnie pod lup\u0105 r\u00f3\u017cnych komisji i innych instytucji i \u017cadna z nich nie nakaza\u0142a przerwania dalszych prac. Nie wy\u0142\u0105czaj\u0105c dw\u00f3ch komisji powypadkowych (1987 roku i 1996 roku).<\/p>\n Ostatni wyprodukowany egzemplarz Irydy – wersja M-93 K (R) nr 1 AN 003-06 nb 0306.<\/p>\n Samolot I-22 M-93 M nr 1 AN 003-01 nb 301 by\u0142 ostatnim zdatnym do lotu.<\/p>\n S\u0142ownik skr\u00f3t\u00f3w i obja\u015bnienia;<\/strong><\/p>\n WTT \u2013 wymagania taktyczno-techniczne.<\/p>\n WWTT \u2013 wst\u0119pne wymagania taktyczno-techniczne.<\/p>\n SWTT \u2013 szczeg\u00f3\u0142owe wymagania\u00a0 taktyczno-techniczne.<\/p>\n IL \u2013 Instytut Lotnictwa.<\/p>\n OBR SK Mielec \u2013 O\u015brodek Badawczo Rozwojowy Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Mielcu.<\/p>\n PZL WSK-Mielec \u2013 Polskie Zak\u0142ady Lotnicze, Wytw\u00f3rnia Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Mielcu.<\/p>\n ZPLiS PZL – Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego i Silnikowego PZL.<\/p>\n ZWSLiS \u2013 Zrzeszenie Wytw\u00f3rc\u00f3w Sprz\u0119tu Lotniczego i Silnikowego. Powsta\u0142o w 1982r. w miejsce ZPLiS.<\/p>\n MON \u2013 Ministerstwo Obrony Narodowej.<\/p>\n STL MON \u2013 Szefostwo Techniki Lotniczej MON.<\/p>\n PW \u2013 Przedstawicielstwa Wojskowe (kom\u00f3rki wojskowe znajduj\u0105ce si\u0119 przy strategicznie wa\u017cnych fabrykach).<\/p>\n BUSS \u2013 Biuro Uruchomi\u0107 Sprz\u0119tu Specjalnego. Plac\u00f3wka wojskowa przy MHiPM.<\/p>\n MHiPM \u2013 Ministerstwo Hutnictwa i Przemys\u0142u Maszynowego.<\/p>\n ZSRS ( ZSRR ) \u2013 Zwi\u0105zek Socjalistycznych Republik Sowieckich.<\/p>\n B+R \u2013 prace badawczo-rozwojowe.<\/p>\n B+R i W \u2013 prace badawczo-rozwojowe i wdro\u017ceniowe.<\/p>\n CNPSL \u2013 Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolot\u00f3w Lekkich, powsta\u0142e z po\u0142\u0105czenia WSK Ok\u0119cie i IL.<\/p>\n ITWL \u2013 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych.<\/p>\n RWPG \u2013 Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, organizacja pa\u0144stw obozu moskiewskiego maj\u0105ca wspiera\u0107 gospodarki kraj\u00f3w zale\u017cnych.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n Samolot w wersji M-96 mia\u0142 by\u0107 ostateczn\u0105 wersj\u0105 samolotu I-22 Iryda. Z r\u00f3\u017cnych przyczyn powsta\u0142a jeszcze jedna wersja, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a znaczenie M-93 M. By\u0142a to unifikacja wyprodukowanych ju\u017c samolot\u00f3w do jednej wersji i wprowadzenie ich na uzbrojenie Wojska Polskiego.<\/p>\n Kolejna pr\u00f3ba rozwi\u0105zania problemu wprowadzenia na uzbrojenie Lotnictwa Polskiego samolot\u00f3w Iryda doprowadzi\u0142a do powstania kolejnej wersji, tym razem oznaczonej M-96. by\u0142y dwa zasadnicze elementy modernizacji. Pierwszym by\u0142a nowoczesna awionika, ale nie firmy Sagem. Drugim elementem by\u0142a poprawa w\u0142asno\u015bci lotnych.<\/p>\n Najwi\u0119ksze zmiany poczyniono w aerodynamice p\u0142atowca poprzez dodanie nowych element\u00f3w, kt\u00f3rych og\u00f3lny cel mo\u017cna sprowadzi\u0107 do mo\u017cliwo\u015bci lotu na wi\u0119kszych k\u0105tach natarcia.<\/p>\n Samolot M-96 otrzyma\u0142 nap\u0142ywy (pasma) umieszczone przed skrzyd\u0142ami, przy kad\u0142ubie. Powoduj\u0105 one \u017ce, skrzyd\u0142a otrzymuj\u0105 cechy aerodynamiczne tak zwanych skrzyde\u0142 pasmowych, powszechnie stosowanych w samolotach bojowych.<\/p>\n Samolot M-96 otrzyma\u0142 turbolizatory. Turbolizatory to specjalne niewielkie elementy zamontowane na g\u00f3rnych powierzchniach skrzyde\u0142, w rz\u0119dzie. Wytwarzaj\u0105 one odpowiednie zawirowania powietrza, utrudniaj\u0105c mu oderwanie si\u0119 od p\u0142ata. Turbolizatory zosta\u0142y opracowane w USA w 50-latach.<\/p>\n Samolot M-96 otrzyma\u0142 nowe klapy. Nowe klapy daj\u0105 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105 przy mniejszych pr\u0119dko\u015bciach.<\/p>\n Samolot M-96 otrzyma\u0142 podwy\u017cszone usterzenie pionowe. Przy wi\u0119kszym k\u0105cie natarcia spada\u0142a efektywno\u015b\u0107 usterzenia pionowego. Najprostszym rozwi\u0105zaniem okaza\u0142o si\u0119 podwy\u017cszenie usterzenia pionowe.<\/p>\n Instalacja paliwowa sk\u0142ada si\u0119 z siedmiu zbiornik\u00f3w wewn\u0119trznych, w tym trzy skrzyd\u0142owe integralne o pojemno\u015bci 1 140 litr\u00f3w oraz kad\u0142ubowe: przedni, tylny i dwa zbiorniki rozchodowe o pojemno\u015bci 1 270 litr\u00f3w. \u0141\u0105cznie pojemno\u015b\u0107 to 2 419 litr\u00f3w. Na wewn\u0119trznych w\u0119z\u0142ach podwiesze\u0144 pod skrzyd\u0142ami mog\u0105 by\u0107 podwieszane zbiorniki paliwa, o pojemno\u015bci 2 x 380 litr\u00f3w, adaptowane z samolotu Lim-6. Zbiorniki te mo\u017cna odrzuca\u0107 puste lub pe\u0142ne w locie. W przypadku odpadni\u0119cia jednego ze zbiornik\u00f3w automatyczne odrzucany jest drugi. Instalacja paliwowa umo\u017cliwia lot odwr\u00f3cony przez 30 sekund. Dwie pompy paliwa o nap\u0119dzie elektrycznym i dwie niezale\u017cne linie podania paliwa do ka\u017cdego silnika. Dodatkowo z zaworem umo\u017cliwiaj\u0105cym podanie paliwa przez jedn\u0105 pomp\u0119 do obu silnik\u00f3w, w przypadku awarii drugiej pompy. Jedna pompa wystarcza na zasilanie obu silnik\u00f3w. Wszystkie zbiorniki paliwowe po\u0142\u0105czone s\u0105 ze sob\u0105 systemem rur i zawor\u00f3w. W pierwszej kolejno\u015bci opr\u00f3\u017cniane s\u0105 zbiorniki podwieszane, a nast\u0119pnie skrzyd\u0142owe. Przetaczanie paliwa ze zbiornik\u00f3w podwieszanych i skrzyd\u0142owych do zbiornik\u00f3w kad\u0142ubowych odbywa si\u0119 za pomoc\u0105 spr\u0119\u017conego powietrza. Nape\u0142nianie zbiornik\u00f3w centralnym zaworem lub indywidualnie do ka\u017cdego zbiornika. Centralny zaw\u00f3r umieszczono w lewej gondoli silnikowej i jest przystosowany do typowych urz\u0105dze\u0144 lotniskowych. Indywidualne nape\u0142nianie ka\u017cdego zbiornika stosowane jest w sytuacjach braku typowych urz\u0105dze\u0144 lotniskowych. Zapas paliwa kontrolowany jest za pomoc\u0105 paliwomierza pojemno\u015bciowego. Wska\u017anik paliwomierza umieszczony jest w obu kabinach. Podaje sumaryczn\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa w zbiornikach wewn\u0119trznych i osobno ilo\u015b\u0107 paliwa w kad\u0142ubie. Sygnalizacja \u015bwietlna podaje; opr\u00f3\u017cnienie zbiornik\u00f3w podwieszanych, opr\u00f3\u017cnienie zbiornik\u00f3w skrzyd\u0142owych i krytyczn\u0105 pozosta\u0142o\u015b\u0107 paliwa.<\/p>\n Instalacja hydrauliczna samolotu M-96 jest podstawow\u0105 instalacj\u0105 si\u0142ow\u0105 w samolocie. Medium jest olej AMG-10 o ci\u015bnieniu 21 Mpa. Instalacja sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch niezale\u017cnych uk\u0142ad\u00f3w; instalacja g\u0142\u00f3wna i instalacja wzmacniaczy. Obw\u00f3d g\u0142\u00f3wny s\u0142u\u017cy do; chowania i wypuszczania podwozia, ustawienie i utrzymanie klap zaskrzyd\u0142owych w trzech po\u0142o\u017ceniach, wysuwanie i chowanie hamulc\u00f3w aerodynamicznych,\u00a0 zmiany k\u0105ta zaklinowania statecznika poziomego, hamowania k\u00f3\u0142 z zastosowaniem systemu przeciwpo\u015blizgowego (ABS) oraz awaryjne i postojowe hamowanie k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego, sterowania k\u00f3\u0142kiem przednim, zrzutu spadochronu hamuj\u0105cego. Natomiast obw\u00f3d wzmacniaczy s\u0142u\u017cy do nap\u0119du wzmacniaczy lotek, w przypadku jego awarii sterowanie lotkami r\u0119czne. Uk\u0142ad ten zmniejsza wysi\u0142ek pilota. W ka\u017cdym z obwod\u00f3w znajduje si\u0119 hydro-akumulator zapobiegaj\u0105cy pulsacji cieczy roboczej oraz zapewnia pokrycie gwa\u0142townego wzrostu zapotrzebowania wydatk\u00f3w obwod\u00f3w wykonawczych. Trzeci hydro-akumulator podtrzymuje ci\u015bnienie w odr\u0119bnym obwodzie awaryjnego i postojowego hamowania k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego. Ci\u015bnienie we wszystkich trzech hydro-akumulatorach oraz po\u0142o\u017cenie zaklinowania statecznika poziomego jest uwidocznione w ka\u017cdej kabinie. Lampki sygnalizacyjne informuj\u0105 o po\u0142o\u017ceniu podwozia, klap, hamulc\u00f3w aerodynamicznych i nadmiernym spadku ci\u015bnienia w obu instalacjach. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 zasilania z lotniskowej instalacji hydraulicznej jest wykorzystywana przy prowadzeniu pr\u00f3b system\u00f3w z wy\u0142\u0105czonymi silnikami.<\/p>\n Instalacja pneumatyczna samolotu M-96 sk\u0142ada si\u0119 z trzech odr\u0119bnych obwod\u00f3w zasilanych azotem z butli o ci\u015bnieniu 15 Mpa. Pierwszy obw\u00f3d s\u0142u\u017cy do awaryjnego wypuszczania podwozia, drugi s\u0142u\u017cy do klap skrzyd\u0142owych w po\u0142o\u017cenie do l\u0105dowania, trzeci obw\u00f3d pozwala na otwieranie i uszczelnianie kabin za\u0142ogi, zasilanie instalacji przeciwoblodzeniowej cieczowej wiatrochronu oraz wytwarzanie ci\u015bnienia w zbiornikach p\u0142ynu hydraulicznego dla zapewniania niezawodnej pracy instalacji na wi\u0119kszych wysoko\u015bciach. Aktualne ci\u015bnienie w obwodach wypuszczania podwozia i klap wskazywane jest w obu kabinach. Ci\u015bnienie w butli zasilaj\u0105cej trzeci obw\u00f3d jest widoczne na manometrze obok ko\u0144c\u00f3wki centralnego \u0142adowania wszystkich butli.<\/p>\n Instalacja elektryczna samolotu M-96 to urz\u0105dzenia elektryczne, kt\u00f3re s\u0105 zasilane; 1 pr\u0105dem sta\u0142ym 28 V, gdzie przewodem minusowym jest konstrukcja p\u0142atowca. 2 pr\u0105dem przemiennym jednofazowym 115 V 400 Hz. 3 pr\u0105dem przemiennym tr\u00f3jfazowym 36 V 400 Hz. G\u0142\u00f3wnym \u017ar\u00f3d\u0142em zasilania pr\u0105dem sta\u0142ym s\u0105 dwa pr\u0105dorozruszniki typu PR-9 o mocy 9 kW ka\u017cdy. W warunkach normalnych pr\u0105dnice s\u0105 obci\u0105\u017cone najwy\u017cej 50 % mocy znamionowej. W sytuacji awarii jednej z nich druga przejmuje ca\u0142kowicie prac\u0119. W sytuacji awarii obu pr\u0105dnic, niezb\u0119dny pr\u0105d do uko\u0144czenia bezpiecznie lotu pochodzi z dw\u00f3ch akumulator\u00f3w kadmowo-niklowych typu 20 NKBN-25. Pr\u0105d przemienny 115 V 400 Hz wytwarzaj\u0105 dwie przetwornice tranzystorowe o mocy 1 kVA ka\u017cda. Po awarii pierwszej przetwornicy druga za\u0142\u0105cza si\u0119 automatycznie. Pr\u0105d przemienny tr\u00f3jfazowy 36 V 400 Hz produkuj\u0105 dwie przetwornice elektromaszynowe o mocy 500 VA ka\u017cda. Podobnie jak wy\u017cej stale pracuje jedna, a druga za\u0142\u0105cza si\u0119 automatycznie w przypadku awarii pierwszej. Te awaryjne prze\u0142\u0105czenia sygnalizowane s\u0105 w obu kabinach.<\/p>\n Instalacja elektryczna samolotu M-96 zasila wyposa\u017cenie pilota\u017cowo-nawigacyjne, o\u015bwietlenie wewn\u0119trzne i zewn\u0119trzne, pok\u0142adowy system diagnostyczno-steruj\u0105cy. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 zasilania z lotniskowej instalacji elektrycznej. \u015awiat\u0142a pozycyjne umieszczono na ko\u0144cach skrzyde\u0142 oraz usterzeniu pionowym. Mog\u0105 by\u0107 przyciemniane. Zapala si\u0119 je i gasi przyciskiem na d\u017awigni sterowania silnikami. Na g\u00f3rnej i dolnej powierzchni kad\u0142uba umieszczono b\u0142yskowe \u015bwiat\u0142a antykolizyjne. Reflektory do l\u0105dowania w liczbie dw\u00f3ch sztuk s\u0105 wysuwane z dolnej powierzchni skrzyde\u0142. Po wypuszczeniu i zablokowaniu podwozia zapa\u0142aj\u0105 si\u0119 na goleniach bia\u0142e \u015bwiat\u0142a, kt\u00f3re s\u0105 sygnalizacj\u0105 dla lotniskowej kontroli lot\u00f3w. Obs\u0142uga techniczna na ziemi korzysta z przeno\u015bnych lamp pod\u0142\u0105czanych do siedmiu gniazdek rozmieszczonych w r\u00f3\u017cnych miejscach p\u0142atowca. Gondole silnikowe i dwa przednie przedzia\u0142y awioniki wyposa\u017cono w sta\u0142e lamp, kt\u00f3re zapalaj\u0105 si\u0119 po odchyleniu os\u0142ony.<\/p>\n Uk\u0142ad diagnostyczny samolotu M-96 jest odr\u0119bn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 instalacji elektrycznej. Jest to rozbudowany system diagnostyczno-rejestruj\u0105cy. Sk\u0142ada si\u0119 on z wielu czujnik\u00f3w na r\u00f3\u017cnych instalacjach i silnikach. Czujniki te przetwarzaj\u0105 parametry tych instalacji na analogowe lub binarne sygna\u0142y elektryczne, te za\u015b s\u0105 zapisywane w rejestratorze pok\u0142adowym umieszczonym u nasady statecznika pionowego. Po po\u0142\u0105czeniu z naziemn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 systemu mo\u017cna z tych zapis\u00f3w wnioskowa\u0107 o stanie technicznym urz\u0105dze\u0144 i podejmowa\u0107 profilaktyczne dzia\u0142ania.<\/p>\n Instalacja przeciwoblodzeniowa samolotu M-96 obejmuje wloty powietrza do silnik\u00f3w oraz wiatrochron. Do odladzania wykorzystane jest gor\u0105ce powietrze za spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w. Wiatrochron posiada instalacj\u0119 natrysku spirytusu oraz elektryczn\u0105 instalacj\u0119 ogrzewania szyby przedniej.<\/p>\n Instalacja przeciwpo\u017carowa samolotu M-96 przeznaczona jest do sygnalizowania i gaszenia po\u017caru w gondolach silnikowych. Po\u017car sygnalizowany jest \u015bwietlnie w obu kabinach i w s\u0142uchawkach obu lotnik\u00f3w. Gaszenie jest uruchamiane, po uprzednim wy\u0142\u0105czeniu zaworu paliwowego do pal\u0105cego si\u0119 silnika, poprzez naci\u015bni\u0119cie przycisku w pierwszej lub drugiej kabinie. Medium gasz\u0105cym jest freon. Podczas jednego lotu instalacj\u0119 ga\u015bnicz\u0105 mo\u017cna uruchomi\u0107 dwukrotnie.<\/p>\n Wyposa\u017cenie samolotu M-96 to: platforma bezw\u0142adno\u015bciowa Sextant-Avionique, wyposa\u017cenie nawigacyjne (GPS, IFF, ILS), radiowysoko\u015bciomierz RWL-750M, wy\u015bwietlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne (EFIS).<\/p>\n Niestety, przez dwa lata nie uda\u0142o si\u0119\u00a0uzyska\u0107 scalenia ca\u0142ej awioniki samolotu M-96. Nie osi\u0105gni\u0119to zamierzonych rezultat\u00f3w.<\/p>\n Sta\u0142e: dwulufowe 23 mm dzia\u0142ko lotnicze GSz-23 \u0141, o masie 50,5 kg, umieszczone pod kad\u0142ubem na wysoko\u015bci kabin za\u0142ogi, z zapasem amunicji 200 naboi. Przy za\u0142adowaniu 50 naboi mo\u017cliwe jest odzyskanie wystrzelonych \u0142usek i ogniw ta\u015bmy.<\/p>\n Zaczepy podwieszenia: 4 belki UBP-I-22 o no\u015bno\u015bci 4 x 500 kg, jednak\u017ce maksymalny ud\u017awig uzbrojenia dla samolotu z silnikami K-5 wynosi\u0142 1 100 – 1 200 kg , z silnikami K-15 \u2013 1 800 kg . Mo\u017cliwe by\u0142o zastosowanie kilkunastu kombinacji uzbrojenia \u0107wiczebnego i bojowego: bomb o wagomiarze 50 kg (P-50) lub 100 kg (FAB-100, OFAB-100M) na belkach wielozamkowych MBD2-67U, podwieszanych pojedynczo bomb 250 kg (FAB-250TSz, FAB-250-M-46, ZAB-250-200) lub 500 kg (FAB-500-400, FAB-500-M-62), wyrzutni 57 mm niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych S-5 na 8, 16, 32 pociski (Mars-2, Mars-4 , UB-16-57U, UB-32A-1), wyrzutni 80 mm niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych na 20 pocisk\u00f3w (B-8 M), kierowanych pocisk\u00f3w powietrze-powietrze (R-3S, R-60MK), zasobnik\u00f3w strzeleckich UPK-23-250 z dzia\u0142kami 23 mm, zasobnik\u00f3w ZEUS-1 z 7,62 mm km, zasobnik\u00f3w rozpoznawczych Saturn.<\/p>\n W przypadku szerszego wprowadzenia samolotu I-22 do jednostek bojowych Polskiego Lotnictwa mo\u017cliwa by\u0142a zapewne integracja samolotu z innymi wzorami uzbrojenia lotniczego u\u017cywanymi w\u00f3wczas w Polsce: zasobnikami bomb kasetowych, minowymi, rozpoznawczymi, itp.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n Zestawienie jest w innym Rozdziale.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Nowe, kolejne ustalenia doprowadzi\u0142y do zmienionej wizji samolotu M-96, kt\u00f3ry mia\u0142 otrzyma\u0107 zmodyfikowany p\u0142at, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz kolejn\u0105 now\u0105 wersj\u0119 awioniki. Nowa awionika – Nie by\u0142o wiadomo po co? Przecie\u017c awionika firmy Sagem zyska\u0142a oficjalnie bardzo dobre opinie. Nieoficjalnie m\u00f3wiono, \u017ce awionika firmy Sagem jest za droga (?).<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5277","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5277","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5277"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5277\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5743,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5277\/revisions\/5743"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5277"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5277"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5277"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}1997 rok.<\/h2>\n
Wytw\u00f3rnia w Mielcu. 1997 rok.<\/h2>\n
\n
1998 rok.<\/h2>\n
1999 rok.<\/h2>\n
2000 rok.<\/h2>\n
2001 rok.<\/h2>\n
2002 rok.<\/h2>\n
\n
2003 rok.<\/h2>\n
2004 rok.<\/h2>\n
2005 rok.<\/h2>\n
2006 rok.<\/h2>\n
2007 rok.<\/h2>\n
2008 rok.<\/h2>\n
Symulator lotu I-22 \u2013 Iapetus<\/h2>\n
Fina\u0142.<\/h2>\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Konstrukcja. Cz\u0119\u015b\u0107 5.<\/h2>\n
Konstrukcja PZL I-22 M-96 Iryda. 1997 rok.<\/h2>\n
Instalacje samolot\u00f3w I-22 M-96.\u2028<\/h2>\n
Wyposa\u017cenie awioniczne wersji M-96.<\/h2>\n
Uzbrojenie I-22.<\/h2>\n
Dane T-T samolotu PZL I-22 Iryda.<\/h2>\n
\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Zestawienie<\/h2>\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"