Publiczna prezentacja I-22. 1986 rok.<\/h2>\n
Z ko\u0144cem 1986 roku, w\u0142adze zdecydowa\u0142y, \u017ce dotychczasowe osi\u0105gni\u0119cia we wdra\u017caniu samolotu I-22 s\u0105 na tyle korzystne i\u017c nasta\u0142 czas, aby samolot zademonstrowa\u0107 Polskiemu Spo\u0142ecze\u0144stwu. Dzia\u0142o si\u0119 to oczywi\u015bcie w spos\u00f3b reglamentowany. Pierwsze zdj\u0119cia samolotu zaprezentowano w prasie specjalistycznej w sierpniu 1986 roku. Wiele zdj\u0119\u0107 zademonstrowa\u0142 tygodnik \u201eSkrzydlata Polska\u201d. W sumie przedstawiono ca\u0142\u0105 seri\u0119 zdj\u0119\u0107 prototypu nb 02, ale co ciekawe wszystkie zdj\u0119cia samolotu stoj\u0105cego na ziemi i ani jednego w locie.<\/p>\n
W dniu 18.10.1986 roku, Telewizja Polska w Programie I og\u00f3lnopolskim w magazynie technicznym \u201eMilitaria, obronno\u015b\u0107, nowoczesno\u015b\u0107\u201d zaprezentowano po raz pierwszy samolot I-22 nb 02. Samolot pokazano na ziemi i w locie. W programie wypowiadali si\u0119 mi\u0119dzy innymi dr in\u017c. Alfred Baron \u2013 konstruktor samolotu, pilot do\u015bwiadczalny in\u017c. Ludwik Natkaniec z Instytutu Lotnictwa. Wyra\u017cano si\u0119 pozytywnie o maszynie, a szczeg\u00f3lnie podkre\u015blano, \u017ce zar\u00f3wno samolot jak i silnik s\u0105 ca\u0142kowicie Polskimi konstrukcjami. Zaprezentowano tak\u017ce pr\u00f3by fotela wyrzucanego. Fragmenty tego programu pokazano tak\u017ce w dniu 19.10.1986 roku, w wieczornym Dzienniku Telewizyjnym.<\/p>\n
W dniu 25.01.1987 roku, w tygodniku \u201eSkrzydlata Polska\u201d ukaza\u0142 si\u0119 pierwszy obszerny artyku\u0142 na temat samolotu I-22. W\u015br\u00f3d wielu informacji podano, \u017ce samolot przechodzi\u0142 w\u0142a\u015bnie pr\u00f3by w locie, kt\u00f3rymi kierowa\u0142 in\u017c. W\u0142odzimierz St\u0119pie\u0144. Podano tak\u017ce nast\u0119puj\u0105ce dane T-T; wymiary; rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,60 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 13,22 m, wysoko\u015b\u0107 4,30 m, powierzchnia p\u0142ata 19,92 m2, baza podwozia 4,90 m, rozstaw k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego 2,71 m, masa; pustego samolotu 3 962 kg, max 7 493 kg, przeci\u0105\u017cenia +8 g, -4 g, osi\u0105gi; pr\u0119dko\u015b\u0107 max na 0 m 980 km\/h, max liczba Ma 0,85, pu\u0142ap 12 800 m.<\/p>\n
Katastrofa samolotu PZL I-22 nb 02 (1 ANP 01-02). 1987 rok.<\/h2>\n
W listopadzie 1986 roku, odpowiedzialne osoby uzna\u0142y, \u017ce prototyp I-22 nb 02 jest gotowy do rozpocz\u0119cia pr\u00f3b flatterowych. Do po\u0142owy grudnia 1986 roku, wykonano 17 lot\u00f3w. W ostatnim locie samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 840 km\/h. W dniu 15.12.1986 roku, samolot zademonstrowano w D\u0119blinie. Po przerwie \u015bwi\u0105teczno-noworocznej w dniu 20.01.1987 roku, wznowiono loty, a tydzie\u0144 p\u00f3\u017aniej osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 874 km\/h, co bior\u0105c pod uwag\u0119 wysoko\u015b\u0107 lotu da\u0142o rzeczywi\u015bcie pr\u0119dko\u015b\u0107 980 km\/h.<\/p>\n
W dniu 30.01.1987 roku, pr\u00f3by w locie prowadzi\u0142 wojskowy pilot do\u015bwiadczalny mjr Jerzy Bachta. Pierwszy lot rozpocz\u0119to o godzinie 13:11 i trwa\u0142 on 48 minut. Do drugiego w tym dniu lotu major wystartowa\u0142 o godzinie 15:04. W jego trakcie pilot wykona\u0142 trzy rozp\u0119dzenia do pr\u0119dko\u015bci 855 km\/h na wysoko\u015bci 2 500m, podczas kt\u00f3rych odpali\u0142 impulsary rakietowe wed\u0142ug okre\u015blonych nastaw, celem wzbudzenia drga\u0144, kt\u00f3re rejestrowa\u0142a odpowiednia aparatura. Przy czwartym rozp\u0119dzeniu do analogicznej pr\u0119dko\u015bci i odpaleniu impulsar\u00f3w nast\u0105pi\u0142o jednoczesne samoistne spr\u0119\u017cyste odkszta\u0142cenie tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba i spowodowan\u0105 tym zmian\u0119 k\u0105ta zaklinowania statecznika poziomego. Pilot zaniepokojony narastaj\u0105c\u0105 si\u0142\u0105 na dr\u0105\u017cku sterowym zareagowa\u0142 prawid\u0142owo. Ju\u017c po trzech sekundach od odpalenia impulsar\u00f3w zmniejszy\u0142 obroty silnik\u00f3w do biegu ja\u0142owego i pr\u00f3bowa\u0142 dr\u0105\u017ckiem likwidowa\u0107 narastaj\u0105ce nurkowanie. Lecz po kolejnych trzech sekundach rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 proces niszczenia ster\u00f3w wysoko\u015bci samolotu. Pozbawiony steru samolot b\u0142yskawicznie pog\u0142\u0119bia\u0142 nurkowanie z przeci\u0105\u017ceniem ujemnym do warto\u015bci \u20134 g. Pilot utraci\u0142 przytomno\u015b\u0107. Major mia\u0142 tylko 3 sekundy na podj\u0119cie decyzji o wystrzeleniu si\u0119. Nast\u0105pi\u0142 kilkusekundowy niekontrolowany lot w kierunku ziemi ze stopniowo niszczon\u0105 struktur\u0105 tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, z wysoko\u015bci oko\u0142o 2 000 m do uderzenia o ziemi\u0119. Tragiczny lot trwa\u0142 ponad 21 minut i zako\u0144czy\u0142 si\u0119 \u015bmierci\u0105 pilota i ca\u0142kowitym zniszczeniu prototypu. Prawdopodobnie major pope\u0142ni\u0142 b\u0142\u0105d w kolejno\u015bci odpalenia pulsar\u00f3w. Na pewno, na zesp\u00f3\u0142 testowy by\u0142 wywierany silny nacisk na przyspieszenie test\u00f3w.<\/p>\n
Do chwili katastrofy PZL I-22 nb 02 wykona\u0142 176 lot\u00f3w w \u0142\u0105cznym czasie ponad 170 godzin. Najd\u0142u\u017cszy lot trwa\u0142 1 godzin\u0119 i 38 minut. Osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 przyrz\u0105dow\u0105 874 km\/h. W pr\u00f3bach samolotu brali udzia\u0142 piloci z IL, Mielca i MON, w liczbie sze\u015bciu os\u00f3b.<\/p>\n
Jak to si\u0119 czyni we wszystkich firmach buduj\u0105cych nowe samoloty, fakt ten utajniono. Nie by\u0142o to w tamtym czasie zreszt\u0105 trudne. Wszystkie media nale\u017ca\u0142y do rz\u0105du. Z perspektywy czasu fakt ten, chocia\u017c zawsze brano mo\u017cliwo\u015b\u0107 jego zaistnienia, da\u0142 silny argument przeciwnikom Programu. Jedn\u0105 ze zmian spowodowanych katastrof\u0105 by\u0142a zmiana na stanowisku g\u0142\u00f3wnego konstruktora. W grudniu 1987 roku, zosta\u0142 nim in\u017c. W. Gnarowski.<\/p>\n
Przyczyny katastrofy bada\u0142a komisja cywilno-wojskowa. Wprawdzie nie by\u0142o jednomy\u015blno\u015bci co do szczeg\u00f3\u0142\u00f3w, to za przyczyn\u0119 katastrofy uznano flatter. Stwierdzono tak\u017ce ponad wszelk\u0105 w\u0105tpliwo\u015b\u0107, \u017ce tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest zbyt s\u0142aba. Jej struktura stopniowo traci\u0142a wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 z powodu wyst\u0119puj\u0105cych drga\u0144, obci\u0105\u017ce\u0144 aerodynamicznych i akustycznych. Nakazano wzmocni\u0107 tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, a do tego czasu zakazano lot\u00f3w.<\/p>\n
Katastrofa samolotu spowodowa\u0142a zdezaktualizowanie ca\u0142ego planu i by\u0142a realnym zagro\u017ceniem dla ca\u0142ego Programu. Czy wypadek by\u0142 do unikni\u0119cia? Tak. Lecz w tamtych warunkach by\u0142o to ma\u0142o prawdopodobne. Opr\u00f3cz przyczyn czysto technicznych by\u0142y tak\u017ce przyczyny nie zwi\u0105zane z technik\u0105. Rosn\u0105ce op\u00f3\u017anienie Programu wywo\u0142ywa\u0142o naciski od g\u00f3ry. Post\u0119puj\u0105ca inflacja powodowa\u0142a k\u0142opoty finansowe. Samolot lata\u0142 w Radomiu, ale odczyty parametr\u00f3w nast\u0119powa\u0142y w Warszawie. Analiza wynik\u00f3w i ocena stanu konstrukcji by\u0142a powierzchowna.\u00a0\u00a0 <\/p>\n
Uruchomienie produkcji serii pr\u00f3bnej samolot\u00f3w PZL I-22.<\/h2>\n
Rozpocz\u0119cie przygotowa\u0144 do rozpocz\u0119cia produkcji serii pr\u00f3bnej (1984 roku), przy braku ostatecznej postaci samolotu musia\u0142o tworzy\u0107 liczne problemy. Mi\u0119dzy innymi wprowadzaniem zmian w elementach ju\u017c wykonanych. Musia\u0142o to dodatkowo podnosi\u0107 koszty i wyd\u0142u\u017ca\u0107 realizacj\u0119 Programu zamiast j\u0105 skraca\u0107. Wiedziano tak\u017ce w WSK PZL-Mielec jak i w OBR SK Mielec, \u017ce MON \u0142atwo nie wycofa si\u0119 z Programu tak potrzebnego mu samolotu. Jednak wojsko nie chcia\u0142o kupowa\u0107 samolot\u00f3w nie sprawdzonych. Brak zam\u00f3wienia ze strony MON powodowa\u0142 brak finansowania budowy partii pr\u00f3bnej.<\/p>\n
Ostatecznie ustalono, \u017ce pierwsza partia pr\u00f3bna b\u0119dzie liczy\u0142a 5 maszyn, a umowa zostanie zawarta w pierwszym kwartale 1986 roku. Budow\u0119 tych samolot\u00f3w rozpocz\u0119to w 1985 roku, ale tempo i stan realizacji by\u0142y raczej symboliczne i nie przekracza\u0142y nawet 17 % prac przewidzianych na ten rok. \u0179le wygl\u0105da\u0142a sprawa dostaw od kooperant\u00f3w. Mimo z\u0142o\u017conych zam\u00f3wie\u0144 podzespo\u0142y nie wykonywano. Czechos\u0142owacja nie potwierdzi\u0142a dostaw foteli wyrzucanych, a CCCP nie potwierdzi\u0142 50 pozycji ze 165 zam\u00f3wionych. Poniewa\u017c CCCP \u017c\u0105da\u0142 zam\u00f3wie\u0144 na 18 miesi\u0119cy wcze\u015bniej, dlatego ju\u017c w tym czasie sk\u0142adano zam\u00f3wienie na podzespo\u0142y dla drugiej partii pr\u00f3bnej. Dlatego w\u00a0WSK PZL-Mielec, s\u0142usznie prognozowano, \u017ce ostatni pi\u0105ty samolot pierwszej serii pr\u00f3bnej zostanie zbudowany w 1988 roku.<\/p>\n
Nale\u017cy wzi\u0105\u0107 tak\u017ce pod uwag\u0119, \u017ce z ko\u0144cem 1986 roku, faktyczna zdolno\u015b\u0107 produkcyjna WSK PZL-Mielec wynosi\u0142a tylko 6 samolot\u00f3w rocznie. Aby zwi\u0119kszy\u0107 t\u0119 liczb\u0119 konieczne by\u0142y dodatkowe inwestycje, a trudno je podj\u0105\u0107, je\u015bli odbiorca nie z\u0142o\u017cy\u0142 zam\u00f3wie\u0144. Wed\u0142ug plan\u00f3w rz\u0105dowych, w Mielcu rocznie powinno powstawa\u0107 30 samolot\u00f3w I-22. Wymagane inwestycje to budowa 5 nowych obiekt\u00f3w, modernizacja 61 istniej\u0105cych i zakup maszyn za kwot\u0119 stanowi\u0105c\u0105 oko\u0142o 50 % kwoty przeznaczonej na obiekty.<\/p>\n
W 1986 roku, ko\u0144czy\u0142 si\u0119 60 % plan wykonania samolot\u00f3w pierwszej serii pr\u00f3bnej i przygotowaniem do budowy 7 maszyn drugiej serii pr\u00f3bnej.<\/p>\n
1987 rok.<\/h2>\n
Katastrofa prototypu 1 ANP 01-02 nb 02, w dniu 30.01.1987 roku, mia\u0142a istotny wp\u0142yw na dalszy przebieg Programu. Stanowi\u0142a ona zagro\u017cenie dla ca\u0142ego przedsi\u0119wzi\u0119cia, a szczeg\u00f3lnie je\u015bli w gr\u0119 wchodzi\u0142y aspekty pozatechniczne. Katastrofa wykaza\u0142a te\u017c niezbicie, \u017ce dalej w ten spos\u00f3b Programu prowadzi\u0107 si\u0119 nie da. Wyniki prac komisji powypadkowej, dotychczasowe pr\u00f3by statyczne oraz przeprowadzone loty wykaza\u0142y konieczno\u015b\u0107 modyfikacji samolotu I-22. Sama katastrofa spowodowa\u0142a szereg dzia\u0142a\u0144 formalno-prawnych maj\u0105cych na celu unikni\u0119cie do minimum mo\u017cliwo\u015b\u0107 si\u0119 jej powt\u00f3rzenia. Nie uda\u0142o si\u0119 jednak precyzyjnie okre\u015bli\u0107 praw i obowi\u0105zk\u00f3w poszczeg\u00f3lnych uczestnik\u00f3w. Wzi\u0119\u0142y tu g\u00f3r\u0119 animozje co do podzia\u0142u obowi\u0105zk\u00f3w zar\u00f3wno mi\u0119dzy resortami jak i wewn\u0105trz nich. Katastrofa w pierwszym okresie nie mia\u0142a wp\u0142ywu na przebieg budowy kolejnych prototyp\u00f3w i serii pr\u00f3bnej. Przebiega\u0142y one zgodnie z przyj\u0119tym harmonogramem. W OBR SK Mielec realizowano nadal pr\u00f3by statyczne prototypu nb 01, dla kolejnych przypadk\u00f3w obci\u0105\u017ce\u0144. Prototyp nb 03 przechodzi\u0142 z pocz\u0105tkiem 1987 roku, cykl test\u00f3w naziemnych przed planowanym oblotem, a po nim podobnej procedurze zostanie poddany kolejny samolot nb 04.<\/p>\n
Po katastrofie najwa\u017cniejsze by\u0142o uzyskanie akceptacji w\u0142adz na kontynuowanie dalszych prac. Na spotkaniu w dniu 7.04.1987 roku, w MHiPM z udzia\u0142em wszystkich zainteresowanych stron, ustalono sens i potrzeb\u0119 prowadzenia dalszych prac, w\u0142\u0105cznie z uruchomieniem produkcji seryjnej i wdro\u017ceniem samolot\u00f3w do eksploatacji. Zgodnie z podj\u0119tymi w\u00f3wczas ustaleniami miano opracowa\u0107 zmodyfikowan\u0105 koncepcj\u0119 i przedstawi\u0107 j\u0105 do zatwierdzenia przez Rad\u0119 Ministr\u00f3w. Tak wi\u0119c, Iryda dosta\u0142a zielone \u015bwiat\u0142o i by\u0142o raczej ma\u0142o prawdopodobne, aby najwy\u017csze w\u0142adze w Polsce Program wstrzyma\u0142y. By\u0142o to analogiczne post\u0119powanie do tego z 1983 roku, kiedy Program by\u0142 zagro\u017cony przerwaniem. Ju\u017c w maju 1987 roku, minister obrony narodowej zaakceptowa\u0142 ustalenia z kwietniowego spotkania. Przyst\u0105piono do ustalanie zmodyfikowanego harmonogramu, wprowadzenie korekt zakresu prac, organizacji i \u015brodk\u00f3w finansowych. Uby\u0142 wszak jeden prototyp, a zakres bada\u0144 uleg\u0142 poszerzeniu.<\/p>\n
Wspomniana wy\u017cej, nowa koncepcja zosta\u0142a opracowana wsp\u00f3lnie przez IL, OBR SK Mielec i WSK PZL-Mielec. Okre\u015blono zakres zmian maj\u0105cych na celu zwi\u0119kszenie wytrzyma\u0142o\u015bci i sztywno\u015bci tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Zwi\u0119kszenie wytrzyma\u0142o\u015bci skrzyd\u0142a w dw\u00f3ch rejonach, na jego dolnych powierzchniach. Wprowadzenie nowego usterzenia poziomego, o nowej strukturze wewn\u0119trznej. Popraw\u0119 stateczno\u015bci i sterowno\u015bci samolotu. Uzgodniono tak\u017ce plany i harmonogramy; dopracowania prototyp\u00f3w, bada\u0144 i pr\u00f3b oraz produkcji seryjnej w latach 1989-1995.<\/p>\n
Postanowiono zwi\u0119kszy\u0107 liczb\u0119 prototyp\u00f3w o dwa egzemplarze, dlatego dwa samoloty z 1 partii pr\u00f3bnej otrzyma\u0142y nowe numery fabryczne i tak AN 001-01 oraz AN 001-02, sta\u0142y si\u0119 1 ANP 01-05 oraz 1 ANP 01-06. Z pozosta\u0142ych trzech samolot\u00f3w pierwszej partii nr AN 001-04 zosta\u0142 przeznaczony do dodatkowych pr\u00f3b statycznych. Jest to dosy\u0107 powszechna praktyka w firmach lotniczych. Poniewa\u017c w ten spos\u00f3b liczba pierwszych samolot\u00f3w do przekazania wojsku spad\u0142a do 9 maszyn, dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o zbudowaniu trzeciej serii pr\u00f3bnej z\u0142o\u017conej z 4 maszyn.<\/p>\n
Wed\u0142ug nowej koncepcji prace przy samolotach mia\u0142y wygl\u0105da\u0107 nast\u0119puj\u0105co;<\/p>\n
- \n
- Nr 1 ANP 01-01 nb 01 \u2013 kontynuacja pr\u00f3b statycznych.<\/li>\n
- Nr 1 ANP 01-03 nb 03 \u2013 badania rezonansowe, pr\u00f3by w locie od kwietnia 1988 rok.<\/li>\n
- Nr 1 ANP 01-04 nb 04 \u2013 badania naziemne od lipca 1987 roku, pr\u00f3by w locie od czerwca 1988 roku.<\/li>\n
- Nr 1 ANP 01-05 nb 05 \u2013 doko\u0144czenie budowy po dopracowaniach, pr\u00f3by naziemne od lipca 1988 roku, a po nich pr\u00f3by w locie.<\/li>\n
- Nr 1 ANP 01-06 nb 06 \u2013 budowa samolotu po dopracowaniach, pr\u00f3by naziemne od pa\u017adziernika 1988 roku, a po nich pr\u00f3by w locie.<\/li>\n<\/ul>\n
Te wszystkie zmiany pozwoli\u0142y do minimum zmniejszy\u0107 ryzyko po\u015blizgu, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142by by\u0107 nawet dwuletni. Jej oficjalna akceptacja nast\u0105pi\u0142a we wrze\u015bniu 1987 roku.<\/p>\n
Ju\u017c na pocz\u0105tku stycznia 1987 roku, pocz\u0105wszy od samolotu nb 05, wprowadzono wzmocnienie skrzyde\u0142 w rejonie \u017cebra nr 9 (zako\u0144czenie zbiornika integralnego). Ta zmiana by\u0142a podyktowana wynikami pr\u00f3b zm\u0119czeniowych. W marcu 1987 roku, ostateczn\u0105 posta\u0107 uzyska\u0142 system pirotechnicznego kruszenia os\u0142ony kabiny. Z du\u017cymi k\u0142opotami wykonano system sterowania uzbrojeniem (UWS). System dzia\u0142a\u0142 wprawdzie poprawnie, za wyj\u0105tkiem bombardowania automatycznego, ale mia\u0142 bardzo du\u017c\u0105 zawodno\u015b\u0107, bez kt\u00f3rej poprawy jego przydatno\u015b\u0107 b\u0119dzie znikoma. Zosta\u0142 dopuszczony do pr\u00f3b naziemnych, kt\u00f3re zdecyduj\u0105 o dalszym jego losie.<\/p>\n
Od kwietnia 1987 roku, wprowadzano zmiany wynikaj\u0105ce z nowej koncepcji. Na pierwszy rzut posz\u0142a tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, kt\u00f3ra wymaga\u0142a wzmocnienia. Dokumentacj\u0119 techniczn\u0105 wydano w tym zakresie z ko\u0144cem 1987 roku, a prototypy nb 03 i 04 miano przebudowa\u0107 do lipca 1987 roku. Zmiany polega\u0142y g\u0142\u00f3wnie na na\u0142o\u017ceniu w odpowiednich miejscach dodatkowych blach usztywniaj\u0105cych i dodatkowej nak\u0142adki usztywniaj\u0105cej pod usterzeniem w formie rynny. Poniewa\u017c wybrany spos\u00f3b by\u0142 najta\u0144szy i nie wymaga\u0142 dodatkowego oprzyrz\u0105dowania i pozostawiono go na sta\u0142e w procesie produkcji kolejnych maszyn.<\/p>\n
Kad\u0142ub samolotu nb 05 zmodernizowano do listopada 1987 roku, kolejnego nb 06 do stycznia 1988 roku.<\/p>\n
W ko\u0144cu kwietnia 1987 roku, zosta\u0142a uko\u0144czona dokumentacja konstruktorska drugiej nowej wersji usterzenia poziomego ze wznosem ujemnym 6 stopni. Jego geometria nie r\u00f3\u017cni\u0142a si\u0119 od tego usterzenia z jakim lata\u0142 samolot nb 02. Zmiany dotyczy\u0142y struktury wewn\u0119trznej pod k\u0105tem obni\u017cenia ha\u0142asu powodowanego przez gazy wylotowe z silnika. Szczeg\u00f3\u0142owe pomiary drga\u0144 uk\u0142ad\u00f3w sterowania i obci\u0105\u017ce\u0144 akustycznych tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba przeprowadzono na samolocie nb 03 w maju 1987 roku. Wyniki sta\u0142y si\u0119 podstaw\u0105 dalszych zmian. Na pocz\u0105tku sierpnia 1987 roku, dokonano ju\u017c czwartej i jak si\u0119 okaza\u0142o ostatniej modyfikacji usterzenia poziomego. Zmiana polega\u0142a na innym podziale ster\u00f3w i statecznik\u00f3w przy zachowaniu wszystkich pozosta\u0142ych gabaryt\u00f3w. Ster wysoko\u015bci zmniejszono z 41 % ci\u0119ciwy usterzenia do 30 %. Zbudowano trzy nowe komplety usterze\u0144 z kt\u00f3rych pierwszy pos\u0142u\u017cy\u0142 do pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, a pozosta\u0142e dla samolot\u00f3w nb 03, 04.<\/p>\n
Kolejne analizy dmucha\u0144 i lot\u00f3w wykonanych na samolocie nb 02 (do czasu katastrofy) wykaza\u0142y, \u017ce konieczna jest tak\u017ce zmiana k\u0105ta zaklinowania skrzyd\u0142a wzgl\u0119dem kad\u0142uba z dotychczasowych 1,5 stopni \u00a0na 0 stopni. Wymaga\u0142o to wymiany oku\u0107 mocuj\u0105cych skrzyd\u0142o oraz owiewek przy przej\u015bciu skrzyd\u0142o-kad\u0142ub. Stosowna dokumentacja ukaza\u0142a si\u0119 w czerwcu 1987 roku. Zmiany mia\u0142y by\u0107 dokonane przed wznowieniem lot\u00f3w. Na szcz\u0119\u015bcie zmiany te nie wymaga\u0142y przer\u00f3bek samego skrzyd\u0142a.<\/p>\n
Opr\u00f3cz samych modyfikacji samolot\u00f3w prowadzono jednocze\u015bnie przygotowania do wznowienia bada\u0144 w locie. Zmiana usterzenia ko\u0144czy\u0142a najwa\u017cniejszy etap modernizacji maj\u0105cy wp\u0142yw na w\u0142asno\u015bci lotne samolotu. Nie oznacza\u0142o to jednak ko\u0144ca jakiekolwiek modyfikacji. W czerwcu 1987 roku, na prototypie 1 ANP 01-03 nb 03 wymieniono ko\u0142a g\u0142\u00f3wne na zmodyfikowane, kt\u00f3rych wykonawstwo rozpocz\u0119to w ko\u0144cu 1985 roku. Pierwotnie podwozie to chciano ju\u017c testowa\u0107 na prototypie nb 02. Przy okazji samolot nb 03 jako pierwszy otrzyma\u0142 uk\u0142ad antypo\u015blizgowy ABS. Pierwotnie nie planowano zabudowy tego uk\u0142adu, ale k\u0142opoty z regulacj\u0105 si\u0142y hamowania, kt\u00f3re to doprowadzi\u0142y raz do przetarcia opony podczas dobiegu.<\/p>\n
Prototyp 1 ANP 01-03 nb 03, by\u0142 po katastrofie pierwszego lotnego egzemplarza, by\u0142 bardzo obci\u0105\u017cony modernizacjami. Czasu by\u0142o niewiele, gdy\u017c zgodnie z planem w grudniu 1987 roku, mia\u0142 by\u0107 przekazany do bada\u0144 rezonansowych i naziemnych, a oblatany w po\u0142owie kwietnia 1988 roku. Natomiast prototypy nb 05 i nb 06 by\u0142y z ko\u0144cem 1987 roku, zaawansowane w 85 %, a kolejne trzy w 80 %.<\/p>\n
Obok modernizacji samych samolot\u00f3w trwa\u0142y zmiany organizacyjne wynikaj\u0105ce ze zmiany g\u0142\u00f3wnego wykonawcy Programu (z IL na WSK PZL Mielec). Na pocz\u0105tku maja 1987 roku, wydano zarz\u0105dzenie powo\u0142uj\u0105ce komisj\u0119 do ostatecznego rozliczenia umowy 10\/KOR\/80 mi\u0119dzy OBR SK Mielec, a IL na wykonanie prototyp\u00f3w. Z r\u00f3\u017cnych przyczyn komisja zosta\u0142a powo\u0142ana dopiero z ko\u0144cem 1987 roku, a swoje zadanie wykona\u0142a w grudniu 1987 roku.<\/p>\n
Po katastrofie prototypu zrodzi\u0142o si\u0119 mn\u00f3stwo pyta\u0144, co do odpowiedniego nadzoru i bezpiecze\u0144stwa takich przedsi\u0119wzi\u0119\u0107. Sytuacja z punktu prawnego wydawa\u0142a si\u0119 czysta, gdy\u017c Polskie przepisy dotycz\u0105ce prac \u201eB+R i W\u201d nie zezwala\u0142y na prowadzenie poszczeg\u00f3lnych etap\u00f3w na zak\u0142adk\u0119, co by\u0142o jednak faktem, na kt\u00f3ry \u015bwiadomie zezwolono. Nie bez znaczenia by\u0142a tak\u017ce rola PW (przedstawicielstw wojskowych) ulokowanych przy ka\u017cdym zak\u0142adzie zwi\u0105zanym z obronno\u015bci\u0105. Przy normalnej produkcji pe\u0142ni\u0142y one rol\u0119 wojskowej kontroli jako\u015bci. Poniewa\u017c nie by\u0142o \u015bcis\u0142ych przepis\u00f3w wyznaczaj\u0105cych ich zadania, to utartym schematem by\u0142o, \u017ce ka\u017cdy dokument by\u0142 przez nich parafowany, dzi\u0119ki czemu MON na bie\u017c\u0105co mia\u0142o wgl\u0105d w aktualn\u0105 sytuacj\u0119. Tak by\u0142o tak\u017ce w przypadku Programu I-22 i oczywi\u015bcie pr\u00f3b w locie samolotu nb 02. W tej sytuacji w dniu 18.09.1987 roku, Szef Techniki Lotniczej MON wyda\u0142 polecenie, aby nadal PW podpisywa\u0142y stosowne dokumenty, ale z adnotacj\u0105 \u201esprawdzono pod wzgl\u0119dem formalno-prawnym\u201d. Nie by\u0142o to jednak rozwi\u0105zanie problemu, gdy\u017c strona wojskowa mog\u0142a nadal w ka\u017cdej chwili zablokowa\u0107 dzia\u0142ania nie podpisuj\u0105c dokument\u00f3w, a bez ich podpisu formalnie by\u0142y niewa\u017cne. W rzeczywisto\u015bci takim podej\u015bciem, strona wojskowa w sytuacji niepowodzenia umywa\u0142a r\u0119ce.<\/p>\n
W temacie zmian kadrowych w 1987 roku, w IL po raz kolejny zmieniono dyrektora, p\u0142k prof. Dr hab. In\u017c. Z. D\u017cygad\u0142o, zosta\u0142 zast\u0105piony przez in\u017c. M. Pi\u0142ata. Natomiast w grudniu 1987 roku, na stanowisku G\u0142\u00f3wnego Konstruktora I-22 in\u017c. A. Barona zast\u0105pi\u0142 mgr in\u017c. W\u0142odzimierz Gnarowski. (W\u0142odzimierz Gnarowski pozosta\u0142 na tym stanowisku do ko\u0144ca Programu). Szefem Pilot\u00f3w Do\u015bwiadczalnych cywilnych i wojskowych by\u0142 nadal in\u017c. pilot Ludwik Natkaniec. Zmiany osobowe poci\u0105gn\u0119\u0142y za sob\u0105 zawarcie nowych um\u00f3w. I tak umowa 135\/EU\/86 z grudnia 1986 roku, mi\u0119dzy IL, a OBR SK Mielec, zosta\u0142a zast\u0105piona umow\u0105 114\/EU\/87 mi\u0119dzy IL, a WSK PZL-Mielec, a dotyczy\u0142a dalszego prowadzenia prac \u201eB+R\u201d w zakresie etapu D. Zmieniono tak\u017ce umow\u0119 OKF-14\/38\/86, na OKF-14\/49\/87, a tycz\u0105c\u0105 doko\u0144czenia etapu C, czyli wykonania prototyp\u00f3w. Podpisano tak\u017ce now\u0105 umow\u0119 na zamian\u0119 silnik\u00f3w z K-5 na K-15, co oznacza\u0142o rozpocz\u0119cie realizacji wersji podstawowej-wzmocnionej. Ca\u0142o\u015b\u0107 tematu spina\u0142 aneks do umowy generalnej 2\/U\/TP\/86, podpisany ostatecznie w kwietniu 1988 roku.<\/p>\n
Z ko\u0144cem 1987 roku, by\u0142o jasne, \u017ce przesunie si\u0119 termin wznowienia pr\u00f3b w locie. By\u0142o to podyktowane nie przewidywalnym wczesnej du\u017cym zakresem zmian, ale nie tylko. Pierwotnie prototyp nb 04 mia\u0142 by\u0107 pomalowany w barwy maskuj\u0105ce, farbami poch\u0142aniaj\u0105cymi cz\u0119\u015bciowo fale elektromagnetyczne. Okaza\u0142o si\u0119 to niemo\u017cliwe, gdy\u017c takiej farby w Polsce nie b\u0119dzie si\u0119 produkowa\u0107. Ostatecznie samolot pomalowano jak poprzednie farb\u0105 bezbarwn\u0105. Inny incydent mia\u0142 tak\u017ce miejsce z udzia\u0142em samolotu nb 04. Pracownicy przeprowadzali pr\u00f3b\u0119 ci\u015bnieniow\u0105 skrzyd\u0142owego zbiornika paliwa. Pomylili atmosfery z megapaskalami i dali ci\u015bnienie 10 razy wi\u0119ksze od zak\u0142adanego. Nast\u0105pi\u0142a deformacja zbiornika. Skrzyd\u0142o naprawiono cz\u0119\u015bciowo i przeznaczono do pr\u00f3b zm\u0119czeniowych poza stref\u0105 deformacji, a samolot otrzyma\u0142 skrzyd\u0142o przeznaczone dla samolotu nb 05, kt\u00f3re jednak jeszcze nie by\u0142o uko\u0144czone i to powodowa\u0142o po\u015blizg.<\/p>\n
1988 roku.<\/h2>\n
Mimo nacisk\u00f3w z g\u00f3ry na przyspieszenia prac, g\u0142\u00f3wny konstruktor d\u0105\u017cy\u0142 do umieszczenia w samolocie nb 03 jak najwi\u0119kszej ilo\u015bci modyfikacji. Argumenty by\u0142y dwa. Lepiej zrobi\u0107 to przed lotami, ni\u017c potem je przerywa\u0107. Drugi to wzgl\u0119dy bezpiecze\u0144stwa. Na ten argument nie by\u0142o mocnych. Nikt nie chcia\u0142 kolejnej katastrofy. W lutym 1988 roku, powsta\u0142 dokument na temat, zasad bada\u0144 naziemnych i pr\u00f3b w locie. Wszyscy go zaakceptowali i pozwoli\u0142 on na pohamowywanie nacisk\u00f3w z g\u00f3ry na przyspieszenia bada\u0144. Dodatkowo podj\u0119to decyzj\u0119 o wykonaniu kolejnych trzech kompletnych skrzyde\u0142, aby uzupe\u0142ni\u0107 brak jednego i przeznaczy\u0107 pozosta\u0142e na dodatkowe testy.<\/p>\n
W drugiej po\u0142owie kwietnia 1988 roku, samolot nb 03 przekazano do dzia\u0142u pr\u00f3b w locie, gdzie rozpocz\u0119to przygotowania do oblotu. Tu stwierdzono, \u017ce stery wysoko\u015bci nie uzyska\u0142y odpowiedniej wytrzyma\u0142o\u015bci. (Skrzyd\u0142a planowanego o ci\u0119ciwie 30 % jeszcze nie uko\u0144czono). Mimo to w czerwcu 1988 roku, rozpocz\u0119to ko\u0142owania i rozbiegi. Przed pierwszym lotem dokonano szczeg\u00f3\u0142owych ogl\u0119dzin samolotu. Stery wysoko\u015bci poddano ma\u0142emu remontowi.<\/p>\n
Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nb 03 nast\u0105pi\u0142 w dniu 26.06.1988 roku, a za jego sterami siedzia\u0142 pilot-do\u015bwiadczalny in\u017c. Henryk Bronowicki z WSK PZL-Mielec. Lot trwa\u0142 43 minuty.<\/p>\n
Pilot-do\u015bwiadczalny Henryk Bronowicki. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n W sumie, oblot samolotu nb 03 odby\u0142 si\u0119 tylko z dwumiesi\u0119cznym op\u00f3\u017anieniem. Lecz nast\u0119pne mia\u0142y jeszcze wi\u0119kszy po\u015blizg. By\u0142o to spowodowane narastaj\u0105cym kryzysem w kraju, ale tak\u017ce katastrofalnie op\u00f3\u017anione dostawy podzespo\u0142\u00f3w z CCCP.<\/p>\n
Nat\u0119\u017cenie kolejnych lot\u00f3w na samolocie nb 03 nie by\u0142o mniejsze od tego z jakim lata\u0142 samolot nb 02, ale teraz nie by\u0142o po\u015bpiechu. Brak docelowego usterzenia (ster\u00f3w wysoko\u015bci) ogranicza\u0142 jednak zakres test\u00f3w. Przeprowadzone badania w locie potwierdzi\u0142y, \u017ce usterzenia o klasycznej konstrukcji i z klasycznych materia\u0142\u00f3w na I-22 nie ma racji bytu. Zm\u0119czenie akustyczne systematycznie dokonuje jego dewastacji. Badania akustyczne silnik\u00f3w K-15 wykazywa\u0142y ju\u017c, \u017ce poziom ha\u0142asu wzro\u015bnie o 23 %,\u00a0 do 160 dB, a przy ha\u0142asie 165 dB, \u017cadna klasyczna konstrukcja nie przetrwa d\u0142ugo. Rozwi\u0105zaniem jest konstrukcja przek\u0142adkowa lub kompozytowa. Dlatego podj\u0119to prace nad usterzeniem cz\u0119\u015bciowo przek\u0142adkowym z wype\u0142niaczem ulowym. Pierwszy taki komplet miano wykona\u0107 w kwietniu 1988 roku.<\/p>\n
W po\u0142owie pa\u017adziernika 1988 roku, zako\u0144czono pierwszy etap pr\u00f3b w locie. Wykonano 17 lot\u00f3w w czasie 16 godzin i 59 minut. Samolot przekazano do wytw\u00f3rni celem zamontowania usterzenia \u201e30 %\u201d i dokonania niezb\u0119dnych poprawek. Mi\u0119dzy innymi, klapy od strony kad\u0142uba skr\u00f3cono o 130 mm, co poprawi\u0142o op\u0142yw kad\u0142uba przy wypuszczonych klapach i zmniejszy\u0142o ha\u0142as. Zwi\u0119kszono tak\u017ce nap\u0142yw przed usterzeniem pionowym dla poprawy stateczno\u015bci kierunkowej. Nieco p\u00f3\u017aniej, lotki i ster kierunku otrzyma\u0142y dodatkowe trzecie podparcie.<\/p>\n
Kolejny etap pr\u00f3b w locie samolotu I-22 nr 1 ANP 01-03 nb 03.<\/h2>\n
Od po\u0142owy grudnia 1988 roku, samolot nb 03 zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do drugiego etapu pr\u00f3b w locie, ale ju\u017c jako samolot cywilny. By\u0142o to spowodowane zmian\u0105 przepis\u00f3w. M\u00f3wi\u0142y one mi\u0119dzy innymi o tym, \u017ce do czasu oficjalnego przekazania wojsku, wszystkie produkowane w Polsce statki powietrzne s\u0105 w\u0142asno\u015bci\u0105 wytw\u00f3rcy, czyli s\u0105 cywilne i s\u0105 wpisane do rejestru oraz nosz\u0105 cywiln\u0105 rejestracj\u0119. W \u015blad za tym samolot 1 ANP 01-03 nb 03, pozby\u0142 si\u0119 taktycznego numeru 03 i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PWB. Na znak, \u017ce jest prototypem jego usterzenie pionowe pomalowano na kolor pomara\u0144czowy.<\/p>\n
Do ko\u0144ca 1988 roku, nie uda\u0142o si\u0119 dopracowa\u0107 uk\u0142adu sterowania, g\u0142\u00f3wnie przy bloku logicznym, czyli komputerze analogowym i bloku mocy. Jego brak nie powodowa\u0142 wstrzymywania lot\u00f3w na samolocie SP-PWB, ale na kolejnych ju\u017c tak, bo mia\u0142y one przeprowadza\u0107 ju\u017c pr\u00f3by z uzbrojeniem. <\/p>\n
PZL I-22 nr 1 ANP 01-03 rejestracja SP-PWB w Mielcu w 1989 roku. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n Samolot 1 ANP 01-03 rejestracja SP-PWB w Mielcu w 1989 roku. Drugi lotny prototyp. Samolot ma pomalowane na pomara\u0144czowo usterzenia pionowe, na znak, \u017ce jest prototypem. W przedzie widoczna dodatkowa precyzyjna rurka Pitota. Tylna kabina ma zas\u0142oni\u0119te oszklenie, gdy\u017c tam umieszczono aparatur\u0119 kontrolno-pomiarow\u0105.<\/p>\n
Pewne problemy wyst\u0105pi\u0142y ze szk\u0142em organicznym na os\u0142ony kabiny. Radzieckie szk\u0142o nie nadawa\u0142a si\u0119 do g\u0142\u0119bokiego formowania. Dlatego zast\u0105piono je szk\u0142em organicznym szwajcarskiej firmy MECAPLEX. Formowanie wszystkich szkie\u0142 do okien kabiny prowadzono w Szwajcarii, ale na Polskim oprzyrz\u0105dowaniu. Sukcesem okaza\u0142a si\u0119 konstrukcja przedniej szyby wiatrochronu. By\u0142a ona czterowarstwowa, klejona i ogrzewana elektrycznie. Ogrzewanie zapewnia\u0142a warstwa przewodz\u0105ca napylona na powierzchni\u0119. Patent opracowany przy udziale AGH w Krakowie. Producentem oszklenia zosta\u0142a firma HSO Sandomierz.<\/p>\n
1989 rok.<\/h2>\n
Zgodnie z umow\u0105 114\/EU\/87 z pocz\u0105tkiem 1989 roku, przyst\u0105piono do prac polegaj\u0105cych na zabudowie na samolocie 1 ANP 01-05 silnik\u00f3w K-15.<\/p>\n
Na pocz\u0105tku stycznia 1989 roku, na samolocie nb 04 zamontowano nowe usterzenie. Zgodnie z nowymi przepisami otrzyma\u0142 on tak\u017ce nowa rejestracj\u0119 SP-PWC i w lutym 1989 roku, przekazany zosta\u0142 do pr\u00f3b naziemnych. Samolot ten by\u0142 pierwsz\u0105 w pe\u0142ni skompletowan\u0105 maszyn\u0105. Tak\u017ce z pe\u0142ni sprawnym systemem sterowania uzbrojeniem UWS.<\/p>\n
Prototyp SP-PWB wznowi\u0142 loty w dniu 3.01.1989r. Ju\u017c pierwszy lot wykaza\u0142 s\u0142uszno\u015b\u0107 zmiany usterzenia poziomego na \u201e30 %\u201d oraz jego wi\u0119ksz\u0105 wytrzyma\u0142o\u015b\u0107. Zdobyta wiedza i do\u015bwiadczenie przynosi\u0142y efekty. Nadal du\u017ce gradienty si\u0142 wyst\u0119powa\u0142y na dr\u0105\u017cku sterowym. Idealnym rozwi\u0105zaniem by\u0142y by wzmacniacze hydrauliczne, ale ze wzgl\u0119du na czas i finanse zastosowano tylko kompensator masowy w kanale pod\u0142u\u017cnym, co od biedy rozwi\u0105za\u0142o problem. <\/p>\n
I-22 nr 1 ANP 01-03 nb 03 rejestracja SP-PWB w locie badawczym w 1989 roku. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n W kwietniu 1989 roku, zako\u0144czono monta\u017c ko\u0144cowy samolotu nb 05, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PWD.<\/p>\n
W dniu 10.05.1989 roku, zako\u0144czono drugi etap lot\u00f3w samolotu SP-PWB (03). Do tej pory samolot wykona\u0142 45 lot\u00f3w w czasie 48 godzin i 10 minut. Teraz samolot przekazano do planowanego przegl\u0105du.<\/p>\n
W dniu 13.05.1989 roku, do pierwszego lotu wystartowa\u0142 SP-PWC (04), kt\u00f3ry by\u0142 pomy\u015blny, bez usterek i trwa\u0142 45 minut. W pierwszych lotach tego samolotu wykonano na przyk\u0142ad niebezpieczne uruchamianie w locie niepracuj\u0105cego silnika, zako\u0144czone pe\u0142nym powodzeniem. Rozpocz\u0119to tak\u017ce loty z podwieszeniami. Na pocz\u0105tku, na ziemi dokonano zrzutu, zar\u00f3wno swobodnego jak i pirotechnicznego. W dniu 15.07.1989 roku, przeprowadzono widowiskowy pirotechniczny zrzut pustych zbiornik\u00f3w paliwa na rozpostart\u0105 tu\u017c nad ziemi\u0105 siatk\u0105. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce zrzut pirotechniczny jest za silny. Przeprowadzono te\u017c ciekaw\u0105 pr\u00f3b\u0119 badania si\u0142 bezw\u0142adno\u015bci samolotu. Samolot zawieszono pod specjalnym stojakiem na trzech linach zakotwiczonych przy przednich okuciach skrzyd\u0142a i za tylny uchwyt do podwieszenia pod \u015bmig\u0142owiec. Samolot rozbujano i na podstawie jego zachowania okre\u015blono w\u0142asno\u015bci dynamiczne samolotu.<\/p>\n
Do po\u0142owy sierpnia 1989 roku, samolot SP-PWC (04) wykona\u0142 48 lot\u00f3w w czasie 33 godzin i 14 minut.<\/p>\n
Od po\u0142owy lipca 1989 roku, do bada\u0144 w locie powr\u00f3ci\u0142 samolot SP-PWB (03), kt\u00f3ry mia\u0142 zamontowany kompensator masowy w kanale pod\u0142u\u017cnego sterowania. Wyniki by\u0142y obiecuj\u0105ce, ale do finiszu nale\u017ca\u0142o jeszcze wykona\u0107 wiele lot\u00f3w i regulacji uk\u0142adu. Od lipca 1989 roku, do ko\u0144ca 1989 roku, samolot wykona\u0142 42 loty w czasie 44 godzin i 42 minut.<\/p>\n
Wprawdzie do ko\u0144ca pr\u00f3b w locie by\u0142o daleko, ale w po\u0142owie 1989 roku, zdecydowano o przygotowaniu I-22 do pr\u00f3b kwalifikacyjnych pa\u0144stwowych. Zaznaczono jednak, \u017ce przed pr\u00f3bami kwalifikacyjnymi zostan\u0105 odpowiednio udokumentowane dotychczasowe wyniki pr\u00f3b. Zgodnie z ustaleniami do pr\u00f3b kwalifikacyjnych typowano nb 06, kt\u00f3ry jeszcze nie by\u0142 gotowy. Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce musia\u0142 to by\u0107 samolot ca\u0142kowicie gotowy, b\u0119d\u0105cy wzorem maszyn seryjnych.<\/p>\n
W dniu 22.10.1989 roku, do pierwszego lotu wystartowa\u0142 SP-PWD (05), kt\u00f3ry do ko\u0144ca 1989 roku, wykona\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 6 godzin i 15 minut.<\/p>\n
I-22 nr 1 ANP 01-05 nb 05 rejestracja SP-PWD na lotnisku w Mielcu 1990\u20131991. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n \u00a0<\/p>\n
1990 rok.<\/h2>\n
W now\u0105 epok\u0119 postkomunistyczn\u0105 Program I-22 Iryda wkracza\u0142 znacznie zaawansowany, cho\u0107 wed\u0142ug komunistycznych w\u0142adz samolot od kilku lat powinien by\u0107 w eksploatacji, a przez to by\u0142 \u201ebardzo op\u00f3\u017aniony\u201d. Socjalistyczna kariera I-22 zamyka si\u0119 czterema prototypami, kt\u00f3re wykona\u0142y \u0142\u0105cznie 326 lot\u00f3w w czasie 303 godzin. Teoretycznie podstawow\u0105 wersj\u0119 I-22 czeka\u0142o tylko doko\u0144czenie bada\u0144 i udokumentowanie zgodno\u015bci samolotu z przepisami i wymogami oraz produkcja seryjna. Przemiany spo\u0142eczno polityczne w Polsce po wyborach w 1989 roku, musia\u0142y tak\u017ce wp\u0142yn\u0105\u0107 na ca\u0142y Program samolotu szkolno-bojowego.<\/p>\n
Samolot SP-PWB (03) w styczniu 1990 roku, wykona\u0142 jeszcze dwa loty i po osi\u0105gni\u0119ciu 100 godzin lotu zosta\u0142 przekazany do przegl\u0105du weryfikacyjnego.<\/p>\n
R\u00f3wnie\u017c samolot SP-PWD (05) zosta\u0142 skierowany na zamontowanie tr\u00f3jpodporowych ster\u00f3w i lotek.<\/p>\n
W sierpniu 1990 roku, MON zatwierdzi\u0142o kolejne nowe skorygowane wymagania WTT na samolot I-22 w wersji podstawowej. Pr\u00f3by kwalifikacyjne przeprowadzone w 1990 roku, przebiega\u0142y pomy\u015blnie i dlatego w grudniu 1990 roku, Komisja Kwalifikacyjna powo\u0142ana przez ministra obrony narodowej oraz ministra przemys\u0142u i handlu, wyda\u0142a zgod\u0119 na dopuszczenie I-22 do wdra\u017cania w lotnictwie wojskowym. Dodamy, \u017ce by\u0142a to ju\u017c pi\u0105ta Komisja przez kt\u00f3r\u0105 Program I-22 przeszed\u0142 pomy\u015blnie, a do tego musimy doliczy\u0107 Komisj\u0119 Powypadkow\u0105, ocen\u0119 wydan\u0105 przez Biuro Uruchomie\u0144 Sprz\u0119tu Specjalnego i ocen\u0119 Najwy\u017cszej Izby Kontroli. Wszystkie kolegia popiera\u0142y dalsze kontynuowanie Programu.<\/p>\n
Opinia Komisji Kwalifikacyjnej da\u0142a podstaw\u0119 do tego, aby na pocz\u0105tku 1991 roku, MON z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienia na 12 maszyn serii pr\u00f3bnej, w wersji z silnikami K-5 (SO-3 W 22). Z\u0142o\u017cono jednocze\u015bnie opcje co do kolejnej serii samolot\u00f3w, kt\u00f3ra powinna by\u0107 ju\u017c wyposa\u017cona w nowy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy, zmienion\u0105 awionik\u0119 i poprawion\u0105 aerodynamik\u0119.<\/p>\n
Trzeba przyzna\u0107, \u017ce w\u00f3wczas Program dosta\u0142 przyspieszenia i jego przysz\u0142o\u015b\u0107 rysowa\u0142a si\u0119 jasno. Sprecyzowano jego przeznaczenie, kt\u00f3re okre\u015blono jako samolot podd\u017awi\u0119kowy przeznaczony do szkolenia i treningu pilot\u00f3w wojskowych w pilota\u017cu, nawigacji, prowadzeniu walki powietrznej, prowadzeniu rozpoznania pola walki oraz atakowania cel\u00f3w naziemnych i nawodnych. Szkolenie na tym samolocie jest etapem przej\u015bciowym do samolot\u00f3w bojowych nadd\u017awi\u0119kowych my\u015bliwskich i szturmowych. Samolot ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 zabierania prawie wszystkich rodzaj\u00f3w uzbrojenia stosowanych w Polsce. Pozwala na spe\u0142nienie \u00f3wczesnej doktryny, nakazuj\u0105cej aktywny udzia\u0142 samolot\u00f3w szkolno-treningowych w ewentualnym konflikcie zbrojnym. Brak nowoczesnego wyposa\u017cenia awioniki w postaci radaru, automatycznej nawigacji, czy celownik\u00f3w laserowych ewentualnie pracuj\u0105cych w podczerwieni t\u0142umaczono konieczno\u015bci\u0105 zachowania niskich koszt\u00f3w. I tak ka\u017cdy z pilot\u00f3w b\u0119dzie przeszkolony na samolotach bojowych nadd\u017awi\u0119kowych wyposa\u017conych w te urz\u0105dzenia.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 90-tych lat przed Polsk\u0105 otworzy\u0142a si\u0119 szansa zerwania z jedynym mo\u017cliwym dostawc\u0105 uzbrojenia ze Wschodu. Lecz zdawali\u015bmy sobie spraw\u0119, \u017ce Zachodnia technika jest dla nas bardzo droga, a Polski przemys\u0142 nie jest w stanie zbudowa\u0107 samodzielnie my\u015bliwca klasy, na przyk\u0142ad Mirage 2000. Liczyli\u015bmy na przezbrojenie dw\u00f3ch, mo\u017ce trzech pu\u0142k\u00f3w w my\u015bliwce produkcji Zachodniej, a reszta bazowa\u0107 mia\u0142a na rodzimej produkcji. By\u0142a mowa nawet o 200 maszynach szkolno-bojowych.<\/p>\n
1991 rok.<\/h2>\n
W zwi\u0105zku z pozytywnym wynikiem pr\u00f3b samolotu, na pocz\u0105tku 1991 roku, MON z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie na 12 maszyn serii pr\u00f3bnej z silnikami PZL K-5 (SO-3 W 22). Celem by\u0142o jak najszybsze wprowadzenie do szkolenia nominalnej ilo\u015bci samolot\u00f3w, z zastrze\u017ceniem, \u017ce kolejne serie powinny by\u0107 lepsze, to znaczy zbli\u017cone co najmniej do wersji podstawowej wzmocnionej. Wszystkie zainteresowane podmioty (MON, IL, WSK PZL-Mielec, OBR SK Mielec) by\u0142y zgodne, \u017ce prace powinny by\u0107 kontynuowane w kierunku wymiany nap\u0119du, awioniki i poprawy aerodynamiki p\u0142atowca.<\/p>\n
W dniu 4.07.1991 roku, wzbi\u0142 si\u0119 w powietrze pi\u0105ty lotny prototyp 1 ANP 01-06 (06) rejestracja SP-PWE. By\u0142 on nap\u0119dzany silnikami K-5. Samolot mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec do produkcji seryjnej. Podczas pierwszych w niekomunistycznej Polsce pokaz\u00f3w lotniczych w Poznaniu nazwanych Air Show 91, w sierpniu 1991 roku, samolot 1 ANP 01-06 (06) rejestracja SP-PWE, zosta\u0142 publicznie zademonstrowany.<\/p>\n
I-22 nr 1 ANP 01-06 rejestracja SP-PWE w kamufla\u017cu mia\u0142 stanowi\u0107 wzorzec dla produkcji seryjnej. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n I-22 nr 1 ANP 01-06 rejestracja SP-PWE w kamufla\u017cu mia\u0142 stanowi\u0107 wzorzec dla produkcji seryjnej. Na tym zdj\u0119ciu samolot jest jeszcze bez szachownic. Mielec 1991 roku. Do 1991 roku, uko\u0144czono budow\u0119 sze\u015bciu samolot\u00f3w I-22.<\/p>\n
I-22 M-91. 1992 roku.<\/h2>\n
Wsp\u00f3lna Komisja MON i MPiH zatwierdzi\u0142a prototyp 1 ANP 01-06 (1 AN 001-02) rejestracja SP-PWE, jako wzorzec do produkcji seryjnej samolotu szkolno-treningowego spe\u0142niaj\u0105cego warunki WTT dla p\u0142atowca z silnikami Kaszub-3 W 22 (K-5), o ci\u0105gu 2 x 1 080 kG. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie I-22 M-91.<\/p>\n
MON postulowa\u0142o jednak jak najszybsze zast\u0105pienie silnik\u00f3w K-5 silnikami K-15, kt\u00f3re ostatecznie osi\u0105gn\u0119\u0142y ci\u0105g 2 x 1 472 kG. W tym czasie brano tak\u017ce powa\u017cnie pod uwag\u0119 zakup silnik\u00f3w francuskich SNECMA Larzac 04-C20 o ci\u0105gu 2 x 1 420 kG, ale o tym poni\u017cej.<\/p>\n
Pierwszy z 12 samolot\u00f3w pierwszej serii dla wojska oblatano w dniu 5.05.1992 roku. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie AN 001-03 nb 103. W czerwcu 1992 roku, oblatano kolejny egzemplarz AN 001-04 nb 104.<\/p>\n
PZL I-22 w D\u0119blinie. 1992 rok.<\/h2>\n
Dok\u0142adnie w dniu 24.10.1992 roku, odby\u0142a si\u0119 uroczysto\u015b\u0107 symbolicznego przekazania wojsku dw\u00f3ch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wy\u017cszej Oficerskie Szkole Lotniczej w D\u0119blinie. Oba samoloty znalaz\u0142y si\u0119 w ewidencji 58. Lotniczego Pu\u0142ku Szkolnego w D\u0119blinie. Kilka tygodni p\u00f3\u017aniej dostarczono trzeci samolot. W\u00f3wczas w D\u0119blinie by\u0142y trzy samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105.<\/p>\n
W\u0142a\u015bciwe szkolenie lotnicze rozpocz\u0119to w 1993 roku, cho\u0107 by\u0142o to szkolenie ograniczone, gdy\u017c MON nie zakupi\u0142o do tych samolot\u00f3w \u017cadnych belek dla uzbrojenia, \u017cadnych wyrzutni, pocisk\u00f3w rakietowych, nawet podwieszanych zbiornik\u00f3w paliwa. Szkolenie w strzelaniu prowadzono wy\u0142\u0105cznie z u\u017cyciem dzia\u0142ek pok\u0142adowych. Pierwszymi pilotami kt\u00f3rzy usiedli za sterami I-22 byli; mjr pilot Waldemar Januszewski, kpt. pil dr in\u017c. Miros\u0142aw Kowalski, T. Chudzik, S. Go\u0142as. Piloci ci wielokrotnie pozytywnie wypowiadali si\u0119 na temat w\u0142asno\u015bci lotnych samolotu i \u201egdy Iryda zostanie wyposa\u017cona tak jak o tym m\u00f3wiono, to b\u0119dzie na niej mo\u017cna lata\u0107 przez d\u0142ugie lata\u201d. Po ponad roku do D\u0119blina dostarczono cz\u0119\u015b\u0107 uzbrojenia podwieszanego i mo\u017cna by\u0142o przeprowadza\u0107 szerszy zakres szkolenia.<\/p>\n
Nale\u017cy nadmieni\u0107, \u017ce s\u0142usznie wojsko nie by\u0142o zadowolone z tych samolot\u00f3w. Proste i przestarza\u0142e wyposa\u017cenie awioniki nie pozwala\u0142o na pe\u0142ne wykorzystanie mo\u017cliwo\u015bci nowoczesnego p\u0142atowca. I ten brak mocy silnik\u00f3w. Wyposa\u017cenie obejmowa\u0142o bowiem podstawowe przyrz\u0105dy pilota\u017cowo-nawigacyjne, kontroli silnik\u00f3w, radiostacj\u0119 VHF\/UHF RS 6113, radiokompas ARK-15M, radiowysoko\u015bciomierz RW-5, uk\u0142ad identyfikacji IFF SRO-2 M, system radionawigacji, naprowadzania i l\u0105dowania (MRP-66 lub ORS-2 M, SOD-57 M), prosty analogowy system u\u017cywania uzbrojenia UWS z elektromechaniczny celownikiem \u017cyroskopowym ASP-PFD-I 22 (adoptowany z MiG-21 MF), system ostrzegania o opromieniowaniu SPO-10, fotokarabin S-13-100 lub zamiennie kamera SSz-45-1-100-05. Jak wida\u0107, wi\u0119kszo\u015b\u0107 przyrz\u0105d\u00f3w to radziecka technika z 70-tych lat.<\/p>\n
Samoloty I-22 M-91 nb 103 i 105 w D\u0119blinie. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n Samoloty I-22 M-91 podczas grupowego startu. 1993 rok. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n M-93. 1992 rok.<\/h2>\n
Zaistnia\u0142a sytuacja wymusi\u0142a w po\u0142owie 1992 roku, okre\u015blenie nowych warunk\u00f3w WTT na wyposa\u017cenie docelowe dla samolotu szkolenia podstawowego PZL-130 Orlik i szkolenia bojowego PZL I-22 Iryda. By\u0142 to bardzo wa\u017cny krok w kierunku wytyczenia nowej nowoczesnej drogi szkolenia przysz\u0142ych pilot\u00f3w samolot\u00f3w bojowych. W po\u0142owie 1992 roku, MON nieoficjalnie informowa\u0142o, o zamiarze zakupu 42 sztuk samolot\u00f3w I-22, po 4-6 sztuk rocznie od 1994 roku do 2002 roku, ale z nowym wyposa\u017ceniem.<\/p>\n
Kolejne dwa samoloty seryjne I-22 M-91 nb 106 i 107, tak\u017ce by\u0142y nap\u0119dzane silnikami K-5, dlatego wojsko oci\u0105ga\u0142o si\u0119 z ich odbiorem. W tym czasie, IL i OBR SK Mielec przedstawi\u0142 pakiet zmian, kt\u00f3re zamierzano wprowadzi\u0107 na seryjnych I-22. Podstaw\u0105 by\u0142a wymiana silnik\u00f3w na K-15 i nowoczesn\u0105 awionik\u0119. Tak zmieniony samolot otrzyma\u0142 oznaczenie M-92, kt\u00f3re p\u00f3\u017aniej zmieniono na M-93. Numery symbolizowa\u0142y lata. Nowe silniki wymaga\u0142y niedu\u017cych, ale jednak zmian w p\u0142atowcach. Zmieniono \u0142o\u017ca silnik\u00f3w i ich os\u0142ony. Dodano nowy uk\u0142ad sterowania silnikami i poprawiono instalacj\u0119 pod nowe wyposa\u017cenie. Po raz kolejny w historii Programu wzmocniono skrzyd\u0142o. Zmodyfikowana uk\u0142ad sterowania ko\u0142em przednim. Wprowadzono nowy uk\u0142ad ABS k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych. Ud\u017awig uzbrojenia wzr\u00f3s\u0142 do 1 800 kg. Najwi\u0119ksze zmiany dotyczy\u0142y wyposa\u017cenia. Zabudowano nowy uk\u0142ad aktywnej odpowiedzi. Nowy radiowysoko\u015bciomierz RWL-750.<\/p>\n
Pierwszy egzemplarz M-93 (M-92) o numerze 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD, zosta\u0142 wyposa\u017cony w nowe silniki K-15, w nowych \u0142o\u017cach, poprawione wyposa\u017cenie awioniki i nowe malowanie. Ponowny oblot zmienionego samolotu przeprowadzono w dniu 22.12.1992 roku, a jego publiczna prezentacja odby\u0142a si\u0119 w styczniu 1993 roku, w D\u0119blinie. Lecz w tym czasie, samolot nie posiada\u0142 jeszcze kompletu nowej awioniki.<\/p>\n
I-22 nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD z nowymi silnikami K-15, poprawion\u0105 awionik\u0105 i nowym malowaniem. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n
\nKrak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n
271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
\u00a0Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n
Konstrukcja. Cz\u0119\u015b\u0107 3.<\/h2>\n
System ratunkowy samolotu I-22 M-91 Iryda. 1989 rok.<\/h2>\n
Testy systemu ratunkowego samolotu PZL I-22 Iryda. Zdj\u0119cie LAC<\/figcaption><\/figure>\n Filozofia jednej decyzji.<\/h2>\n
Jednym z nowoczesnych rozwi\u0105za\u0144 samolotu jest system ratunkowy dla za\u0142ogi. Podstaw\u0105 systemu s\u0105 dwa fotele wyrzucane VS-1 BRI konstrukcji czechos\u0142owackiej, stosowane w samolotach L-39. S\u0105 to fotele z nap\u0119dem dwustopniowym. Stopie\u0144 pierwszy to teleskopowa rura wysuwaj\u0105ca si\u0119 po odpaleniu naboju prochowego umieszczonego w \u0142usce o \u015brednicy 38 mm. Stopie\u0144 drugi to prochowy silnik rakietowy, umieszczony pod misk\u0105 siedzenia i dzia\u0142aj\u0105cy przez 0,2 sekundy. W samolocie I-22 przyj\u0119to jednak inn\u0105 strategi\u0119 dzia\u0142ania ni\u017c w samolocie L-39. Oparta jest ona na filozofii \u201ejednej decyzji\u201d. Pilot po podj\u0119ciu decyzji o skoku, chwyta za r\u0119koje\u015bci umieszczone na misce siedzenia i poci\u0105ga je. Wszystko co nast\u0119puje p\u00f3\u017aniej odbywa si\u0119 automatycznie i nie ma potrzeby wykonywa\u0107 dodatkowych czynno\u015bci.<\/p>\n
Os\u0142ona kabiny nie jest odrzucana. Oceniono, \u017ce odrzucenie os\u0142ony, kt\u00f3re bywa zawodne, wyd\u0142u\u017ca czas opuszczenia maszyny. W samolocie I-22 zastosowano detonacyjne kruszenie szk\u0142a owiewki. W tym czasie uk\u0142ad kruszenia szk\u0142a stosowano ju\u017c na samolotach bojowych kraj\u00f3w Zachodnich, ale w krajach RWPG by\u0142 systemem zastosowany po raz pierwszy. Miniaturowy, o bardzo ma\u0142ym przekroju, lont wprasowany jest w szk\u0142o. U\u0142o\u017cony jest on w charakterystyczne zygzaki, kt\u00f3rych przebieg ustalono na podstawie dziesi\u0105tek przeprowadzonych pr\u00f3b. Lont rozpoczyna si\u0119 zdwojonym zapalnikiem elektrycznym, kt\u00f3ry jest uruchamiany z w\u0142asnego \u017ar\u00f3d\u0142a zasilania i nawet ca\u0142kowita awaria systemu zasilania w samolocie nie ma wp\u0142ywu na jego u\u017cycie. Odpalenie lontu powoduje pokruszenie szk\u0142a na drobne kawa\u0142ki, odsuni\u0119cie ich od kabiny i oczyszczenie drogi dla pilota w fotelu. Wyrzucony lotnik ma spadochron plecowy, spadochronowe butle tlenowe, zasobniki awaryjne i w razie potrzeby nadmuchiwane kamizelki i \u0142\u00f3dki ratunkowe. W sk\u0142ad zasobnika awaryjnego wchodzi radiostacja ratunkowa, uruchamiana automatycznie w trakcie wyrzucania.<\/p>\n
Detonacyjne kruszenie szk\u0142a poprawia bezpiecze\u0144stwo katapultowania zw\u0142aszcza w nietypowych po\u0142o\u017ceniach samolotu. Drobny zysk na czasie to powi\u0119kszenie szans na prawid\u0142owe rozwiniecie si\u0119 spadochronu pilota, przy skoku z ma\u0142ej wysoko\u015bci.<\/p>\n
Mimo pewno\u015bci systemu kruszenia szk\u0142a konstruktorzy za\u0142o\u017cyli ewentualno\u015b\u0107 \u201dawarii w awarii\u201d. Dlatego gdyby oszklenie nie zosta\u0142o skruszone, to wzmocniony zag\u0142\u00f3wek fotela rozbije szk\u0142o i pozwoli przej\u015b\u0107 pilotowi z fotelem.<\/p>\n
Po wydostaniu si\u0119 fotela z pilotem poza samolot uruchamia si\u0119 drugi stopie\u0144 wyrzucania, czyli silnik rakietowy fotela. Fotel z pilotem wznosi si\u0119 na wysoko\u015b\u0107 50-70 m od linii lotu. W najwy\u017cszym punkcie nast\u0119puje samoczynne oddzielenie pilota od fotela i rozpoczyna si\u0119 otwieranie spadochronu pilota.<\/p>\n
Detonacyjny system kruszenia oszklenia kabiny by\u0142 dla naszych konstruktor\u00f3w wielk\u0105 niewiadom\u0105. Nie wiedziano jaki materia\u0142 prochowy zastosowa\u0107, jego ilo\u015b\u0107, spos\u00f3b u\u0142o\u017cenia, wp\u0142yw na za\u0142og\u0119, wp\u0142yw warunk\u00f3w atmosferycznych i procesy starzenia si\u0119. Tych informacji nie publikuje \u017caden producent, ani u\u017cytkownik. Zakup licencji, czy samego know-how nie wchodzi\u0142 w gr\u0119. Problem pozytywnie rozwi\u0105zali in\u017cynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej i Instytutu Przemys\u0142u Organicznego. Du\u017cej pomocy udzielili specjali\u015bci z O\u015brodka Badawczo-Rozwojowego Fabryki Samochod\u00f3w Osobowych w Warszawie. Stoiska do bada\u0144 zamontowano w Zak\u0142adzie Do\u015bwiadczalnym Instytutu Lotnictwa.<\/p>\n
Wiele czasu i wysi\u0142ku po\u015bwi\u0119cono na badania jak detonacja lontu wp\u0142ywa na cz\u0142owieka, wszak wybuch nast\u0119puje kilka centymetr\u00f3w nad g\u0142ow\u0105 lotnika. Ma on co prawda he\u0142m, przys\u0142on\u0119 i mask\u0119 tlenow\u0105, ale nie wiedziano jak zadzia\u0142a fala uderzeniowa. Pod detonuj\u0105c\u0105 os\u0142on\u0105 umieszczano r\u00f3\u017cne zwierz\u0119ta; szczury, kr\u00f3liki, \u015bwinie i psy. Cz\u0119\u015b\u0107 zwierz\u0105t poddawano sekcji, a pozosta\u0142e poddawano d\u0142u\u017cszej obserwacji. Ca\u0142o\u015b\u0107 tych bada\u0144 nadzorowa\u0142 Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej. Ka\u017cde niepowodzenie zmusza\u0142o konstruktor\u00f3w do zmian.<\/p>\n
Ca\u0142y d\u0142ugi cykl bada\u0144 musia\u0142 zako\u0144czy\u0107 si\u0119 pr\u00f3b\u0105 z udzia\u0142em cz\u0142owieka. Miejsce w kabinie do\u015bwiadczalnej zaj\u0105\u0142 kaskader z Filmu Polskiego Jacek Kad\u0142ubowski, kt\u00f3ry przeszed\u0142 stosowne badania lekarskie przed i po pr\u00f3bie. Pan Jacek po wykonaniu testu stwierdzi\u0142, \u017ce pieni\u0105dze kt\u00f3re otrzyma by\u0142y zarobione najszybciej i najbezpieczniej w jego \u017cyciu.<\/p>\n
Trzeba doda\u0107, \u017ce prace nad systemem ratunkowym by\u0142y prowadzone w \u015bwietle dw\u00f3ch zasad; system ma by\u0107 pewny i bezpieczny dla za\u0142ogi oraz badania musz\u0105 by\u0107 mo\u017cliwie ma\u0142o kosztowne, co w tym czasie by\u0142o norm\u0105. \u015awiadectwem oszcz\u0119dno\u015bci jest fakt, \u017ce stanowisko badawcze zamontowane na Lim-2 powsta\u0142o drog\u0105 przer\u00f3bki z makiety kabiny I-22, wykonanej dla oceny projektu wst\u0119pnego samolotu. Poniewa\u017c do pr\u00f3b nale\u017ca\u0142o u\u017cywa\u0107 sprawnego nowego fotela wyrzucanego, dlatego by\u0142 to najdro\u017cszy element w pr\u00f3bach. Innych foteli zreszt\u0105 nie by\u0142o. W normalnych warunkach pilot po wystrzeleniu i oddzieleniu od fotela opada na w\u0142asnym spadochronie, a fotel spada na ziemi\u0119 uszkadzaj\u0105c si\u0119 przy zderzeniu z ziemi\u0105. Dlatego specjali\u015bci z Zak\u0142ad\u00f3w Aviotex w Legionowie opracowali uk\u0142ad odzyskowy dla fotela. Fotel otrzyma\u0142 w\u0142asny spadochron i po oddzieleniu si\u0119 od manekina opada na tym spadochronie. System zda\u0142 egzamin i przyczyni\u0142 si\u0119 do obni\u017cenia koszt\u00f3w.<\/p>\n
Poniewa\u017c fotel VS-I-BRI gwarantuje ratunek przy pr\u0119dko\u015bci powy\u017cej 150 km\/h, dlatego postanowiono wykona\u0107 pr\u00f3by kompleksowe; kruszenie os\u0142ony, wyrzucenie fotela z manekinem. Pr\u00f3by postanowiono wykonywa\u0107 na ziemi, gdy\u017c dawa\u0142o to otrzymanie granicznych warto\u015bci, czyli minimalna pr\u0119dko\u015b\u0107 150 km\/h i wysoko\u015b\u0107 0 m. Gdzie jednak znale\u017a\u0107 pojazd, kt\u00f3ry rozp\u0119dzi ca\u0142\u0105 kabin\u0119 i utrzyma pr\u0119dko\u015b\u0107 150 km\/h? Pocz\u0105tkowo pr\u00f3bowano ustawi\u0107 stanowisko testowe w strumieniu gaz\u00f3w wylotowych innego samolotu. By\u0142o to jednak k\u0142opotliwe i trudne dla pomiarowc\u00f3w.<\/p>\n
Bardziej zasadne okaza\u0142o si\u0119 umieszczenie stanowiska badawczego na grzbiecie innego samolotu. Wojska Lotnicze przekaza\u0142y do pr\u00f3b wys\u0142u\u017cony egzemplarz MiG-15 UTI. I te pr\u00f3by nie przebieg\u0142y bez niespodzianek. Ju\u017c podczas pierwszej jazdy samolot ze stanowiskiem badawczym bardzo szybko osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 150 km\/h, a silnik pracowa\u0142 na minimalnych obrotach. Spowodowa\u0142o to nie uruchomienie si\u0119 pr\u0105dnicy, kt\u00f3ra mia\u0142a dostarcza\u0107 energi\u0119 elektryczn\u0105 dla kamer filmuj\u0105cych przebieg pr\u00f3by. Dlatego za samolotem dodano spadochron hamuj\u0105cy, kt\u00f3ry zmusi\u0142 silnik do pracy na wy\u017cszych obrotach.Pr\u00f3by zako\u0144czono sukcesem i wdro\u017cono do produkcji seryjnej. Pr\u00f3bami kierowa\u0142 kierownik Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie Instytutu Lotnictwa mgr in\u017c. W\u0142adys\u0142aw Wyszy\u0144ski. Ostatecznie system ratunkowy samolotu PZL I-22 by\u0142 dopracowany i udany.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n
\n
\nKrak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n
271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n
Zestawienie<\/h2>\n
Zestawienie jest w innym Rozdziale.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Z ko\u0144cem 1986 roku, w\u0142adze zdecydowa\u0142y, \u017ce dotychczasowe osi\u0105gni\u0119cia we wdra\u017caniu samolotu I-22 s\u0105 na tyle korzystne i\u017c nasta\u0142 czas, aby samolot zademonstrowa\u0107 Polskiemu Spo\u0142ecze\u0144stwu. Dzia\u0142o si\u0119 to oczywi\u015bcie w spos\u00f3b reglamentowany. Pierwsze zdj\u0119cia samolotu zaprezentowano w prasie specjalistycznej w sierpniu 1986 roku. Wiele zdj\u0119\u0107 zademonstrowa\u0142 tygodnik \u201eSkrzydlata Polska\u201d. W sumie przedstawiono ca\u0142\u0105 seri\u0119 zdj\u0119\u0107 prototypu nb 02, ale co ciekawe wszystkie zdj\u0119cia samolotu stoj\u0105cego na ziemi i ani jednego w locie.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5275","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5275"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5275\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5745,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5275\/revisions\/5745"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5275"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5275"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5275"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}