Rozpocz\u0119cie realizacji projektu technicznego. 1980 rok.<\/h2>\n
Z pocz\u0105tkiem 1980 roku, wiceminister przemys\u0142u maszynowego genera\u0142 Modrzewski zatwierdzi\u0142 plan prac B+R i W na rozpocz\u0119ty rok. Wed\u0142ug planu w trzecim kwartale roku mia\u0142 si\u0119 zako\u0144czy\u0107 projekt techniczny Iskra-22 i badania silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22.<\/p>\n
Sytuacja gospodarcza kraju stawa\u0142a si\u0119 coraz trudniejsza. Na dodatek wojska CCCP wkroczy\u0142y do Afganistanu. I c\u00f3\u017c z tego, \u017ce na kolejnych posiedzeniach w sprawie problemu w\u0119z\u0142owego 12.05., pada\u0142y kolejne ustalenia i terminy ich realizacji, skoro przyznawane \u015brodki finansowe by\u0142y coraz mniejsze. Szczeg\u00f3lnie drastycznie obni\u017cono \u015brodki dewizowe, kt\u00f3re by\u0142y przyznawane na szczeblu centralnym.<\/p>\n
Tak wi\u0119c zadanie B rusza\u0142o bardzo wolno. Uczestniczy\u0142a w nim strona WSK PZL-Mielec w r\u00f3\u017cnym zakresie i przy ci\u0105gle zmieniaj\u0105cych si\u0119 uk\u0142adach organizacyjnych, kt\u00f3re mia\u0142y by\u0107 antidotum na kryzys.<\/p>\n
Ju\u017c w czerwcu 1978 roku, Instytut Lotnictwa z\u0142o\u017cy\u0142 w OBR SK Mielec zam\u00f3wienie na projekty techniczne skrzyd\u0142a i usterzenia poziomego. Niewiele z tego wynika\u0142o, bo nie by\u0142o jeszcze oceny technicznej Komisji MON. Prace rzeczywisto\u015bci si\u0119 nie rozpocz\u0119\u0142y. W po\u0142owie listopada 1978 roku, odpowiedzialna za etap C (wykonanie prototyp\u00f3w) CN-PSL zam\u00f3wi\u0142o w OKB SK Mielec wykonanie skrzyde\u0142 i usterze\u0144 poziomych dla prototyp\u00f3w (7 komplet\u00f3w). I tak\u017ce w tym okresie prac nie rozpocz\u0119to. Odg\u00f3rne harmonogramy i nakazy by\u0142y nierealne, ale dla firm uczestnicz\u0105cych w programie by\u0142y zobowi\u0105zaniami. W Mielcu pojawi\u0142y si\u0119 tylko przes\u0142anki organizacyjne dla rozpocz\u0119cia dzia\u0142a\u0144. Tutaj prototypy wyrob\u00f3w otrzyma\u0142y oznaczenie jawne \u201e300\u201d (W-300), kt\u00f3ry to symbol s\u0142u\u017cy\u0142 do cel\u00f3w korespondencji mi\u0119dzy zainteresowanymi podmiotami.<\/p>\n
W ko\u0144cu listopada 1979 roku, Instytut Lotnictwa anulowa\u0142 swoje zam\u00f3wienia (dla kt\u00f3rych by\u0142y przygotowane ju\u017c do podpisu stosowne umowy) i z\u0142o\u017cy\u0142 w ich miejsce nowe. Zam\u00f3wienie dotyczy\u0142o skrzyde\u0142, usterzenia i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba wraz z dokumentacj\u0105 techniczn\u0105, obliczeniami i warunkami technicznymi. Jak zwykle, terminy by\u0142y bardzo kr\u00f3tkie, aby nie powiedzie\u0107, \u017ce na wczoraj. Nierealny termin dnia 1980-08-30 rok, zosta\u0142 zrealizowany znacznie p\u00f3\u017aniej.<\/p>\n
W styczniu 1980 roku, Instytut Lotnictwa opracowa\u0142 harmonogram wykonania dokumentacji konstrukcyjnej b\u0119d\u0105cej dla wszystkich realizuj\u0105cych etap B podstaw\u0105 planowania ich cz\u0119\u015bci prac. A umowa pomi\u0119dzy Instytutem Lotnictwa, a OBR SK Mielec zosta\u0142a podpisana dopiero w marcu 1980 roku, a by\u0142o to logiczne gdy\u017c dopiero w\u00f3wczas zako\u0144czono oficjalnie etap A. W praktyce etap B ruszy\u0142 z pocz\u0105tkiem 1980 roku, i w ko\u0144cu listopada by\u0142 gotowy projekt techniczny przedniej i kabinowej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba oraz podwozie przednie. W sierpniu 1980 roku, gotowa by\u0142a dokumentacja techniczna skrzyde\u0142 i usterzenia.<\/p>\n
Pocz\u0105tki budowy prototyp\u00f3w. 1980 rok.<\/h2>\n
Istnienie tej dokumentacji dawa\u0142o ju\u017c podstawy do rozpocz\u0119cia przygotowa\u0144 do rozpocz\u0119cia etapu C, czyli budowy prototyp\u00f3w. Prace te rozpocz\u0119to faktycznie ju\u017c z pocz\u0105tkiem 1980 roku.<\/p>\n
Ale i tu wyst\u0119powa\u0142y trudno\u015bci spowodowane przesuni\u0119ciami w zakresie odpowiedzialno\u015bci za poszczeg\u00f3lne zadania. Jak pami\u0119tamy, odpowiedzialnym z etap C mia\u0142o by\u0107 CNPSL w Warszawie. Nast\u0105pi\u0142y jednak dobre zmiany i g\u0142\u00f3wnym wykonawc\u0105 ponownie zosta\u0142 OBR SK Mielec. Anulowano poprzednio wydane zam\u00f3wienia u kooperant\u00f3w, a w ich miejscu pojawi\u0142y si\u0119 nowe.<\/p>\n
Jednak nie wszystko sz\u0142o dobrze. Podzia\u0142 prac, mi\u0119dzy wiele podmiot\u00f3w, bardzo wyd\u0142u\u017ca\u0142 czas realizacji. Sprzyja\u0142y temu z\u0142e przepisy i \u017cmudne procedury. Dodatkowo, potencjalni podwykonawcy nie bardzo mieli ochot\u0119 podejmowa\u0107 dodatkowe zadania i to takie, kt\u00f3re s\u0105 obarczone du\u017cym ryzykiem technicznym. Cz\u0119sto konieczne okazywa\u0142y si\u0119 interwencje na szczeblu ZPLiS, a je\u015bli kooperant by\u0142 poza przemys\u0142em lotniczym to na szczeblu Ministerstwa Hutnictwa i Przemys\u0142u Maszynowego.<\/p>\n
W po\u0142owie stycznia 1980 roku, Instytut Lotnictwa z\u0142o\u017cy\u0142 w OBR SK Mielec zam\u00f3wienie datowane na listopad 1979 roku, na wykonanie trzech prototyp\u00f3w lotnych i jednego do pr\u00f3b statycznych. Wszystkie samoloty w wersji podstawowej dwumiejscowe. Pierwszy samolot mia\u0142 by\u0107 uko\u0144czony w po\u0142owie 1981 roku, a ostatni w po\u0142owie 1982 roku.<\/p>\n
Ostateczna umowa zosta\u0142a podpisana w ko\u0144cu czerwca 1980 roku, i by\u0142a umow\u0105 czterostronn\u0105; zamawiaj\u0105cy ZPLiS \u2013 IL, odbiorc\u0105 STL MON, wykonawc\u0105 OBR SK Mielec, wdra\u017caj\u0105cym WSK PZL Mielec. Umowa nie obj\u0119\u0142a docelowej liczby samolot\u00f3w. Miano to okre\u015bli\u0107 w odr\u0119bnej umowie wdro\u017ceniowej. Umowa w istotny spos\u00f3b urealnia\u0142a tak\u017ce ca\u0142y program; wyd\u0142u\u017ca\u0142a go o p\u00f3\u0142 roku i zwi\u0119ksza\u0142a fundusze prawie dwukrotnie. Przecie\u017c panowa\u0142a nie do ukrycia inflacja. Umowa by\u0142a tak\u017ce skonstruowana w ten spos\u00f3b, \u017ce dawa\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 corocznego przyjmowania aneksu co do zakresu rzeczowego, termin\u00f3w i koszt\u00f3w.<\/p>\n
W po\u0142owie maja 1980 roku, w OBR SK Mielec wydano polecenie na techniczne przygotowanie i wykonanie prototyp\u00f3w wyrobu \u201e300\u201d. Ten symbol na sta\u0142e zago\u015bci\u0142 w Programie. W poleceniu okre\u015blono tak\u017ce numery seryjne prototyp\u00f3w, zgodnie z okre\u015blonym dla ZPLiS systemem numeracji; 1 ANP 01-01 \u2013 do pr\u00f3b statycznych, 1 ANP 01-02 do 04 do pr\u00f3b w locie.<\/p>\n
Aby usprawni\u0107 wykonanie zadania, Dyrektor naczelny ZPLiS wyda\u0142 polecenie dla podleg\u0142ych podmiot\u00f3w w sprawie uruchomienia element\u00f3w i podzespo\u0142\u00f3w dla samolotu. Polecenie to mia\u0142o wyeliminowa\u0107 problemy z kooperacj\u0105. Jednak jego moc by\u0142a z\u0142udna. W nakazowo-rozdzielczej gospodarce do perfekcji opanowano unikanie trudnych zada\u0144. O ile w normalnym \u015bwiecie, firmy bij\u0105 si\u0119 o zam\u00f3wienia rz\u0105dowe i\/lub wojskowe, to w \u00f3wczesnej Polsce nie by\u0142o to tak korzystne. Wynika\u0142o to mi\u0119dzy innymi z niech\u0119ci firm do podnoszenia jako\u015bci swoich wyrob\u00f3w. M\u00f3wi\u0142o si\u0119 w\u00f3wczas, \u017ce klient wszystko kupi. A produkcja specjalna by\u0142a obj\u0119ta wysok\u0105 kontrol\u0105 jako\u015bci.<\/p>\n
Pocz\u0105tki etapu D. 1980 rok.<\/h2>\n
Etap D obejmowa\u0142 pr\u00f3by i badania w locie. Umowa dla tego etapu zosta\u0142a podpisana ju\u017c w po\u0142owie 1980 roku, i mia\u0142a z winy istniej\u0105cych przepis\u00f3w dziwny uk\u0142ad; zamawiaj\u0105cy ZPLiS \u2013 Instytut Lotnictwa, odbiorc\u0105 STL MON, wykonawc\u0105 Instytut Lotnictwa \u2013 Pion Naukowy. Podpisanie tej umowy nie oznacza\u0142o, \u017ce natychmiast rozpoczn\u0105 si\u0119 badania, ale pozwoli\u0142a na rozpocz\u0119cie przygotowa\u0144 do tego etapu, poprzez zlecenie pewnych dzia\u0142a\u0144. I tak we wrze\u015bniu 1980 roku, Instytut Lotnictwa z\u0142o\u017cy\u0142 w Mielcu zam\u00f3wienie na przeprowadzenie pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych.<\/p>\n
Dalsze prace nad samolotem Iskra-22 M.<\/h2>\n
W ko\u0144cu maja 1980 roku, z Mielca do Instytut Lotnictwa przekazano nowe dane dotycz\u0105ce wersji rozwojowej samolotu, czyli Iskra-22 M. By\u0142a w nich mowa, \u017ce samolot musi posiada\u0107 nowe skrzyd\u0142o. Projekt techniczny mia\u0142 by\u0107 zako\u0144czony w po\u0142owie 1984 roku, dwa prototypy w 1986 roku, badania samolot\u00f3w do ko\u0144ca 1988 roku, a wdro\u017cenie w 1989 roku.<\/p>\n
Nowa pi\u0119ciolatka zaplanowana. 1981-1985.<\/h2>\n
Zbli\u017canie si\u0119 nowej pi\u0119ciolatki pozwoli\u0142o urealni\u0107 temat samolotu szkolno-bojowego. Lecz zmieniona sytuacja spo\u0142eczno-polityczna powodowa\u0142a trudny do okre\u015blenia parali\u017c. W\u0142adza partyjna zachowywa\u0142a si\u0119 tak jakby nic si\u0119 nie dzia\u0142o. Ale na ni\u017cszych szczeblach wida\u0107 by\u0142o ju\u017c nieodpart\u0105 ch\u0119\u0107 poprawy i zbli\u017cenia marze\u0144 do rzeczywisto\u015bci. Plan koordynacyjny problemu w\u0119z\u0142owego 12.05 na lata 1981-1985, uwzgl\u0119dnia\u0142 ju\u017c cz\u0119\u015bciowe zmiany. Wyd\u0142u\u017cono wyra\u017anie terminy zamkni\u0119cia podstawowych etap\u00f3w; etap B do ko\u0144ca 3 kwarta\u0142u 1981 roku, etap C do ko\u0144ca 1983 roku, etap D do ko\u0144ca 1985 roku. Zwi\u0119kszono koszty i to nie tylko o inflacj\u0119. Okre\u015blono parti\u0119 pr\u00f3bn\u0105 wersji podstawowej na 10 samolot\u00f3w.<\/p>\n
Samolot Iskra-22 M zosta\u0142a potraktowana jako osobny temat i oznaczona symbolem 12.05.02. Okre\u015blono dla niego nowe terminy; studium do ko\u0144ca 1983 roku, projekt wst\u0119pny do ko\u0144ca 1984 roku, techniczny do 1985 roku. Zaplanowano jeden prototyp do pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych i trzy lotne. Partia pr\u00f3bna mia\u0142a liczy\u0107 20 samolot\u00f3w. Jasno okre\u015blono, \u017ce to nowy samolot, cho\u0107 punktem wyj\u015bcia ma Iskra-22. Jako nap\u0119d pozostawiono silnik K-15 budowane w ramach tematu 12.05.03. Wyposa\u017cenie dla wersji rozwojowej zgrupowano w temacie 12.05.04. i opatrzono kryptonimem Plajada-1.<\/p>\n
Wszystko by\u0142o jasne i nale\u017ca\u0142o tylko to zrealizowa\u0107. Lecz kryzys gospodarczy w kraju, napi\u0119ta sytuacja mi\u0119dzynarodowa i naciski partyjne nie sprzyja\u0142y rozwojowi Programu. Dziesi\u0119\u0107 lat p\u00f3\u017aniej, wiele os\u00f3b, kt\u00f3rych fala przemian wynios\u0142a na\u00a0wysokie stanowiska pa\u0144stwowe i kt\u00f3re podejmowa\u0142y wa\u017cne decyzje (tak\u017ce dla Irydy i Soko\u0142a), o tym ju\u017c nie chce pami\u0119ta\u0107.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem stycznia 1981 roku, odby\u0142o si\u0119 w Mielcu kolejne spotkanie zainteresowanych podmiot\u00f3w. Na nim skorygowano terminy wykonania prototyp\u00f3w. Zalecono WSK PZL-Kalisz pomoc dla WSK PZL-Rzesz\u00f3w przy wykonaniu podzespo\u0142\u00f3w silnika Kaszub-15. Polecono jak najszybsze zawarcie um\u00f3w z CCCP na wyroby gotowe.\u00a0W nowym planie pi\u0119cioletnim nie by\u0142o ju\u017c etapu B, wi\u0119c uznano go za zako\u0144czony, a pod-tematy nieuko\u0144czone z etapu B, ukryto w etapie C. Dlatego pojawi\u0142o si\u0119 has\u0142o, o uzupe\u0142nieniu dokumentacji technicznej. Co do pozosta\u0142ych termin\u00f3w zako\u0144czenia poszczeg\u00f3lnych prac to nadal powija\u0142y si\u0119 i to jeszcze silniejsze naciski i to g\u0142\u00f3wnie ze strony MON. Strona wojskowa wr\u0119cz m\u00f3wi\u0142a o dwuletnich op\u00f3\u017anieniach.<\/p>\n
Co si\u0119 tyczy strony wojskowej to czytelnik m\u00f3g\u0142 odnie\u015b\u0107 wra\u017cenie, \u017ce zamawiaj\u0105cy wojskowi byli g\u0142\u00f3wn\u0105 przyczyn\u0105 trudno\u015bci w Programie samolotu szkolno-bojowego i to oni tak bardzo ponaglali i byli nieugi\u0119ci co do warunk\u00f3w WTT. Lecz to przecie\u017c Polska armia chcia\u0142a Polskie samoloty. Genera\u0142 Sikorski nie mia\u0142 zbyt wielkiego pola manewru. By\u0142 on wielkim motorem ca\u0142ego Programu. Or\u0119downikiem posiadania rodzimego sprz\u0119tu i rozwoju Polskiego przemys\u0142u obronnego. Z drugiej strony musia\u0142 uwzgl\u0119dnia\u0107 zobowi\u0105zania Polski wobec UW (Uk\u0142adu Warszawskiego).<\/p>\n
Warunki realizacji projektu. 1981 roku.<\/h2>\n
Realizacja projektu musia\u0142a wcze\u015bniej, czy p\u00f3\u017aniej trafi\u0107 na problemy trudne do pokonania. Problemy by\u0142y one czasami bardzo prozaiczne, a cz\u0119sto bardzo powa\u017cne. Pierwszym elementem by\u0142o brak odpowiednich kadr konstruktor\u00f3w. Ich braki wyp\u0142ywa\u0142y cz\u0119sto z niewiedzy na temat parku maszynowym, jakim dysponuje Polski przemys\u0142. Okazywa\u0142o si\u0119 na przyk\u0142ad, \u017ce zaprojektowany przez nich element nale\u017ca\u0142o w fabryce podzieli\u0107 na p\u00f3\u0142, gdy\u017c obrabiarki nie mia\u0142y takiego du\u017cego zakresu. Nie by\u0142o na przyk\u0142ad informacji, co do wielko\u015bci autoklaw\u00f3w s\u0142u\u017c\u0105cych do utwardzania materia\u0142\u00f3w kompozytowych. Mocno te\u017c ograniczone by\u0142y mo\u017cliwo\u015bci szybkiego wykonania oblicze\u0144 technicznych, g\u0142\u00f3wnie wytrzyma\u0142o\u015bciowych. Brak by\u0142o program\u00f3w i odpowiednio szybkich komputer\u00f3w. Komputery typu RIAD produkowane w Polsce i dost\u0119pne w kraju firmy IBM, nie by\u0142y wystarczaj\u0105ce. Najwa\u017cniejsze obliczenia Instytut Lotnictwa wykonywa\u0142 odp\u0142atnie na komputerze UNIVAC 1106 w Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, kiedy ten by\u0142 wolny, a nie by\u0142o to cz\u0119sto. Przez to wyst\u0119powa\u0142y kolejne op\u00f3\u017anienia. Takie by\u0142y jednak w tym czasie realia i wynikaj\u0105ce z nich skutki.<\/p>\n
Jak wspomnia\u0142em powy\u017cej etap B formalnie zosta\u0142 zako\u0144czony. Jednak jak by\u0142o wiadome gro pracy by\u0142o jeszcze do wykonania, co podci\u0105gni\u0119to pod kolejne etapy. Jak si\u0119 okaza\u0142o by\u0142o tego ponad 44 % warto\u015bci umowy. Prace te uj\u0119to w aneksie do umowy 73\/DK\/80 w drugiej po\u0142owie 1981r., okre\u015blaj\u0105c w nim uzupe\u0142nienie dokumentacji konstruktorskiej, oblicze\u0144 dowodowych, wykonanie dokumentacji opisowo-eksploatacyjnej, uzupe\u0142nienie dmucha\u0144 w tunelach aerodynamicznych i wykonanie dokumentacji wyposa\u017cenia naziemnego. Natomiast aneksem do umowy 10\/KOR\/80 na etap C w drugiej po\u0142owie 1982r. uj\u0119to wykonanie dokumentacji konstrukcji instalacji i wyposa\u017cenia samolotu oraz dopracowanie reszty dokumentacji konstruktorskiej.<\/p>\n
Efektem tego wszystkiego by\u0142y zbyt du\u017ce zak\u0142adki w etapach B, C i D, pog\u0142\u0119biaj\u0105cy si\u0119 brak \u015brodk\u00f3w finansowych, jaskrawo widoczne u\u0142omno\u015bci organizacyjne i rosn\u0105ce zniecierpliwienie MON. Pr\u00f3bowano szuka\u0107 winnych, a to prowadzi\u0142o do powstawania dodatkowych konflikt\u00f3w, a co gorsza nie poprawia\u0142o sytuacji Programu. Dosz\u0142o tak\u017ce do nietypowej sytuacji. Trwa\u0142a budowa prototyp\u00f3w, a MON nie odebra\u0142o i nie zatwierdzi\u0142o projektu technicznego. Decydenci o wszystkim wiedzieli.<\/p>\n
W efekcie do ko\u0144ca 1981 roku, w praktyce uko\u0144czona zosta\u0142a tylko dokumentacja techniczna p\u0142atowca. Wykonano spor\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 prac uzupe\u0142niaj\u0105cych w Instytucie Lotnictwa, w tym dmucha\u0144 aerodynamicznych. Kompleksowe wykonanie dokumentacji konstruktorskiej instalacji i wyposa\u017cenia przesun\u0119\u0142o si\u0119 o kilka miesi\u0119cy.<\/p>\n
Techniczne przygotowania do budowy prototyp\u00f3w. 1981 roku.<\/h2>\n
Przygotowanie do budowy prototyp\u00f3w wymaga\u0142o w pierwszej kolejno\u015bci wykonanie rozrysowania p\u0142ytowego konstrukcji samolotu. Do ko\u0144ca 70-tych lat wykonywano to tylko r\u0119cznie w traserniach, gdzie precyzja i do\u015bwiadczenie pracuj\u0105cych tam traser\u00f3w mia\u0142o zasadnicze znaczenie co do efekt\u00f3w i termin\u00f3w. Samolot musia\u0142 by\u0107 wykonany z wyj\u0105tkow\u0105 dok\u0142adno\u015bci\u0105 co do kontur\u00f3w zewn\u0119trznych, gdzie dopuszczalne odchy\u0142ki wynosz\u0105 u\u0142amki milimetra. Niezwykle staranie musia\u0142o by\u0107 zaprojektowane tak\u017ce wn\u0119trze samolotu z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 kompensacji odchy\u0142ek wymiar\u00f3w w trakcie monta\u017cu. Z kolei oprzyrz\u0105dowanie do wykonywania p\u0142atowca musi by\u0107 wykonane z dok\u0142adno\u015bci\u0105 do setnych milimetra. Dotyczy to foremnik\u00f3w, wzornik\u00f3w, oprawek, szablon\u00f3w, makiet i przyrz\u0105d\u00f3w monta\u017cowych. To samo dotyczy narz\u0119dzi i maszyn s\u0142u\u017c\u0105cych do budowy samolotu. Aby ko\u0144cowy efekt by\u0142 zadowalaj\u0105cy to w\u0142a\u015bnie pierwszy etap, czyli p\u0142ytowe rozrysowanie musi by\u0107 na pi\u0105tk\u0119. Geometria zewn\u0119trzna i wewn\u0119trzna musi by\u0107 \u201ezamkni\u0119ta\u201d. Rozlu\u017anienie co do odchy\u0142ek nie tylko pogarsza parametry w locie, ale co gorsza spowoduje niepowtarzalno\u015b\u0107 kolejnych egzemplarzy, kt\u00f3rych jako\u015b\u0107 b\u0119dzie drastycznie spada\u0107.<\/p>\n
Przy samolocie Iskra-22 wykorzystano od pocz\u0105tku unikalny w tym czasie w RWPG system NMG (numerical master geometry), numerycznego odwzorowania geometrii, razem z urz\u0105dzeniami norweskiej firmy Kongsgerg. Pozwoli\u0142o to na przyspieszenia prac, a przede wszystkim uzyska\u0107 du\u017c\u0105 dok\u0142adno\u015b\u0107 odwzorowania kontur\u00f3w. Oraz bezpo\u015brednie przej\u015bcie do wykonania poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w na obrabiarkach sterowanych numerycznie (OSN). Wykorzystano przy tym unikalny system NARVIK ww. firmy Kongsberg. Niestety zmiany poczynione jeszcze w 1980 roku, w geometrii samolotu uniemo\u017cliwi\u0142y w pe\u0142ni skorzysta\u0107 z atut\u00f3w nowych system\u00f3w i wywi\u0105zania si\u0119 z umowy 10\/KOR\/80, w wymaganym terminie do ko\u0144ca 1980 roku.<\/p>\n
Niekompletna dokumentacja konstruktorska wyposa\u017cenia i instalacji uniemo\u017cliwia\u0142a ostateczne wymiarowanie struktury i geometrii p\u0142atowca. Oznacza\u0142o to \u201etylko\u201d op\u00f3\u017anienie Programu i odlotu prototypu. Stosowny aneks pojawi\u0142 si\u0119 w styczniu 1981 roku. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 era uzgodnie\u0144 i wzajemnych antagonizm\u00f3w. Mielec \u017c\u0105da\u0142 od Instytutu Lotnictwa urealnienia na termin marzec 1984 roku, oblotu pierwszego samolotu, uzasadniaj\u0105c to brakiem kompletnej dokumentacji konstruktorskiej, op\u00f3\u017anieniem dostarczenia wyrob\u00f3w gotowych oraz prototypem samolotu An-28. Aneks podpisano w lipcu 1981 roku.<\/p>\n
Ju\u017c w czerwcu 1981 roku, odebrano pierwsze rysunki p\u0142ytowe skrzyde\u0142 i usterzenia. Gorzej by\u0142o z rysunkami kad\u0142ubem. Na dodatek ostateczna forma kad\u0142uba wewn\u0119trzna, w zwi\u0105zku z wyposa\u017ceniem, ulega\u0142a przemianom. W efekcie rysunki kad\u0142uba zako\u0144czono dopiero w maju 1982 roku.<\/p>\n
W drugiej po\u0142owie 1981 roku, podpisano kolejny aneks. Poprawiono w nim koszty i terminy zwi\u0105zane z etapem D.<\/p>\n
Wbrew pozorom ogromny wp\u0142yw na przysz\u0142y samolot mia\u0142y Plac\u00f3wki Wojskowe. Otrzyma\u0142y one do zrealizowania kilka istotnych zada\u0144; ITWL (opracowanie system\u00f3w eksploatacji i diagnostyki oraz systemu opuszczania kabiny, badanie w\u0142a\u015bciwo\u015bci bojowych i szkolenie), WAT (system uzbrojenia, numeryczne badanie problematyki dynamiki lotu, badanie os\u0142on kabiny), WITU (uk\u0142ad strzelecki), WIML (badanie laboratoryjne zagadnie\u0144 fizjologicznych zwi\u0105zanych z pirotechnicznym kruszeniem os\u0142ony kabiny).<\/p>\n
Na du\u017c\u0105 skal\u0119 przeprowadzono tak\u017ce badanie flatterowe, co by\u0142o zwi\u0105zane z zakresami lotu maszyny. Do tego celu w Instytucie Lotnictwa wykorzystano samolot rolniczy M-15.<\/p>\n
W ko\u0144cu grudnia 1981 roku, podpisano umow\u0119 mi\u0119dzy OBR SK Mielec, a Instytutem Lotnictwa na przeprowadzenie w Mielcu statycznych pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych prototypu I-22.<\/p>\n
Dramatyczny stan wojenny, wprowadzony przez genera\u0142a Wojciecha Jaruzelskiego dla narodu jak i dla Programu Iskra-22 mia\u0142 dodatkowe negatywne skutki. Pog\u0142\u0119bi\u0142y si\u0119 k\u0142opoty organizacyjne, kooperacyjne, zaopatrzeniowe, kadrowe i finansowe. Skutek, to wzrost op\u00f3\u017anie\u0144 pracy. MON nadal d\u0105\u017cy\u0142o do posiadania Polskiego nowoczesnego samolotu. Z tego te\u017c wzgl\u0119du okres 1982-1983, dla tematu 12.05, zapowiada\u0142 znacz\u0105ce rozstrzygni\u0119cia. Leciwe samoloty PZL Lim starza\u0142y si\u0119, ale ch\u0119\u0107 posiadania Polskiego samolotu w tym czasie by\u0142a na pewno du\u017co wi\u0119ksza ni\u017c po 1989 roku. To by\u0142o przykre.<\/p>\n
MON oceni\u0142 Projekt Techniczny Samolotu. 1982 rok.<\/strong><\/p>\n W dniu 1982-03-20 roku, Szef Techniki Lotniczej MON genera\u0142 M. Sikorski podpisa\u0142 rozkaz, kt\u00f3ry powo\u0142a\u0142 zesp\u00f3\u0142 specjalist\u00f3w wojskowych i cywilnych do oceny projektu samolotu Iskra-22. Komisja liczy\u0142a 31 os\u00f3b, w tylko 3 osoby cywilne. Przewodnicz\u0105cym by\u0142 p\u0142k prof. Dr hab. In\u017c. Z. D\u017cygad\u0142o z WAT. Zast\u0119pcami jego zostali p\u0142k mgr in\u017c. A. Milkiewicz z DWL i p\u0142k mgr in\u017c. Z. Prochot z STL MON. Zesp\u00f3\u0142 dokona\u0142 oceny w kwietniu 1982 roku, a protok\u00f3\u0142 podpisa\u0142 gen Sikorski. Komisja zako\u0144czy\u0142a prace w dniu 1982-05-05 roku, a protok\u00f3\u0142 zatwierdzono w lipcu 1982 roku.<\/p>\n Najwa\u017cniejsze by\u0142o, \u017ce projekt techniczny w zrealizowanym zakresie daje mo\u017cliwo\u015b\u0107 i celowo\u015b\u0107 kontynuacji budowy prototyp\u00f3w. Komisja poda\u0142a kilka uwag, a o wi\u0119kszo\u015bci z nich by\u0142o wiadomo; uzupe\u0142nienie dokumentacji konstruktorskiej, uzupe\u0142nienie oblicze\u0144, g\u0142\u00f3wnie wytrzyma\u0142o\u015bciowych, brak systemu eksploatacji i szkolenia, nie mo\u017cna by\u0142o oceni\u0107 perspektywiczno\u015bci Programu pod k\u0105tem wersji rozwojowej, koniecznie opracowa\u0107 i wdro\u017cy\u0107 do produkcji wyroby gotowe, g\u0142\u00f3wnie awioniczne w ramach programu Plejada-1 i nowe materia\u0142y np. stopu A 357, stali i staliwa typu "maraging" oraz stopu PA 7 o podwy\u017cszonej czysto\u015bci.<\/p>\n Oceny szczeg\u00f3\u0142owe Projektu zaowocowa\u0142y konkretnymi uwagami i wnioskami; Masa w\u0142asna p\u0142atowca mie\u015bci si\u0119 g\u00f3rnej cz\u0119\u015bci przedzia\u0142u dla danych statystycznych dla tej klasy samolot\u00f3w, ale nale\u017cy si\u0119 liczy\u0107 z jej pogorszeniem. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 danych osi\u0105gowych warunk\u00f3w WTT z 1980 roku, nie b\u0119dzie uzyskana. Zastosowane materia\u0142y w p\u0142atowcu nie s\u0105 najnowocze\u015bniejsze, poza kilkoma wyj\u0105tkami. Dokumentacja techniczna z uwagi na zastosowan\u0105 organizacj\u0119 musi by\u0107 jeszcze korygowana, co negatywnie odbija si\u0119 na terminach. Du\u017ca ilo\u015b\u0107 wymaga\u0144 co do wyposa\u017cenia samolotu i ergonomii kabiny wymaga wykonania kolejnej makiety w skali 1:1.<\/p>\n Ocena komisji, co do samego samolotu, by\u0142a jak najbardziej s\u0142uszna. Trafnie oceniono uwarunkowania organizacyjne. Uwagi dotycz\u0105ce zastosowanych materia\u0142\u00f3w, by\u0142y ju\u017c podnoszone przez komisj\u0119 oceniaj\u0105c\u0105 projekt wst\u0119pny, ale ch\u0119\u0107 poprawy w tym temacie, to by\u0142y tylko nierealne \u017cyczenia.<\/p>\n Fikcyjne plany, a stan rzeczywisty. 1982 rok.<\/strong><\/p>\n W 1982 roku, zakres prac i ich terminy, jak zwykle by\u0142y odg\u00f3rnie narzucone, na najwy\u017cszych szczeblach partyjnych. Uchwa\u0142\u0105 RM nr 258\/81 z dnia 1981-12-11 rok, okre\u015blono plan zada\u0144 dyrektywnych w ramach Centralnego Planu Spo\u0142eczno-Gospodarczego, a nr 278\/81 z dnia 1981-12-30 roku, program produkcji, dostaw i \u015bwiadczenia us\u0142ug na rzecz obronno\u015bci kraju. Kolejna uchwa\u0142a RM nr 36\/82 z dnia 1982-02-09 roku, okre\u015bli\u0142a plan dostaw dla obronno\u015bci kraju w 1982 roku. W efekcie potwierdza\u0142o to budow\u0119 samolotu Iskra-22, silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22 i Kaszub-15. W uchwa\u0142ach podtrzymano termin oblotu pierwszego prototypu na koniec 1982 roku. Pozosta\u0142e tematy, w tym Iskra-22 M mia\u0142y rang\u0119 resortow\u0105, co w \u00f3wczesnych realiach oznacza\u0142o brak mo\u017cliwo\u015bci ich pozytywnego zako\u0144czenia, z uwagi na sytuacj\u0119 ekonomiczn\u0105 kraju.<\/p>\n W tym okresie dokonana zosta\u0142a \u201ereforma gospodarcza\u201d. Oznacza to now\u0105 organizacj\u0119 socjalistycznej gospodarki. W miejsce ZPLiS i powsta\u0142o ZWSLiS, czyli Zrzeszenie Wytw\u00f3rc\u00f3w Sprz\u0119tu Lotniczego i Silnikowego. Do tego podmiotu pop\u0142yn\u0119\u0142y dyrektywy zwi\u0105zane z realizacj\u0105 uchwa\u0142 na pocz\u0105tku kwietnia 1982 roku. Terminy by\u0142y oczywi\u015bcie abstrakcyjne, ale by\u0142y, i kierownictwo ZWSLiS musia\u0142o si\u0119 im podporz\u0105dkowa\u0107. Sprawa wydawa\u0142a si\u0119 jednak prosta, gdy\u017c w tym czasie wiele zak\u0142ad\u00f3w pracy zosta\u0142o zmilitaryzowanych i dodatkowo obstawionych przez komisarzy wojskowych, a w wielu przypadkach wspartych oddzia\u0142ami bojowymi. W Mielcu sto\u0142\u00f3wk\u0119 zamieniono w koszary dla \u017co\u0142nierzy pilnuj\u0105cych pracownik\u00f3w.<\/p>\n W tym trudnym czasie uda\u0142o si\u0119 podpisa\u0107 w pa\u017adzierniku 1982 roku, aneks pomi\u0119dzy Instytutem Lotnictwa, a Mielcem na uko\u0144czenie prototyp\u00f3w we wrze\u015bniu 1984 roku, i wzrost koszt\u00f3w o 23 %. Ciekawostk\u0105 jest fakt, \u017ce 21 Przedstawicielstwo Wojskowe przy WSK Mielec nie wyra\u017ca\u0142o zgody i nie podpisa\u0142o si\u0119 pod aneksem, stoj\u0105c twardo przy narzuconych przez rz\u0105d terminach. Ale jednocze\u015bnie przekazywa\u0142o swoim zwierzchnikom, \u017ce terminy s\u0105 nierealne. Wszyscy mieli \u015bwiadomo\u015b\u0107 nierealno\u015bci plan\u00f3w. Skutki najbardziej odczuwali dyrektorzy poszczeg\u00f3lnych przedsi\u0119biorstw, gdy\u017c byli oni ostatni w ca\u0142ym \u0142a\u0144cuch decyzyjnym. W spraw\u0119 w\u0142\u0105czyli si\u0119 tak\u017ce przedstawiciele ministerstw wydaj\u0105c stosowne polecenia, w kt\u00f3rych mi\u0119dzy innymi \u201e\u017c\u0105dali wykorzystania wszystkich \u015brodk\u00f3w dla nadrobienia op\u00f3\u017anie\u0144\u201d. Pe\u0142nomocnik wyda\u0142 oczywi\u015bcie identyczne polecenie dyrektorowi naczelnemu WSK Mielec mgr T. Ryczajowi, \u201eprosz\u0105c go\u201d o osobisty nadz\u00f3r.<\/p>\n Podobnie sprawa wygl\u0105da\u0142a w WSK-Rzesz\u00f3w, kt\u00f3rego przedstawiciel poinformowa\u0142 ministerstwo, \u017ce silniki prototypowe Kaszub-15, w ilo\u015bci 3 sztuk wykonane zostan\u0105 dopiero w 1985 roku, gdy\u017c obecnie zaj\u0119ci s\u0105 r\u00f3wnie wa\u017cn\u0105 produkcj\u0105 dla CCCP, a mianowicie 1 500 sztuk silnik\u00f3w PZL-10 S do samolot\u00f3w An-28. Do realizacji czeka\u0142o 250 pozycji oprzyrz\u0105dowania do produkcji silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22 oraz 1 310 pozycji oprzyrz\u0105dowania do produkcji silnik\u00f3w Kaszub-15.<\/p>\n Z uwagi na \u201eop\u00f3\u017anienia\u201d Programu, z pocz\u0105tkiem sierpnia 1982 roku, gen Modrzewski wyda\u0142 polecenie, aby BUSS (Biuro Uruchomie\u0144 Sprz\u0119tu Specjalnego) przy MHiPM (Ministerstwo Handlu i Przemys\u0142u Maszynowego) wykona\u0142o analiz\u0119 stanu opracowania Programu I-22. Opracowana przez to biura analiza by\u0142a pierwsz\u0105 zewn\u0119trzn\u0105 ocen\u0105 stanu Programu i na pewno pos\u0142u\u017cy\u0142a jako baza do dalszych decyzji. A by\u0142o o czym decydowa\u0107, gdy\u017c plany przewidywa\u0142y produkcj\u0119 rz\u0119du 250 maszyn. BUSS opracowa\u0142 swoj\u0105 analiz\u0119 w oparciu o istniej\u0105ce dokumenty i wizytacj\u0119 g\u0142\u00f3wnych realizator\u00f3w projektu. Zgodnie z analiz\u0105 w po\u0142owie lipca 1982 roku, projekt techniczny by\u0142 zaawansowany w 91 %, na uko\u0144czeniu by\u0142a dokumentacja techniczna instalacji i wyposa\u017cenia. Naturalnie budowa prototyp\u00f3w musia\u0142a by\u0107 mniej zaawansowana. W zestawieniu zaawansowania prac i przewidywanych termin\u00f3w by\u0142o oczywiste, \u017ce ich dotrzymanie by\u0142o nierealne. W konkluzji analiza potwierdzi\u0142a rzeczywisty stan realizacji zg\u0142aszany przez poszczeg\u00f3lne podmioty.<\/p>\n Ch\u0119\u0107 Wojska Polskiego, na nowy sprz\u0119t by\u0142 coraz wi\u0119kszy. By\u0142o to spowodowane szybkim wykruszaniem si\u0119 eksploatowanych samolot\u00f3w. Analizy wykonywane w MON w 1983 roku, wykazywa\u0142y konieczno\u015b\u0107 posiadania ju\u017c w 1988 roku, 20 bojowych samolot\u00f3w Iskra-22 M, a w 1990 roku, ju\u017c minimum 90 maszyn. Wynika\u0142o to g\u0142\u00f3wnie ze zobowi\u0105za\u0144 jakie nak\u0142ada\u0142o na Polsk\u0119 uczestnictwo w Uk\u0142adzie Warszawskim. Sytuacja ta potwierdza\u0142a dalsze jak najszybsze kontynuowanie Programu Iskra-22 M. By\u0142a to sytuacja trudna, gdy\u017c w 1983 roku, nawet nie rozpocz\u0119to prac projektowych przy wersji rozwojowej Iskra-22, a przewidywane seryjne silniki K-15 by\u0142y dost\u0119pne w 1991 roku.<\/p>\n Wojsko Polskie jednak nie mog\u0142o d\u0142u\u017cej czeka\u0107. Z istniej\u0105cych z tego czasu dokument\u00f3w wynika\u0142o, \u017ce je\u015bli do 1987 roku, si\u0142y zbrojne nie otrzymaj\u0105 minimum 30 samolot\u00f3w rocznie, w wersji podstawowej, to rozpocznie poszukiwania samolot\u00f3w za granic\u0105 i ca\u0142kowit\u0105 rezygnacj\u0119 z Polskiego projektu. Na polecenie MON wykonano kolejne opracowanie dotycz\u0105ce stanu prac nad tematem Programu 12.05, a w nim projektami I-22\/Kaszub\/Plejada. Sytuacja by\u0142a dla Programu bardzo niebezpieczna. Argumenty MON by\u0142y bardzo silne. Toczy\u0142y si\u0119 ju\u017c w tym czasie rozmowy nad pozyskaniem ci\u0119\u017ckich samolot\u00f3w uderzeniowych Su-22, o stosunkowo du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach. Nie ulega\u0142o tak\u017ce w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce wojsko w pierwszej kolejno\u015bci pragn\u0119\u0142o uzyska\u0107 samolot bojowy dla zast\u0105pienia przestarza\u0142ych samolot\u00f3w PZL Lim, a w drugiej kolejno\u015bci samolotu szkolno-treningowego nowej generacji w uk\u0142adzie szkolenia PZL-130 \u2013 PZL I-22.<\/p>\n Na szcz\u0119\u015bcie, wynik dla tematu Programu 12.05 by\u0142 pozytywny pod kilkoma istotnymi warunkami. Dokonano zmian w Planie Koordynacyjnym (na lata 1983-1985), kt\u00f3ry zosta\u0142 w czerwcu 1983 roku, przyj\u0119ty przez Rad\u0119 Ministr\u00f3w. Po raz kolejny zmieniono liczb\u0119 maszyn dla wojska; 70 Iskra-22 i 170 Iskra-22 M, plus 10 maszyn partii pr\u00f3bnej. Za\u0142o\u017cono r\u00f3wnie\u017c rozpocz\u0119cie programu budowy symulatora lotniczego \u201eIapetus\u201d oraz kompleksu diagnostyczno-eksploatacyjnego.<\/p>\n W 1982 roku, uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce dla Programu Iskra-22 uzyska\u0107 z Francji pr\u0105dorozruszniki.<\/p>\n Zmiana nazwy Iskra-22 na I-22. 1983 rok.<\/strong><\/p>\n W 1983 roku, bez specjalnej refleksji, nast\u0105pi\u0142a zmiana nazwy samolotu z Iskra-22 na samo oznaczenie I-22. By\u0142o to zwi\u0105zane z powstawaniem nowych dokument\u00f3w, w kt\u00f3rych nie pisano ju\u017c Iskra-22 lecz tylko I-22 i tak zosta\u0142o. W WSK PZL-Mielec nadal stosowano oznaczenie Wyr\u00f3b-300. W 1984 roku, Program I-22 otrzyma\u0142 oficjaln\u0105 nazw\u0119 \u201eIryda\u201d.<\/p>\n Pod koniec 1983 roku, MON zaakceptowa\u0142 poprawiony projekt techniczny samolotu, wed\u0142ug kt\u00f3rego budowano prototypy.<\/p>\n Silniki. 1983 rok.<\/strong><\/p>\n Pod koniec 1983 roku, z WSK PZL-Rzesz\u00f3w dostarczono pierwsze silniki Kaszub-3 W 22. Natomiast Program silnika Kaszub-15 by\u0142 nadal bardzo op\u00f3\u017aniony. Zaproponowano nawet program, kt\u00f3ry mogliby\u015bmy okre\u015bli\u0107 programem zast\u0119pczym, a mianowicie wykorzysta\u0107 do nap\u0119du wersji rozwojowej silnik PZL-7 o ci\u0105gu 1 400 kG, b\u0119d\u0105cy nieco unowocze\u015bnionym silnikiem SO-3 W z TS-11 Iskra. Modyfikacja polega\u0142a na dodaniu stopnia spr\u0119\u017carki. Dodatkowo planowano wszystkie lataj\u0105ce TS-11 Iskra wyposa\u017cy\u0107 w te silniki. Uznano jednak to rozwi\u0105zanie za ma\u0142o perspektywiczne i sp\u00f3\u017anione. By\u0142y jednak opinie, \u017ce ta prosta modyfikacja przy prostej konstrukcji samego silnika SO-3 W pozwoli na rezygnacj\u0119 z dalszej budowy silnika K-15 i umo\u017cliwi przej\u015b\u0107 do prac nad nowoczesnym silnikiem dwuprzep\u0142ywowym, w domy\u015ble D-18. Dzi\u0119ki temu samolot I-22 i I-22 M uzyskaj\u0105 zaplanowane w WTT osi\u0105gi szybciej i mniejszym kosztem.<\/p>\n Badania kwalifikacyjne silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22, kt\u00f3re otrzyma\u0142y zmienion\u0105 nazw\u0119 K-5, przeprowadzono na pocz\u0105tku 1984 roku, i rekomendowano do produkcji seryjnej.<\/p>\n Jednoprzep\u0142ywowy silnik Kaszub K-15 uzyska\u0142 ci\u0105g startowy 1 472 kG. Zosta\u0142 opracowany przez Instytut Lotnictwa i zbudowany przez WSK PZL-Rzesz\u00f3w. Prace nad nim prowadzono od po\u0142owy 70-tych lat. G\u0142\u00f3wnym konstruktorem by\u0142 do 1979 roku, in\u017c. A. Wierzba, a nast\u0119pnie in\u017c. J. Fa\u0142\u0119cki. Zbudowano 11 prototyp\u00f3w, z kt\u00f3rych pierwszy rozpocz\u0105\u0142 pr\u00f3by naziemne w styczniu 1985 roku, a pr\u00f3by w locie na lataj\u0105cej hamowni, do kt\u00f3rej roli wykorzystano pasa\u017cerski samolot Jak-40, w lutym 1985 roku. Do zako\u0144czenia etapu B+R w Rzeszowie zbudowano 30 egzemplarzy silnik\u00f3w K-5.<\/p>\n Prototypy samolot\u00f3w I-22. 1984 rok.<\/strong><\/p>\n Pierwszy prototyp nr 1 ANP 01-01 by\u0142 budowany od 1980 roku, a uko\u0144czono z pocz\u0105tkiem 1984 roku. Samolot u\u017cyto do bada\u0144 statycznych. Nieco p\u00f3\u017aniej, uko\u0144czono pierwszy prototyp do pr\u00f3b w locie, nr 1 ANP-01-02 nb 02. Na obu maszynach wci\u0105\u017c wprowadzano przer\u00f3bki i modyfikacje. Planowano do ko\u0144ca 1986 roku, zbudowa\u0107 pi\u0119\u0107 prototyp\u00f3w (1 ANP 01-01 \u2013 05), a do ko\u0144ca 1987 roku (ostatecznie zbudowano do marca 1988 roku) zbudowa\u0107 7 samolot\u00f3w drugiej serii pr\u00f3bnej (1 ANP 02-01 \u2013 07). Czyli \u0142\u0105czne zbudowano 12 samolot\u00f3w.<\/p>\n Uchwa\u0142a RM nr 154\/84 z dnia 1984-11-23 roku, nakazywa\u0142a w 1985 roku, zako\u0144czy\u0107 pr\u00f3by statyczne prototypu 1 ANP 01-01 nb 01, oraz pr\u00f3by w zakresie w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotnych i osi\u0105g\u00f3w prototyp\u00f3w 1 ANP 01-02 i 1 ANP 01-03. Nakazano tak\u017ce do po\u0142owy 1985 roku, uko\u0144czy\u0107 prototyp 1 ANP 01-04 i przedstawi\u0107 go do pr\u00f3b kwalifikacyjnych i pa\u0144stwowych. Oczywi\u015bcie, takie postawienie sprawy poci\u0105gn\u0119\u0142o za sob\u0105 naciski na przyspieszenie prac, co niestety jak si\u0119 okaza\u0142o, \u017ale wp\u0142ywa\u0142o na spok\u00f3j i przestrzeganie zasad bezpiecze\u0144stwa w locie.<\/p>\n Oblot prototypu PZL I-22 Iryda nr 1 ANP 01-02 w dniu 1985-03-05 roku.<\/strong><\/p>\n Samolot I-22 nr 1 ANP 01-02, jeszcze bez numeru burtowego 02. Zdj\u0119cie wykonano z pocz\u0105tkiem 1985 roku, w Mielcu, jeszcze przed pierwszym lotem. Zdj\u0119cie zosta\u0142o opublikowane w sierpniu 1986 roku, w prasie.<\/p>\n Z ko\u0144cem lutego 1985 roku, samolot 1 ANP 01-02 nb 02 otrzyma\u0142 zgodnie z wymogami przepis\u00f3w rejestracj\u0119 SP-PWA i uzyska\u0142 zezwolenie na rozpocz\u0119cie pr\u00f3b w locie. Rejestracji SP-PWA nie namalowano na samolocie.<\/p>\n Co do daty pierwszego lotu prototypu 1 ANP 01-02 istniej\u0105 w \u017ar\u00f3d\u0142ach rozbie\u017cno\u015bci. Podawane s\u0105 dwie daty; 1985-03-03 roku, lub 1985-03-05 roku. Lecz dnia 1985-03-03 roku, to by\u0142a niedziela i jest ma\u0142o prawdopodobne, aby oblot nast\u0105pi\u0142 w niedziel\u0119. Wtorek jest najbardziej prawdopodobny.<\/p>\n Pierwszy lot w dniu 1985-03-05 roku, wykona\u0142 in\u017c. Ludwik Natkaniec. Lot trwa\u0142 40 minut i przebieg\u0142 pomy\u015blnie. W pierwszym locie wykryto niedoskona\u0142o\u015bci uk\u0142adu sterowania, kt\u00f3re nale\u017ca\u0142o usun\u0105\u0107.<\/p>\n Do ko\u0144ca miesi\u0105ca marca 1985 roku, wykonano dziewi\u0119\u0107 lot\u00f3w, kt\u00f3re potwierdzi\u0142y przeprowadzone zmiany i konieczno\u015b\u0107 dalszych modernizacji, kt\u00f3rych si\u0119 ju\u017c spodziewano przed lotami. Zasadniczy problem tkwi\u0142 w usterzeniu poziomym. Jego umiejscowienie i przyj\u0119ty podzia\u0142 na statecznik i ster w stosunku 59 % do 41 % ci\u0119ciwy by\u0142 \u017ar\u00f3d\u0142em problem\u00f3w. Podczas lot\u00f3w okaza\u0142o si\u0119, \u017ce przy klapach skrzyd\u0142owych wychylonych o wi\u0119cej ni\u017c 30 stopni, samolot jest stateczny statycznie z dr\u0105\u017ckiem trzymanym, natomiast po puszczeniu dr\u0105\u017cka jego stateczno\u015b\u0107 jest oboj\u0119tna. Przy odej\u015bciu na kr\u0105g z klapami wypuszczonymi i silnikami na pe\u0142ny ci\u0105g, brak by\u0142o zapasu steru wysoko\u015bci. Przy manewrach z przeci\u0105\u017ceniem si\u0142y na dr\u0105\u017cku by\u0142y znacznie wi\u0119ksze od zalecanych w przepisach. Stwierdzono te\u017c, \u017ce przy wychylonych hamulcach aerodynamicznych du\u017ce drgania generowane przez zawirowane strugi powietrza. Wykryto jeszcze jeden powa\u017cny problem. Przy pracuj\u0105cych silnikach na ziemi wyst\u0119powa\u0142y uszkodzenia zm\u0119czeniowe konstrukcji tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba spowodowane obci\u0105\u017ceniami akustycznymi (ha\u0142asem) silnik\u00f3w. Uszkodzenia te polega\u0142y na obluzowywaniu si\u0119 nit\u00f3w, zw\u0142aszcza steru wysoko\u015bci. Ten rodzaj defektu wyst\u0119powa\u0142 tylko na ziemi przy pracuj\u0105cych silnikach. W locie op\u0142ywaj\u0105ce powietrze zmniejsza ha\u0142as do poziomu nie maj\u0105cego wp\u0142ywu na konstrukcj\u0119.<\/p>\n W tym samym czasie uko\u0144czono ca\u0142y cykl bada\u0144 na ziemi instalacji paliwowej i hydraulicznej. Tej ostatniej wykonawc\u0105 by\u0142 PZL \u201eHydral\u201d. Na samolocie SB Lim-2 z makiet\u0105 kabiny I-22, badano wystrzeliwanie czechos\u0142owackich foteli wyrzucanych VS1-BRI\/P.<\/p>\n W kwietniu 1985 roku, samolot 1 ANP 01-02 nb 02 wykona\u0142 jeszcze 3 loty pokazowe dla VIP, kt\u00f3rzy chcieli wreszcie ujrze\u0107 tajny wyr\u00f3b Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Samolot ten nast\u0119pnie trafi\u0142 na powr\u00f3t do fabryki celem wykonania niezb\u0119dnych modyfikacji, kt\u00f3re uko\u0144czono we wrze\u015bniu 1985 roku i samolot ponownie poddano pr\u00f3bom w locie. Do stycznia 1986 roku, wykonano kolejne 43 (inne \u017ar\u00f3d\u0142a podaj\u0105 32) loty. Sukcesem uznano pierwsze loty wykonane przez samolot, kt\u00f3re jednak przy\u0107miewa\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzanie kolejnych poprawek.<\/p>\n W tym czasie, w ogniu krytyki znalaz\u0142 si\u0119 G\u0142\u00f3wny Konstruktor I-22. Zarzucano mu niewystarczaj\u0105ca operatywno\u015b\u0107 w rozwi\u0105zywaniu trudno\u015bci zwi\u0105zanych z zamkni\u0119ciem koncepcji samolotu. By\u0142a to opinia krzywdz\u0105ca i \u015bwiadczy\u0142a, \u017ce partia PZPR szuka\u0142a koz\u0142a ofiarnego za swoje nieudolne rz\u0105dy.<\/p>\n Samoloty I-22 dla Indii. 1985 rok.<\/strong><\/p>\n W po\u0142owie 1985 roku, Polska delegacja wojskowa przedstawi\u0142a w Indiach ofert\u0119 dotycz\u0105c\u0105 samolot\u00f3w I-22. Oferta nie by\u0142a pozbawiona szans, a przemawia\u0142a za ni\u0105 eksploatacja w Indiach 40 samolot\u00f3w TS-11 Iskra. Hindusi wyrazili du\u017ce zainteresowanie samolotem. Do zawarcia kontraktu nie dosz\u0142o.<\/p>\n Dalsze prace nad samolotem I-22. 1985 roku.<\/strong><\/p>\n W po\u0142owie 1985 roku, trwa\u0142y tak\u017ce prace monta\u017cowe przy kolejnych dw\u00f3ch prototypach, 1 ANP 01-03 i 1 ANP 01-04. Prowadzone pr\u00f3by statyczne i dynamiczne na samolotach wykazywa\u0142y, \u017ce spodziewany wzrost masy w\u0142asnej samolotu spowoduje wzrost dopuszczalnych obci\u0105\u017ce\u0144 poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w o 12-15 % od przyj\u0119tych pierwotnie. Wynika\u0142o z tego, \u017ce niekt\u00f3re rejony p\u0142atowce ju\u017c wymagaj\u0105 wzmocnienia. Tak by\u0142o ze skrzyd\u0142em. Wykonano je jako p\u00f3\u0142skorupowe lecz przy pr\u00f3bach sztywno\u015bci z uwagi na zastosowane grubo\u015bci \u015bcianek d\u017awigar\u00f3w i pod\u0142u\u017cnic zachowywa\u0142o si\u0119 niemal jak skorupa. Ulega\u0142o zniszczeniu w granicach wy\u017cszych ni\u017c plastyczno\u015b\u0107 zastosowanych materia\u0142\u00f3w niemal bez wcze\u015bniejszej sygnalizacji zbli\u017caj\u0105cego si\u0119 zniszczenia. Na szcz\u0119\u015bcie, ten defekt wymaga\u0142 tylko wzmocnie\u0144 lokalnych. Ta sytuacja potwierdzi\u0142a, \u017ce jednoczesne realizowanie projektu technicznego i budowy prototypu nie by\u0142a dobrym rozwi\u0105zaniem.<\/p>\n W ko\u0144cu czerwca 1985 roku, podpisano si\u00f3dmy i jak si\u0119 okaza\u0142o ju\u017c ostatni aneks do umowy 10\/KOR\/80 na wykonanie prototyp\u00f3w. Wyd\u0142u\u017cono w nim czas prowadzenia pr\u00f3b, a warto\u015b\u0107 finansow\u0105 umowy zwi\u0119kszono o 8.5 %.<\/p>\n Koniec 1985 roku, og\u0142asza\u0142 nadej\u015bcie kolejnej pi\u0119ciolatki socjalistycznego planowania. Nale\u017ca\u0142o opracowa\u0107 nowy Plan Koordynacyjny na lata 1986\u20131990. Zosta\u0142 on zatwierdzony i wprowadzi\u0142 bardzo du\u017ce zmiany do Programu I-22. Zgodnie z nowym planem koordynatorem projekty 12.05.01 w ramach tematu 12.05 zosta\u0142 WSK PZL-Mielec, co by\u0142o s\u0142uszne. Dopiero w 1987 roku, podpisano stosown\u0105 umow\u0119 pomi\u0119dzy MON, a WSK PZL-Mielec na prace konstrukcyjne i wdro\u017ceniowe wersji podstawowej samolotu I-22.<\/p>\n Iryda u progu nowej pi\u0119ciolatki. 1986-1990.<\/strong><\/p>\n Start do pierwszego lotu, w dniu 1985-03-05 roku, prototypu 1 ANP 01-02 nb 02 zapocz\u0105tkowa\u0142 najwa\u017cniejszy etap bada\u0144. Nadszed\u0142 czas weryfikacji tego co powsta\u0142o na deskach konstruktor\u00f3w, w laboratoriach i pracowniach.<\/p>\n Przygotowania do kolejnej pi\u0119ciolatki (1986-1990) rozpocz\u0119to jeszcze w 1984 roku, kiedy to rz\u0105d zaakceptowa\u0142 program rozwoju przemys\u0142u lotniczego do 1990 roku, a by\u0142 on podstaw\u0105 do opracowania projektu PKPW 12.05.<\/p>\n Prace realizowano zgodnie z przyj\u0119tym terminarzem prac projekt. Plan ten uzyska\u0142 ostateczn\u0105 form\u0119 i zosta\u0142 uzgodniony ze wszystkimi podmiotami w marcu 1985 roku. W tym czasie Rada Ministr\u00f3w opracowa\u0142a now\u0105 strategi\u0119 w zakresie post\u0119pu naukowo-technicznego i wdro\u017ce\u0144 nowych technologii. Wydano mi\u0119dzy innymi dyrektywy, kt\u00f3re mia\u0142y usprawni\u0107 sterowanie problemami w\u0119z\u0142owymi w zakresie wszelkich prac B+R i W (badawczo rozwojowych i wdro\u017ceniowych). Chyba nikt w\u00f3wczas nie przypuszcza\u0142, jakie powstanie zamieszanie w zasadach finansowania prac (B+R i W) prac badawczo rozwojowych i wdro\u017ceniowych.<\/p>\n Musimy tak\u017ce wiedzie\u0107 o tym, \u017ce w stosunku do cen \u015bwiatowych, realizacja programu I-22 by\u0142a du\u017co ta\u0144sza. W zakresie prac badawczo rozwojowych (B+R), w czasie od pocz\u0105tku do oblotu prototypu, (wed\u0142ug \u00f3wczesnego kursu dolara do z\u0142ot\u00f3wki) kosztowa\u0142a 5 razy mniej, ni\u017c realizowany w tym czasie projekt japo\u0144skiego samolotu szkolno-treningowego Kawasaki T-4, kt\u00f3ry wielko\u015bci\u0105 i uk\u0142adem konstrukcyjnym by\u0142 zbli\u017cony do I-22. Do ko\u0144ca 1984 roku, na Program I-22 wydano niespe\u0142na 54 % przewidzianych \u015brodk\u00f3w finansowych.<\/p>\n W dniu 1985-06-16 roku, dyrektor ZWSLiS wyda\u0142 zarz\u0105dzenie dotycz\u0105ce usprawnienia koordynacji Programu I-22. By\u0142 to pierwszy formalny krok do przekazania prowadzenia programu z Instytutu Lotnictwa do WSK PZL-Mielec. WSK PZL-Mielec mia\u0142 uzyska\u0107 tak\u017ce prawo do pe\u0142nego prowadzenia etapu D i praw do wprowadzania wszelkich zmian, przy zastrze\u017ceniu o prowadzeniu konsultacji z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem. Dyrektorzy IL i WSK PZL-Mielec ustalenia przedstawili do zatwierdzenia dyrektorowi ZWSLiS.<\/p>\n Dalsze pr\u00f3by prototypu 1 ANP 01-02 nb 02. 1985 roku.<\/strong><\/p>\n W tym czasie, pierwszy lotny prototyp nb 02 by\u0142 w trakcie modyfikacji. Prace prowadzono przy instalacjach i wyposa\u017ceniu. Wprowadzano tak\u017ce lokalne wzmocnienia wynikaj\u0105ce z pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych. Z uwagi na drgania konstrukcji, wykryte podczas lotu przy wychylonych klapach skrzyd\u0142owych, wprowadzano ograniczenie ich wychylania do 30 stopni, do czasu znalezienia innego dobrego rozwi\u0105zania problemu. Wymieniono te\u017c podwozie przednie z lepszym amortyzatorem. W czerwcu ekipa Instytutu Lotnictwa w Mielcu prowadzi\u0142a badania rezonansowe nb 02. By\u0142o to po raz pierwszy w Polsce badanie prowadzone na tak\u0105 du\u017c\u0105 skal\u0119.<\/p>\n Pierwszy lot, po modernizacji, nb 02 wykona\u0142 w dniu 1985-09-02 roku, i zbieg\u0142 si\u0119 on z wprowadzeniem aneksu do umowy 73\/DK\/80 na 1985 roku. Aneks by\u0142 warunkowy, gdy\u017c nie by\u0142o zatwierdzonego ostatecznie harmonogramu etapu D. Trwaj\u0105cy do pocz\u0105tku stycznia 1986 roku, etap bada\u0144 w locie zamkn\u0105\u0142 si\u0119 43 lotami w czasie 40 godzin.<\/p>\n W ko\u0144cu 1985 roku, przeprowadzono pr\u00f3by wystrzeliwania fotela VSI-BRI\/P przez oszklenie pierwszej kabiny na modelu zamontowanym na SB Lim-2. Wykonywano to przy pr\u0119dko\u015bci V-150 km\/h i przy wysoko\u015bci H-0 m.<\/p>\n Zakresy modyfikacji prototyp\u00f3w nb 03 i 04 by\u0142y wi\u0119kszy i dlatego samolot\u00f3w tych do ko\u0144ca 1985 roku, nie uko\u0144czono. Tymczasem do realizacji by\u0142 przygotowany latem 1985 roku, ju\u017c kolejny pakiet zmian opracowany przez Instytut Lotnictwa i OBR SK Mielec. Konieczne jednak by\u0142o opracowanie projektu technicznego, wi\u0119c realizacja pakietu przesun\u0119\u0142a si\u0119 na kolejny rok. Oznacza\u0142o to, \u017ce ostateczne uko\u0144czenie kolejnych prototyp\u00f3w przesunie si\u0119. Dodatkowo cz\u0119\u015b\u0107 zmian powinna zosta\u0107 zweryfikowana w locie na prototypie nb 02. W takiej sytuacji nierealne by\u0142o uko\u0144czenie etapu D do ko\u0144ca 1985 roku.<\/p>\n Jesieni\u0105 1985 roku, uruchomiono wykonanie warsztatowe kilku powa\u017cnych zmian. Jednym z powa\u017cnych temat\u00f3w by\u0142o wykonanie usterzenia poziomego, o ujemnym wznosie wynosz\u0105cym \u20136 stopni. Zmiana ta mia\u0142a poprawi\u0107 stateczno\u015b\u0107 samolotu, szczeg\u00f3lnie przy wy\u017cszej liczbie \u201eMa\u201d. W marcu 1986 roku, wykonano trzy komplety ster\u00f3w wysoko\u015bci, o r\u00f3\u017cnym wywa\u017ceniu masowym. Chciano w ten spos\u00f3b zmniejszy\u0107 si\u0142y na dr\u0105\u017cku sterowym. Kolejn\u0105 zmian\u0105 by\u0142y nowe hamulce aerodynamiczne. Chciano uzyska\u0107 wi\u0119ksz\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 ich dolnej kraw\u0119dzi od kad\u0142uba przy po\u0142o\u017ceniu otwartym, aby powietrze w tym rejonie swobodniej przep\u0142ywa\u0142o i nie zaburza\u0142o tak znacznie op\u0142ywu tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Zastosowane rozwi\u0105zanie zmniejszy\u0142o jednak powierzchni\u0119 hamulc\u00f3w, a przez to ich skuteczno\u015b\u0107. Opracowano tak\u017ce nowe ko\u0142a g\u0142\u00f3wne, o wi\u0119kszej wytrzyma\u0142o\u015bci i z hamulcami o wi\u0119kszej skuteczno\u015bci. By\u0142o to konieczne, gdy\u017c przewidywana masa samolotu znacznie wzros\u0142a. W listopadzie 1985 roku, uruchomiono produkcj\u0119 k\u00f3\u0142 dla nb 02 i 03. Prototyp nb 02 mia\u0142 lata\u0107 z pierwszymi ko\u0142ami g\u0142\u00f3wnymi do wyczerpania ich resursu.<\/p>\n Ju\u017c w 1985 roku, by\u0142o wiadomo, \u017ce w 1986 roku, po zako\u0144czeniu pe\u0142nego cyklu bada\u0144 statycznych i wytrzyma\u0142o\u015bciowych, samolot I-22 nb 01 czekaj\u0105 kolejne modyfikacje.<\/p>\n Sprawa wersji rozwojowej samolotu. 1985 rok.<\/strong><\/p>\n Wydane warunk\u00f3w WTT i sugestie MON wskazywa\u0142y wyra\u017anie na konieczno\u015b\u0107 zdobycia przez Wojsko Polskie wersji rozwojowej. Mia\u0142 to by\u0107 w pierwszej kolejno\u015bci samolot wsparcia taktycznego i ewentualnie treningu, kt\u00f3ry mia\u0142a g\u0142\u00f3wnie realizowa\u0107 wersja podstawowa. Zgodnie z wymogami warunk\u00f3w WTT samolot I-22 M mia\u0142 powsta\u0107 w oparciu o p\u0142atowiec wersji podstawowej. Z r\u00f3\u017cnych przyczyn, Instytut Lotnictwa nie przedstawi\u0142 \u017cadnego projektu wersji rozwojowej. By\u0142o ju\u017c jasne, \u017ce I-22 M poza og\u00f3lnym uk\u0142adem b\u0119dzie samolotem nowym, o czym by\u0142a ju\u017c mowa wy\u017cej.<\/p>\n Program Iskra-22 M znalaz\u0142a si\u0119 oficjalnie w temacie 12.05 na lata 1981-1985, jako temat 12.05.02. Lecz ju\u017c w zweryfikowanym planie na lata 1983-1985, realno\u015b\u0107 tematu 12.05.02 by\u0142a ju\u017c ma\u0142a. Nasza gospodarka nie by\u0142a w stanie utrzyma\u0107 dw\u00f3ch Program\u00f3w. Generalna linia rozwojowa samolotu I-22 zosta\u0142a przedstawiona przez dyrektora ZWSLiS i wiceministra MHiPM gen Modrzewskiego, przedstawiona w maju 1983 roku, i by\u0142a potwierdzeniem, \u017ce I-22 i I-22 M to r\u00f3\u017cne samoloty. Zasygnalizowano jednak mo\u017cliwo\u015b\u0107 realizacji etapu po\u015bredniego, a mianowicie powstania p\u0142atowca I-22 z silnikami K-15, okre\u015blonego jako wersja podstawowa wzmocniona. Wyprodukowane ju\u017c ewentualnie samoloty I-22 by\u0142yby do 1988 roku, modernizowane do tej postaci, a od 1989 roku, ruszy\u0142aby produkcja nowych maszyn. Natomiast docelowy samolot I-22 M, z nowym p\u0142atowcem, spe\u0142niaj\u0105cym wymogi warunk\u00f3w WTT, w postaci partii pr\u00f3bnej, pojawi\u0142by si\u0119 w 1989 roku. Dalej, na jego bazie powstawa\u0107 mia\u0142y (1990-1995) inne wersje u\u017cytkowe samolotu; jednomiejscowy czysto bojowy, rozpoznawczy o nie okre\u015blonej liczbie za\u0142ogi, holowniczy. Przedstawiona linia rozwojowa by\u0142a bardzo logiczna. Ale zweryfikowany temat 12.05 nie zawiera\u0142 \u017cadnych pod-temat\u00f3w typu, czyli wersja podstawowa wzmocniona.<\/p>\n W lipcu 1983 roku, napisano opracowanie pod tytu\u0142em – \u201eKoncepcja i rozw\u00f3j samolotu szkolno-bojowego I-22\u201d, autorstwa g\u0142\u00f3wnego konstruktora I-22 dr in\u017c. A. Barona. Do zainteresowanych podmiot\u00f3w rozes\u0142ano uzgodnienie szerzej omawiaj\u0105ce zasygnalizowan\u0105 lini\u0119 rozwoju, wraz z proponowanymi terminami realizacji. Stwierdzono w nim jednoznacznie, \u017ce dla spe\u0142nienia wymaga\u0144 WTT z 1980 roku, samolot otrzyma skrzyd\u0142o o znacznie wi\u0119kszym skosie, rozbudowanej mechanizacji, wi\u0119kszym obci\u0105\u017ceniu i nowych profilach. Konieczne b\u0119dzie nowe usterzenie. Poziome przypuszczalnie p\u0142ytowe. Uk\u0142ad sterowania chocia\u017c cz\u0119\u015bciowo zautomatyzowany. Kad\u0142ub samolotu mia\u0142 pozosta\u0107 taki sam.<\/p>\n Przy okazji, wykazano nie\u015bcis\u0142o\u015b\u0107 w warunkach WTT, w zakresie pr\u0119dko\u015bci maksymalnej i dopuszczalnej liczby \u201eMa\u201d. MON opar\u0142o si\u0119 na normach ameryka\u0144skich. Za\u017c\u0105dano dopuszczalne Ma=0,95, przy jednoczesnym spe\u0142nieniu norm ameryka\u0144skich MIL, a to oznacza\u0142o V maksymalne = 1 050 km\/h. Aby to spe\u0142ni\u0107 powinno by\u0107 Ma=1,05, czyli powy\u017cej pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku. W efekcie to zupe\u0142nie inny samolot.<\/p>\n Lini\u0119 rozwojow\u0105 podzielono na cztery etapy;<\/p>\n Por\u00f3wnanie termin\u00f3w i koszt\u00f3w dla proponowanej koncepcji musia\u0142o by\u0107 dla \u00f3wczesnych decydent\u00f3w szokiem. W narzuconych terminach nie mie\u015bci\u0142a si\u0119 nawet wersja I-22 W, przy kt\u00f3re realizacji i tak zwracano uwag\u0119 na dost\u0119pno\u015b\u0107 silnik\u00f3w K-15. Wersja I-22 M powsta\u0142aby pi\u0119\u0107 lat p\u00f3\u017aniej ni\u017c za\u0142o\u017cono. I tak by\u0142o to optymistyczne, bior\u0105c pod uwag\u0119 panuj\u0105cy w Polsce kryzys, kt\u00f3rego ko\u0144ca nie by\u0142o wida\u0107. Co ciekawe, to doj\u015b\u0107 dobrze oceniono koszty poszczeg\u00f3lnych etap\u00f3w i mo\u017cna uzna\u0107 je za realne. Wszystko przy za\u0142o\u017ceniu braku op\u00f3\u017anie\u0144. Ale p\u00f3ki co, w temacie 12.05 (PKPW12.05) na lata 1983-1985, na pod-temat I-22 M, przyznano tylko 23 % \u015brodk\u00f3w finansowych, jakie wyliczyli zainteresowani.<\/p>\n Tw\u00f3rcy I-22, nauczeni do\u015bwiadczeniem, za\u0142o\u017cyli kilka istotnych warunk\u00f3w, kt\u00f3re w zamy\u015ble mia\u0142y unikn\u0105\u0107 analogicznych problem\u00f3w przy realizacji tematu I-22 M. Nie mia\u0142o by\u0107 zak\u0142adek poszczeg\u00f3lnych etap\u00f3w. Badania aerodynamiczne, g\u0142\u00f3wnie dmuchania w tunelach nale\u017cy prowadzi\u0107 na etapie projektu wst\u0119pnego. To one mia\u0142y da\u0107 podstaw\u0119 dla geometrii samolotu. Rozpocz\u0119cie budowy prototypu dopiero po zamkni\u0119ciu projektu technicznego, a nie jak to mia\u0142o miejsce przy I-22 i ju\u017c w 1983 roku, by\u0142o bardzo widoczne.<\/p>\n Sukcesem dla samolotu I-22 M mia\u0142o by\u0107 wyposa\u017cenie. Stwierdzono, \u017ce \u201ePlejada-1\u201d nie przyni\u00f3s\u0142 spodziewanych efekt\u00f3w. Zaproponowano budow\u0119 w\u0142asnej stacji radiolokacyjnej. Jej prototyp mia\u0142 powsta\u0107 w 1989 roku. System automatycznego sterowania SASS, z autopilotem uko\u0144czony w 1995 roku. System ostrzegania, z aktywnymi \u015brodkami WRe gotowy 1987 roku. Komputer pok\u0142adowy w 1988 roku. Radiotechniczny system bliskiej nawigacji w gotowo\u015bci do 1990 roku. System aktywnej odpowiedzi z uk\u0142adem telemetrycznym. Wska\u017anik przezierny HUD. Wymaga\u0142o to ogromnych nak\u0142ad\u00f3w i nie gwarantowa\u0142o sukcesu. Aby zwi\u0119kszy\u0107 szanse proponowano w poszczeg\u00f3lnych projektach tak\u017ce wprowadzi\u0107 etapowo\u015b\u0107 i zabezpieczy\u0107 sobie zamienniki. Na przyk\u0142ad dalmierz laserowy z CCCP od Su-22 M 4. Jak pokaza\u0142o \u017cycie plany tych urz\u0105dze\u0144 i system\u00f3w by\u0142y tylko \u017cyczeniami.<\/p>\n Przy projektowaniu I-22 M b\u0142\u0119dem by\u0142o d\u0105\u017cenie do obni\u017cenia powierzchni p\u0142ata celem zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Wynika\u0142o to jednak ze zbyt optymistycznego my\u015blenia, co do ma\u0142ej masy pustego samolotu. Masa wyposa\u017cenie by\u0142aby tak du\u017ca, \u017ce nawet rozbudowana mechanizacja nie pozwala\u0142aby na odpowiednio d\u0142ugi rozbieg podczas startu. A gdzie uzbrojenie?<\/p>\n Dodatkowo, ci\u0105gle zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy by\u0142 odg\u00f3rnie narzucony. Dlatego tak\u017ce nie wszystkie warunki WTT projekt I-22 M by spe\u0142nia\u0142. Konstruktorzy dali to wyra\u017anie do zrozumienia. Na przyk\u0142ad, promie\u0144 dzia\u0142ania nie by\u0142by osi\u0105gni\u0119ty. Sugerowano popraw\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego przez dodanie w silniku K-15 kolejnego stopnia spr\u0119\u017carki lub budow\u0119 silnika dwuprzep\u0142ywowego D-18, o ci\u0105gu startowym 2 x 1 800 kG i gabarytach nie wi\u0119kszych ni\u017c silnik K-15. Gdyby rozpocz\u0105\u0107 budow\u0119 D-18 to by\u0142by on w 1995 roku, gotowy dopiero do pr\u00f3b. Bior\u0105c jednak pod uwag\u0119 przeprowadzone analizy, to samolot powinien posiada\u0107 zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy o ci\u0105gu startowym 2 x 2 500 kG.<\/p>\n Koncepcja rozwoju I-22 by\u0142a ci\u0105gle analizowana przez r\u00f3\u017cne podmioty, ale bez konkretnych efekt\u00f3w i wniosk\u00f3w. W rezultacie nie sk\u0142adano na nie stosownych zam\u00f3wie\u0144. No c\u00f3\u017c, koszty i terminy sp\u0119dza\u0142y sen z powiek i nikomu si\u0119 nie spieszy\u0142o. Program I-22 M istnia\u0142 wirtualnie. Bardzo du\u017co na ten temat m\u00f3wiono, ale \u017cadne dokumenty nie powsta\u0142y, kt\u00f3re posun\u0119\u0142yby prace do przodu. P\u00f3\u0142 roku min\u0119\u0142o bezpowrotnie. W po\u0142owie 1984 roku, zobligowano Instytut Lotnictwa do opracowania koncepcji samolotu I-22 M, jednocze\u015bnie nakazano opracowanie programu wykonania dokumentacji\u00a0i prototypu I-22 z silnikami K-15, czyli wersji podstawowej wzmocnionej. Poniewa\u017c za tym nie by\u0142o kolejnych um\u00f3w, wi\u0119c w praktyce prace przy I-22 M i I-22 W nie posuwa\u0142y si\u0119 do przodu.<\/p>\n Problem nap\u0119du powr\u00f3ci\u0142 bardzo szybko. Pierwszy prototyp silnika K-15 z WSK PZL-Rzesz\u00f3w przekazano do pr\u00f3b w Instytucie Lotnictwa dopiero w styczniu 1985 roku, a dwa kolejne silniki by\u0142y w ko\u0144cowej fazie monta\u017cu. Na dodatek, w po\u0142owie 1984 roku, WSK PZL-Rzesz\u00f3w przedstawi\u0142 projekt konkurencyjnego silnika jednoprzep\u0142ywowego PZL-7, o ci\u0105gu 1 350 \u2013 1 400 kG. By\u0142 to zmodyfikowany silnik SO-3 W 22 z dodatkowym zerowym stopniem spr\u0119\u017carki i m\u00f3g\u0142 s\u0142u\u017cy\u0107 zar\u00f3wno dla samolotu I-22, jak i samolotu TS-11 Iskra. G\u0142\u00f3wny atut tego silnika to koszty mniejsze o 60-70 % od koszt\u00f3w opracowania silnik\u00f3w K-15 i dost\u0119pno\u015b\u0107 w ci\u0105gu trzech lat. Proponowano 8 prototyp\u00f3w i uko\u0144czone pr\u00f3by stoiskowe. Pomys\u0142 dobry, lecz sp\u00f3\u017aniony o pi\u0119\u0107 lat. Nale\u017ca\u0142oby w\u00f3wczas skre\u015bli\u0107 silnik K-15 i rozpocz\u0105\u0107 wszystko od pocz\u0105tku. Mimo, \u017ce WSK PZL-Mielec wyrazi\u0142a swoje \u017cyczliwe zainteresowanie, to MON nie by\u0142o zachwycone. Przy braku funduszy i zacz\u0119tych ju\u017c tematach, kt\u00f3re wiadomo by\u0142o, \u017ce b\u0119d\u0105 zako\u0144czone pozytywnie program silnika PZL-7 by\u0142 zb\u0119dny.<\/p>\n Na pocz\u0105tku 1985 roku, polecono Instytutowi Lotnictwa rozpocz\u0105\u0107 projekt wst\u0119pny jednomiejscowego wariantu I-22 M. Poniewa\u017c temat ten mia\u0142 tylko rang\u0119 resortow\u0105, a nie rz\u0105dow\u0105 praktycznie nie by\u0142 realizowany.<\/p>\n W tym czasie, kolejny raz zmieni\u0142a si\u0119 koncepcja rozwoju I-22. Priorytetem sta\u0142a si\u0119 wersja jednomiejscowa rozwojowa, a dwumiejscowa rozwojowa w og\u00f3le nie mia\u0142a powsta\u0107. Dwumiejscow\u0105 wersj\u0105 miano u\u017cywa\u0107 tylko jako podstawow\u0105 wzmocnion\u0105 i to jako szkolno-bojow\u0105, z silnikami K-15. Wersja rozwojowa jednomiejscowa otrzyma\u0142a numer tematu 12.05.02.01. Dodatkowo jeszcze by\u0142y dwa pod-tematy; 12.05.02.02 \u2013 system diagnostyczno obs\u0142ugowy realizowany przez Instytut Lotnictwa i Wojskowej Akademii Technicznej, 12.05.02.03 \u2013 studia i badania nad dalszym doskonaleniem samolotu szturmowego i zastosowaniu silnik\u00f3w dwuprzep\u0142ywowych D-18.<\/p>\n W projekcie planu prac B+R na 1986 roku,\u00a0 w temacie 12.05.02, okre\u015blono terminy. Studia do po\u0142owy 1986 roku, projekt wst\u0119pny do marca 1987 roku, prace B+R do 1992 roku, wdro\u017cenie w 1993 roku. Z kolei dla pod-tematu 12.05.02.02; do 1986 roku, \u2013 projekt wst\u0119pny, do 1992 roku, \u2013 zako\u0144czenie B+R, wdro\u017cenie w 1995 roku. Do 1990 roku, mia\u0142 by\u0107 zrealizowany pod-temat 12.05.02.03.<\/p>\n Prototypy I-22 M mia\u0142y by\u0107 wykonane w okresie 1988-1991, kt\u00f3rych to termin\u00f3w wojsko nie chcia\u0142o zaakceptowa\u0107.<\/p>\n Je\u015bli chodzi o silniki to w WSK PZL-Rzesz\u00f3w w 1985 roku, zaawansowanie prac nad prototypami silnik\u00f3w nr 2-5 dochodzi\u0142o do 90 %, a kolejne sze\u015b\u0107 silnik\u00f3w nr 6-11 miano zbudowa\u0107 w 1986 roku, ale by\u0142o to o tyle trudne, \u017ce w trakcie pr\u00f3b w Instytucie Lotnictwa prototyp silnika K-15 uleg\u0142 awarii (komora spalania). Wymaga\u0142o to dodatkowych zmian i prac konstrukcyjnych oraz remontu uszkodzonego silnika.<\/p>\n Nieco p\u00f3\u017aniej, w drugim etapie umieszczono nowe dwuprzep\u0142ywowe silniki D-18.<\/p>\n Projekt LSS (lekki samolot szturmowy). 1985 rok.<\/strong><\/p>\n W ko\u0144cu listopada 1985 roku, przekazano do zaopiniowania i do uzgodnienia projekt warunk\u00f3w WTT na lekki samolot szturmowy (LSS) b\u0119d\u0105cy wersj\u0105 jednomiejscow\u0105 I-22. Do nap\u0119du przeznaczono silnik Kaszub K-15. Osi\u0105gi mia\u0142y by\u0107 takie jak w warunki WTT z 1980 roku, za wyj\u0105tkiem pr\u0119dko\u015bci maksymalnej na wysoko\u015bci 0 m, kt\u00f3r\u0105 zmniejszono z 1 050 do 980 km\/h. Uzbrojenie mia\u0142o tworzy\u0107 1-2 dzia\u0142ka wielolufowe \u015aniardwy z zapasem 600 naboi, a w przypadku jego niedost\u0119pno\u015bci dzia\u0142ko GSz-23. Na sze\u015bciu w\u0119z\u0142ach 2 000 kg uzbrojenia. Wyposa\u017cenie mia\u0142o ulec znacznej rozbudowie. Samolot mia\u0142 posiada\u0107 cechy maszyny bojowej, jak np. samouszczelniaj\u0105ce si\u0119 zbiorniki, opancerzenie newralgicznych podzespo\u0142\u00f3w i za\u0142ogi, zdublowane systemy. Samolot mia\u0142 by\u0107 baz\u0105 dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego. Co ciekawe operator rozpoznania zajmowa\u0142by pierwsz\u0105 kabin\u0119, a drug\u0105 pilot.<\/p>\n W projekcie powt\u00f3rzono dwa b\u0142\u0119dy. Nie mo\u017cna, przy narzuconym ci\u0105gu 2 x 1 470 kG, uzyska\u0107 wymaganych wysokich osi\u0105g\u00f3w. Po drugie, \u017ce LSS b\u0119dzie prost\u0105 modyfikacj\u0105 istniej\u0105cego ju\u017c samolotu I-22. Specjali\u015bci z Mielca od razu stwierdzili niemo\u017cno\u015b\u0107 powstania LSS na bazie I-22. Uwagi przekazano wy\u017cszym w\u0142adzom. Dotar\u0142a ona do MON i na posiedzeniu Rady Tematycznej Ekspert\u00f3w nt. LSS wprowadzono pewne poprawki; ograniczono liczb\u0119 dzia\u0142ek do jednego, podwy\u017cszono mas\u0119 podwiesze\u0144 do 2 200 kg z perspektyw\u0105 3 000 kg, rozszerzenie wariantu do szturmowo-rozpoznawczej ze sterownicami w obu kabinach, dodaniu uzbrojenia kierowanego klasy p-z i wprowadzenie dwu-etapowo\u015bci. Zmiany by\u0142y znacz\u0105ce, ale wnosi\u0142y zmian w zakresie silniki-osi\u0105gi-masa, wr\u0119cz czyni\u0142y je jeszcze gorsze. Prowadzono dyskusje maj\u0105ce na celu ukszta\u0142towanie si\u0119 WTT na samolot LSS I-22 M (Iryda-MS), kt\u00f3re powinny by\u0107 zatwierdzone w czerwcu 1987 roku, po zako\u0144czeniu projektu wst\u0119pnego. Wci\u0105\u017c by\u0142o wida\u0107 niezachwian\u0105 pewno\u015b\u0107, \u017ce I-22 MS powstanie na bazie I-22.<\/p>\n Generalnym wykonawc\u0105 projektu I-22 MS zosta\u0142 Instytut Lotnictwa, co oznacza\u0142o organizacj\u0119 identyczn\u0105 jak przy projekcie I-22. Z perspektywy kilku lat jest niemal pewne, \u017ce ma\u0142o kto wierzy\u0142 w sukces programu I-22 MS i to nie nawet ze wzgl\u0119d\u00f3w technicznych co finansowych. Kryzys w Polsce si\u0119 pog\u0142\u0119bia\u0142.<\/p>\n Dalsza prace nad samolotem I-22. 1986 rok.<\/strong><\/p>\n Zmiana generalnego wykonawcy programu I-22 wprowadzona z pocz\u0105tkiem nowej pi\u0119ciolatki wywo\u0142a\u0142a spore zamieszanie i na pewien czas spowodowa\u0142a pr\u00f3\u017cni\u0119. Konieczne by\u0142o zawarcie nowej umowy generalnej i um\u00f3w na poszczeg\u00f3lne etapy. Teraz stron\u0105 zamawiaj\u0105c\u0105 sta\u0142o si\u0119 MHiPM (ministerstwo handlu i przemys\u0142u maszynowego), a generalnym wykonawc\u0105 PZL-Mielec. G\u0142\u00f3wne problemy pojawi\u0142y si\u0119 oczywi\u015bcie na linii finansowania poszczeg\u00f3lnych etap\u00f3w Programu. Trwaj\u0105ca trzy miesi\u0105ce wymiana korespondencji pomi\u0119dzy zainteresowanymi podmiotami doprowadzi\u0142a do tego, \u017ce wszyscy powinni rozliczy si\u0119 z prac wykonanych do ko\u0144ca 1985 roku, a na dodatek okaza\u0142o si\u0119, \u017ce dla Instytutu Lotnictwa podmiot WSK PZL-Mielec to to samo co OBR SK Mielec. Wyja\u015bniono, \u017ce prace rzeczowe wykonane do ko\u0144ca 1985 roku, maj\u0105 by\u0107 rozliczone wed\u0142ug starych um\u00f3w, a nowe i te kt\u00f3rych nie uko\u0144czono do ko\u0144ca 1985 roku, wed\u0142ug nowych um\u00f3w. W grudniu 1986 roku, w WSK PZL-Mielec kontrol\u0119 rozpocz\u0119\u0142a NIK (Najwy\u017csza Izba Kontroli). G\u0142\u00f3wnym jej celem by\u0142 Program Iryda. Kontrola potwierdzi\u0142a tylko to co wszyscy ju\u017c wiedzieli. Wyd\u0142u\u017canie si\u0119 Programu by\u0142o spowodowane przyj\u0119tym uk\u0142adem organizacyjnym i op\u00f3\u017anionymi dostawami, g\u0142\u00f3wnie z zagranicy. Dopiero w grudniu 1986r. podpisano umowy pomi\u0119dzy OBR SK Mielec, a Instytut Lotnictwa (135\/EU\/86) i pomi\u0119dzy OBR SK Mielec, a WSK PZL Mielec (OKF-14\/38\/86). Umowa generalna 2\/U\/TP\/86 zosta\u0142a podpisana w dniu 1987-01-17 roku.<\/p>\n Reasumuj\u0105c, z powodu nie\u0142adu organizacyjnego naczelnych w\u0142adz Program I-22 dosta\u0142 rocznego po\u015blizgu, a mia\u0142 by\u0107 realizowany mo\u017cliwie najszybciej.<\/p>\n Do ko\u0144ca lutego 1986 roku, samolot nb 02 wykona\u0142 jeszcze 7 lot\u00f3w, po kt\u00f3rych nast\u0105pi\u0142o przygotowanie do drugiego etapu pr\u00f3b w locie.<\/p>\n W tym czasie (pocz\u0105tek 1986 roku) pas startowy lotniska w Mielcu poddano remontowi. Dlatego samolot nb 02 przebazowano na lotnisko w Radomiu, gdzie dalej realizowano pr\u00f3by. W trakcie tych pr\u00f3b usterzenie poziome wymieniono na usterzenie o ujemnym wznosie \u20136 stopni. Drugi etap trwa\u0142 prawie do ko\u0144ca maja 1986 roku, i zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 32 lot\u00f3w w czasie ponad 42 godzin.<\/p>\n Pr\u00f3by w locie prototypu nb 02 to zaledwie cz\u0119\u015b\u0107 Programu, kt\u00f3rego ostateczny kszta\u0142t by\u0142 jeszcze stosunkowo odleg\u0142y. WSK PZL Mielec interweniowa\u0142o wielokrotnie w ZWSLiS w sprawie uj\u0119cia w planie pomini\u0119tego etapu C ( budowy prototyp\u00f3w ). Postulowano, aby do po\u0142owy 1986 roku, zako\u0144czono budow\u0119 prototyp\u00f3w nb 03 i 04, a ich dopracowanie w ramach pr\u00f3b do ko\u0144ca 1987 roku. Za konieczne uznano tak\u017ce wyd\u0142u\u017cenie etapu D (pr\u00f3by w locie) o p\u00f3\u0142 roku. To spowodowa\u0142o, \u017ce G\u0142\u00f3wny Konstruktor znalaz\u0142 si\u0119 na cenzurowanym. Ze strony MON zarzucano mu ma\u0142\u0105 efektywno\u015b\u0107 dzia\u0142a\u0144. Wydaje si\u0119 jednak, \u017ce g\u0142\u00f3wn\u0105 kwesti\u0105 by\u0142a sprawa organizacyjna. Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce G\u0142\u00f3wny Konstruktor by\u0142 tak\u017ce pierwszym zast\u0119pc\u0105 dyrektora Instytutu Lotnictwa i mia\u0142 tak\u017ce inne zadania. Nie jest te\u017c tajemnic\u0105, \u017ce prawie dla wszystkich konstruktor\u00f3w z Instytutu Lotnictwa Program I-22 by\u0142 pierwszym \u201eprawdziwym odrzutowcem\u201d. Os\u00f3b z dawnego zespo\u0142u Tadeusza So\u0142tka ju\u017c dawno nie by\u0142o w przemy\u015ble lotniczym.<\/p>\n W marcu 1986 roku, zako\u0144czono budow\u0119 prototypu nb 03, ale nie mia\u0142 zaplanowanych ju\u017c modyfikacji, co miano uczyni\u0107 do po\u0142owy lipca. Nieco inaczej wygl\u0105da\u0142a sprawa z nb 04, kt\u00f3ry ju\u017c w produkcji otrzyma\u0142 znaczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 modyfikacji. Tyczy\u0142o to mi\u0119dzy innymi skrzyd\u0142a i podwozia g\u0142\u00f3wnego. Czekano tak\u017ce na zam\u00f3wione u poddostawc\u00f3w wyroby gotowe, dlatego jego uko\u0144czenie planowano na IV kwarta\u0142 1986 roku. Dodatkowo oba samoloty czeka\u0142y na nowe komplety usterze\u0144.<\/p>\n Od czerwca 1986 roku, samolot nb 02 przechodzi\u0142 modyfikacje, z kt\u00f3rych najwa\u017cniejsz\u0105 by\u0142o wzmocnienie tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba i skrzyd\u0142a. Ca\u0142y p\u0142atowiec poddano weryfikacji celem oceny zu\u017cycia i wychwycenie s\u0142abych punkt\u00f3w. Weryfikacj\u0119 zdecydowano si\u0119 prowadzi\u0107 na prototypach po ka\u017cdych 50 godzinach lotu. Prace te realizowano na lotnisku w Radomiu przez ekip\u0119 z OBR SK Mielec. Na pocz\u0105tku sierpnia 1986 roku, wznowiono loty na nb 02. W tym czasie daleko zaawansowanie by\u0142y przygotowania do przeprowadzenie na tym egzemplarzu bada\u0144 flatterowych, bardzo trudnych i niebezpiecznych. W po\u0142owie wrze\u015bnia 1986 roku, samolot otrzyma\u0142 nowe usterzenie poziome i rozpocz\u0119to kolejne loty. Ta faza pr\u00f3b w locie trwa\u0142a do ko\u0144ca pa\u017adziernika 1986 roku, i liczy\u0142a 52 loty w czasie 64 godzin. Po jej zako\u0144czeniu samolot ponownie przeszed\u0142 weryfikacj\u0119 i otrzyma\u0142 zgod\u0119 na kolejne loty. Teraz nast\u0105pi\u0142o g\u0142\u00f3wne przygotowanie do pr\u00f3b flatterowych.<\/p>\n W tym czasie, kiedy nb 02 lata\u0142 w Radomiu, to w Mielcu nast\u0105pi\u0142o wstrzymanie budowy samolot\u00f3w nb 03 i 04. Sta\u0142o si\u0119 tak dlatego, \u017ce badania wytrzyma\u0142o\u015bciowe nb 01 oraz dmuchania w tunelu aerodynamicznym, wykaza\u0142y konieczno\u015b\u0107 lokalnego wzmocnienia struktury p\u0142atowca. Zar\u00f3wno kad\u0142uba, usterzenia i skrzyde\u0142. Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce stery wysoko\u015bci powinny otrzyma\u0107 trzecie podparcie.<\/p>\n W tym czasie z ca\u0142\u0105 ostro\u015bci\u0105 wyst\u0105pi\u0142 problem systemu sterowania uzbrojeniem. Koncepcja i projekt zosta\u0142y opracowane przez WAT, zaakceptowane przez DWLot (Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych), a wykonawc\u0105 zosta\u0142 Instytut Lotnictwa. Zmodyfikowany celownik ASP-PFD-21 z my\u015bliwca MiG-21, do wariantu ASP-PFD-I-22 przeprowadzi\u0142 WZL D\u0119blin. Celownik, blok logiczny i inne podzespo\u0142y utworzy\u0142y system UWS. Polskim specjalistom nie uda\u0142o si\u0119 ustawi\u0107 nowych algorytm\u00f3w. CCCP nie udost\u0119pni\u0142 algorytm\u00f3w \u017ar\u00f3d\u0142owych. Celownik pracowa\u0142 wi\u0119c jak w MiG-21, co przy gwa\u0142townych manewrach, z atakiem na cele naziemne czyni\u0142o go nieprzydatnym. Z kolei, nowo opracowane Polskie podzespo\u0142y by\u0142y ci\u0105gle niedoskona\u0142e. Przy ostrych wymogach temperatur, drga\u0144 i przeci\u0105\u017ce\u0144 trudno by\u0142o uzyska\u0107 powtarzalno\u015b\u0107 parametr\u00f3w. Jak si\u0119 okaza\u0142o, dzia\u0142anie system\u00f3w pozostawia\u0142o wiele do \u017cyczenia. Uk\u0142ad by\u0142 wyj\u0105tkowo awaryjny i sta\u0142 si\u0119 najs\u0142abszym ogniwem Programu. Mimo to, na prototypie nb 03, uk\u0142ad UWS zamontowano i dopuszczono do bada\u0144 przy licznych ograniczeniach, czekaj\u0105c na jego dopracowanie.<\/p>\n Pr\u00f3by w locie zmodyfikowanego prototypu nr 1 ANP 01-02 nb 02, oceniano generalnie jako pozytywne. Samolot by\u0142 poprawny w pilota\u017cu. Chwalono wygodne i ergonomiczne kabiny. I odczuwano brak mocy silnik\u00f3w, kt\u00f3re nie pozwoli\u0142y na osi\u0105gniecie ustalonych wymaga\u0144 WTT. W czasie pr\u00f3b stwierdzono niedostateczn\u0105 sztywno\u015b\u0107 i niewystarczaj\u0105c\u0105 wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba i usterzenia.<\/p>\n W po\u0142owie 1986 roku, zaakceptowano harmonogram produkcji serii informacyjnej I-22; 2 sztuki w 1987 roku, 6 sztuk w 1988 roku, i 4 sztuki w 1989 roku (przy produkcji 6 samolot\u00f3w rocznie). W 1991 roku, produkcja roczna mia\u0142a wynosi\u0107 30 samolot\u00f3w. W tym czasie, Rada Ministr\u00f3w poleci\u0142a rozpocz\u0105\u0107 prace nad ofert\u0105 eksportow\u0105 samolotu I-22.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n W dniu 25.01.1987 roku, w tygodniku \u201eSkrzydlata Polska\u201d ukaza\u0142 si\u0119 pierwszy obszerny artyku\u0142 na temat PZL I-22. W\u015br\u00f3d wielu informacji podano, \u017ce samolot przechodzi\u0142 w\u0142a\u015bnie pr\u00f3by w locie kt\u00f3rymi kierowa\u0142 in\u017c. W\u0142odzimierz St\u0119pie\u0144. Podano tak\u017ce nast\u0119puj\u0105ce dane T-T; wymiary; rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,60 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 13,22 m, wysoko\u015b\u0107 4,30 m, powierzchnia p\u0142ata 19,92 m2, baza podwozia 4,90 m, rozstaw k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego 2,71 m, masa; pustego samolotu 3 962 kg, max 7 493 kg, przeci\u0105\u017cenia +8 g, -4 g, osi\u0105gi; pr\u0119dko\u015b\u0107 max na 0 m 980 km\/h, max liczba Ma 0,85, pu\u0142ap 12 800 m.<\/p>\n Skrzyd\u0142a ca\u0142kowicie metalowe, konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej, dwud\u017awigarowe, niedzielone. Zastosowano profil laminarny i skr\u0119cenie aerodynamiczne. Lotki wywa\u017cone masowo. Klapy szczelinowe wychylane hydraulicznie do startu o 20 stopni i do l\u0105dowania 40 stopni. W przypadku awarii hydraulicznej klapy mo\u017cna wychyli\u0107 pneumatycznie.<\/p>\n Kad\u0142ub metalowy konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej: wr\u0119gowej i pod\u0142u\u017cnicowej. Fotele umieszczone w uk\u0142adzie tandem, tylny z przewy\u017cszeniem. Pod tylnym fotelem umieszczono przedzia\u0142 wyposa\u017cenia. Indywidualne owiewki kabin s\u0105 podnoszone d\u017awignikami pneumatycznymi. Przednia szyba wiatrochronu jest ogrzewana elektrycznie, a jej uruchamianie jest automatyczne. Dodatkowo zastosowano natrysk spirytusu na przedni\u0105 szyb\u0119 z zewn\u0105trz. Aby szyby w kabinie nie parowa\u0142y stale s\u0105 nadmuchiwane gor\u0105cym powietrzem. Kabina wyposa\u017cona jest w uk\u0142ad wentylacyjno-klimatyzacyjny. Uk\u0142ad reguluje warto\u015b\u0107 ci\u015bnienia i pr\u0119dko\u015b\u0107 zmian tego ci\u015bnienia w zale\u017cno\u015bci od wysoko\u015bci lotu. Uk\u0142ad reguluje temperatur\u0119 w kabinie. Powietrze dla klimatyzacji pobierane jest z upust\u00f3w spr\u0119\u017carek obu silnik\u00f3w. Powietrze zasila tak\u017ce ubiory przeciwprzeci\u0105\u017ceniowe pilot\u00f3w. Wyposa\u017cenie przedniej i tylnej kabiny jest identyczne, co pozwala na pilotowanie samolotu z obu kabin. Przednia kabina jest przystosowana do \u0107wiczenia w locie bez widoczno\u015bci wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w. Instruktor z tylnej kabiny mo\u017ce symulowa\u0107 r\u00f3\u017cne usterki awioniki. Chwyty powietrza do silnik\u00f3w s\u0105 tak\u017ce ogrzewane gor\u0105cym powietrzem pobieranym z upust\u00f3w spr\u0119\u017carek, co chroni przed oblodzeniem.<\/p>\n Usterzenie samolotu w stosunku do projektu wst\u0119pnego uleg\u0142o radykalnej zmianie. Nie by\u0142o ju\u017c typu krzy\u017cowego, ale klasyczne, poziome mocowane do kad\u0142uba. Usterzenie o konstrukcji metalowej p\u00f3\u0142skorupowej. Stery wywa\u017cone masowo. Usterzenie poziome z podzia\u0142em na ster i statecznik o zmiennym k\u0105cie zaklinowania, przestawianym si\u0142ownikiem hydromechanicznym. W uk\u0142adzie sterowania zastosowano wzmacniacze hydrauliczne.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodporowe z pojedynczymi ko\u0142ami. Amortyzatory olejowo-pneumatyczne dwustronnego dzia\u0142ania. Hamulce tarczowe podwozia g\u0142\u00f3wnego. Wci\u0105ganie i wypuszczanie podwozia przy u\u017cyciu instalacji hydraulicznej. Awaryjnie podwozie wypuszczane jest instalacj\u0105 pneumatyczn\u0105. Zastosowano dodatkowy hamulce postojowy, pe\u0142ni\u0105cy funkcj\u0119 awaryjnego. Opony niskoci\u015bnieniowe, bezd\u0119tkowe, umo\u017cliwiaj\u0105 starty i l\u0105dowania na pasach betonowych, trawiastych i gruntowych.<\/p>\n Dwa silniki turboodrzutowe jednoprzep\u0142ywowe SO-3 W 22 o ci\u0105gu 2 x 1 080 daN, kt\u00f3re otrzyma\u0142y p\u00f3\u017aniej oznaczenie PLZ K-5.<\/p>\n Pojemno\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w paliwa wewn\u0119trznych wynosi 2 410 litr\u00f3w. Dodatkowo mo\u017cna podwiesi\u0107 dwa dodatkowe zbiorniki o pojemno\u015bci 2 x 380 litr\u00f3w. Paliwo podaj\u0105 dwie pompy elektryczne. W przypadku awarii jednej z nich druga pokrywa zapotrzebowanie dla obu silnik\u00f3w. Najpierw zu\u017cywane jest paliwo ze zbiornik\u00f3w podwieszanych, a nast\u0119pnie ze zbiornik\u00f3w w skrzyd\u0142ach. Instalacja paliwowa umo\u017cliwia lot odwr\u00f3cony. Ilo\u015b\u0107 paliwa mierzy paliwomierz pojemno\u015bciowy. Jego wskazania przedstawione s\u0105 w obu kabinach. Pilot otrzymuje informacje o ca\u0142kowitej ilo\u015bci paliwa, ilo\u015bci paliwa w zbiornikach kad\u0142ubowych. Sygnalizacja \u015bwietlna wskazuje opr\u00f3\u017cnienie zbiornik\u00f3w podwieszanych, skrzyd\u0142owych i krytyczn\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa. Samolot tankuje si\u0119 ci\u015bnieniowo przez centralny wlew. Mo\u017cna tak\u017ce tankowa\u0107 ka\u017cdy zbiornik indywidualnie.<\/p>\n Przeznaczona jest do sygnalizowania i gaszenia po\u017caru w gondolach silnikowych. Podstaw\u0105 s\u0105 dwie butle wype\u0142nione freonem. Umo\u017cliwiaj\u0105 dwukrotne gaszenie po\u017caru podczas lotu. Ci\u015bnienie w butlach kontrolowane jest na manometrach widocznych po otwarciu luk\u00f3w na ziemi.<\/p>\n Jest jedn\u0105 z podstawowych si\u0142owych instalacji w samolocie. Sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch niezale\u017cnych obwod\u00f3w; instalacji g\u0142\u00f3wnej i instalacji wzmacniaczy lotek. Instalacja g\u0142\u00f3wna powoduje; wypuszczania i wci\u0105ganie podwozia, ustawienia klap skrzyd\u0142owych i ich utrzymani<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Z pocz\u0105tkiem 1980 roku, wiceminister przemys\u0142u maszynowego genera\u0142 Modrzewski zatwierdzi\u0142 plan prac B+R i W na rozpocz\u0119ty rok. Wed\u0142ug planu w trzecim kwartale roku mia\u0142 si\u0119 zako\u0144czy\u0107 projekt techniczny Iskra-22 i badania silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5274","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5274","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5274"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5274\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5746,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5274\/revisions\/5746"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5274"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5274"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5274"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Konstrukcja. Cz\u0119\u015b\u0107 2<\/h2>\n
Konstrukcja PZL I-22. 1987 rok.<\/h2>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy PZL I-22 pierwszych wersji;<\/h2>\n
Instalacja paliwowa PZL I-22 pierwszych wersji;<\/h2>\n
Instalacja przeciwpo\u017carowa PZL I-22 pierwszych wersji;<\/h2>\n
Instalacja hydrauliczna PZL I-22 pierwszych wersji;<\/h2>\n