Alternatywny nap\u0119d dla I-22. 1992 rok.<\/h2>\n
W tym czasie, w OBR SK Mielec rozwa\u017cano problem zastosowania w samolocie I-22 innych silnik\u00f3w. Teoretycznie, w tym czasie istnia\u0142a du\u017ca mo\u017cliwo\u015b\u0107 pozyskania nap\u0119d\u00f3w z kraj\u00f3w Zachodnich. Najpowa\u017cniejszym kandydatem by\u0142 dwu-przep\u0142ywowy silnik firmy SNECMA Larzac 04-C 20 o ci\u0105gu 2 x 1 419 kG. Do tej propozycji do\u0142\u0105czy\u0142y jeszcze dwie zagraniczne turbiny. Tak\u017ce dwu-przep\u0142ywowy Pratt & Whitney JT15D- 5C, o ci\u0105gu 2 x 1 420 kG oraz jedno-przep\u0142ywowy Rolls-Royce Viper 535 o ci\u0105gu 2 x 1 499 kG. Oczywi\u015bcie, g\u0142\u00f3wny kandydat to silnik Polski K-15 i dopiero projektowany dwu-przep\u0142ywowy D-18.<\/p>\n
Dlatego w Mielcu wsp\u00f3lnie z IL opracowano projekty zabudowy tych silnik\u00f3w w zmodyfikowanym p\u0142atowcu. Dlatego samoloty otrzyma\u0142y odpowiednie oznaczenia; M-93 V (Viper), M-93 F (Larzac), M-93 K (K-15). W takiej sytuacji, logiczne by\u0142o por\u00f3wnanie poszczeg\u00f3lnych jednostek nap\u0119dowych dla samolotu I-22 i zorganizowane por\u00f3wnania. MON powo\u0142a\u0142o Komisj\u0119, kt\u00f3ra dokona\u0142a por\u00f3wnania, zar\u00f3wno samych parametr\u00f3w, jak i kwestii zakupu, eksploatacji, serwisowania i uzyskania dost\u0119pu do nowych technologii. Rozstrzygniecie nast\u0105pi\u0142o w ko\u0144cu stycznia 1993 roku; Komisja uzna\u0142a za najlepsze rozwi\u0105zanie dla samolotu I-22 silnik K-15 lub alternatywnie Viper 535. W tym czasie lata\u0142 ju\u017c samolot nr AN 001-05 nb 105 z silnikami K-15.<\/p>\n
Samolot z silnikami Viper, kt\u00f3re zamontowano na M-93 V wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 25.04.1994 roku.<\/p>\n
Jak argumentowano wynik? Zabudowa wszystkich silnik\u00f3w, za wyj\u0105tkiem silnika JT15D-5C, nie wymaga\u0142a wi\u0119kszych zmian w p\u0142atowcu. Ma\u0142o tego, chwyty powietrza pozostawa\u0142y bez zmian. Silnik ameryka\u0144ski wymaga\u0142 nowych chwyt\u00f3w i kana\u0142\u00f3w powietrznych oraz powa\u017cnych zmian w instalacjach. Silniki dwu-przep\u0142ywowe by\u0142y znacznie oszcz\u0119dniejsze, co do paliwa i znacznie zwi\u0119ksza\u0142y zasi\u0119g samolotu. Wed\u0142ug p\u00f3\u017aniejszych opracowa\u0144 niekt\u00f3rych specjalist\u00f3w, dla samolotu I-22 nale\u017ca\u0142o wybra\u0107 silniki dwu-przep\u0142ywowe. Ale r\u00f3wnie du\u017co by\u0142o opracowa\u0144 broni\u0105cych i udowadniaj\u0105cych w\u0142a\u015bciwy wyb\u00f3r Komisji. W pi\u0119tna\u015bcie lat po tym konkursie, mo\u017cna powiedzie\u0107, \u017ce dla przeciwnik\u00f3w samolotu I-22 skrzyd\u0142o i silnik by\u0142y argumentami do wrzucenia samolotu na \u015bmietnik.<\/p>\n
1993 rok.<\/h2>\n
W tym czasie (maj 1993 rok), MON potwierdzi\u0142o zam\u00f3wienie na kolejne dwa samoloty serii pr\u00f3bnej (obejmuj\u0105cej 4 maszyny) z prostym pierwotnym wyposa\u017ceniem i silnikami Kaszub-3 W 22 (PZL-5). Trzy samoloty z tej partii by\u0142y uko\u0144czono ju\u017c w 1993 roku, i otrzyma\u0142y numery burtowe 201, 202, 203 (nr AN 002-01 do 03).\u00a0<\/p>\n
Nowoczesna awionika. 1993 rok.<\/h2>\n
Posiadanie przez I-22 nowoczesnej awioniki dla wszystkich by\u0142o oczywiste. Standard samolotu M-91, z analogowym Polsko-radzieckim wyposa\u017ceniem pota\u017cowo-nawigacyjnym nie by\u0142 rozwi\u0105zaniem zadowalaj\u0105cym. Docelowe wymagania na awionik\u0119 zosta\u0142y zawarte w wymaganiach WTT-92 z 1992 roku. W OBR SK Mielec trwa\u0142y prace nad kolejn\u0105 modernizacj\u0105 samolotu. Jednym z kierunk\u00f3w by\u0142o kontynuowanie tematu LSS (lekki samolot szturmowy). Id\u0105c t\u0105 drog\u0105 proponowano zwi\u0119kszy\u0107 ud\u017awig uzbrojenia do 2 000 kg oraz zastosowa\u0107 fotele wyrzucane klasy 0-0. W awionice planowano zastosowa\u0107 HUD i HDD (monitory) oraz automatyczny pilot. Montowane systemy mia\u0142y by\u0107 zale\u017cne od potrzeb zamawiaj\u0105cego. Proponowano dwu-miejscow\u0105 wersj\u0119 rozpoznawcz\u0105 M-95, jedno-miejscow\u0105 wersj\u0119 szturmow\u0105 M-97 S i jego odmian\u0119 my\u015bliwsko-szturmow\u0105 M-97 MS. W 1993 roku, zaproponowano r\u00f3wnie\u017c ofert\u0119 zbudowania morskiej dwu-miejscowej odmiany bojowo-rozpoznawczej, kt\u00f3ra zast\u0105pi\u0142aby u\u017cytkowane do cel\u00f3w rozpoznawczych w Marynarce Wojennej samoloty TS-11 R Iskra, z eskadry rozpoznawczej 7. Pu\u0142ku Lotnictwa Specjalnego oraz tak\u017ce my\u015bliwce MiG-21 bis z 34. Pu\u0142ku Lotnictwa My\u015bliwskiego, w zadaniach zwalczania cel\u00f3w nawodnych. Wersja otrzyma\u0142a oznaczenie M-93 RM i by\u0142a oparta na p\u0142atowcu M-93 z silnikami K-15, oraz elementami awioniki dostosowanymi do zada\u0144 rozpoznania morskiego (stacja radiolokacyjna, system nawigacyjny, urz\u0105dzenia rozpoznawcze i \u0142\u0105czno\u015bci, lekkie uzbrojenie). Dla lotnictwa MW proponowano tak\u017ce odmian\u0119 M-99 Orkan. Wszystkie powy\u017csze prace prowadzi\u0142 OBR SK Mielec.<\/p>\n
Poniewa\u017c Polskie firmy i instytucje nie poradzi\u0142y sobie z zaawansowan\u0105 awionik\u0105, dlatego w kwietniu 1993 roku, IL i WSK PZL-Mielec og\u0142osi\u0142y otwarty konkurs na awionik\u0119 dla samolotu I-22. W konkursie zwyci\u0119\u017cy\u0142a francuska firma Sagem. Co pozytywne, to samolot oznaczony M-93 S zosta\u0142 oblatany ju\u017c w dniu 26.05.1994 roku. Wyniki pr\u00f3b by\u0142y zach\u0119caj\u0105ce, a co istotne awionika spe\u0142nia\u0142a wymagania WTT. Samolot sta\u0142 si\u0119 100 % maszyn\u0105 szkolno-treningow\u0105, a w pewnych zadaniach r\u00f3wnie\u017c bojow\u0105.<\/p>\n
I-22 z awionik\u0105 Sagem. 1994 rok.<\/h2>\n
I-22 M-93 z silnikami K-15 i awionik\u0105 firmy Sagem po pierwszym locie w 1994 roku. Piloci do\u015bwiadczalni: Tadeusz Lechowicz i Grzegorz Warkocki.<\/p>\n W dniu 26.05.1994 roku, oblatany zosta\u0142 przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD, z rozbudowan\u0105 awionik\u0105 francuskiej firmy Sagem. By\u0142 to zarazem pocz\u0105tek pr\u00f3b w locie najnowocze\u015bniejszego systemu celownico-nawigacyjnego, jaki by\u0142 kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Dzi\u0119ki temu systemowi powsta\u0142y szanse, nie tylko na d\u0142ug\u0105 eksploatacj\u0119 samolotu w Wojsku Polski, ale tak\u017ce szanse na eksport za granic\u0119.<\/p>\n Konkurs na awionik\u0119 og\u0142oszono z pocz\u0105tkiem 1993 roku, a do niego przyst\u0105pi\u0142o dziesi\u0119\u0107 firm. Przemys\u0142 Polski wybra\u0142 awionik\u0119 firmy Sagem.<\/p>\n W tym czasie, francuzi mieli ju\u017c du\u017ce do\u015bwiadczenie w modernizacji r\u00f3\u017cnych samolot\u00f3w wojskowych na \u015bwiecie. By\u0142o ich oko\u0142o 400 egzemplarzy, od pakista\u0144skich samolot\u00f3w Mirage III, po belgijskie samoloty Mirage 5 MR-SIP. Firma zmodernizowa\u0142a tak\u017ce chi\u0144skie pasa\u017cerskie samoloty Trident. Firma zobowi\u0105za\u0142a si\u0119 do nieodp\u0142atnego zintegrowania proponowanych urz\u0105dze\u0144 z systemami Polskiego samolotu. W podparyskim centrum Sagem zbudowano stanowisko integracyjne, b\u0119d\u0105ce tak\u017ce stanowiskiem dla szkolenia Polskich in\u017cynier\u00f3w i pilot\u00f3w. Przed pierwszymi lotami, w lutym 1994 roku, dwu-tygodniowe szkolenie we Francji przeszli; Grzegorz Warkocki, Bogus\u0142aw Mrozek i Krzysztof Sala. W kwietniu 1994 roku, stawisko przewieziono do Polski. Przybyli tak\u017ce m\u0142odzi, ale bardzo kompetentni in\u017cynierowie francuscy. Wsp\u00f3\u0142praca z nimi uk\u0142ada\u0142a si\u0119 dobrze i praca post\u0119powa\u0142a szybko.<\/p>\n W sk\u0142ad nowych urz\u0105dze\u0144 awionicznych\u00a0wesz\u0142y; wska\u017anik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix\/King oraz system nawigacyjny Uliss, kt\u00f3ry z\u0142o\u017cony z; komputera nawigacyjnego, platformy \u017cyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma \u017cyroskopowa jest spr\u0119\u017cynowa. W\u00f3wczas laserowa platforma by\u0142a za droga.<\/p>\n System nawigacyjny, cho\u0107 nie widoczny na pierwszy rzut oka, sta\u0142 si\u0119 najistotniejszym nowym elementem zwi\u0119kszaj\u0105cy skokowo mo\u017cliwo\u015bci samolotu. Teraz nawigacja jest tak dok\u0142adna, \u017ce na jedn\u0105 godzin\u0119 lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metr\u00f3w. By\u0142 to pierwszy w Polsce, niezale\u017cny od nadajnik\u00f3w naziemnych system nawigacyjny, kt\u00f3rego nie mo\u017cna por\u00f3wna\u0107 z po-radzieckim systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak du\u017ca dok\u0142adno\u015b\u0107 badanego systemu jest mo\u017cliwa dzi\u0119ki wsp\u00f3\u0142pracy z uk\u0142adem GPS, kt\u00f3ry koryguje dryf platformy \u017cyroskopowej. Karta uk\u0142adu GPS zosta\u0142a wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994 roku, Polska nie mia\u0142a dost\u0119pu do wszystkich kod\u00f3w uk\u0142adu GPS, kt\u00f3re i tak na czas wojny by\u0142yby zmienione. Ale nawet przy braku GPS, sama platforma zapewnia dok\u0142adno\u015b\u0107 rz\u0119du 1 800 metr\u00f3w na godzin\u0119 lotu. Ma\u0142o tego, system pozwala na korygowanie po\u0142o\u017cenia samolotu wzgl\u0119dem punkt\u00f3w orientacyjnych o znanych wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnych. Mo\u017cna wprowadzi\u0107 do 60 punkt\u00f3w, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty mo\u017cna wprowadzi\u0107 przed lotem lub w jego trakcie.<\/p>\n Wa\u017cnym elementem nowej awioniki jest CDU \u2013 Computer Display Unit. Pe\u0142ni on rol\u0119 terminala komputerowego. Sk\u0142ada si\u0119 on z ekranu i zestawu prze\u0142\u0105cznik\u00f3w. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie mo\u017cna konfigurowa\u0107 kompozycje obrazu, zestaw informacji, np. kolejno\u015b\u0107 czynno\u015bci w sytuacjach awaryjnych (w samolocie Su-22 jest ich oko\u0142o 50). Dotychczas pilot musia\u0142 zna\u0107 je na pami\u0119\u0107, a w locie i w stresie bywa r\u00f3\u017cnie. Poprzez CDU wprowadza si\u0119 wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbli\u017cszych lotnisk.<\/p>\n CDU wsp\u00f3\u0142pracuje z HUD. Pilot mo\u017ce rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczy\u0107 specjalnym znacznikiem i po naci\u015bni\u0119ciu jednego przycisku uzyska\u0107 informacje na temat jego wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnych geograficznych i jego przewy\u017cszenie. Mo\u017cna przechowa\u0107 do 15 takich informacji, a nawet przekaza\u0107 je np. innej grupie uderzeniowej.<\/p>\n W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmuj\u0105cy tylny fotel instruktor na bie\u017c\u0105co \u015bledzi i koryguje ewentualne b\u0142\u0119dy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor \u015bledzi tylko og\u00f3lne warunki lotu i czuwa\u0107 nad bezpiecze\u0144stwem. Maj\u0105c RHUD na bie\u017c\u0105co widzi efekty pilotowania i celowania.<\/p>\n HUD wyposa\u017cono w ma\u0142\u0105 kamer\u0119 i wszystkie obrazy pokazane przez wska\u017anik przezierny jest filmowany na standardowej kasecie VHS. Po locie mo\u017cna wsp\u00f3lnie, ogl\u0105daj\u0105c film, prze\u015bledzi\u0107 pozytywne i negatywne zachowania.<\/p>\n EFIS to dwa identyczne urz\u0105dzenia-ekrany, kt\u00f3re s\u0105 nawzajem wymienne. W przypadku awarii jednego z nich drugi mo\u017ce przej\u0105\u0107 jego zadania. Jeden ekran pe\u0142ni rol\u0119 elektronicznej busoli, drugi jest powt\u00f3rzeniem widoku HUD. Busola pe\u0142ni rol\u0119 radiokompasu. Mo\u017ce zosta\u0107 wy\u015bwietlony tylko wycinek pe\u0142nej skali. Mo\u017ce prezentowa\u0107 kierunek i si\u0142\u0119 wiatru, odleg\u0142o\u015b\u0107 od punkt\u00f3w nawigacyjnych i inne. Nale\u017cy podkre\u015bli\u0107, \u017ce wszystkie jednostki pomiarowe s\u0105 w jednostkach anglosaskich, gdy\u017c taki standard panuje w NATO, ale nie by\u0142oby problemu w przeskalowaniu na jednostki metryczne w uk\u0142adzie SI. (W\u00f3wczas jeszcze Polska nie nale\u017ca\u0142a do NATO).<\/p>\n System jest zabezpieczony przed awariami w postaci systemu samokontroli. Na HUD podawana jest informacja o awarii, a na CDU mo\u017cna otrzyma\u0107 informacje o nast\u0119pstwach tej awarii. Pilot ma ca\u0142y czas pe\u0142ny wgl\u0105d w stan poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w samolotu, zna konsekwencje awarii i mo\u017ce podejmowa\u0107 optymalne decyzje. W przypadku znacznego spadku mocy zasilania, np. awaria pr\u0105dnic, system wy\u015bwietli tyko najistotniejsze informacje umo\u017cliwiaj\u0105ce powr\u00f3t na lotnisko.<\/p>\n Logika kabiny jest tak przemy\u015blana, \u017ce zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrz\u0105d\u00f3w, jako awaryjne rozwi\u0105zanie.<\/p>\n Na pok\u0142adzie samolotu zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silnik\u00f3w warszawskiego ATM oraz ca\u0142kowit\u0105 nowo\u015b\u0107 w Polsce, urz\u0105dzenie MBM, czyli modu\u0142 pami\u0119ci p\u0119cherzykowej. Jest on zbli\u017cony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomoc\u0105 kasety wprowadza si\u0119 j\u0105 do systemu pok\u0142adowego, a nast\u0119pnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny.<\/p>\n Ca\u0142o\u015b\u0107 programu test\u00f3w samolot\u00f3w Irydy obejmowa\u0142a 35 lot\u00f3w. Loty wykonywali piloci do\u015bwiadczalni Grzegorz Warkocki (by\u0142y pilot Su-20) i Tadeusz Lechowicz (by\u0142y pilot MiG-21 MF). Pierwsze trzy loty mia\u0142y na celu sprawdzenie czy nowe urz\u0105dzenia nie spowodowa\u0142y zmiany charakterystyk lotnych maszyn.<\/p>\n Pierwszy lot z uruchomion\u0105 awionik\u0105 Sagem zosta\u0142 wykonany w dniu 1.06.1994 roku, i mia\u0142 na celu kalibrowanie przyrz\u0105d\u00f3w oraz sprawdzenie wskaza\u0144 wska\u017anika k\u0105t\u00f3w natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994 roku, i by\u0142 to dziesi\u0105ty lot testowy. Od jedenastego lotu rozpocz\u0119to pr\u00f3by nad poligonem z zastosowaniem r\u00f3\u017cnego typu uzbrojenia; dzia\u0142ko pok\u0142adowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono tak\u017ce pr\u00f3by w nawigacji z zastosowaniem uk\u0142ad\u00f3w GPS i platformy bezw\u0142adno\u015bciowej. Systemy te pozwala\u0142y prowadzi\u0107 Iryd\u0119 jak po sznurku, z dok\u0142adno\u015bci\u0105 do pojedynczych metr\u00f3w. Tego w tym czasie nie potrafi\u0142 \u017caden eksploatowany w naszym lotnictwie wojskowy samolot.<\/p>\n Trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce przy u\u017cyciu nowej awioniki realne sta\u0142o si\u0119 u\u017cycie na samolocie I-22 kierowanych pocisk\u00f3w rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie mo\u017cliwe by\u0142oby zabudowanie uk\u0142adu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urz\u0105dze\u0144 obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.<\/p>\n W razie wdro\u017cenia systemu do produkcji seryjnej miano dokona\u0107 pewnych dalszych zmian, aby \u015brodowisko pracy pilota by\u0142o bardziej czytelne. W drugiej kabinie tak\u017ce zamontowano by CDU. Nale\u017ca\u0142oby zmieni\u0107 dr\u0105\u017cek sterowy i sterownice silnik\u00f3w w my\u015bl uk\u0142adu HOTAS, przenosz\u0105c na nie cz\u0119\u015b\u0107 prze\u0142\u0105cznik\u00f3w.<\/p>\n Wymierne efekty z nowej awioniki to bez w\u0105tpienia mo\u017cliwo\u015b\u0107 wykonania atak\u00f3w wcze\u015bniej niemo\u017cliwych lub ma\u0142o skutecznych. Wyj\u015bcie na cel punktowy w \u015bci\u015ble okre\u015blonej porze. Wyj\u015bcie na zadany punkt w \u201eka\u017cdych\u201d (trudnych) warunkach atmosferycznych. Mimo u\u017cycia niekierowanego uzbrojenia, samolot okaza\u0142 si\u0119 skuteczniejszy od samolotu bojowego Su-22 M 4. Wnioski z bada\u0144 okre\u015blane s\u0105 w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 szkolno-bojow\u0105, umo\u017cliwiaj\u0105c\u0105 realizacj\u0119 zada\u0144 szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykonania misji bojowych – wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowa\u0142o w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994r., kolejnych czterech w roku nast\u0119pnym (\u0142\u0105cznie zamierzano osi\u0105gn\u0105\u0107 stan oko\u0142o 40 samolot\u00f3w).<\/p>\n W dniu 31.12.1994 roku, samolot M-93 uzyska\u0142 \u015bwiadectwo o zdolno\u015bci do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety z tego niewiele wynik\u0142o.<\/p>\n W czerwcu 1994 roku, prototyp wersji M-92 \/ M-93 K z silnikami K-15, nr AN 002-04, rejestracja SP-PWG, wykona\u0142 pierwszy lot. Samolot zosta\u0142 uznany jako wzorzec do produkcji seryjnej. W czerwcu 1994 roku, samolot zosta\u0142 przekazany do pr\u00f3b kwalifikacyjnych.<\/p>\n Samolot sfotografowany ju\u017c po powrocie z D\u0119blina do Mielca. Ma zamalowane god\u0142o D\u0119blina i szachownice. Na pomara\u0144czowo pomalowano szczyt usterzenia i namalowano rejestracj\u0119 SP-PWG. Pozosta\u0142 Nb 0204. Mielec 1996 rok.<\/p>\n W tym czasie samolot Iryda sta\u0142a si\u0119 przedmiotem pierwszego ujawnionego przez pras\u0119 konfliktu pomi\u0119dzy MON (odbiorc\u0105 maszyny), a\u00a0Ministerstwem Przemys\u0142u i Handlu (producentem). Konflikt szybko za\u017cegnano, ale u\u015bwiadomiono sobie, \u017ce wojsko chce samolotu Iryda, o mo\u017cliwo\u015bciach ameryka\u0144skiego General Dynamics F-16, co by\u0142o niemo\u017cliwe.<\/p>\n Silnik K-15 wywo\u0142a\u0142 jeden z najwi\u0119kszych konflikt\u00f3w w Polskim Przemy\u015ble Lotniczym. Konflikt jeszcze po wielu latach budzi emocje. W tym miejscu spr\u00f3bujemy napisa\u0107 o nim obiektywnie.<\/p>\n Wbrew pozorom, wymagania dla zespo\u0142u nap\u0119dowego dla samolot\u00f3w szkolno-treningowych s\u0105 ostrzejsze od tych dla samolot\u00f3w bojowych. Wynika to ze specyfiki wykonywania lot\u00f3w. Niepor\u00f3wnywalnie wi\u0119ksza liczb\u0105 rozruch\u00f3w, start\u00f3w i przyspiesze\u0144. Trzeba liczy\u0107 si\u0119 z nieuniknionymi b\u0142\u0119dami w sterowaniu, pope\u0142nianymi przez szkol\u0105cych si\u0119 pilot\u00f3w. Silnik K-15 by\u0142 projektowany pod konkretny samolot. Z g\u00f3ry narzucono dla niego wymiary, mas\u0119 i trwa\u0142o\u015b\u0107.<\/p>\n Analiza wymaga\u0144 doprowadzi\u0142a do nast\u0119puj\u0105cych za\u0142o\u017ce\u0144 konstrukcyjnych;<\/p>\n Wykorzystuj\u0105c do\u015bwiadczenia z u\u017cytkowania silnik\u00f3w SO-3, postanowiono zastosowa\u0107 zmodyfikowany z niego uk\u0142ad rozruchowy, uk\u0142ad agregat\u00f3w, uk\u0142ad olejowy, uk\u0142ad zap\u0142onowy i szereg element\u00f3w osprz\u0119tu. Ca\u0142kowicie od nowo zaprojektowano uk\u0142ad zasilania i sterowania, przewiduj\u0105c jego dwie odmiany; hydromechaniczn\u0105 z elektronicznymi ogranicznikami oraz elektroniczn\u0105, wykonan\u0105 w technice analogowej. Rozpocz\u0119te w 1985 roku, badania prototyp\u00f3w zosta\u0142y poprzedzone budow\u0105 stanowisk badania podzespo\u0142\u00f3w. Na przyk\u0142ad, zbudowano komor\u0119 spalania, kt\u00f3r\u0105 umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano turbiny, uk\u0142ad ch\u0142odzenia tylnego \u0142o\u017cyska p\u0119dni, z odpylaczem powietrza, kt\u00f3re tak\u017ce umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano; model dynamiczny silnika, uk\u0142ad przeciwoblodzeniowy, uk\u0142ad olejowy, nap\u0119dy agregat\u00f3w. Przeprowadzono pr\u00f3by; wytrzyma\u0142o\u015bciowe cykliczne i niecykliczne wirnika spr\u0119\u017carki i tarczy turbiny. Przeprowadzono pr\u00f3by silnika na wpadanie cia\u0142 obcych. Opracowano i przebadano pr\u0105dorozruszniki, \u015bwiece zap\u0142onowe i osprz\u0119t kontrolno-pomiarowy. Testy prowadzono na stanowiskach naziemnych jak i na lataj\u0105cej hamowni na adoptowanym samolocie Jak-40.<\/p>\n Silnik K-15 zabudowany w miejscu prawego silnika na samolocie Jak-40. Napis na silniku SDF to oznaczenie u\u017cywanego oleju syntetycznego. 1992 rok.<\/p>\n Zbudowano 14 prototyp\u00f3w silnik\u00f3w K-15, kt\u00f3re badano na ziemi i w locie, a pr\u00f3by kwalifikacyjne uko\u0144czono pe\u0142nym sukcesem z ko\u0144cem 1993 roku, co umo\u017cliwi\u0142o skierowanie silnika K-15 do produkcji seryjnej. Dalej prowadzono badania nad silnikiem, kt\u00f3re mia\u0142y na celu wyd\u0142u\u017cenie jego \u017cywotno\u015bci oraz doprowadzeniem do eksploatacji wed\u0142ug stanu technicznego.<\/p>\n G\u0142\u00f3wnymi wykonawcami silnika byli;<\/p>\n W programie uczestniczy\u0142y tak\u017ce firmy; PZL Warszawa II, PZL Kalisz, ITWL, WAT, WZL-3 D\u0119blin, KOMEL, Mikrohuta Strzemieszyce, Huta Stalowa Wola i inne oraz CIAM w Moskwie. Ca\u0142o\u015bci\u0105 prac kierowa\u0142 doc. Dr in\u017c. Andrzej Wierzba, a od listopada 1979 roku, mgr in\u017c. Julian Fal\u0119cki.<\/p>\n Konstrukcja jedno-przep\u0142ywowego, jedno-wa\u0142owego silnika K-15 jest nast\u0119puj\u0105ca. 6-stopni spr\u0119\u017carki osiowej, pier\u015bcieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina. Wa\u0142 podparty na dw\u00f3ch \u0142o\u017cyskach. \u0141opatki trzech pierwszych stopni spr\u0119\u017carki wykonano z tytanu. Pozosta\u0142e trzy ze stali nierdzewnej. Za trzecim stopniem umieszczono dwa upusty powietrza. Komora spalania otrzyma\u0142a 6 wtryskiwaczy rozruchowych i 18 roboczych oraz 2 \u015bwiece zap\u0142onowe. Tarcza wirnika turbiny wykonana jest ze stali austenitycznej, a \u0142opatki ze stopu \u017carowytrzyma\u0142ego.<\/p>\n Uk\u0142ad zasilania i sterowania przebiegiem rozruchu, akceleracji i deceleracji, utrzymuje zadana d\u017awigni\u0105 sterowania pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 niezale\u017cnie od warunk\u00f3w lotu. Ogranicza maksymaln\u0105 temperatur\u0119 za turbin\u0105 i maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105. Steruje nat\u0119\u017ceniem przep\u0142ywu paliwa. Steruje pr\u0119dko\u015bci\u0105 obrotow\u0105 biegu ja\u0142owego w locie. Otwiera i zamyka upusty powietrza ze spr\u0119\u017carki. Sygnalizuje nieprawid\u0142owe dzia\u0142anie. Poszczeg\u00f3lne elementy to; pompa paliwowa, sterownik, zawory steruj\u0105ce upustami, czujniki, nadajniki i filtry paliwa oraz blok ogranicznik\u00f3w elektronicznych. Rozruch silnika nast\u0119puje przy pomocy pr\u0105dorozruszniki, sterowany przez\u00a0 programowy nastawnik wsp\u00f3\u0142pracuj\u0105cy z blokiem ogranicznik\u00f3w elektronicznych. Mo\u017cliwe jest uruchomienie silnika w locie poprzez wykorzystanie autorotacji wirnika.<\/p>\n Uk\u0142ad kontroli pracy dokonuje pomiaru pr\u0119dko\u015bci obrotowej wa\u0142u, temperatury gaz\u00f3w za turbin\u0105, temperatury i ci\u015bnienia oleju, sygnalizuje minimalny poziom oleju, niskie ci\u015bnienie oleju i paliwa, oblodzenie silnika, przekroczenie poziomu drga\u0144, pojawienie si\u0119 opi\u0142k\u00f3w w oleju, otwarcie upust\u00f3w, nieprawid\u0142owe dzia\u0142anie ogranicznik\u00f3w elektronicznych.<\/p>\n Uk\u0142ad olejowy ma obieg mieszany. W uk\u0142adzie zamkni\u0119tym smarowane s\u0105 ko\u0142a z\u0119bate i \u0142o\u017cyska przek\u0142adni oraz przednie \u0142o\u017cysko p\u0119dni ( wirnika ). W uk\u0142adzie otwartym z utrat\u0105 oleju smarowane jest tylne \u0142o\u017cysko p\u0119dni przy pomocy mikro-pompki. Uk\u0142ad olejowy nie ma ograniczenia co do po\u0142o\u017cenia samolotu. Mo\u017ce nieprzerwanie pracowa\u0107 gdy samolot leci w locie odwr\u00f3conym. Zastosowano olej syntetyczny SDF-32.<\/p>\n Uk\u0142ad przeciwoblodzeniowy pobiera powietrze ze spr\u0119\u017carki silnika i ogrzewa; czo\u0142o owiewki pr\u0105dorozrusznika, kraw\u0119dzie natarcia st\u00f3jek kana\u0142u wlotowego, jego wewn\u0119trzne \u015bcianki, chwyt powietrza i os\u0142on\u0119 czujnika temperatury.<\/p>\n Do diagnostyki silnika wykorzystuje si\u0119;<\/p>\n Dane techniczne silnika K-15;<\/p>\n W dniu 25.04.1994 roku, oblatano przebudowany sz\u00f3sty prototyp 1 ANP 01-06, rejestracja SP-PWE, oznaczony I-22 M-93 V, z angielskimi silnikami Rolls-Royce Viper 545. Przy okazji, po raz drugi zmieniono numer samolotu na 1 ANBP 1-01. Samolot ten pokazano we wrze\u015bniu 1994 roku, na wystawie Farnborough w Wielkiej Brytanii spotka\u0142 si\u0119 z zainteresowaniem, kt\u00f3re przejawi\u0142o si\u0119 w obserwacji wdra\u017cania samolotu w Polsce.<\/p>\n Samolot przeszed\u0142 ca\u0142y cykl pr\u00f3b zespo\u0142u nap\u0119dowego. Brytyjskie silniki nie wykaza\u0142y osza\u0142amiaj\u0105cej przewagi nad Polskim K-15. Mia\u0142y niemal identyczny ci\u0105g; 2 x 1 499 kG w por\u00f3wnaniu do 2 x 1 472 daN (2 x 1 501 kG). Posiada\u0142y natomiast minusy w postaci znacznie wy\u017cszej ceny zakupu i konieczno\u015bci serwisowania (przynajmniej w pierwszych latach) za granic\u0105.<\/p>\n Niezale\u017cnie od produkcji na potrzeby krajowe, podj\u0119to dzia\u0142ania marketingowe zwi\u0105zane z nowym Polskim samolotem, lecz ju\u017c po kilku miesi\u0105cach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce nikt nie chce kupi\u0107 samolotu, kt\u00f3ry nie jest u\u017cywany w armii producenta.<\/p>\n R\u00f3wnolegle z pracami konstrukcyjnymi nad samolotem trwa\u0142y przekszta\u0142cenia podmiot\u00f3w realizuj\u0105cych Program. W po\u0142owie 1994 roku, przekszta\u0142cono WSK PZL-Mielec w sp\u00f3\u0142k\u0119 skarbu pa\u0144stwa (holding) pod now\u0105 nazw\u0105 WSK PZL Mielec S.A. oraz wydzielono z niej Zak\u0142ad Lotniczy Mielec sp. z o.o. odpowiedzialny za produkcj\u0119 lotnicz\u0105.<\/p>\n Nale\u017cy wspomnie\u0107 o pojawiaj\u0105cych si\u0119 w tym czasie informacjach o istotnych rozbie\u017cno\u015bciach pomi\u0119dzy konstruktorami \/ producentami, a wojskiem, co do przysz\u0142o\u015bci Programu. Wojsko w tym czasie ju\u017c nie traktowa\u0142o Programu jako priorytetu. Uznawali, \u017ce najnowsze TS-11 Iskra jeszcze kilkana\u015bcie lat pos\u0142u\u017c\u0105 w wojsku., a wycofywane Lim nie potrzebuj\u0105 ju\u017c nast\u0119pcy (?). Oczkiem w g\u0142owie MON by\u0142 ju\u017c tylko przysz\u0142y WSB (wielozadaniowy samolot bojowy), a Program I-22 \u201etyko rozprasza fundusze\u201d. Po 10 latach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce ju\u017c w tym czasie (1994 rok) MON i cz\u0119\u015b\u0107 polityk\u00f3w skre\u015blili Program I-22.<\/p>\n Tymczasem na p\u0142atowcach b\u0119d\u0105cych na stanie wojska prowadzono pr\u00f3by eksploatacyjne – najpierw w Mielcu, a potem w D\u0119blinie. Je\u015bli chodzi o pe\u0142ny zakres pr\u00f3b p\u0142atowc\u00f3w M-93 to, wg niekt\u00f3rych \u017ar\u00f3de\u0142, zosta\u0142 on ograniczony z powodu braku pieni\u0119dzy. Nie zbadano m.in. wytrzyma\u0142o\u015bci konstrukcji i odporno\u015bci na flatter, co spowodowa\u0142o ograniczenia w eksploatacji istniej\u0105cych egzemplarzy, szczeg\u00f3lnie je\u015bli chodzi o pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 i dopuszczaln\u0105 liczb\u0119 Ma.<\/p>\n Faktem jest, \u017ce w dniu 31.12.1994 roku, samolot I-22 Iryda M-93 K uzyska\u0142 orzeczenie o zdolno\u015bci do eksploatacji w jednostkach Polskiego lotnictwa wojskowego. Postawa wojska by\u0142a jednak dwuznaczna. Stwierdzono, \u017ce maszyna nie spe\u0142nia wymaga\u0144 wojska (?), ale tych wymaga\u0144 do ko\u0144ca nie sprecyzowano. Wszystkie zainteresowane strony podkre\u015bli\u0142y, \u017ce samolot dysponuje wystarczaj\u0105cym potencja\u0142em modernizacyjnym i wersja docelowa mo\u017ce spe\u0142ni\u0107 wymagania. Ale ich nie by\u0142o. Nadal nieoficjalnie MON by\u0142o zainteresowane 40-70 maszynami.\u00a0<\/p>\n Z ko\u0144cem 1994 roku, nadal szacowano zapotrzebowanie na poziomie 40-60 maszyn wszystkich odmian samolot\u00f3w I-22. W tym czasie jednak coraz wyra\u017aniej wida\u0107 by\u0142o trudno\u015bci bud\u017cetowe kraju. M\u00f3wiono aby nie rozprasza\u0107 funduszy przed zakupem WSB (wielozadaniowego samolotu bojowego). Co gorsza, Program Iryda sta\u0142 si\u0119 przedmiotem walki politycznej. Mimo pozytywnego orzeczenia dla I-22 Iryda M-93 MON wystawi\u0142o maszynie og\u00f3lnie ocen\u0119 negatywn\u0105 (?), gdy\u017c samolot nie spe\u0142nia wymaga\u0144 wojska, kt\u00f3re przecie\u017c nie do ko\u0144ca by\u0142y sprecyzowane. Jednak wszystkie zainteresowane podmioty, \u0142\u0105cznie z MON stwierdzi\u0142y, \u017ce samolot ma wystarczaj\u0105cy potencja\u0142 modernizacyjny i docelowa jego wersja spe\u0142ni wymagania wojska, kt\u00f3re tak\u017ce nie by\u0142y do ko\u0144ca sprecyzowane.<\/p>\n Z perspektywy kilkunastu lat wida\u0107, \u017ce 1994 roku, by\u0142 rokiem prze\u0142omowym dla Programu i stanowi\u0142 jego ukryt\u0105 agoni\u0119. Wszystko co nast\u0119pnie tworzono by\u0142o tylko pozorowaniem dzia\u0142a\u0144.<\/p>\n W 1995 roku, wyprodukowano kolejne egzemplarze nr AN 003-01 do AN 003-06 ( 301-306 ) z silnikami K-15 i nowymi fotelami wyrzucanymi klasy 0-0 produkowanymi we Francji. Maszyny wyposa\u017cone by\u0142y natomiast w star\u0105 awionik\u0119. Pierwsze dwa egzemplarze (numer 301, 302) przekazano w marcu 1995 roku, do 58. LPSzk. W tym czasie w D\u0119blinie lata\u0142o w\u00f3wczas siedem samolot\u00f3w I-22.<\/p>\n Co do awioniki, to nale\u017cy si\u0119 ma\u0142e dopowiedzenie. MON nigdy nie interesowa\u0142o si\u0119 przeprowadzonym przez przemys\u0142 konkursem, ani jego wynikami. Ba, nawet si\u0119 nie wypowiada\u0142o oficjalnie na ten temat. W efekcie nie wp\u0142yn\u0119\u0142o \u017cadne zam\u00f3wienie na awionik\u0119 firmy Sagem, ani stosowne fundusze.<\/p>\n Samolot AN 003-01 nb 301 rejestracja SP-PWI. Maszyna ma silniki K-15, fotele klasy 0-0, ale star\u0105 awionik\u0119. Przekazany zosta\u0142 w marcu 1995 roku, do D\u0119blina. W 1996 roku, samolot powr\u00f3ci\u0142 do Mielca. Zamalowano god\u0142a D\u0119blina szachownice i numery, a umieszczono rejestracj\u0119. Zdj\u0119cie wykonano w 1998 roku.<\/p>\n W tym te\u017c czasie (1995 roku), wprowadzono do ewidencji szko\u0142y w D\u0119blinie samolot nr 1 ANP 01-04 (dawny SP-PWC) – jako stacjonarn\u0105 pomoc naukow\u0105. Samoloty z silnikami K-5, u\u017cytkowane w 58. Lotniczym Pu\u0142ku Szkolnym wykaza\u0142y, \u017ce w toku eksploatacji samolot Iryda jest maszyn\u0105 w miar\u0119 nowoczesn\u0105 i po wymianie silnik\u00f3w oraz wyposa\u017cenia pilota\u017cowo-nawigacyjnego, zdaniem lotnik\u00f3w wojskowych, spe\u0142ni wymagania odno\u015bnie samolotu szkolno-treningowego. Watro doda\u0107, \u017ce wed\u0142ug pojawiaj\u0105cych si\u0119 opinii MON uzna\u0142o w\u00f3wczas, \u017ce samolot spe\u0142nia za\u0142o\u017cenia, a wymiany wymagaj\u0105 jedynie silniki oraz awionika.<\/p>\n W pa\u017adzierniku 1995 roku, zaprezentowano w IL zakres zmian aerodynamicznych na p\u0142atowcu, wynikaj\u0105cych z do\u015bwiadcze\u0144 i wniosk\u00f3w z bada\u0144 w locie. Obejmowa\u0142 on zamontowanie tr\u00f3jk\u0105tnych element\u00f3w pasmowych przed kraw\u0119dzi\u0105 natarcia skrzyd\u0142a przy kad\u0142ubie, wytwarzaj\u0105cych wiry zwi\u0119kszaj\u0105ce si\u0142\u0119 no\u015bna i op\u00f3\u017aniaj\u0105ce oderwanie strug op\u0142ywu powietrza, slot\u00f3w na kraw\u0119dzi natarcia i klap na kraw\u0119dzi sp\u0142ywu, podwy\u017cszenie statecznika pionowego oraz zamontowanie wi\u0119kszego usterzenia poziomego dla poprawienia stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej lub alternatywnie zastosowanie w tym celu pionowych p\u0142etw na statecznikach poziomych. Wed\u0142ug opinii konstruktor\u00f3w, wszystkie te modyfikacje by\u0142y skutkiem wyboru nieodpowiedniego profilu skrzyd\u0142a samolotu w pierwszym etapie rozwoju samolotu, jeszcze w latach 70-tych, a teraz mia\u0142y na celu poprawienie charakterystyki lotnych maszyny.<\/p>\n Zgodnie z decyzj\u0119 Rada Ministr\u00f3w z grudnia 1995 roku, powo\u0142ana zosta\u0142a grupa konsultacyjna w sprawie zakup\u00f3w samolot\u00f3w dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego, tak\u017ce samolot\u00f3w I-22. W sk\u0142ad grupy weszli przedstawiciele MON, MPiH, IL oraz WSK PZL-Mielec. Ostatecznie zdecydowano, \u017ce WSK PZL-Mielec dokona modernizacji eksploatowanych samolot\u00f3w Iryda oraz b\u0119d\u0105cych w produkcji kolejnych trzech egzemplarzy tego samolotu z jednoczesn\u0105 unifikacj\u0105 i zmian\u0105 awioniki oraz zapewni serwis samolot\u00f3w w miejscach ich bazowania. Natomiast MON w 1996 roku, zam\u00f3wi minimum trzy kolejne samoloty tego typu, z kolei Ministerstwo Przemys\u0142u i Handlu wesprze \u015brodkami finansowymi WSK PZL- Mielec.<\/p>\n W 1995 roku, IL opracowa\u0142 now\u0105, wspomnian\u0105 wy\u017cej modyfikacj\u0105, nazwan\u0105 ostatecznie M-96 i sugerowa\u0142 wprowadzenie zmian na kolejnych samolotach, a tak\u017ce doprowadzenia do standardu docelowego wcze\u015bniej zakupione samoloty. Na prze\u0142omie 1995\/1996 roku, MON skonkretyzowa\u0142o ostatecznie warunki WTT na samolot szkolno-bojowy, kt\u00f3re ukaza\u0142y si\u0119 w styczniu 1996 roku. Wymagania zak\u0142ada\u0142y, i\u017c samolot w wersji podstawowej, szkolno-treningowej, powinien posiada\u0107 opr\u00f3cz silnik\u00f3w o wymaganym ci\u0105gu i nowoczesnej awioniki umo\u017cliwiaj\u0105cej szkolenie w zakresie wy\u017cszego pilota\u017cu i u\u017cycia uzbrojenia, lepsze charakterystyki lotne, w szczeg\u00f3lno\u015bci w zakresie pr\u0119dko\u015bci minimalnej, dopuszczalnego k\u0105ta natarcia i przeci\u0105gni\u0119cia.<\/p>\n W odpowiedzi IL przedstawi\u0142 ostateczn\u0105 konfiguracj\u0119 wersji M-96, na kt\u00f3rej planowano zamontowa\u0107 wcze\u015bniej wymienione elementy (pasma, klapy, nowe usterzenie). Wg wst\u0119pnych za\u0142o\u017ce\u0144 do wariantu M-96 zamierzano przebudowa\u0107 wszystkie samoloty, kt\u00f3re mia\u0142y pozosta\u0107 w s\u0142u\u017cbie. W tym celu wycofano jedena\u015bcie zbudowanych ju\u017c samolot\u00f3w (w tym siedem samolot\u00f3w b\u0119d\u0105cych w\u0142asno\u015bci\u0105 MON) i przekazano maszyny WSK PZL-Mielec. Warto doda\u0107, \u017ce pojawi\u0142y si\u0119 r\u00f3wnie\u017c opinie sugeruj\u0105ce, \u017ce konstruktorzy i wytw\u00f3rnia dokonywali zmian bez uwzgl\u0119dnienia stanowiska MON, co chyba mija si\u0119 z prawd\u0105. Ma\u0142o tego, przypomnijmy, \u017ce samolot M-93 nie przeszed\u0142 wszystkich koniecznych pr\u00f3b (z braku funduszy) i na dobr\u0105 spraw\u0119 nie znano jego prawdziwej warto\u015bci i dlatego w D\u0119blinie samoloty lata\u0142y z ograniczeniami.<\/p>\n Druga po\u0142owa 1995 roku, dla Programu I-22 pojawi\u0142o si\u0119 niespodziewanie du\u017ce zagro\u017cenie w postaci samolot\u00f3w z Niemiec, w postaci u\u017cywanych samolot\u00f3w Alpha Jet. Przychodzi tu na my\u015bl podobna sprawa z 1979 roku, w postaci samolot Su-25.W pa\u017adzierniku 1995 roku, strona niemiecka zwr\u00f3ci\u0142a si\u0119 do MON z propozycj\u0105 odkupienia 40 samolot\u00f3w tego typu, wycofanych w 1992 roku, i zakonserwowanych. Maszyny by\u0142y wyeksploatowane w oko\u0142o 50 %, warto\u015b\u0107 ta pozwoli\u0142aby u\u017cytkowa\u0107 je jeszcze przez 15-20 lat. R\u00f3wnocze\u015bnie, w opinii MON, nale\u017ca\u0142o stopniowo zrezygnowa\u0107 z eksploatacji samolot\u00f3w TS-11 Iskra i zarzuci\u0107 program dalszego rozwoju samolotu I-22.<\/p>\n W grudniu 1995 roku, MON przedstawi\u0142o na Radzie Ministr\u00f3w projekt akceptacji propozycji niemieckiej. Lecz gwa\u0142towne protesty Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego zmusi\u0142y MON do wycofania si\u0119 z oferty, a rz\u0105d Polski jeszcze w 1995 roku, podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o kontynuowaniu Programu I-22. Co bardzo ciekawe, propozycja niemiecka ponownie pojawi\u0142a si\u0119 w 1998 roku, a lobby niemieckie pr\u00f3bowa\u0142o wprowadzi\u0107 samoloty Alpha Jet w liczbie 15-45 do lotnictwa Marynarki Wojennej. Na szcz\u0119\u015bcie, ju\u017c na szczeblu rz\u0105dowym oferta zosta\u0142a negatywnie rozpatrzona.<\/p>\n W tym czasie Wojsko Polskie posiada\u0142o ju\u017c 10 (11) samolot\u00f3w w wersji M-93 (z kt\u00f3rych 7 maszyn by\u0142o ju\u017c w\u0142asno\u015bci\u0105 wojska), kt\u00f3re znacznie r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 od siebie i zespo\u0142em nap\u0119dowym i wyposa\u017ceniem. Dlatego w grudniu 1995 roku, zapad\u0142a decyzja o doprowadzeniu do ich unifikacji i zamontowaniu awioniki Sagem. By\u0142y by to samoloty wersji M-93 S.Katastrofa. 1996 roku.<\/p>\n W dniu 24.01.1996 roku, dosz\u0142o do drugiej w historii Programu I-22 katastrofy samolotu Iryda. Maszyna nr ANA 02-03 podczas lotu w okolicach Radomia ulega ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c dw\u00f3ch lotnik\u00f3w. \u015amierci\u0105 lotnika zgin\u0119li; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski \u2013 Cze\u015b\u0107 ich pami\u0119ci! Katastrofa jest obszernie opisana w osobnym artykule. Katastrofa zosta\u0142a spowodowana b\u0142\u0119dem pilot\u00f3w.<\/p>\n Samolot I-22 nb 0203 ju\u017c z silnikami K-15, kt\u00f3ry uleg\u0142 katastrofie w dniu 24.01.1996 roku. Dobrze widoczne god\u0142o szko\u0142y w D\u0119blinie i szachownice. Zdj\u0119cie druga po\u0142owa 1994 roku.<\/p>\n Katastrofa ta spowodowa\u0142a zawieszenie lot\u00f3w, co jest prawid\u0142ow\u0105 praktyk\u0105. Loty wstrzymuje si\u0119 do momentu ustalenia przyczyn wypadku, aby w razie wykrycia wad usun\u0105\u0107 je we wszystkich pozosta\u0142ych samolotach.<\/p>\n Niestety ta katastrofa pos\u0142u\u017cy\u0142a do rozgrywek. MON zakomunikowa\u0142o, \u017ce chce zako\u0144czy\u0107 Program. Za przyczyny uznano; \u201eop\u00f3\u017anienie programu\u201d (?) i problemy finansowe pa\u0144stwa. Rozg\u0142os jaki nadano tej decyzji i zwarcie si\u0142 zainteresowanych kontynuowaniem Programu doprowadzi\u0142y do tego, \u017ce w tym czasie prac nad M-93 jeszcze nie przerwano. Ma\u0142o tego, po raz kolejny przeanalizowano ca\u0142y Program I-22 i ustalono, \u017ce zostan\u0105 podj\u0119te szybsze prace nad rozwojow\u0105 wersj\u0105 M-93, pod oznaczeniem M-96. W 1996 roku, w 58 Pu\u0142ku Szkolnym w D\u0119blinie by\u0142o \u0142\u0105cznie 8 samolot\u00f3w I-22, ale w drugiej po\u0142owie roku wszystkie samoloty przekazano do Mielca i od tej pory (17) 16 maszyn by\u0142o w dyspozycji wytw\u00f3rni.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n PZL I-22 Iryda to dwusilnikowy grzbietop\u0142at. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozyt\u00f3w. Przystosowany do lot\u00f3w w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy. Samolot zosta\u0142 zaprojektowany w oparciu o wymagania Polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej z 1992 roku, spe\u0142nia\u0142 tak\u017ce brytyjskie przepisy AP970. Odno\u015bnie charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych samolot spe\u0142nia\u0142 norm\u0119 MIL-F-875 B\/ASG.<\/p>\n Skrzyd\u0142o o obrysie trapezowym. Kraw\u0119d\u017a natarcia ma skos 14,46 stopni. Kraw\u0119d\u017a sp\u0142ywu jest prostopad\u0142a do osi symetrii samolotu. Konstrukcja skrzyd\u0142a jest konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej, nitowanej, dwud\u017awigarowa, niedzielony, geometryczne i aerodynamicznie skr\u0119cony. \u017bebra si\u0142owe p\u0142ata frezowane z duraluminium. Profil zmienny wzd\u0142u\u017c rozpi\u0119to\u015bci NACA64A010 i NACA64A210. Wznios skrzyde\u0142 ujemny: -3 stopnie, k\u0105t zaklinowania 0 stopni, skr\u0119cenie geometryczne 1,73 stopnia. Klapy jednod\u017awigarowe, szczelinowe o konstrukcji metalowej, wychylane do startu i l\u0105dowania, tr\u00f3jpodporowe. Lotki o konstrukcji metalowej, wywa\u017cane masowo, wychylane r\u00f3\u017cnicowo. \u015awiat\u0142a pozycyjne umieszczone na ko\u0144cach skrzyde\u0142. Reflektory do l\u0105dowania s\u0105 wysuwane z dolnej powierzchni ka\u017cdego skrzyd\u0142a. W kesonie skrzyd\u0142a mi\u0119dzy d\u017awigarami to integralne zbiorniki paliwa, struktura p\u0142ata wzmocniona w miejscach mocowania czterech belek podwieszenia uzbrojenia. W\u0119z\u0142y mocowania zewn\u0119trzne s\u0105 tak zwane mokre, czyli przystosowane do podwieszania dodatkowych zbiornik\u00f3w.<\/p>\n Kad\u0142ub o przekroju owalnym, sp\u0142aszczony u do\u0142u. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa z wr\u0119gami z duraluminium i pod\u0142u\u017cnicami. Technologicznie podzielony na cztery cz\u0119\u015bci; nosow\u0105, przedni\u0105, \u015brodkow\u0105 i tyln\u0105. Nosowa mie\u015bci komor\u0119 podwozia przedniego i przedzia\u0142 elektroniki. Przednia zwana tak\u017ce kabinow\u0105 obejmuje szczelne kabiny za\u0142ogi, pod pod\u0142og\u0105 kabin w\u0119z\u0142y mocowania dzia\u0142ka, zasobnik amunicyjny, elementy uk\u0142adu sterowania i luk wyposa\u017cenia radioelektronicznego. \u015arodkowa cz\u0119\u015b\u0107 jest si\u0142ow\u0105 o wzmocnionych wr\u0119gach. Tutaj przy pomocy czterech oku\u0107 mocowane jest skrzyd\u0142o. Tu znajduj\u0105 si\u0119 chwyty i kana\u0142y powietrzne, silniki, podwozie g\u0142\u00f3wne i agregaty instalacji pok\u0142adowych. W rejonie silnik\u00f3w pokrycie wykonano z blachy tytanowej stanowi\u0105c\u0105 przegrod\u0119 ogniotrwa\u0142\u0105. Tylna cze\u015b\u0107 kad\u0142uba o przekroju sto\u017ckowym o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej mie\u015bci butle instalacji pneumatycznej i ga\u015bniczej, na grzbiecie przed usterzeniem znajduj\u0105 si\u0119 p\u0142ytowe hamulce aerodynamiczne. W zako\u0144czeniu tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba mie\u015bci si\u0119 zasobnik spadochronu hamuj\u0105cego.<\/p>\n Kabina za\u0142ogi ci\u015bnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Zasilana z upust\u00f3w spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w. Powietrze z uk\u0142adu klimatyzacji i wentylacji zasila tak\u017ce przeciwprzeci\u0105\u017ceniowe kombinezony pilot\u00f3w, u\u017cywane podczas akrobacji. Warunki ci\u015bnieniowe i wentylacyjne zachowane s\u0105 tak\u017ce przy jednym pracuj\u0105cym silniku. Przewy\u017cszenie tylnej kabiny nad przedni\u0105 404 mm . Dwie indywidualne os\u0142ony kabin z pleksiglasu, otwierane do g\u00f3ry do ty\u0142u. Pomi\u0119dzy otwieranymi os\u0142onami kabin \u0142uk przej\u015bciowy. Wiatrochron wzmocniony sk\u0142adaj\u0105cy si\u0119 z p\u0142askiej szyby przedniej ze szk\u0142a wielowarstwowego oraz dw\u00f3ch okien bocznych. Szyba wiatrochronu ogrzewana elektrycznie, pozosta\u0142e szyby ogrzewane gor\u0105cym powietrzem. Fotele wyrzucane, z awaryjnym zestawem ratunkowym, skruszenie os\u0142on kabin nast\u0119puje przez lont detonacyjny. Pocz\u0105tkowo stosowano czeskie fotele rakietowe VS-1\/BRI\/P, w samolotach od nr 301 angielskie Martin-Baker 10 PL. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 wystrzelenia foteli przy zamkni\u0119tych kabinach – \u0142amacze szk\u0142a wbudowane w zag\u0142\u00f3wki foteli. Spadochrony za\u0142ogi typu plecowego. Instalacja tlenowa sk\u0142ada si\u0119 z butli pi\u0119ciolitrowej oraz dw\u00f3ch butli po dwa litry.<\/p>\n Usterzenie pionowe p\u00f3\u0142skorupowe, trapezowe, o skosie +25 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik pionowy dwud\u017awigarowy. Ster kierunku metalowy o konstrukcji przek\u0142adkowej, tr\u00f3jpodporowy, jednod\u017awigarowy. Usterzenie poziome p\u00f3\u0142skorupowe, trapezowe, o skosie +29,8 stopni, wzniosie ujemnym -6 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik poziomy o zmiennym k\u0105cie zaklinowania, przestawiany hydraulicznie w zakresie 0 do -8,5 stopni. Stery wysoko\u015bci dwucz\u0119\u015bciowe, o konstrukcji metalowej przek\u0142adkowej, tr\u00f3jpodporowe. Stery kierunku i wysoko\u015bci wywa\u017cone masowo. Lampa pozycyjna na szczycie usterzenia pionowego.<\/p>\n Uk\u0142ad sterowania sztywny, popychaczowy, ze wzmacniaczami hydraulicznymi w uk\u0142adzie sterowania lotkami. Sterownice zdwojone (dr\u0105\u017cki i peda\u0142y). Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie. Awaryjne wypuszczanie klap pneumatyczne. Elektryczny uk\u0142ad trymowania lotek, oraz steru kierunku z obu kabin. Sterowanie silnikami za pomoc\u0105 uk\u0142adu popychaczy. Uk\u0142ad sterowania przystosowany do zabudowy autopilota.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jzespo\u0142owe, z k\u00f3\u0142kiem przednim, chowane hydraulicznie do wn\u0119k kad\u0142uba, amortyzatory olejowo-powietrzne dwustronnego dzia\u0142ania, hydrauliczne hamulce tarczowe k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych. Pojedyncze ko\u0142a g\u0142\u00f3wne o wymiarach 630 x 210 mm, pojedyncze k\u00f3\u0142ko przednie 430 x 170 mm, sterowane w zakresie k\u0105t\u00f3w -\/+45 stopni.. Ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego zawieszone na wahaczach, k\u00f3\u0142ko przednie na wahaczowym widelcu. Niskoci\u015bnieniowe bezd\u0119tkowe opony umo\u017cliwia\u0142y u\u017cytkowanie samolotu z lotnisk trawiastych i gruntowych i niwelowa\u0142o opadanie pionowe samolotu z pr\u0119dko\u015bci\u0105 do 3,66 m\/s. Podwozie przednie i g\u0142\u00f3wne chowane w kierunku lotu. Wn\u0119ki podwozia zakrywane sterowanymi hydraulicznie pokrywami, kt\u00f3re po wypuszczeniu podwozia zamykaj\u0105 si\u0119 ponownie, chroni\u0105c przed zanieczyszczeniami. Awaryjne pneumatyczne wypuszczanie podwozia. Na goleniach lampy sygnalizacyjne wypuszczenia podwozia.<\/p>\n Wyposa\u017cenie samolotu M-91; Pozwala na wykonywanie zada\u0144 w trudnych warunkach atmosferycznych w dzie\u0144 i w nocy. System \u0142\u0105czno\u015bci zewn\u0119trznej i wewn\u0119trznej oparty jest na wielokana\u0142owej radiostacji starowanej z obu kabin, pracuj\u0105cej w zakresie VHF 110…149,975 MHz oraz w zakresie UHF 220…399,975 MHz. W radiostacj\u0119 wbudowano telefon pok\u0142adowy. Telefon ten umo\u017cliwia \u0142\u0105czno\u015b\u0107 pomi\u0119dzy lotnikami, ale tak\u017ce na stojance z mechanikiem obs\u0142ugi startowej, kt\u00f3ry w\u0142asny telefon wpina w jedno z dw\u00f3ch gniazd umieszczonych na lewym boku kad\u0142uba.<\/p>\n Poniewa\u017c jest to samolot treningowy, po\u0142\u0105czenie przyrz\u0105d\u00f3w pok\u0142adowych dostosowane jest do szkolenia ucznia w rozwi\u0105zywaniu problem\u00f3w w sytuacjach awaryjnych. Instruktor przez przestawienie prze\u0142\u0105cznik\u00f3w, mo\u017ce symulowa\u0107 uszkodzenie r\u00f3\u017cnych przyrz\u0105d\u00f3w w kabinie ucznia. Mo\u017ce tak\u017ce od\u0142\u0105czy\u0107 zasilanie wzmacniaczy lotek. Ka\u017cda ingerencja instruktora jest automatycznie zapisywana przez rejestrator pok\u0142adowy.<\/p>\n Pozosta\u0142e urz\u0105dzenie M-91: Automatyczny radiokompas. Radiowysoko\u015bciomierz ma\u0142ych wysoko\u015bci. Odbiornik sygna\u0142\u00f3w radiowych informuj\u0105cy o przelocie nad radiolatarni\u0105. System identyfikacji samolotu. System aktywnej odpowiedzi do wsp\u00f3\u0142pracy z naziemnymi radiolokacyjnymi systemami wykrywania, naprowadzania i l\u0105dowania. System ostrzegawczy, ostrzegaj\u0105cy \u015bwietlnie i d\u017awi\u0119kowo o namierzeniu samolotu przez stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105.<\/p>\n Wyposa\u017cenie wersji M-93: identyczny w obu kabinach zestaw analogowych przyrz\u0105d\u00f3w pok\u0142adowych, radiostacja VHF\/UHF RS6113, system przewodowej \u0142\u0105czno\u015bci wewn\u0119trznej i z obs\u0142ug\u0105 naziemn\u0105, radiokompas ARK-15M, radiowysoko\u015bciomierz RL-750W, odbiornik markera radiolatarni ORS-2M, transponder systemu "sw\u00f3j-obcy" SRO-2, system ostrzegania o opromieniowaniu wi\u0105zk\u0105 radiolokacyjn\u0105 SPO-10, system umo\u017cliwiaj\u0105cy tworzenie sytuacji awaryjnych przez instruktora w przedniej kabinie, fotokarabin S-13-100, ewentualnie kamera do kontroli wynik\u00f3w u\u017cycia uzbrojenia SSz-45-1-100-05, \u017cyroskopowy celownik strzelecki ASP-PFD-I22 z elektronicznym blokiem sterowania, analogowy system sterowania uzbrojeniem (UWS).<\/p>\n W dniu 26.05.1994 roku, oblatany zosta\u0142 przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD z jeszcze bardziej rozbudowan\u0105 awionik\u0105 francuskiej firmy Sagem. By\u0142 to zarazem pocz\u0105tek pr\u00f3b w locie najnowocze\u015bniejszego systemu celowniczo-nawigacyjnego, automatyczny, jaki by\u0142 kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Samolot PZL I-22 Iryda z systemem firmy Sagem i silnikami K-15 by\u0142 najlepsz\u0105 wersj\u0105 samolotu bojowo-szkolnego, jaki m\u00f3g\u0142 by\u0107 u\u017cytkowany w Wojsku Polskim.<\/p>\n W sk\u0142ad nowych urz\u0105dze\u0144 awionicznych\u00a0wesz\u0142y; wska\u017anik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix\/King oraz system nawigacyjny Uliss, z\u0142o\u017cony z; komputera nawigacyjnego, platformy \u017cyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma \u017cyroskopowa jest spr\u0119\u017cynowa. Laserowa okaza\u0142a si\u0119 zbyt droga i bardziej skomplikowana (w tamtym czasie).<\/p>\n System nawigacyjny, cho\u0107 nie widoczny na pierwszy rzut oka, sta\u0142 si\u0119 najistotniejszym nowym elementem zwi\u0119kszaj\u0105cy skokowo mo\u017cliwo\u015bci samolotu. Teraz nawigacja jest tak dok\u0142adna, \u017ce na jedn\u0105 godzin\u0119 lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metr\u00f3w. Jest to pierwszy w Polsce niezale\u017cny od nadajnik\u00f3w naziemnych system nawigacyjny, kt\u00f3rego nie mo\u017cna por\u00f3wna\u0107 z posowieckimi systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak du\u017ca dok\u0142adno\u015b\u0107 badanego systemu jest mo\u017cliwa dzi\u0119ki wsp\u00f3\u0142pracy z uk\u0142adem GPS, kt\u00f3ry koryguje dryf platformy \u017cyroskopowej. Karta uk\u0142adu GPS zosta\u0142a wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994 roku, Polska nie mia\u0142a dost\u0119pu do wszystkich kod\u00f3w uk\u0142adu GPS, kt\u00f3re i tak na czas wojny by\u0142yby zmienione. Ale nawet przy braku systemu GPS sama platforma zapewnia dok\u0142adno\u015b\u0107 rz\u0119du 1 800 metr\u00f3w na godzin\u0119 lotu. Ma\u0142o tego, system pozwala na korygowanie po\u0142o\u017cenia samolotu wzgl\u0119dem punkt\u00f3w orientacyjnych o znanych wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnych. Mo\u017cna wprowadzi\u0107 a\u017c 60 punkt\u00f3w, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty mo\u017cna wprowadzi\u0107 przed lotem lub w jego trakcie.<\/p>\n Wa\u017cnym elementem nowej awioniki jest CDU \u2013 Computer Display Unit. Pe\u0142ni on rol\u0119 terminala komputerowego. System sk\u0142ada si\u0119 on z ekranu i zestawu prze\u0142\u0105cznik\u00f3w. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie mo\u017cna konfigurowa\u0107 kompozycje obrazu, zestaw informacji, na przyk\u0142ad kolejno\u015b\u0107 czynno\u015bci w sytuacjach awaryjnych. W samolocie Su-22 jest ich oko\u0142o 50. Dotychczas pilot musia\u0142 zna\u0107 je na pami\u0119\u0107, a w locie, pilot w stresie mo\u017ce zapomnie\u0107. Poprzez CDU wprowadza si\u0119 wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbli\u017cszych lotnisk.<\/p>\n CDU wsp\u00f3\u0142pracuje z HUD. Pilot mo\u017ce rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczy\u0107 specjalnym znacznikiem i po naci\u015bni\u0119ciu jednego przycisku uzyska\u0107 informacje na temat jego wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnych geograficznych i jego przewy\u017cszenie. Mo\u017cna by\u0142o przechowa\u0107 do 15 takich informacji, a nawet przekaza\u0107 je na przyk\u0142ad innej grupie uderzeniowej.<\/p>\n W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmuj\u0105cy tylny fotel instruktor na bie\u017c\u0105co \u015bledzi i koryguje ewentualne b\u0142\u0119dy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor \u015bledzi tylko og\u00f3lne warunki lotu i czuwa nad bezpiecze\u0144stwem. Maj\u0105c RHUD na bie\u017c\u0105co widzi efekty pilotowania i celowania.<\/p>\n HUD wyposa\u017cono w ma\u0142\u0105 kamer\u0119 i wszystkie obrazy pokazane przez wska\u017anik przezierny jest filmowany na standardowej kasecie VHS. Po locie mo\u017cna wsp\u00f3lnie, ogl\u0105daj\u0105c film, prze\u015bledzi\u0107 pozytywne i negatywne zachowania.<\/p>\n EFIS to dwa identyczne urz\u0105dzenia-ekrany, kt\u00f3re s\u0105 nawzajem wymienne. W przypadku awarii jednego z nich drugi mo\u017ce przej\u0105\u0107 jego zadania. Jeden ekran pe\u0142ni rol\u0119 elektronicznej busoli, drugi jest powt\u00f3rzeniem widoku HUD. Busola pe\u0142ni rol\u0119 radiokompasu. Mo\u017ce zosta\u0107 wy\u015bwietlony tylko wycinek pe\u0142nej skali. Mo\u017ce prezentowa\u0107 kierunek i si\u0142\u0119 wiatru, odleg\u0142o\u015b\u0107 od punkt\u00f3w nawigacyjnych i inne. Nale\u017cy podkre\u015bli\u0107, \u017ce wszystkie jednostki pomiarowe s\u0105 w jednostkach anglosaskich, gdy\u017c taki standard panuje w NATO, ale nie by\u0142oby problemu w przeskalowaniu na jednostki metryczne w uk\u0142adzie SI. (W\u00f3wczas jeszcze Polska nie nale\u017ca\u0142a do NATO).<\/p>\n System jest zabezpieczony przed awariami w postaci systemu samokontroli. Na HUD podawana jest informacja o awarii, a na CDU mo\u017cna otrzyma\u0107 informacje o nast\u0119pstwach tej awarii. Pilot ma ca\u0142y czas pe\u0142ny wgl\u0105d w stan poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w samolotu, zna konsekwencje awarii i mo\u017ce podejmowa\u0107 optymalne decyzje. W przypadku znacznego spadku mocy zasilania, np. awaria pr\u0105dnic, system wy\u015bwietli tyko najistotniejsze informacje umo\u017cliwiaj\u0105ce powr\u00f3t na lotnisko.<\/p>\n Logika kabiny jest tak przemy\u015blana, \u017ce zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrz\u0105d\u00f3w, jako ostateczn\u0105 desk\u0119 ratunku. Trzeba doda\u0107, \u017ce wprowadzenie systemu Sagem wymaga\u0142oby zmiany niekt\u00f3rych przepis\u00f3w lotniczych w Polsce.<\/p>\n Na pok\u0142adzie zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silnik\u00f3w warszawskiego ATM oraz ca\u0142kowit\u0105 nowo\u015b\u0107 w Polsce, urz\u0105dzenie MBM, czyli modu\u0142 pami\u0119ci p\u0119cherzykowej. Jest on zbli\u017cony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomoc\u0105 kasety wprowadza si\u0119 j\u0105 do systemu pok\u0142adowego, a nast\u0119pnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny.<\/p>\n Ca\u0142o\u015b\u0107 programu zmodernizowanej Irydy obejmowa\u0142a 35 lot\u00f3w. Loty wykonywali piloci do\u015bwiadczalni Grzegorz Warkocki (by\u0142y pilot Su-20) i Tadeusz Lechowicz (by\u0142y pilot MiG-21 MF). Pierwsze trzy loty mia\u0142y na celu sprawdzenie czy nowe urz\u0105dzenia nie spowodowa\u0142y zmiany charakterystyk lotnych maszyn. Pierwszy lot z uruchomion\u0105 awionik\u0105 Sagem zosta\u0142 wykonany w dniu 1.06.1994 roku, i mia\u0142 na celu kalibrowanie statyczne przyrz\u0105d\u00f3w oraz sprawdzenie wskaza\u0144 wska\u017anika k\u0105t\u00f3w natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994 roku, i by\u0142 to dziesi\u0105ty lot testowy. Od jedenastego lotu rozpocz\u0119to pr\u00f3by nad poligonem z zastosowaniem r\u00f3\u017cnego typu uzbrojenia; dzia\u0142ko pok\u0142adowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono tak\u017ce pr\u00f3by w nawigacji z zastosowaniem uk\u0142ad\u00f3w GPS i platformy bezw\u0142adno\u015bciowej. Systemy te pozwala\u0142y prowadzi\u0107 I-22 Iryda jak po sznurku, z dok\u0142adno\u015bci\u0105 do pojedynczych metr\u00f3w. Tego w tym czasie nie potrafi\u0142 \u017caden eksploatowany w Polskim lotnictwie wojskowy samolot.<\/p>\n Trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce przy u\u017cyciu nowej awioniki realne sta\u0142o si\u0119 u\u017cycie na I-22 kierowanych pocisk\u00f3w rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie mo\u017cliwe by\u0142oby zabudowanie uk\u0142adu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Polska firm\u0119 Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urz\u0105dze\u0144 obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.<\/p>\n W razie wdro\u017cenia systemu do produkcji seryjnej miano dokona\u0107 pewnych dalszych zmian, aby \u015brodowisko pracy pilota by\u0142o bardziej czytelne. W drugiej kabinie tak\u017ce zamontowano by CDU. Nale\u017ca\u0142oby zmieni\u0107 dr\u0105\u017cek sterowy i sterownice silnik\u00f3w w my\u015bl uk\u0142adu HOTAS (r\u0119ce na sterownicach), przenosz\u0105c na nie cz\u0119\u015b\u0107 prze\u0142\u0105cznik\u00f3w.<\/p>\n Wymierne efekty z nowej awioniki to bez w\u0105tpienia mo\u017cliwo\u015b\u0107 wykonania atak\u00f3w wcze\u015bniej niemo\u017cliwych lub ma\u0142o skutecznych. Wyj\u015bcie na cel punktowy w \u015bci\u015ble okre\u015blonej porze. Wyj\u015bcie na zadany punkt w \u201eka\u017cdych\u201d (trudnych) warunkach atmosferycznych. Mimo u\u017cycia niekierowanego uzbrojenia samolot okaza\u0142 si\u0119 skuteczniejszy od bojowego Suchoj Su-22 M 4. Wnioski z bada\u0144 okre\u015blane s\u0105 w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 szkolno-bojow\u0105, umo\u017cliwiaj\u0105c\u0105 realizacj\u0119 zada\u0144 szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykonania misji bojowych – wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowa\u0142o w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994 roku, kolejnych czterech w roku nast\u0119pnym. \u0141\u0105cznie zamierzano osi\u0105gn\u0105\u0107 ilo\u015b\u0107 40 samolot\u00f3w.<\/p>\n W dniu 31.12.1994 roku, samolot M-93 uzyska\u0142 \u015bwiadectwo o zdolno\u015bci do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety, z tego niewiele wynika\u0142o.<\/p>\n Samolot I-22 M-91 ma dwa jednoprzep\u0142ywowe silniki turboodrzutowe PZL\/K-5 (Kaszub-3 W 22), b\u0119d\u0105ce rozwojowym wariantem silnika SO-3 W, z samolotu TS-11 Iskra. Silnik o masie w stanie suchym 357 kg. Ci\u0105g startowy 2 x 1 100 kG (2 x 1 080 daN). Silniki umieszczone na p\u0142atowcu pod k\u0105tem 4 stopni w d\u00f3\u0142. Dysze wylotowe silnik\u00f3w nieregulowane. Rozruch silnika elektryczny z wykorzystaniem pr\u0105dorozrusznik\u00f3w, kt\u00f3ry spe\u0142nia r\u00f3wnie\u017c funkcj\u0119 pr\u0105dnicy pr\u0105du sta\u0142ego. Rozruch automatyczny ze \u017ar\u00f3d\u0142a lotniskowego o napi\u0119ciu 28 V lub akumulator\u00f3w pok\u0142adowych samolotu. Silniki posiadaj\u0105 rejestratory parametr\u00f3w pracy i sygnalizatory uszkodze\u0144. Sygnalizacja przeciwpo\u017carowa silnik\u00f3w, ga\u015bnice automatyczne w gondolach silnikowych dwukrotnego zastosowania w czasie lotu. Ga\u015bnice uruchamiane r\u0119cznie (po uprzednim zamkni\u0119ciu dop\u0142ywu paliwa do silnika). Wloty powietrza z kana\u0142ami owalnymi przechodz\u0105cymi w ko\u0142owe, odsuni\u0119te od kad\u0142uba dla oddzielenia warstwy przy\u015bciennej.<\/p>\n Samolot I-22 M-93 K ma dwa jednoprzep\u0142ywowe silniki PZL K-15 (Kaszub-15) o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG (2 x 1 472 – 1 480 daN), przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej 15 800 obr\/min. Masa silnika w stanie suchym wynosi 340 kg. Resurs g\u0142\u00f3wnych zespo\u0142\u00f3w silnika 600 – 1 200 godzin. Silnik K-15 jest kolejn\u0105 generacj\u0105 silnika K-5. Silnik K-15 jest jednowa\u0142owym, jednoprzep\u0142ywowym silnikiem wyposa\u017conym w sze\u015bciostopniow\u0105 osiow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 z nadd\u017awi\u0119kowym pierwszym stopniem, posiada pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spalania i jednostopniow\u0105 turbin\u0119. B\u0119bnowy wirnik spr\u0119\u017carki posiada struktur\u0119 spawan\u0105 ze stali maraging. \u0141opatki s\u0105 wykonane z tytanu i stali nierdzewnej. Agregaty sterowane elektronicznie. Zabudowa silnika K-15 i jego instalacji na p\u0142atowcu jest w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Samolot I-22 M-93 V. W 1994 rok. Zbudowano jeden samolot prototypowy (1 ANP 01-06, rejestracja SP-PWE) zosta\u0142 wyposa\u017cony w brytyjskie silniki. Samolot zmieni\u0142 numer na nr 1 ANBP 01-01, a pozostawiaj\u0105c rejestracj\u0119 SP-PWE.<\/p>\n Samolot I-22 M-93 V ma dwa silniki Rolls Royce Viper 535, o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG (2 x 1 492 daN) i masie 358 kg ka\u017cdy. Zabudowa silnika Viper i jego instalacji na p\u0142atowcu jest w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Wersja M-93 M to nie jest nic innego jak pr\u00f3ba doprowadzenia do wsp\u00f3lnego standardu wszystkich wyprodukowanych samolot\u00f3w PZL I-22 i wprowadzeniu ich do uzbrojenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ze wskazaniem na Marynark\u0119 Wojenn\u0105. By\u0142a to pr\u00f3ba ratowania maj\u0105tku narodowego, w czasie gdy Program ju\u017c zosta\u0142 zamkni\u0119ty.<\/p>\n Samolot mia\u0142 mie\u0107 podwy\u017cszone usterzenie pionowe i turbolizatory na g\u00f3rnej powierzchni p\u0142ata, ale bez nap\u0142yw\u00f3w (pasm) przed skrzyd\u0142ami i nowych klap skrzyd\u0142owych. Ud\u017awig uzbrojenia mia\u0142 wzrosn\u0105\u0107 do 2 075 kg.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n Zestawienie jest w innym Rozdziale.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n W tym czasie, w OBR SK Mielec rozwa\u017cano problem zastosowania w samolocie I-22 innych silnik\u00f3w. Teoretycznie, w tym czasie istnia\u0142a du\u017ca mo\u017cliwo\u015b\u0107 pozyskania nap\u0119d\u00f3w z kraj\u00f3w Zachodnich. Najpowa\u017cniejszym kandydatem by\u0142 dwu-przep\u0142ywowy silnik firmy SNECMA Larzac 04-C 20 o ci\u0105gu 2 x 1 419 kG. Do tej propozycji do\u0142\u0105czy\u0142y jeszcze dwie zagraniczne turbiny. Tak\u017ce dwu-przep\u0142ywowy Pratt & Whitney JT15D- 5C, o ci\u0105gu 2 x 1 420 kG oraz jedno-przep\u0142ywowy Rolls-Royce Viper 535 o ci\u0105gu 2 x 1 499 kG. Oczywi\u015bcie, g\u0142\u00f3wny kandydat to silnik Polski K-15 i dopiero projektowany dwu-przep\u0142ywowy D-18.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5276","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5276","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5276"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5276\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5744,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5276\/revisions\/5744"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5276"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5276"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5276"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silnik K-15. 1994 rok.<\/h2>\n
\n
\n
\n
\n
Prace nad I-22 M-93 V. 1994 rok.<\/h2>\n
Dalsze prace nad I-22. 1994 rok.<\/h2>\n
Co dalej? 1994 rok.<\/h2>\n
1995 rok.<\/h2>\n
Zagro\u017cenie dla Programu z Zachodu. 1995 roku.<\/h2>\n
Co dalej? 1995 roku.<\/h2>\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Konstrukcja. Cz\u0119\u015b\u0107 4.<\/h2>\n
Konstrukcja PZL I-22 M-91, M-93 Iryda.<\/h2>\n
Awionika samolotu M-91.<\/h2>\n
Wyposa\u017cenie awioniczne wersji M-93.<\/h2>\n
Wyposa\u017cenie awioniczne wersji M-93 S.<\/h2>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy jest zale\u017cny od wersji.<\/h2>\n
Wersja samolotu M-93 M.<\/h2>\n
\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Zestawienie<\/h2>\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"