Na prze\u0142omie lat 1972\u20131973, w Dow\u00f3dztwie Wojsk Lotniczych (DWLot) opracowano projekt Wymaga\u0144 Taktyczno-Technicznych (WTT) na samolot szkolno-bojowy, kt\u00f3ry mia\u0142by by\u0107 nast\u0119pc\u0105 samolotu TS-11 Iskra. Wymagania te sta\u0142y si\u0119 baz\u0105 oceny mo\u017cliwo\u015bci spe\u0142nienia ich, okre\u015blenia za\u0142o\u017ce\u0144 konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podj\u0119to w Instytut Lotnictwa (IL) w Warszawie i w O\u015brodku Badawczo-Rozwojowym Sprz\u0119tu Komunikacyjnego\u00a0 (OBR SK) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji \u201eProblemu W\u0119z\u0142owego 12.05\u201d, w oparciu o wst\u0119pne zlecenie prac z listopada 1972 roku. W dniu 1973-06-04 roku, Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemys\u0142u Lotniczego i Silnikowego (ZPLiS) PZL powo\u0142a\u0142 Komisj\u0119, kt\u00f3rej celem by\u0142o wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodnicz\u0105cym zosta\u0142 z-ca Dyrektora IL do spraw Naukowych doktor in\u017cynier Czes\u0142aw Skoczylas. Cz\u0142onkami zostali przedstawiciele najwi\u0119kszych firm Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej (STL) MON. Baz\u0105 do analiz by\u0142a koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w z O\u015brodka Badawczo Rozwojowego SK Mielec.<\/p>\n Samolot M-16 mia\u0142 by\u0107 dwusilnikowym g\u00f3rnop\u0142atem, o masie w\u0142asnej 4 000 kg, sko\u015bnych skrzyd\u0142ach, o powierzchni 17 m2 i uk\u0142adzie aerodynamicznym zbli\u017conym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy mia\u0142y tworzy\u0107 jednoprzep\u0142ywowe silniki turboodrzutowe o ci\u0105gu 2 x 1 500 \u2013 1 800 kG. Co ciekawe, rozwa\u017cano tu dwa sposoby rozwi\u0105zania problemu zespo\u0142u nap\u0119dowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencj\u0119 na te silniki kupi\u0142a ju\u017c w tym czasie Rumunia i Jugos\u0142awia, dla samolot\u00f3w Orao. Drugi spos\u00f3b to opracowanie w\u0142asnego silnika, o oznaczeniu SO-16 o ci\u0105gu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem. Uwaga by\u0142a taka, \u017ce dopalacz zosta\u0142by opracowany w p\u00f3\u017aniejszym terminie. Przewidywano, \u017ce samolot M-16 b\u0119dzie por\u00f3wnywalny z konstrukcjami Zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano ud\u017awig uzbrojenia przez samolot o masie 2 000 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna samolotu, na wysoko\u015bci H-0 m 1 150 km\/h, na H-11 000 m 1 170 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 70 m\/s. Samolot mia\u0142 mie\u0107 bogate wyposa\u017cenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza; mo\u017cliwo\u015b\u0107 lotu automatycznie na ma\u0142ych wysoko\u015bciach; bezw\u0142adno\u015bciowy system nawigacyjny; centralny komputer; wska\u017anik przezierny HUD; projektor mapy i inne. Samolot mia\u0142 powstawa\u0107 w dw\u00f3ch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Bior\u0105c pod uwag\u0119 wyposa\u017cenie i przewidywane uzbrojenie, samolot M-16 by\u0142by jednym z najlepszych samolot\u00f3w w swojej klasie na \u015bwiecie. Seryjne samoloty mia\u0142by trafi\u0107 do jednostek bojowych w 1983 roku, czyli po o\u015bmiu latach pracy.<\/p>\n Program nowego samolotu by\u0142 bardzo ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich element\u00f3w oznacza\u0142o du\u017ce nak\u0142ady oraz nieprzewidywalne trudno\u015bci mog\u0105ce op\u00f3\u017ania\u0107 Program i du\u017ce wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mog\u0142yby zosta\u0107 pozytywne rozwi\u0105zane.<\/p>\n Ju\u017c na pocz\u0105tku, problemem okaza\u0142a si\u0119 postawa rzadu CCCP, dla kt\u00f3rego Polska niezale\u017cno\u015b\u0107 by\u0142a \u017ale widziana. Nie patrz\u0105c na powy\u017csze uwarunkowania, Program realizowano dalej. Mimo zwi\u0119kszonych koszt\u00f3w. Za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako daj\u0105ce d\u0142ugofalowe skutki o wy\u017cszych efektach i zmniejszaj\u0105ce ryzyko upadku Programu.<\/p>\n Bior\u0105c pod uwag\u0119 przeprowadzone analizy projektu samolotu M-16, w MON opracowano od nowa; Wst\u0119pne WTT (WWTT) dla samolotu szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprz\u0119t. Warunki te zosta\u0142y podpisane w dniu 1974-12-03 roku, przez Szefa Techniki Lotniczej genera\u0142a brygady in\u017cyniera Sergiusza Ka\u0142ugina.<\/p>\n Pewnym problemem sta\u0142y si\u0119 warunki WWTT na silnik, w kt\u00f3rym okre\u015blono jego ci\u0105g na 1 500 kG i nie by\u0142o mowy o dopalaczu. Przy takim ci\u0105gu powstawa\u0142 problem, \u017ce niekt\u00f3re osi\u0105gi przysz\u0142ego samolotu nie zostan\u0105 dotrzymane.<\/p>\n W oparciu o wydane przez MON warunki WWTT, zespo\u0142y konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja doktora Czes\u0142awa Skoczylasa, kontynuowa\u0142y prace nad samolotem M-16, koryguj\u0105c koncepcj\u0119. Jednocze\u015bnie, wojskowe plac\u00f3wki, w tym WAT (Wojskowa Akademia Techniczna), prowadzi\u0142y analizy dotycz\u0105ce system\u00f3w uzbrojenia dla nowego samolotu.<\/p>\n Jednak w tym czasie, Komitet Centralny PZPR, kt\u00f3ry faktycznie rz\u0105dzi\u0142 Polsk\u0105, nie wpisa\u0142 Programu samolotu M-16 do planu pi\u0119cioletniego, co automatycznie prowadzi\u0142o do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak dzia\u0142ania, zar\u00f3wno ze strony przemys\u0142u jak i MON, aby Program zosta\u0142 uj\u0119ty w Centralnym Planie Koordynacyjnym w latach 1976-1980. Program okre\u015blano jako problem w\u0119z\u0142owy 12.05. Przy okresie prac badawczo-rozwojowych (B+R), przewidzianym na czas 8 lat, oznacza\u0142o to wprowadzenie samolotu do s\u0142u\u017cby w 1984 roku. Dzia\u0142ania te zosta\u0142y uwie\u0144czone sukcesem i Rada Ministr\u00f3w w Uchwale nr 223\/75 z dnia 1975-12-15 roku, zobowi\u0105za\u0142a resort Przemys\u0142u Maszynowego do podj\u0119cia Programu. Odpowiedzialnym i prowadz\u0105cym ca\u0142o\u015b\u0107 Programu zosta\u0142o Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten spos\u00f3b Program szkolno-bojowego samolotu uzyska\u0142 rang\u0119 programu rz\u0105dowego i sta\u0142 si\u0119 faktem. W taki oto spos\u00f3b zrodzi\u0142y si\u0119 podstawy Programu Iskra 2.<\/p>\n W dniu 1975-12-22 roku, Departament Wojskowy Ministerstwa Przemys\u0142u Maszynowego, powiadomi\u0142 oficjalnie Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego i Samolotowego PZL, o zadaniach wynikaj\u0105cych z podj\u0119tej Uchwa\u0142y Rady Ministr\u00f3w. W dniu 1976-01-09 roku, oni zlecili Instytutowi Lotnictwa zadanie uzgodnienia ze stron\u0105 wojskow\u0105 warunk\u00f3w WTT na samolot i zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Moc prawn\u0105 uzyska\u0142y uzgodnienia tycz\u0105ce; opracowania projektu wst\u0119pnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzyma\u0142 nazw\u0119 Iskra-2, a punktem wyj\u015bcia sta\u0142 si\u0119 projekt M-16 i warunki WWTT z 1974 roku.<\/p>\n Pierwsze miesi\u0105ce po\u015bwi\u0119cono na podzia\u0142 poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w projekt\u00f3w w ramach zainteresowanych podmiot\u00f3w, ustaleniu harmonogram\u00f3w i koszt\u00f3w. I tu pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze problemy. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 podmiot\u00f3w, g\u0142\u00f3wnie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwag\u0119 na zbyt kr\u00f3tki czas realizacji i zani\u017cenie koszt\u00f3w o 50 %. Opr\u00f3cz tego dodatkowe prace nie uj\u0119te w programie mia\u0142y by\u0107 finansowane ze \u015brodk\u00f3w w\u0142asnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowa\u0142o si\u0119 te\u017c dysponowanie odpowiedni\u0105 ilo\u015bci\u0105 kadry naukowc\u00f3w, in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w. Dyrekcja Mielca oceni\u0142a, \u017ce aby wykona\u0107 na\u0142o\u017cone prace w czasie trzech lat, to musi dysponowa\u0107 200 konstruktorami. Podkre\u015blono, \u017ce dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ci\u0105gu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres mo\u017cliwo\u015bci bojowych by\u0142 tak du\u017cy, \u017ce konieczne sta\u0142o si\u0119 posi\u0142kowanie zakupem wyposa\u017cenia awioniki za granic\u0105, gdy\u017c w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wi\u0105\u017c si\u0119 nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych w\u0142adz z 60-tych lat, kt\u00f3re d\u0105\u017cy\u0142y do likwidacji Przemys\u0142u Lotniczego. Przyk\u0142adem by\u0142o zlikwidowanie w 1967 roku, biura konstruktorskiego in\u017cyniera Tadeusza So\u0142tka. Szczeg\u00f3lnie PZL Mielec odczuwa\u0142 te problemy, gdy\u017c uczestniczy\u0142 w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasa\u017cerskim I\u0142-86. Oba programy by\u0142y narzucone przez CCCP.<\/p>\n W dniu 1976-08-06 roku, dosz\u0142o do nast\u0119puj\u0105cych uzgodnie\u0144. Program b\u0119dzie realizowany wed\u0142ug odg\u00f3rnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawa\u0142y podzia\u0142 prac, czas ich realizacji, finansowanie i odpowiedzialno\u015b\u0107 stanowiskowa. Problem w\u0119z\u0142owy 12.05.01, czyli samolot Iskra-2, podzielono na pi\u0119\u0107 podprogram\u00f3w (zada\u0144, etap\u00f3w); zadanie A- projekt wst\u0119pny, zadanie B \u2013 projekt techniczny, zadanie C \u2013 budowa prototypu, zadane D \u2013 pr\u00f3by i badania, zadanie E \u2013 wdro\u017cenie. Kierownikiem programu zosta\u0142 dyrektor ZPLiS PZL. Za realizacj\u0119 projektu wst\u0119pnego (A) odpowiada\u0142 Instytut Lotnictwa. Za wykonanie zadania B, C, D – O\u015brodek Badawczo Rozwojowy SK Mielec, a za zadnie E \u2013 WSK PZL-Mielec. Faza Badawczo-Rozwojowa (B+R) mia\u0142a si\u0119 zako\u0144czy\u0107 w 1982 roku, a pr\u00f3bna partia samolot\u00f3w mia\u0142a trafi\u0107 do wojska w 1983 roku.<\/p>\n W ten spos\u00f3b uprawomocniono Program w nierealnym czasie i za ma\u0142e pieni\u0105dze, nie do wykonania, nawet przez najwi\u0119kszych na \u015bwiecie producent\u00f3w lotniczych. Dla por\u00f3wnania – koszty prac Badawczo-Rozwojowych (B+R) dla samolotu rolniczego M-15 by\u0142y trzy razy wi\u0119ksze, od przyj\u0119tych dla samolotu Iskra-2. Ma\u0142o tego, to por\u00f3wnanie nie uwzgl\u0119dnia inflacji, kt\u00f3ra w tym czasie dla KC PZPR by\u0142a poj\u0119ciem abstrakcyjnym. Drugie por\u00f3wnanie – to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyni\u00f3s\u0142 11 lat. Nasza Iskra-2 mia\u0142a powsta\u0107 w ci\u0105gu 7 lat.<\/p>\n Problemem nie zg\u0142\u0119bionym, pozosta\u0142a kwestia prac oko\u0142o projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest si\u0119 w stanie wprowadzi\u0107 samolotu do s\u0142u\u017cby. Szacunkowo warto\u015b\u0107 ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdro\u017ceniowe. Mia\u0142y one by\u0107 finansowane ze \u015brodk\u00f3w inwestycyjnych ZPLiS PZL.<\/p>\n Zastanawiaj\u0105ce jest tak\u017ce to, dlaczego w problemie w\u0119z\u0142owym 12.05.01 (Iskra-2) jest mowa o wersji podstawowej samolotu. By\u0107 mo\u017ce by\u0142a to furtka dla ewentualnej zmiany p\u0142atowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od pocz\u0105tku. Z tej furtki w pewien spos\u00f3b p\u00f3\u017aniej skorzystano.<\/p>\n Zatwierdzone w 1974 roku, warunki WWTT, na odrzutowy samolot szkolno-bojowy, dotyczy\u0142y samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zada\u0144 rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznacza\u0142o to, \u017ce samolot ten nie by\u0142by nast\u0119pc\u0105 TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych samolot\u00f3w SB Lim-1\/2 oraz jednomiejscowego samolot\u00f3w Lim-2. Z kolei, w wariancie bojowym mia\u0142by zast\u0105pi\u0107 samoloty Lim-5\/6, kt\u00f3re w tym czasie tworzy\u0142y trzon Polskiego Lotnictwa my\u015bliwsko-szturmowego.<\/p>\n Samolot Iskra-2, wed\u0142ug za\u0142o\u017ce\u0144 12.05.01, mia\u0142a zast\u0105pi\u0107 samoloty z rodziny PZL Lim i mia\u0142a by\u0107 budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Iskra-2 mia\u0142a mie\u0107 parametry TT, uk\u0142ad konstrukcji, wyposa\u017cenie i uzbrojenie niemal identyczne, jak Programu M-16. Nap\u0119d nadal mia\u0142y tworzy\u0107 silniki 2 x 1 800 kG. Skrzyd\u0142o sko\u015bne, cho\u0107 powierzchnia wi\u0119ksza o ponad 10 %, a k\u0105t natarcia skrzyde\u0142 zmniejszony z 35 stopni, do 25 stopni. Ju\u017c w\u00f3wczas przewidywano etapowo\u015b\u0107 prac w zakresie wyposa\u017cenia i uzbrojenia przy zachowaniu p\u0142atowca i nap\u0119du. Trudno zreszt\u0105 wymaga\u0107 zmiany p\u0142atowca, o pr\u0119dko\u015bci maksymalnej Ma-0,95. Nie d\u0105\u017cono do pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowe, jak to by\u0142o w nieuko\u0144czonym programie TS-16 Grot.<\/p>\n Po uzgodnieniu, w sierpniu 1976 roku, przez MON tematu Programu 12.05.01, w Planie koordynacyjnym problemu w\u0119z\u0142owego 12.05. Instytut Lotnictwa rozwin\u0105\u0142 prace przy projekcie. W ko\u0144cu listopada 1976 roku, wydano Zlecenie Generalne do prac przy temacie 12.05.01. W ko\u0144cu stycznia 1977 roku, ZPLiS oraz Instytut Lotnictwa z\u0142o\u017cy\u0142y zam\u00f3wienie w OBR SK Mielec na realizacj\u0119 etap\u00f3w B, C i D. Ju\u017c w\u00f3wczas by\u0142o wiadomo, \u017ce docelowa produkcja w 1985 roku, mia\u0142a wynie\u015b\u0107 100 maszyn, z opcj\u0105 na dalsze 300 samolot\u00f3w. Zamawiaj\u0105cym by\u0142o ZPLiS PZL, reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorc\u0105 STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umow\u0119 mia\u0142o przygotowa\u0107 OBR SK Mielec, gdy\u017c takie by\u0142y przepisy.<\/p>\n W marcu 1977 roku, okaza\u0142o si\u0119, \u017ce z powodu ograniczonych kadr IL, nie by\u0142 w stanie samodzielnie przygotowa\u0107 projektu. Nale\u017ca\u0142o do prac w\u0142\u0105czy\u0107 konstruktor\u00f3w z Mielca oraz innych plac\u00f3wek instytut\u00f3w i uczelni (WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne). Na g\u0142\u00f3wnego konstruktora projektu wytypowano pana docenta doktora in\u017cyniera R. Or\u0142owskiego z Instytutu Lotnictwa.<\/p>\n O tym, \u017ce Program Iskra-2 by\u0142 dalsz\u0105 kontynuacj\u0105 programu M-16, \u015bwiadczy fakt podej\u015bcia do problemu zespo\u0142u nap\u0119dowego. Nadal wysuwano na czo\u0142o zakup za granic\u0105 minimum trzech silnik\u00f3w Viper 632 (dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy), o ci\u0105gu oko\u0142o 1 800 kG. Z drugiej strony, Polski nowo opracowywany silnik mia\u0142 by\u0107 bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ci\u0105gu.<\/p>\n W ko\u0144cu maja 1977 roku, w Mielcu przygotowano projekt umowy uwzgl\u0119dniaj\u0105cy szereg powy\u017cszych problem\u00f3w, co w znakomity spos\u00f3b urealni\u0142o ca\u0142y program i czyni\u0142o go wykonalnym. Zwi\u0119kszono koszty etap\u00f3w B, C, D o oko\u0142o 50 %. Termin zako\u0144czenia prac B+R przesuni\u0119to na koniec 1986 roku. Wdro\u017cenie do pr\u00f3bnej eksploatacji partii pi\u0119ciu samolot\u00f3w wyznaczono na 1988 rok.<\/p>\n Prace nad samolotem Iskra-2 jeszcze si\u0119 na dobre nie rozpocz\u0119\u0142y, a ju\u017c si\u0119 zako\u0144czy\u0142y. Jak wiemy z informacji powy\u017cej, istnia\u0142a sprzeczno\u015b\u0107 pomi\u0119dzy p\u0142atowcem, a zespo\u0142em nap\u0119dowym. W styczniu 1976 roku, trwa\u0142y dyskusje pomi\u0119dzy IL, a MON w sprawie u\u015bci\u015blenia warunk\u00f3w WTT. Nadarzy\u0142a si\u0119 wiec okazja, aby wyprostowa\u0107 to. Dane WTT by\u0142y opracowywane razem z Programem Iskra-2. Zesp\u00f3\u0142 R. Or\u0142owskiego, w po\u0142owie 1977r. uko\u0144czy\u0142 prace nad koncepcj\u0105 samolotu szkolno-bojowego. W por\u00f3wnaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 sta\u0142 si\u0119 typowo samolotem podd\u017awi\u0119kowym. Jego parametry plasowa\u0142y go mi\u0119dzy w\u0142oskim MB-339, a francuskim Alpha Jet.<\/p>\n W zaprezentowanej koncepcji mia\u0142y powsta\u0107 dwie wersje samolotu Iskra-22. Podstawowa z nap\u0119dem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z nap\u0119dem 2 x 1 400 \u2013 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa mia\u0142a mie\u0107 lepsze osi\u0105gi, bez nacisku na znaczy wzrost pr\u0119dko\u015bci maksymalnej. Wybrane skrzyd\u0142o i jego profil (k\u0105t natarcia 16 stopni) ograniczy\u0142o pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 do 900 \u2013 950 km\/h i Ma-0,8. Jak uwa\u017ca wielu specjalist\u00f3w, konsekwencje tego wyboru mia\u0142y zasadnicze znaczenie dla dalszych los\u00f3w samolotu. Asortyment wyposa\u017cenia i uzbrojenia podstawowej wersji zosta\u0142 znacznie ograniczony, co czyni\u0142o t\u0119 odmian\u0119 samolotem szkolno-treningowym. Zreszt\u0105 historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk by\u0142a bardzo podobna. Rekordowy mia\u0142 tak\u017ce by\u0107 czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panuj\u0105cej w\u00f3wczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwi\u0107. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w, ale o przyj\u0119ciu do wiadomo\u015bci dyrektyw p\u0142yn\u0105cych od w\u0142adz partyjnych.<\/p>\n W dniu 1977-07-21 roku, Szef Techniki Lotniczej MON, genera\u0142 brygady in\u017cynier S. Ka\u0142ugin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL in\u017cynier K. Kuczy\u0144ski, zatwierdzili warunki WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i warunki WWTT na silnik dla tego samolotu. Sta\u0142y si\u0119 one podstaw\u0105 do dalszych dzia\u0142a\u0144 nad opracowaniem samolotu Iskra-22.<\/p>\n W my\u015bl nowych warunk\u00f3w WWTT Wydanie 2, w pierwszym etapie mia\u0142 powsta\u0107 samolot w wersji podstawowej nap\u0119dzany dwoma silnikami PZL Kaszub-3 W o ci\u0105gu 2 x 1 100 kG. By\u0142y to silniki rozwojowe PZL SO-3 W, z samolotu TS-11 Iskra. W wyposa\u017ceniu mia\u0142y by\u0107 wykorzystane urz\u0105dzenia aktualnie dost\u0119pne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie mia\u0142a powsta\u0107 wersja rozwojowa, nap\u0119dzana silnikami 2 x 1 400 \u2013 1 500 kG. Silniki miano opracowa\u0107 w kraju, jako jednoprzep\u0142ywowe i bez dopalaczy. Wyposa\u017cenie mia\u0142o by\u0107 znacznie rozbudowane i co istotne opracowane g\u0142\u00f3wnie w Polsce. P\u0142atowiec od pocz\u0105tku mia\u0142 by\u0107 opracowany pod wersje rozwojow\u0105, zar\u00f3wno pod wzgl\u0119dem wytrzyma\u0142o\u015bciowym, zabudowy nowych silnik\u00f3w, jak i ilo\u015bci miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposa\u017cenie.<\/p>\n W Wydaniu 2 warunk\u00f3w WWTT podano wymagania osi\u0105g\u00f3w tylko dla wersji podstawowej. Oczywi\u015bcie by\u0142y to wymagania typowo dla samolotu podd\u017awi\u0119kowego, a nie oko\u0142od\u017awi\u0119kowego. Zmniejszenie pr\u0119dko\u015bci przeci\u0105gania przy wychylonych klapach jeszcze to potwierdzi\u0142o, gdy\u017c wymaga\u0142o skrzyd\u0142a o grubszym profilu i mniejszym k\u0105cie kraw\u0119dzi natarcia. Ewenementem by\u0142o natomiast poprawienie wymaga\u0144, co do wznoszenia i pu\u0142apu przy jednym pracuj\u0105cym silniku.<\/p>\n Wielk\u0105 niewiadom\u0105 by\u0142y osi\u0105gi wersji rozwojowej samolotu, gdy\u017c zasadniczy ich wzrost by\u0142by niemo\u017cliwy przy tak dobranym skrzydle. Nale\u017ca\u0142oby zmieni\u0107 p\u0142at, a wiec opracowa\u0107 nowy samolot, a to by\u0142o niemo\u017cliwe. Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce MON nigdy nie zrezygnowa\u0142o z wersji oko\u0142od\u017awi\u0119kowej.<\/p>\n Przyj\u0119cie nowych warunk\u00f3w WWTT praktycznie oznacza\u0142o koniec prac nad samolotem Iskra-2. Ju\u017c w lipcu 1977 roku, Naczelny Dyrektor ZPLiS powo\u0142a\u0142 zesp\u00f3\u0142 konsultacyjny w temacie Iskra-22, kt\u00f3rego pierwsze spotkanie odby\u0142o si\u0119\u00a0w dniu 1977-07-12 roku. Na drugim spotkaniu tego zespo\u0142u w dniu 1977-08-29 roku, oceniono post\u0119p prac w temacie 12.05.01 samolot i temat 12.05.02 silnik Kaszub-3 W 22 dla wersji podstawowej i temat 12.05.03 silnik Kaszub-15 K-15 dla wersji rozwojowej. Ustalono tak\u017ce, \u017ce kontrol\u0119 realizacji poszczeg\u00f3lnych pod-temat\u00f3w b\u0119d\u0105 prowadzi\u0107 Przedstawicielstwa Wojskowe (PW) b\u0119d\u0105ce przy poszczeg\u00f3lnych firmach i instytucjach.<\/p>\n W po\u0142owie lipca 1977 roku, Instytut Lotnictwa zam\u00f3wi\u0142 w OBR SK Mielec silnikow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba samolotu Iskra-22.<\/p>\n Prace nad poszczeg\u00f3lnymi pod-tematami rozkr\u0119ca\u0142y si\u0119, cho\u0107 trafia\u0142y na k\u0142opoty organizacyjne, kadrowe i finansowe. Najwi\u0119ksze op\u00f3\u017anienia mia\u0142 ZD Centrum, kt\u00f3ry wykonywa\u0142 makiet\u0119 i modele do dmucha\u0144 w tunelu aerodynamicznym. Powinno by\u0107 ich 80, a do pa\u017adziernika 1977 roku, nie wykonano \u017cadnego. Generowa\u0142o to naturalne op\u00f3\u017anienia. Najwi\u0119ksze problemy wyst\u0105pi\u0142y w IL, w zakresie posiadanej kadry. Z uwagi na istniej\u0105ce limity p\u0142ac, nie mo\u017cna by\u0142o zleci\u0107 naukowcom prowadzenia pracy w godzinach nadliczbowych. Nie uruchomienie w odpowiednim czasie przyznanych \u015brodk\u00f3w dewizowych, na zakupy urz\u0105dze\u0144 pomiarowych, materia\u0142\u00f3w w krajach kapitalistycznych, tak\u017ce spowalnia\u0142o Program.<\/p>\n Dlatego na trzecim spotkaniu zespo\u0142u konsultacyjnego, kt\u00f3re odby\u0142o si\u0119 z ko\u0144cem pa\u017adziernika 1977r. przedstawiciele Ministerstwa Przemys\u0142u Maszynowego i przedstawiciele MON zaproponowali, aby temat Iskra-22 trafi\u0142 do Narodowego Planu Spo\u0142eczno-Gospodarczego na 1978r. uchwa\u0142\u0105 Rady Ministr\u00f3w. Tak te\u017c si\u0119 sta\u0142o. Uchwa\u0142a RM Nr 199\/77 z dnia 1977-12-31 roku.<\/p>\n C\u00f3\u017c z tego, skoro z ko\u0144cem 70-tych lat w Polsce narasta\u0142 kryzys gospodarczy, kt\u00f3rego nawet wszechobecna propaganda sukcesu nie by\u0142a w stanie ukry\u0107 za sloganem \u201eprzej\u015bciowych trudno\u015bci w obliczu niew\u0105tpliwych sukces\u00f3w i osi\u0105gni\u0119\u0107\u201d. Mimo kolejnych spotka\u0144, kontroli, monitorowania i dyrektyw niewiele to zmienia\u0142o. Program Iskra-22 nie m\u00f3g\u0142 sta\u0107 si\u0119 wyj\u0105tkiem. I co z tego, \u017ce na kolejnym spotkaniu zespo\u0142u konsultacyjnego na pocz\u0105tku grudnia 1977 roku, Dyrektor Naczelny ZPLiS zaproponowa\u0142 skr\u00f3cenie opracowania programu Iskra-22, o jeden rok, z 1983 roku, na 1982 rok. Dlatego podj\u0119to decyzje o przesuni\u0119ciu niekt\u00f3rych konstruktor\u00f3w pomi\u0119dzy biurami. Niewiele te\u017c pomog\u0142o powo\u0142anie nowej instytucji \u2013 Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolot\u00f3w Lekkich, kt\u00f3ry po\u0142\u0105czy\u0142 WSK Ok\u0119cie i IL.<\/p>\n W kwietniu 1978 roku, przedstawiono koncepcj\u0119 techniczn\u0105 samolotu Iskra-22. Wersja podstawowa odpowiada\u0142a wymaganiom zawartym w wymaganiach WWTT z 1977 roku, a wersja rozwojowa samolotu by\u0142a zbli\u017cona do wymaga\u0144 zawartych w wymaganiach WWTT z 1974 roku. Z wyj\u0105tkiem pr\u0119dko\u015bci maksymalnej samolotu. Terminy realizacji Programu nie uleg\u0142y zmianie. Poparciem przeprowadzonych do tej pory dzia\u0142a\u0144 by\u0142a naturalnej wielko\u015bci makieta samolotu. Makieta cieszy\u0142a si\u0119 ona ogromnym zainteresowaniem cz\u0142onk\u00f3w partii PZPR, w tym samego Edwarda Gierka. Makieta prezentowana by\u0142a pod szczytnym has\u0142em \u2013 \u201eW 50-lecie przemys\u0142u lotniczego dla obronno\u015bci kraju\u201d. Partii potrzeba by\u0142o sukcesu i sukces by\u0142, cho\u0107 utajony przed zwyk\u0142ym obywatelem, jak wszystkie tematy dotycz\u0105ce wojska i obronno\u015bci. Sukcesem by\u0142 samolot, cho\u0107 by tylko jako makieta.<\/p>\n Koncepcja techniczna samolotu w wersji podstawowej wykaza\u0142a trudn\u0105 sytuacj\u0119 w zakresie wyposa\u017cenia i osprz\u0119tu. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce w Polsce dysponowali\u015bmy tylko 15 % ca\u0142o\u015bci. 70 % podzespo\u0142\u00f3w nale\u017ca\u0142o kupi\u0107 w CCCP i Czechos\u0142owacji, a pozosta\u0142e 15 % podzespo\u0142\u00f3w nale\u017ca\u0142o opracowa\u0107 w Polsce od podstaw.<\/p>\n Mimo ograniczenia Programu w stosunku do samolotu M-16 plany by\u0142y nadal bardzo ambitne. Program Iskra-22 znalaz\u0142 si\u0119 w okresie pierwszych konfrontacji oczekiwa\u0144 MON i mo\u017cliwo\u015bci Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. W dniu 1978-03-29 roku, Dyrektor Naczelny ZPLiS powo\u0142a\u0142 resortow\u0105 komisj\u0119 do oceny makiety, kt\u00f3ra zacz\u0119\u0142a dzia\u0142a\u0107 w maju 1978 roku. Komisja makietowa oceni\u0142a tak\u017ce ca\u0142o\u015bciowy stanu Projektu. Podstawowe wnioski z pracy Komisji by\u0142y nast\u0119puj\u0105ce. Zalecono; zmian\u0119 konstrukcji p\u0142ata z niedzielnej na dzielon\u0105, kt\u00f3rej po\u0142\u00f3wki mocowane s\u0105 do kad\u0142uba. Proponowano zwichrzenie aerodynamiczne skrzyd\u0142a. Proponowano zmian\u0119 po\u0142\u0105czenia tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba z przedni\u0105, z punktowego na integraln\u0105. Zalecenia przyj\u0119to do realizacji. Poniewa\u017c terminy bieg\u0142y, zmiany chciano wprowadza\u0107 na gor\u0105co, co wywo\u0142ywa\u0142o zamieszanie, kt\u00f3re z trudem opanowywano.<\/p>\n Na pi\u0105tym posiedzeniu zespo\u0142u konsultacyjnego, w ko\u0144cu lipca 1978 roku, podj\u0119to wa\u017cne dla Programu ustalenia. Uznano, \u017ce prace nad projektami wst\u0119pnymi zosta\u0142y zako\u0144czone. Przyst\u0105piono jednocze\u015bnie do podj\u0119cia prac wst\u0119pnych nad wyposa\u017ceniem wersji rozwojowej. Okre\u015blono tak\u017ce zmodyfikowany harmonogram zada\u0144; 12.05.01. \u2013 samolot szk-boj wersja podstawowa, 12.05.03.01 – silnik K-15 o ci\u0105gu 1 500 kG, 12.05.03.02. \u2013 przystosowanie silnika Kaszub-3 W dla samolotu Iskra-22, 12.05.04 \u2013 wyposa\u017cenie i osprz\u0119t. W tej sytuacji mo\u017cliwe by\u0142o zg\u0142oszenie tego etapu prac do oceny przez odpowiedni\u0105 komisj\u0119 MON. Co si\u0119 tyczy silnik\u00f3w K-15, to prototyp mia\u0142 by\u0107 zbudowany w 1980 roku. Do 1982 roku, mia\u0142o powsta\u0107 18 silnik\u00f3w, a w 1984 roku, miano uruchomi\u0107 produkcj\u0119 seryjn\u0105.<\/p>\n Podstawowy wariant samolotu wersji dwumiejscowej mia\u0142 by\u0107 wykonany w postaci dw\u00f3ch prototyp\u00f3w lotnych i jednego prototypu do pr\u00f3b statycznych do ko\u0144ca 1980 roku. Pr\u00f3by i badania mia\u0142 wykona\u0107 IL do ko\u0144ca 1981 roku, a jeszcze w 1980 roku, miano rozpocz\u0105\u0107 budow\u0119 serii zerowej (pr\u00f3bnej) z\u0142o\u017conej z 10 maszyn.<\/p>\n W tym momencie, pojawi\u0142y si\u0119 wst\u0119pne przymiarki do opracowania wersji jednomiejscowej, podstawowej. Punktem wyj\u015bcia by\u0142a wersja dwumiejscowa. Prace nad t\u0105 wersj\u0105 mia\u0142 wykona\u0107 IL do ko\u0144ca 1980 roku, trzy prototypy lotne mia\u0142 wykona\u0107 CNPSL do po\u0142owy 1982 roku, a pr\u00f3by w locie mia\u0142y by\u0107 wykonane do ko\u0144ca 1982 roku.<\/p>\n Bez w\u0105tpienia terminy by\u0142y nierealne. Sam Instytut Lotnictwa nie by\u0142 w stanie ani organizacyjnie, ani kadrowo wywi\u0105za\u0107 si\u0119 postawionych zada\u0144. Po\u0142\u0105czenie IL z WSK Ok\u0119cie we wspomniany CNPSL nic nie zmieni\u0142o, a wprowadzi\u0142o ba\u0142agan. WSK Ok\u0119cie nie mia\u0142o do\u015bwiadcze\u0144 w pracy nad tego typu samolotami. Nowy harmonogram nic nie zmieni\u0142. Pieni\u0119dzy i specjalist\u00f3w nie przyby\u0142o.<\/p>\n W dniu 1978-09-09 roku, G\u0142\u00f3wny Inspektor Techniki WP wiceminister obrony narodowej genera\u0142 broni magister in\u017cynier Zbigniew Nowak, wyda\u0142 zarz\u0105dzenie w sprawie powo\u0142ania Komisji oceny projektu wst\u0119pnego i makiety samolotu Iskra-22, oraz projektu wst\u0119pnego silnika K-15. Jej przewodnicz\u0105cym zosta\u0142 zast\u0119pca szefa techniki lotniczej pu\u0142kownik magister in\u017cynier Zdzis\u0142aw Pietrucha. Komisja sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z pi\u0119ciu zespo\u0142\u00f3w oceniaj\u0105cych poszczeg\u00f3lne zakresy prac i licz\u0105cych w sumie 57 specjalist\u00f3w oraz dodatkowo 29 ekspert\u00f3w. Komisja uzna\u0142a, \u017ce projekt mo\u017ce stanowi\u0107 podstaw\u0119 do wykonania projektu technicznego. Przedstawione uwagi dotyczy\u0142y g\u0142\u00f3wnie brak\u00f3w lub niedor\u00f3bek w projekcie wst\u0119pnym, kt\u00f3ry jak ju\u017c wspomnia\u0142em by\u0142 wykonany w minimalnym stanie zaawansowania. Brak by\u0142o zarysu wersji rozpoznawczej i holowniczej. Zwr\u00f3cono uwag\u0119 na konieczno\u015b\u0107 zastosowania nowych materia\u0142\u00f3w i technologii oraz maksymalnego unowocze\u015bnienia wyposa\u017cenia i instalacji. Wida\u0107 by\u0142o wyra\u017anie, \u017ce strona wojskowa nadal za priorytet uznawa\u0142a wersj\u0119 docelow\u0105, rozwojow\u0105 tak dwu- jak i jedno-miejscow\u0105. Przy czym nie by\u0142o jednoznacznego sformu\u0142owania, \u017ce wersja rozwojowa ma by\u0107 oparta na tym samym p\u0142atowcu.<\/p>\n Pozytywnie oceniono silnik K-15, lecz zwr\u00f3cono uwag\u0119, \u017ce koncepcja silnika jednoprzep\u0142ywowego i przewidywane materia\u0142y i technologie nie reprezentuj\u0105 szczytu technicznego w obecnym czasie. Stwierdzono, \u017ce wp\u0142ynie to niekorzystnie na zasi\u0119g i zu\u017cycie paliwa. W zwi\u0105zku z tym polecono jeszcze raz przeanalizowa\u0107 alternatywne \u017ar\u00f3d\u0142a nap\u0119du dla Iskra-22. Reasumuj\u0105c Komisja stwierdzi\u0142a, \u017ce ca\u0142o\u015bciowy projekt trudno uzna\u0107 za opracowanie systemowe, co by\u0142o do przewidzenia z uwagi na stan zaawansowania Programu. Przewidywane gabaryty i ci\u0119\u017car wyposa\u017cenia oraz przyj\u0119ty silnik w zetkni\u0119ciu z przewidywanymi osi\u0105gami i mo\u017cliwo\u015bciami b\u0119d\u0105 trudne do osi\u0105gni\u0119cia sukcesu Programu. S\u0142uszne oceniono, \u017ce jakakolwiek korekta p\u0142atowca lub\/i wyposa\u017cenie spowoduje obni\u017cenie masy u\u017cytecznej ( uzbrojenia ) zasi\u0119gu lub innych osi\u0105g\u00f3w b\u0105d\u017a mo\u017cliwo\u015bci bojowych. Czyli za\u0142o\u017cenie, \u017ce Iskra-22 ma by\u0107 najlepszym samolotem w klasie nie zostanie zrealizowane.<\/p>\n W efekcie tocz\u0105cych si\u0119 polemik Komisja zleci\u0142a zmian\u0119 struktury kad\u0142uba i pewne modyfikacje strukturalne skrzyde\u0142 i usterzenia. W zakresie materia\u0142\u00f3w i technologii uznano, \u017ce jest pewien post\u0119p, ale jest on mniejszy od zak\u0142adanego i pozostaje w tyle za \u015bwiatowymi liderami. Tu niestety problemem by\u0142y mo\u017cliwo\u015bci ekonomiczne Polski. Czyli, uwagi nie dotyczy\u0142y samolotu jako takiego, tylko mo\u017cliwo\u015bci \u00f3wczesnej techniki naszego przemys\u0142u lotniczego, hutniczego, chemicznego i elektrotechnicznego. Z tych samych przyczyn uznano silnik K-15 za \u015bredni, w swojej klasie. Nakazano, albo przeanalizowa\u0107 mo\u017cliwo\u015bci budowy silnika dwuprzep\u0142ywowego w Polsce, albo skorzysta\u0107 z rozwi\u0105za\u0144 zastosowanych w ameryka\u0144skim jednoprzep\u0142ywowym silniku J-85 firmy General Electric, kt\u00f3rego egzemplarze znajdowa\u0142y si\u0119 w\u00f3wczas w Polsce, w sprowadzonych z Wietnamu samolotach Northrop F-5 E i Cessna A-37 B.<\/p>\n Komisja MON swoje uwagi i zalecania przekaza\u0142a do IL z ko\u0144cem 1978 roku. W po\u0142owie grudnia 1978 roku. G\u0142\u00f3wni Konstruktorzy przedstawili stanowisko w tej sprawie. G\u0142\u00f3wny Konstruktor samolotu stwierdzi\u0142, \u017ce od chwili zako\u0144czenia projektu wst\u0119pnego, czyli od p\u0142owy roku, prowadzone s\u0105 ju\u017c prace nad projektem technicznym, w kt\u00f3rym na bie\u017c\u0105co s\u0105 wprowadzane zmiany. Uwagi Komisji w wi\u0119kszo\u015bci zosta\u0142y zaakceptowane. Istotnym wyja\u015bnieniem by\u0142a informacja, \u017ce w wersji rozwojowej p\u0142atowiec samolotu pozostanie bez zmian. A to przy przewidywanym wzro\u015bcie pr\u0119dko\u015bci maksymalnej z 920 km\/h do 970 km\/h i dopuszczalnej liczbie Ma-0,85 zwi\u0119kszonej do Ma-0,90, przy skrzydle o k\u0105cie skosu oko\u0142o 15 stopni, wydawa\u0142o si\u0119 niemo\u017cliwe do spe\u0142nienia. Czy by\u0142 to urz\u0119dowy optymizm, czy mocna wiara trudno to os\u0105dzi\u0107. Nie zapominajmy jednak, \u017ce ci\u0105gle program by\u0142 realizowany etapami i stopniowo dochodzono do najlepszych rezultat\u00f3w.<\/p>\n G\u0142\u00f3wny Konstruktor silnika K-15, inaczej ocenia\u0142 stopie\u0144 nowoczesno\u015bci swojego dzia\u0142a, u\u017cywaj\u0105c przy tym doj\u015b\u0107 przekonuj\u0105cych argument\u00f3w techniczno-ekonomicznych. Odnosz\u0105c si\u0119 do sugestii skopiowania ameryka\u0144skiego silnika J-85 stwierdzi\u0142, \u017ce odwzorowanie jego w Polskich warunkach jest niemo\u017cliwe, z uwagi na zastosowane rozwi\u0105zania konstrukcyjne, materia\u0142y i technologie, kt\u00f3rych Polski przemys\u0142 nie mia\u0142. Konstruktor przystosowanie tego silnika do krajowych materia\u0142\u00f3w i technologii uzna\u0142 za niemo\u017cliwe. Co si\u0119 tyczy opracowania nowego silnika dwuprzep\u0142ywowego, to problem ten nie zosta\u0142 skomentowany.<\/p>\n Protok\u00f3\u0142 z prac Komisji wszed\u0142 nast\u0119pnie w faz\u0119 opiniowania, uzgodnie\u0144 i zatwierdze\u0144. W po\u0142owie stycznia 1979 roku, Rada Naukowa ITWL pozytywnie zaopiniowa\u0142a wyniki pierwszego etapu prac nad samolotem Iskra-22 wnioskuj\u0105c kontynuacj\u0119 i w miar\u0119 mo\u017cliwo\u015bci przyspieszenie prac. Nadal by\u0142a s\u0142uszna idea szkolenia Polskich pilot\u00f3w na Polskim sprz\u0119cie, unowocze\u015bnienie krajowego przemys\u0142u i niezale\u017cno\u015b\u0107 od obcych rynk\u00f3w (czytaj CCCP i Czechos\u0142owacji) buduj\u0105cych samoloty tego typu. Zwr\u00f3cono tak\u017ce uwag\u0119 na konieczno\u015b\u0107 rozwoju w Polsce nowoczesnej awioniki. Nadal nakazano rozwija\u0107 silnik K-15, ale jako baza wyj\u015bciowa do przysz\u0142ego silnika dwuprzep\u0142ywowego. Jasno stwierdzono, \u017ce wiele etap\u00f3w, zar\u00f3wno przy p\u0142atowcu jak i przy silniku, jest podyktowana r\u00f3wnie\u017c brakiem do\u015bwiadczonych zespo\u0142\u00f3w konstrukcyjno-technologicznych. W tydzie\u0144 p\u00f3\u017aniej (stycze\u0144 1979 roku), Komisja Sprz\u0119towa do spraw Sprz\u0119tu Lataj\u0105cego Rady MON tak\u017ce pozytywnie zaopiniowa\u0142a wnioski Komisji oraz Kolegium Instytucji Centralnych MON podleg\u0142ych G\u0142\u00f3wnemu Inspektorowi Techniki Wojska Polskiego. Kolegium to nakaza\u0142o do ko\u0144ca marca 1979 roku, ostateczne opracowanie warunki WTT na samolot i silnik, kt\u00f3re by\u0142yby zatwierdzone na najwy\u017cszych szczeblach przez ministr\u00f3w obrony i przemys\u0142u maszynowego. Co ciekawe, przy ich opracowaniu wykorzystano ameryka\u0144skie normy wojskowe MIL.<\/p>\n Na pocz\u0105tku kwietnia 1979 roku,. Protok\u00f3\u0142 z prac Komisji zosta\u0142 zatwierdzony przez G\u0142\u00f3wnego Inspektora Techniki WP, wiceministra ON genera\u0142 broni magister in\u017cynier Z. Nowaka i wiceministra przemys\u0142u maszynowego genera\u0142 dywizji profesor in\u017cynier Jerzego Modrzewskiego. Wcze\u015bnie Protok\u00f3\u0142 podpisali; dyrektor naczelny ZPLiS PZL mgr in\u017c. K. Kuczy\u0144ski, z-ca g\u0142\u00f3wnego inspektora techniki WP, Szefa Techniki Lotniczej gen bryg doc. dr in\u017c. Mieczys\u0142aw Sikorski.<\/p>\n Kierownictwo ZPLiS, Ministerstwo Przemys\u0142u Maszynowego i MON, mimo znajomo\u015bci oceny prac Komisji MON, z kt\u00f3rej wynika\u0142a konieczno\u015b\u0107 dopracowania projektu wst\u0119pnego, powi\u0119ksza\u0142y fikcj\u0119 w realizacji Programu. Jeszcze w po\u0142owie stycznia 1979 roku, wiceminister Przemys\u0142u Maszynowego gen Modrzewski zatwierdzi\u0142 plan prac B+RiW techniki wojskowej na 1979 roku, w kt\u00f3rym podtrzymano absurdalne terminy zako\u0144czenia kolejnych etap\u00f3w, kt\u00f3re wynika\u0142y jeszcze z harmonogramu ZPLiS z lipca 1978 roku, i Ministerstwa Przemys\u0142u Maszynowego z wrze\u015bnia 1978 roku.<\/p>\n Zgodnie z podj\u0119t\u0105 odg\u00f3rnie decyzj\u0105 tematy 12.05.01 (samolot Iskra-22) i 12.05.03.01 (silnik K-15) by\u0142y obj\u0119te uchwa\u0142\u0105 Rady Ministr\u00f3w, co oznacza\u0142o wysoki priorytet w realizacji. Natomiast, problemy w\u0119z\u0142owe oraz resortowo-bran\u017cowe obj\u0119te by\u0142y tematami z du\u017co ni\u017cszymi priorytetami, a co za tym idzie mniejszym finansowaniem. I tak; 12.05.04.02 \u2013 nowy osprz\u0119t i wyposa\u017cenie dla wojskowych statk\u00f3w lataj\u0105cych, 12.05.04.03 \u2013 przystosowanie nowych gatunk\u00f3w stali wysoko-wytrzyma\u0142ych dla potrzeb wojskowych statk\u00f3w lataj\u0105cych, 12.05.04.04 \u2013 przystosowanie stop\u00f3w \u017caroodpornych dla potrzeb wojskowych statk\u00f3w lataj\u0105cych, 12.05.04.05 \u2013 przystosowanie kompozyt\u00f3w \u017cywicznych i aluminiowych dla potrzeb wojskowych statk\u00f3w lataj\u0105cych, 12.05.04.06 \u2013 przystosowanie stop\u00f3w tytanu dla potrzeb wojskowych statk\u00f3w lataj\u0105cych.<\/p>\n Pr\u00f3by i badania w ramach tematu 12.05.04.02 mia\u0142y si\u0119 zako\u0144czy\u0107 w 1982 roku, a temat\u00f3w 12.05.04.04 \u2013 06 w 1985 roku. Jak wida\u0107 tematy nowych materia\u0142\u00f3w idealnie pasowa\u0142y do uwag poczynionych przez Komisj\u0119 MON i by\u0142y jak najbardziej s\u0142uszne. Jednak, jak si\u0119 okaza\u0142o, z realizacj\u0105 by\u0142o gorzej. Fikcja co do termin\u00f3w realizacji by\u0142a powielana na ni\u017cszych szczeblach. Nikt si\u0119 nie odwa\u017ca\u0142 temu przeciwstawia\u0107, gdy\u017c by\u0142y to sfery polityczne, a tu nie by\u0142o \u017cart\u00f3w. Korekty wymusza\u0142o samo \u017cycie, a w\u0142a\u015bciwie \u201eobiektywne trudno\u015bci\u201d. T\u0142umaczenie o przej\u015bciowych trudno\u015bciach na tle obiektywnych sukces\u00f3w by\u0142o opanowane do perfekcji i z regu\u0142y ko\u0144czy\u0142o si\u0119 na roszadzie kadrowej i zatwierdzeniu istniej\u0105cego stanu rzeczy. Wszystko ko\u0144czy\u0142o si\u0119 drobn\u0105 korekt\u0105, bo przecie\u017c fikcji nikt nie odwo\u0142ywa\u0142.<\/p>\n Bezw\u0142ad organizacyjny oraz p\u00f3\u017ano podejmowane decyzje, czy ca\u0142kowite oderwanie od reali\u00f3w, swoje apogeum osi\u0105gn\u0119\u0142o w zarz\u0105dzaniu wydanym w po\u0142owie marca 1979 roku, przez Dyrektora Naczelnego ZPLiS PZL w sprawie opracowania, wykonania, przeprowadzenie pr\u00f3b prototyp\u00f3w i uruchomienia produkcji seryjnej samolotu szkolno-bojowego Iskra-22, kt\u00f3re by\u0142o aktem wykonawczym. Zgodnie z nim temat 12.05.01 nadal koordynowa\u0142 i za niego odpowiada\u0142 Instytut Lotnictwa, ale teraz w ramach CNPSL PZL-Warszawa, a nadz\u00f3r nad ca\u0142o\u015bci\u0105 mia\u0142 Dyrektor CNPSL. Podtrzymano nierealne terminy zako\u0144czenia prac. Jednocze\u015bnie polecono Dyrektorowi Instytutu Lotnictwa, do po\u0142owy maja 1979 roku, opracowa\u0107 szczeg\u00f3\u0142owy plan prac na okres 1979\u20131981. Narzucono, do ko\u0144ca kwietnia 1979 roku, podpisa\u0107 umowy z kooperantami. Dyrektora CNPSL zobligowano do zabezpieczenia realizacji zada\u0144 zwi\u0105zanych z produkcj\u0105 serii informacyjnej Iskra-22. Nie pomini\u0119to tak\u017ce dyrektor\u00f3w pozosta\u0142ych firm. Zmian\u0105 by\u0142o przerzucenie monta\u017cu serii informacyjnej samolot\u00f3w z Mielca do Warszawy (CNPSL). W Mielcu pozostawiono tylko kompletne skrzyd\u0142o z wyposa\u017ceniem i instalacj\u0105 paliwow\u0105, usterzenie poziome i diagnostyka. Dokonano tak\u017ce zmian w zakresie inwestycji i \u015brodk\u00f3w na nie przeznaczonych. Jednak w zarz\u0105dzeniu ca\u0142kowicie pomini\u0119to fakt, \u017ce projekt wst\u0119pny trzeba dopracowa\u0107 i ponownie podda\u0107 ocenie MON. Nie uwzgl\u0119dniono faktu, \u017ce finalist\u0105 dzie\u0142a mia\u0142 by\u0107 producent buduj\u0105cy lekkie samoloty takie jak PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk, a nigdy nie buduj\u0105cy ci\u0119\u017ckich samolot\u00f3w odrzutowych. Ale nie by\u0142o nikogo odwa\u017cnego, aby zwr\u00f3ci\u0107 w\u0142adzom\u00a0 partyjnym uwag\u0119 na ten fakt. Ci co trze\u017awo oceniali Program, wiedzieli, \u017ce op\u00f3\u017anienia si\u0119gaj\u0105 18 miesi\u0119cy w stosunku do termin\u00f3w.<\/p>\n W Zarz\u0105dzeniu podano te\u017c wykaz wyrob\u00f3w (podzespo\u0142\u00f3w) dla samolotu Iskra-22. Obejmowa\u0142 on 7 Zjednocze\u0144 i 37 pozycji wyrob\u00f3w; Zjednoczenie MERA w 1980 roku, \u2013 komputer nawigacyjny, UNITRA w 1981 roku, \u2013 prototyp radaru celowniczego, pok\u0142adowa kamera TV, radiokompas, w 1982 roku, – przelicznik cyfrowy z generatorem symboli, Zjednoczenie Przemys\u0142u Optycznego OMEL w 1982 roku, \u2013 prototyp Polskiego HUD. Co jednak ciekawe, nie wiadomo by\u0142o, jak b\u0119dzie odbywa\u0107 si\u0119 egzekwowanie wykonania zada\u0144.<\/p>\n Wykaz produkt\u00f3w z licencji obejmowa\u0142 13 pozycji; W 1979 roku, zakup fotela wyrzucanego. W 1980 roku, uk\u0142ad ABS (antypo\u015blizgowy przy hamowaniu), platforma bezw\u0142adno\u015bciowa, \u015brubowe nap\u0119dy mechanizacji skrzyd\u0142a i usterzenia, pr\u0105d-rozrusznik o mocy 9 kW, automatyczny uk\u0142ad nawigacyjny z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 mapowania, celownik optyczny dla wersji podstawowej.<\/p>\n Jak widzimy, w wielkich b\u00f3lach, ale systematycznie samolot nabiera\u0142 kszta\u0142tu i nie by\u0142 ju\u017c fikcj\u0105. Trudno\u015bci i op\u00f3\u017anienia by\u0142y, lecz nie one zagra\u017ca\u0142y Programowi. Zapor\u0105 mog\u0142y sta\u0107 si\u0119 tylko finanse.<\/p>\n W Zweryfikowanym Planie koordynacyjnym problemu w\u0119z\u0142owego 12.05 rozes\u0142anym do firm ZPLiS na pocz\u0105tku kwietnia 1979 roku. Opr\u00f3cz znanych i realizowanych temat\u00f3w (12.05.01-04) pojawi\u0142y si\u0119 nowe; 12.05.05 (studium nad jednosilnikowym \u015bmig\u0142owcem wielozadaniowym) 12.05.06 (dwusilnikowy \u015bmig\u0142owiec wielozadaniowy W-3) i 12.05.07 (samolot szturmowy Suchoj Su-25 Tajfun \u2013 informacja).<\/p>\n Procedura weryfikacji planu przebiega\u0142a nast\u0119puj\u0105co. Firmy finalne realizuj\u0105ce poszczeg\u00f3lne tematy corocznie aktualizowa\u0142y i przedstawia\u0142y swoje propozycje zmian temat\u00f3w w zakresie finansowym i terminowym. Dane te trafia\u0142y do Instytutu Lotnictwa, jako urz\u0119du koordynuj\u0105cego problem w\u0119z\u0142owy 12.05 i do ZPLiS, gdzie by\u0142y zbierane w ca\u0142o\u015b\u0107 i przedstawiane w\u0142adzom partyjnym. G\u0142os decyduj\u0105cy mia\u0142y w\u0142adze partyjne i to one \u201eurealnia\u0142y\u201d plany.<\/p>\n Pojawienia si\u0119 tematu 12.05.07 (Suchoj Su-25 Tajfun) oznacza\u0142o, \u017ce WSK PZL-Mielec, jako potencjalny producent samolotu licencyjnego, by\u0142o zobowi\u0105zane do dokonania oceny koszt\u00f3w, termin\u00f3w i podania niezb\u0119dnych danych dla projekt\u00f3w na kolejne lata. Temat 12.05.07 pojawi\u0142 si\u0119 z socjalistycznego widzenia we w\u0142a\u015bciwym czasie, gdy\u017c zbli\u017ca\u0142a si\u0119 kolejna 5-latka, w kt\u00f3rej Su-25 m\u00f3g\u0142 zosta\u0107 uj\u0119ty. Natomiast samolot Iskra-22 mia\u0142a wej\u015b\u0107 ju\u017c w faz\u0119 projektu technicznego. Teoretycznie wszystko wygl\u0105da\u0142o w porz\u0105dku, ale pojawienie si\u0119 samolotu Su-25 czyni\u0142o niecelowe opracowanie jednomiejscowej wersji samolotu Iskra-22. Pojawi\u0142 si\u0119 czynnik ekonomiczny. Program budowy 400 samolot\u00f3w zosta\u0142by zmniejszony do 100 \u2013 150 sztuk dwumiejscowych przeznaczonych wy\u0142\u0105cznie do szkolenia. R\u00f3wnie\u017c temat 12.05.04 traci\u0142 racj\u0119 bytu, zw\u0142aszcza w zakresie wyposa\u017cenia. Temat samolotu Su-25 rozwi\u0105za\u0142by problemy materia\u0142\u00f3w i wyrob\u00f3w gotowych z CCCP.<\/p>\n W takiej sytuacji nie jest wykluczone, \u017ce kr\u00f3tkie terminy realizacji Programu Iskra-22 i mo\u017cliwie niskie koszty opracowania, wdro\u017cenia i eksploatacji mia\u0142y na celu, dla pewnej grupy w\u0142adz partyjnych, niedopuszczenie do kolejnego uzale\u017cnienia Polski od CCCP. Nie ulega wszak w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce samolot Su-25 jest du\u017co dro\u017cszy od samolotu Iskra-22. Dodatkowo, nie stymuluje on rozwoju Polskiej nauki. Jednak dzi\u015b mo\u017cna tylko na ten temat spekulowa\u0107.<\/p>\n Na razie, pewne korekty Programu Iskra-22 nast\u0105pi\u0142y bardzo szybko. Ju\u017c w czerwcu 1979 roku. Dyrekcje zainteresowanych podmiot\u00f3w gospodarczych uzgodni\u0142y mi\u0119dzy sob\u0105 kilka modyfikacji. Generalne powr\u00f3cono do podzia\u0142u na nast\u0119puj\u0105ce etapy; A (projekt wst\u0119pny), B (projekt techniczny), D (badania prototyp\u00f3w) \u2013 odpowiedzialny Instytut Lotnictwa; C (wykonanie prototyp\u00f3w), E (seria informacyjna) \u2013 WSK PZL-Mielec i OBR SK Mielec. Nad ca\u0142o\u015bci\u0105 czuwa\u0142\u00a0Instytut Lotnictwa. Ustalenia te zosta\u0142y usankcjonowane szczeg\u00f3\u0142owym zarz\u0105dzeniem Dyrektora Naczelnego ZPLiS wydanym w po\u0142owie lipca 1979 roku. Tak wi\u0119c, ramy Programu Iskra-22 zosta\u0142y ostatecznie ustalone, co mia\u0142o niebagatelne znaczenie dla dalszego przebiegu prac.<\/p>\n Na pocz\u0105tku pa\u017adziernika 1979 roku, Przekazano z WSK PZL-Mielec do Instytutu Lotnictwa projekt Planu koordynacyjnego problemu w\u0119z\u0142owego 12.05, w kt\u00f3rym by\u0142 temat 12.05.07 (Su-25). Adaptacja dokumentacji licencyjnej samolotu Su-25 mia\u0142a trwa\u0107 dwa lata, a wdro\u017cenie i opanowanie produkcji do 1987 roku. Koszt tych prac przekracza\u0142 3,5 razy koszty Programu Iskra-2 w podstawowej wersji (temat 12.05.01) z 1976 roku, i ponad 2 razy Programu Iskra-22, kt\u00f3rego produkcja seryjna mia\u0142a ruszy\u0107 w 1984 roku. W projekcie figurowa\u0142y tak\u017ce; wersja rozwojowa Iskra-22 M dwumiejscowa (na 1985 rok), jednomiejscowa, wersja rozpoznawcza i holownicza (na 1988 rok).<\/p>\n Por\u00f3wnuj\u0105c, koszty i inne istotne argumenty, decyzja mog\u0142a by\u0107 tylko jedna \u2013 Iskra-22 zamiast Su-25. I tak si\u0119 p\u00f3\u017aniej sta\u0142o. Chocia\u017c g\u0142\u00f3wnym powodem by\u0142a wzrastaj\u0105ca nieufno\u015b\u0107 Kremla do Polski spowodowana wydarzeniami w kraju w sierpniu 1980 roku.<\/p>\n W lipcu 1979 roku, Nowym G\u0142\u00f3wnym Konstruktorem samolotu Iskra-22 w miejsce pana docenta in\u017cyniera R. Or\u0142owskiego zosta\u0142 doktor in\u017cynier Alfred Baron, kt\u00f3ry by\u0142 jednocze\u015bnie zast\u0119pc\u0105 dyrektora Instytutu Lotnictwa.<\/p>\n W listopadzie 1979 roku, uko\u0144czono uzupe\u0142nienie projektu wst\u0119pnego. Dokumentacja obj\u0119\u0142a 20 teczek rysunk\u00f3w, 25 album\u00f3w oblicze\u0144 i analiz konstrukcji, 35 album\u00f3w instalacji i urz\u0105dze\u0144. Komisja MON przedstawi\u0142a 26 zalece\u0144 i 93 uwagi. W projekcie odniesiono si\u0119 do wszystkich z nich. Cz\u0119\u015b\u0107 zrealizowano w uzupe\u0142nionym projekcie, cz\u0119\u015b\u0107 zakwalifikowano do projektu technicznego. Ilo\u015b\u0107 zmian spowodowa\u0142a konieczno\u015b\u0107 opracowania nowej dokumentacji rysunkowej i obliczeniowej. Tylko trzy zalecenia nie zosta\u0142y uwzgl\u0119dnione co by\u0142o jednak uzasadnione.<\/p>\n Pierwsze niezrealizowane zalecenie dotyczy\u0142o wersji jednomiejscowej. Jej projekt wst\u0119pny mia\u0142 powsta\u0107 po przedstawieniu przez MON warunk\u00f3w WTT na ten typ, a ich nie by\u0142o. Nadal obowi\u0105zywa\u0142a zasada, \u017ce podstaw\u0105 mia\u0142a by\u0107 wersja dwumiejscowa. Post\u0119powano, tak samo jak post\u0105pili Brytyjczycy, w drugiej po\u0142owie 80-tych lat z samolotem Hawk 200.<\/p>\n Drugie niezrealizowane zalecenie to w\u0119ze\u0142 uzbrojenia pod kad\u0142ubem o no\u015bno\u015bci 500 kg, a nie jak zaplanowano 100 \u2013 200 kg. Taka zmiana wymaga\u0142a podniesienia samolotu w g\u00f3r\u0119 poprzez wyd\u0142u\u017cenia goleni podwozia i ich wzmocnieniu, co da\u0142oby wzrost masy w\u0142asnej o oko\u0142o 150 kg.<\/p>\n Trzecie zalecenie to u\u015bci\u015blenie warunk\u00f3w WWTT z 1977 roku. MON poda\u0142 je w kwietniu 1979 roku, ale by\u0142y one w d\u0142ugiej fazie konsultacji i opiniowania i nie zd\u0105\u017cono na czas. Nie by\u0142o zgodno\u015bci co do pr\u0119dko\u015bci maksymalnej, maksymalnej liczby Macha, taktycznego promienia dzia\u0142ania. MON nadal oczekiwa\u0142 samolotu oko\u0142o d\u017awi\u0119kowego, co nie by\u0142o do spe\u0142nienia przy zatwierdzonym skrzydle. Instytut Lotnictwa proponowa\u0142 urealnienie osi\u0105g\u00f3w. W uzasadnieniu Instytut Lotnictwa przedstawi\u0142 analiz\u0119 mo\u017cliwo\u015bci spe\u0142nienia tych wymaga\u0144.<\/p>\n Jak na tym etapie wygl\u0105da\u0142 samolot? Uleg\u0142 on sporym zmianom w stosunku do przedstawionej makiety. Zachowano uk\u0142ad, parametry geometryczne i skrzyd\u0142o, kt\u00f3re przyj\u0119\u0142a ju\u017c komisja MON. Znacznym zmianom uleg\u0142 kad\u0142ub i usterzenie. Jak si\u0119 okaza\u0142o, ten nowy kad\u0142ub sta\u0142 si\u0119 finalnym. Zaawansowanie prac i prowadzone analizy pozwoli\u0142y na sprecyzowanie szeregu parametr\u00f3w danych TT, cho\u0107 z dzisiejszego punktu by\u0142y one nadal zbyt optymistyczne. Nast\u0105pi\u0142a korekta danych masowych w g\u00f3r\u0119, a co za tym idzie osi\u0105gowych w d\u00f3\u0142. Nadal by\u0142 brak ostatecznych warunk\u00f3w WTT na samolot i brak pewnych przepis\u00f3w. Powodowa\u0142o to niemo\u017cno\u015b\u0107 uwzgl\u0119dnienia pewnych czynnik\u00f3w na tym etapie, co zamazywa\u0142o ostateczn\u0105 posta\u0107 samolotu.<\/p>\n Pierwsza faza Programu, zadanie A, powoli zbli\u017ca\u0142a si\u0119 do ko\u0144ca. Jej fina\u0142em mia\u0142o by\u0107 zatwierdzenie docelowych warunk\u00f3w WTT na samolot i silnik i na ich podstawie odebranie przez MON Projektu. Da\u0142oby to podstawy do rozpocz\u0119cia zadania B, obejmuj\u0105cego projekt techniczny.<\/p>\n Sprawa warunk\u00f3w WTT nie by\u0142a prosta. Faktem jest, \u017ce MON poprawione warunki WTT przedstawi\u0142o w kwietniu 1979 roku, ale proponowany projekt nie by\u0142 w stanie ich spe\u0142ni\u0107. Z drugiej strony dane zawarte w warunkach WTT mia\u0142y by\u0107 akceptowane przez stron\u0119 wojskow\u0105 i cywiln\u0105. Sytuacj\u0119 komplikowa\u0142a jeszcze kwestia, \u017ce by\u0142y docelowo cztery wersje samolotu; podstawowy, rozwojowy, z silnikami o ci\u0105gu oko\u0142o 1 000 \u2013 1 100 kG i z silnikami oko\u0142o 1 400 \u2013 1 500 kG. Warunki WTT przedstawione przez Instytut Lotnictwa w zasadzie rozwi\u0105zywa\u0142 problem. Dla wersji rozpoznawczej i holowniczej miano opracowa\u0107 odr\u0119bne warunki WTT. Ma\u0142o tego, warunki WTT dawa\u0142y podstawy do opracowania zmienionego p\u0142ata dla wersji rozwojowej i dzi\u0119ki temu uzyska\u0107 VD = 1040 km\/h i Ma-0,95.<\/p>\n Bardzo dobrze wygl\u0105da\u0142a sprawa proponowanego uzbrojenia wersji rozwojowej. Bomby o wagomiarze do 500 kg, zasobniki Piorun z bombami Grzmot, kasetowe zasobniki bombowe Kisajno, pociski rakietowe niekierowane S-5 kalibru 57 mm w wyrzutniach UB-16 i UB-32, pociski rakietowe niekierowane kalibru 100 mm, pociski kierowane na podczerwie\u0144 klasy p-p R-3 S i Polskie S-2 w systemie GAD, zasobniki rozpoznawcze Fobos, zasobniki zak\u0142\u00f3ce\u0144 pasywnych i radioelektronicznych. Po zastosowaniu Stacji Radarowej, o zasi\u0119gu wykrywania do 40 km, dodatkowo pociski kierowane klasy p-p o zasi\u0119gu 25 km. Zamiast dwulufowego dzia\u0142ka GSz-23, proponowano nowe Polskie dzia\u0142ko wielolufowe \u015aniardwy.<\/p>\n W grudniu 1979 roku, nadal nie by\u0142o wsp\u00f3lnego stanowiska co do warunk\u00f3w WTT. Strona wojskowa zwr\u00f3ci\u0142a si\u0119 o opini\u0119 do specjalist\u00f3w z DWLot, WAT i ITWL. Po zasi\u0119gni\u0119ciu opinii, w po\u0142owie stycznia 1980 roku, strona wojskowa po raz kolejny spotka\u0142a si\u0119 z przedstawicielami przemys\u0142u i dosz\u0142o do prze\u0142amania impasu. Zdecydowano, \u017ce; Samolot b\u0119dzie opracowywany w dw\u00f3ch etapach. Etap pierwszy b\u0119dzie obejmowa\u0107 wersje podstawow\u0105 z silnikami Kaszub-3 W 22 i z osi\u0105gami zbli\u017conymi do tych zawartych w uzupe\u0142nionym projekcie wst\u0119pnym i warunkach WWTT Wydanie 2 z 1977 roku. Etap drugi to wersja rozwojowa z silnikami Kaszub-15 o osi\u0105gach wy\u017cszych, od tych kt\u00f3re by\u0142y podane dla wersji rozwojowej w uzupe\u0142nionym projekcie wst\u0119pnym, zbli\u017cone do warunk\u00f3w WWTT z 1974 roku. Przed przyst\u0105pieniem do prac nad wersj\u0105 rozwojow\u0105 mia\u0142o powsta\u0107 studium projektu koncepcyjnego samolotu i wyposa\u017cenia oraz szczeg\u00f3\u0142owy harmonogram. Wersja podstawowa i rozwojowa maj\u0105 by\u0107 podobne pod wzgl\u0119dem pilota\u017cowym.<\/p>\n Efektem tych ustale\u0144 dla wojska okaza\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 przed\u0142u\u017cenie eksploatacji samolot\u00f3w PZL Lim, gdy\u017c wersja rozwojowa nowego samolotu wejdzie do s\u0142u\u017cby najwcze\u015bniej po 1985 roku.<\/p>\n Sta\u0142o si\u0119 jasne, \u017ce wersja podstawowa i rozwojowa to dwa r\u00f3\u017cne samoloty, kt\u00f3rych budowa w oparciu o ten sam p\u0142atowiec jest niemo\u017cliwa. MON utrzyma\u0142 wi\u0119c swoje stanowisko, co do pr\u0119dko\u015bci oko\u0142od\u017awi\u0119kowej. Opracowanie warunk\u00f3w WTT wkroczy\u0142o w ostatni\u0105 faz\u0119, co nie by\u0142o jednak takie proste z uwagi na konieczno\u015b\u0107 korekty dokonywanej w wielu podmiotach. A tymczasem projekt wst\u0119pny czeka\u0142 na odbi\u00f3r przez MON.<\/p>\n Gdy powsta\u0142y warunki Szczeg\u00f3\u0142owe Wymagania Taktyczni-Techniczne (SWTT) na samolot i silnik zosta\u0142y one podpisane przez Dyrektora Instytutu Lotnictwa pana doc. dr in\u017c. A. Wierzb\u0119 i ze strony MON pana p\u0142k in\u017c. Z. Prochota i pana gen bryg doc. dr in\u017c. M. Sikorskiego. Dokumenty te MON przekaza\u0142 Instytut Lotnictwa w po\u0142owie lipca 1980 roku. Jednocze\u015bnie z powo\u0142aniem Komisji MON do odbioru projektu wst\u0119pnego samolotu Iskra-22.<\/p>\n We wrze\u015bniu 1980 roku, pojawi\u0142y si\u0119 kolejne warunki WTT przekazane przez MON dla strony przemys\u0142owej. Na tych dokumentach by\u0142o ju\u017c du\u017co wi\u0119cej podpis\u00f3w ludzi w wy\u017cszego szczebla. Mi\u0119dzy innymi ; gen dyw. pilot Tadeusz Krepski, gen dyw. prof. Dr hab. In\u017c. J. Modrzewski, gen broni mgr in\u017c. Z. Nowak, dr in\u017c. Aleksander Kope\u0144, gen armii Wojciech Jaruzelski. To pozorne rozdwojenie dokument\u00f3w wynika\u0142o z ch\u0119ci ograniczenia przestoj\u00f3w w Programie. Warunki SWTT zawiera\u0142y te elementy, kt\u00f3re dotychczas nie stanowi\u0142y problemu i by\u0142y akceptowane przez wszystkie strony i na ich podstawie mog\u0142a rozpocz\u0105\u0107 dzia\u0142anie Komisja MON. Te drugie warunki WTT zawiera\u0142y ju\u017c wszystkie uzgodnienia.<\/p>\n Komisja MON sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z 15-os\u00f3b na czele kt\u00f3rej sta\u0142 p\u0142k in\u017c. Z. Prochot, odebra\u0142a projekt wst\u0119pny w dniu 1980-07-18 roku. Tak wi\u0119c, zadanie A zosta\u0142o ostatecznie zamkni\u0119te.<\/p>\n W przypadku warunk\u00f3w SWTT i warunk\u00f3w WTT na silnik sprawa by\u0142a prosta. Chodzi\u0142o o silnik jednoprzep\u0142ywowy o ci\u0105gu startowym minimum 2 x 1 400 kG z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 zwi\u0119kszenia ci\u0105gu do 2 x 1 500 kG i jednostkowym zu\u017cyciem paliwa nie wi\u0119kszym ni\u017c 1 kg\/kG\/h. Wymagana by\u0142a jego niezawodna praca do pu\u0142apu 15 000 m i do pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma-0,95. Koncepcja konstrukcji silnika mia\u0142a w przysz\u0142o\u015bci zapewni\u0107 zmniejszenie zu\u017cycia paliwa i zwi\u0119kszenie ci\u0105gu maksymalnego do 1 800 kG. Nowy silnik mia\u0142 by\u0107 zbudowany zgodnie z radzieckimi lub ameryka\u0144skimi przepisami wojskowymi, a w przypadku niemo\u017cno\u015bci ich pozyskania dopuszczono wykorzystanie cywilnych brytyjskich przepis\u00f3w BCAR.<\/p>\n Uprzedzaj\u0105c fakty powiemy, \u017ce g\u0142\u00f3wnym grzechem programu by\u0142a niesp\u00f3jno\u015b\u0107 warunk\u00f3w WTT (i to ka\u017cdych), z odg\u00f3rnie narzuconym silnikiem. Z przeprowadzonych przez wielu specjalist\u00f3w analiz wynika\u0142o, \u017ce zawsze brakowa\u0142o mocy i to do 30 %.<\/p>\n W przypadku warunk\u00f3w WTT na samolot ju\u017c tak prosto nie by\u0142o. Wymagania osi\u0105gowe dla wersji podstawowej z silnikami Kaszub-3 W 22 by\u0142y niemal identyczne jak w projekcie warunk\u00f3w WTT autorstwa Instytutu Lotnictwa, z kwietnia 1979 roku. I bardzo zbli\u017cone do wymaga\u0144 zawartych w warunkach WWTT wydanie 2 z lipca 1977 roku. Chocia\u017c projekt wst\u0119pny ju\u017c niekt\u00f3rych parametr\u00f3w nie spe\u0142nia\u0142, a wiadomym by\u0142o, \u017ce masa w\u0142asna samolotu jeszcze wzro\u015bcie.<\/p>\n Reasumuj\u0105c, MON postawi\u0142o wymagania, kt\u00f3re nowy samolot mia\u0142 spe\u0142nia\u0107 i jednocze\u015bnie odebrano projekt wst\u0119pny samolotu, kt\u00f3ry tych wymaga\u0144 nie by\u0142 w stanie spe\u0142ni\u0107. Jednocze\u015bnie b\u0142\u0119dem by\u0142oby my\u015blenie \u2013 ten samolot, albo \u017caden. Kompromis musiano osi\u0105gn\u0105\u0107 na granicy; potrzeby armii i mo\u017cliwo\u015bci Polskiego przemys\u0142u. I to si\u0119 z trudem udawa\u0142o.<\/p>\n Pod wzgl\u0119dem wyposa\u017cenia i uzbrojenia sprawa na szcz\u0119\u015bcie by\u0142a jasna. Wymagania by\u0142y zgodne z tym co mia\u0142 posiada\u0107 samolot. Wersja podstawowa w wariancie jedno- i dwumiejscowym z ud\u017awigiem 1 200 kg uzbrojenia. W wersji jednomiejscowej w drugiej kabinie miano umie\u015bci\u0107 dodatkowe paliwo i dodatkow\u0105 amunicj\u0119 do dzia\u0142ka oraz ewentualnie rozbudowane wyposa\u017cenie.<\/p>\n P\u0142atowiec samolotu wersji podstawowej mia\u0142 by\u0107 budowany od razu jako docelowy z silnikami, wyposa\u017ceniem i osprz\u0119tem.<\/p>\n Przej\u015bcie do wersji rozwojowej wydawa\u0142o si\u0119 proste. Samolot mia\u0142 spe\u0142nia\u0107 wymagania zawarte w warunkach WWTT, z grudnia 1974 roku. Ale i tutaj by\u0142o wiadomo, \u017ce wymaganie pr\u0119dko\u015bci maksymalnej nie b\u0119dzie spe\u0142nione, z powodu znacznego przekroczenia planowanej masy wyposa\u017cenia.<\/p>\n I tu dochodzimy do g\u0142\u00f3wnego problemu ca\u0142ego Programu, czyli pogodzenia mo\u017cliwo\u015bci bojowych i masy konstrukcji z wyposa\u017ceniem. Sama stacja radarowa, to jak na owe czasy masa oko\u0142o 150 kg. MON te\u017c o tym wiedzia\u0142, jednak i tak pozostawa\u0142 twardo przy swoich wymaganiach. Inne wyposa\u017cenie nowej generacji dla wersji rozwojowej, o niepor\u00f3wnywalnie wi\u0119kszych mo\u017cliwo\u015bciach, tak\u017ce mia\u0142o swoj\u0105 mas\u0119. Autonomiczny system nawigacyjny wraz z monitorem map, radiotechniczny system bliskiej nawigacji SNM-72, Polski wska\u017anik przezierny HUD, zintegrowane wska\u017aniki elektroniczne w miejsce klasycznych przyrz\u0105d\u00f3w, wspomniana wy\u017cej Stacja Radarowa, zintegrowany system sterowania uzbrojeniem, centralny komputer, system ostrzegania o opromieniowywaniu, \u015brodki zak\u0142\u00f3caj\u0105ce, system aktywnej odpowiedzi, system ostrzegania przed przeszkodami terenowymi przy lotach na ma\u0142ych wysoko\u015bciach z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 automatycznego ich omijania, atak na cele naziemne i powietrzne bez ich widoczno\u015bci. Wersja szkolno-bojowa mia\u0142a tak\u017ce posiada\u0107 system kontroli pracy ucznia, a nawet kontrolowa\u0107 jego t\u0119tno i oddech. Wymagania te odpowiada\u0142y najnowszym samolotom bojowym \u015bwiata. Ud\u017awig uzbrojenia oceniono na 2 000 kg. Uzbrojenie odpowiada\u0142o wymaganiom opracowanym przez WAT (Wojskowa Akademia Techniczna) w po\u0142owie 1978 roku, i zawartymi w warunkach SWTT.<\/p>\n Instalacje samolotu mia\u0142y by\u0107 tak\u017ce najnowszej generacji. Zbiorniki paliwa samouszczelniaj\u0105ce si\u0119. Kompleksowa diagnostyka poprzez z\u0142\u0105cza diagnostyczne z urz\u0105dzeniem naziemnymi, ale tak\u017ce zbieranie informacji podczas lotu z informowaniem lotnik\u00f3w o stanach nieprawid\u0142owych. Resurs techniczny samolotu mia\u0142 wynie\u015b\u0107 2 500 godzin lotu w okresie minimum 20 lat, a resurs podwozia 6 000 start\u00f3w z l\u0105dowaniami.<\/p>\n Wed\u0142ug warunk\u00f3w WTT wersja rozwojowa mia\u0142a by\u0107 oparta na wersji p\u0142atowca podstawowego, co przy wprowadzeniu tak licznego nowego wyposa\u017cenia by\u0142o rzecz\u0105 niemo\u017cliw\u0105. Zmiana struktury wewn\u0119trznej by\u0142a nieunikniona. Ci\u0105gle pojawia\u0142a si\u0119 kwestia zmiany skrzyd\u0142a dla wersji rozwojowej.<\/p>\n Oczywi\u015bcie, w tym momencie by\u0142o tak\u017ce jasne, \u017ce silniki docelowe K-15 o ci\u0105gu 2 x 1 500 kG b\u0119d\u0105 mia\u0142y za ma\u0142o mocy i mo\u017ce konieczne sta\u0107 si\u0119 poszukanie silnik\u00f3w o ci\u0105gu 2 x 1 800 kG i pomy\u015blenie o dopalaczu z ci\u0105giem do 2 x 2 300 kG.<\/p>\n Materia\u0142y u\u017cyte do budowy samolotu powinny pochodzi\u0107 z kraju, b\u0105d\u017a pa\u0144stw RWPG. Dopuszczenie do zastosowania w prototypach materia\u0142\u00f3w z kraj\u00f3w kapitalistycznych by\u0142o niecelowe z punktu ekonomicznego, gdy\u017c p\u00f3\u017aniej nale\u017ca\u0142oby poszuka\u0107 zamiennik\u00f3w Polskich i udowodni\u0107 ich wytrzyma\u0142o\u015b\u0107, a to dodatkowa praca i koszty.<\/p>\n Du\u017cym problemem by\u0142a mozaika przepis\u00f3w wojskowych i cywilnych, Wschodnich i Zachodnich. Mia\u0142o to by\u0107 korygowane najp\u00f3\u017aniej na etapie projektu technicznego. Sprawa wyja\u015bni\u0142a si\u0119 dopiero w 1981 roku, kiedy projekt techniczny by\u0142 gotowy i rozpocz\u0119to prace warsztatowe.<\/p>\n Na szcz\u0119\u015bcie Program szed\u0142 do przodu, bo przecie\u017c by\u0142y warunki WTT, kt\u00f3re s\u0105 tym dla samolotu, czym konstytucja dla kraju. W razie przeszk\u00f3d warunki WTT mo\u017cna by\u0142o poprawi\u0107, na co zezwala\u0142 stosowny zapis.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n Samolot by\u0142 przeznaczony do szkolenia, treningu i wykonywania wsparcia ogniowego zwalczaj\u0105c cele naziemne i powietrzne. Dzia\u0142aj\u0105cy w dzie\u0144 i w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych. Za\u0142oga dwuosobowa. Samolot jest dwusilnikowy grzbietop\u0142at w klasycznym uk\u0142adzie. Wykonany ze stop\u00f3w aluminium, stali i kompozyt\u00f3w.<\/p>\n Skrzyd\u0142o jest niedzielone, mocowane w czterech punktach do kad\u0142uba. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,60 m, powierzchnia 19,92 m2 , skos w 25 % ci\u0119ciwy 14,5 stopnia, wyd\u0142u\u017cenie 4,63, k\u0105t zaklinowania 1,5 stopni, wznos 2 stopnie. Profil u nasady skrzyd\u0142a NACA 64210, kt\u00f3ry w stron\u0119 ko\u0144c\u00f3w skrzyd\u0142a by\u0142 modyfikowany przez stopniowe opuszczanie noska i podniesienie sp\u0142ywu. Modyfikacj\u0119 profilu opracowano i przebadano w Wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Keson skrzyd\u0142a wykorzystano jako integralny zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 1 110 litr\u00f3w. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa z przednim d\u017awigarem umieszczonym w 16 % ci\u0119ciwy i tylnym umieszczonym w 56 % ci\u0119ciwy. Lotki i jednoszczelinowe klapy zajmuj\u0105 30 % ci\u0119ciwy skrzyd\u0142a. Lotki skompensowane aerodynamicznie i wywa\u017cone masowo. Wychylane 17 stopni w d\u00f3\u0142 i 50 stopni w g\u00f3r\u0119. Lotki zawieszone w dw\u00f3ch punktach. Klapy do startu wychylane o k\u0105t 20 stopni, a do l\u0105dowania 50 stopni. Klapy zawieszone w trzech punktach. Sp\u0142ywy lotek i klap konstrukcji przek\u0142adkowej z wype\u0142niaczem z pianki poliuretanowej.<\/p>\n Kad\u0142ub konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej jest podzielony technologicznie na cztery cz\u0119\u015bci; nosowa, kabinowa, \u015brodkowa i tylna. W cz\u0119\u015bci nosowej mie\u015bci si\u0119 wn\u0119ka podwozia przedniego i wyposa\u017cenie dost\u0119pne po odchyleniu metalowej os\u0142ony do g\u00f3ry. Cz\u0119\u015b\u0107 kabinowa mie\u015bci dw\u00f3ch pilot\u00f3w w uk\u0142adzie tandem z drugim fotelem o przewy\u017cszeniu 0,39 m. Kabina ci\u015bnieniowa i klimatyzowana z indywidualnymi os\u0142onami odchylanymi na bok lub podnoszonymi do g\u00f3ry. Ostateczne rozwi\u0105zanie mia\u0142o by\u0107 podj\u0119te na etapie projektu technicznego. Do cz\u0119\u015bci \u015brodkowej kad\u0142uba mocowane by\u0142o skrzyd\u0142o, podwozie g\u0142\u00f3wne oraz okucia mocowania silnik\u00f3w Kaszub-3 W 22 lub Kaszub-15. Zwr\u00f3\u0107my uwag\u0119, \u017ce ju\u017c w\u00f3wczas narzucono nap\u0119d. W \u015brodkowej cz\u0119\u015bci umieszczono tak\u017ce g\u0142\u00f3wny zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 1 360 litr\u00f3w. Podwozie jak i pokrywy kom\u00f3r podwozia poruszane hydraulicznie. Wloty powietrza dobrane pod oba typy silnik\u00f3w. Tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba podtrzymywa\u0142a tak\u017ce silniki, mia\u0142a zamontowane hamulce aerodynamiczne o powierzchni 2 x 0,3 m2. Poprzez po\u0142\u0105czenie ko\u0142nierzowe utrzymywa\u0142a usterzenie pionowe. W ko\u0144c\u00f3wce kad\u0142uba jest wn\u0119ka na spadochron hamuj\u0105cy.<\/p>\n Usterzenie poziome samolotu o rozpi\u0119to\u015bci 4 m, powierzchnia 4,6 m2 , wyd\u0142u\u017cenie 3,48, skos w 25 % ci\u0119ciwy 26,1 stopni. Mocowane do statecznika pionowego na wysoko\u015bci 0,895 m od jego podstawy. Uk\u0142ad podobny jak na samolotach Lim-5. Usterzenie poziome by\u0142o przestawiane w zakresie; do g\u00f3ry +4 stopnie, do do\u0142u \u20137 stopni. Ster wysoko\u015bci wychylany; do g\u00f3ry +24 stopni, do do\u0142u \u201312 stopni. Usterzenie poziome o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej z dwoma d\u017awigarami po\u0142o\u017conymi w 12,5 % i 50 % ci\u0119ciwy. By\u0142 dzielony w p\u0142aszczy\u017anie symetrii w celu monta\u017cu. Ster wysoko\u015bci o konstrukcji podobnej do lotek, tak\u017ce mocowany w dw\u00f3ch punktach. Usterzenie pionowe i poziome o profilu NACA 64-009. Usterzenie pionowe o powierzchni 3, 234 m2 , wysoko\u015bci 1,96 m, skosie w 25 % ci\u0119ciwy 41,1 stopni. Ster kierunku wychylany o 25 stopni, w lewo i prawo. Usterzenie pionowe tak\u017ce o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej z dwoma d\u017awigarami umieszczonymi w 15 % i 50 % ci\u0119ciwy. Tylna \u015bcianka zamykaj\u0105ca w 68,5 % ci\u0119ciwy. Ster kierunku o konstrukcji analogicznej do lotek.<\/p>\n Podwozie o bazie 4,876 m i rozstawie 2,71 m. Rozmiar k\u00f3\u0142 i opon dobrano pod k\u0105tem operowania z pas\u00f3w gruntowych. Za baz\u0119 odniesienia przyj\u0119to samolot MiG-21, kt\u00f3rego ko\u0142a g\u0142\u00f3wne wytwarza\u0142y w gruncie o wytrzyma\u0142o\u015bci 8 daN\/cm2 kolein\u0119 o g\u0142\u0119boko\u015bci 6,4 cm. Dla samolotu Iskra-22 przyj\u0119to, \u017ce dla maksymalnej masy startowej w wersji podstawowej w gruncie o wytrzyma\u0142o\u015bci 6 daN\/cm2 koleina nie powinna by\u0107 g\u0142\u0119bsza ni\u017c 6,5 cm. Po analizach da\u0142o to ko\u0142a g\u0142\u00f3wne o rozmiarze 670 x 210 mm i maksymalnym ci\u015bnieniu w pneumatykach 7 daN\/cm2. Ko\u0142o przednie o wymiarach 430 x 170 mm i ci\u015bnieniu w pneumatykach 5 daN\/cm2. Ko\u0142a g\u0142\u00f3wne wyposa\u017cone w hamulce tarczowe. Podwozie g\u0142\u00f3wne o wytrzyma\u0142o\u015bci na opadanie z pr\u0119dko\u015bci\u0105 r\u00f3wn\u0105 3,66 m\/s przy maksymalnej masie wersji podstawowej bez podwiesze\u0144. Podwozie g\u0142\u00f3wne o konstrukcji z wahaczami z dwustopniowym wyniesionym amortyzatorem i teleskopowym zastrza\u0142em. Podwozie przednie wyposa\u017cone w dwustopniowy amortyzator umieszczony w goleni i t\u0142umik drga\u0144 shimmy.<\/p>\n Uk\u0142ad sterowania samolotu sztywny, popychaczowy i d\u017awigarowy, ze wzmacniaczami w uk\u0142adzie lotek oraz t\u0142umikami drga\u0144. Instalacja hydrauliczna dwuobwodowa o ci\u015bnieniu roboczym 210 atmosfer. Pocz\u0105tkowo planowano tylko 140 atmosfer, co dla samolotu szkolno-bojowego okaza\u0142o si\u0119 niewystarczaj\u0105ce. Obw\u00f3d zasadniczy przeznaczony dla chowania i wypuszczania podwozia, hamulc\u00f3w aerodynamicznych, hamowania k\u00f3\u0142, porusza\u0142 klapami skrzyd\u0142owymi. Obw\u00f3d wzmacniacza s\u0142u\u017cy\u0142 do zasilania lotek, awaryjnego wypuszczania podwozia, klap skrzyd\u0142owych do l\u0105dowania i hamowania k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych.<\/p>\n Instalacja pneumatyczna mia\u0142a s\u0142u\u017cy\u0107 tylko do podnoszenia os\u0142on kabiny, w przypadku wybrania wariantu podnoszenia do g\u00f3ry w ty\u0142. Ci\u015bnienie robocze 150 atmosfer.<\/p>\n Klimatyzacja mia\u0142a zapewni\u0107 w kabinie temperatur\u0119 w zakresie 17-27 stopni C i nadci\u015bnienie rz\u0119du 0,3 daN\/cm2.<\/p>\n Instalacja przeciwoblodzeniowa sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z trzech element\u00f3w. Elektryczne ogrzewania przedniej szyby pr\u0105dem zmiennym 115 V i 400 Hz. Spryskiwania szyby przedniej spirytusem. Ogrzewanie chwyt\u00f3w powietrza powietrzem pobieranym z upust\u00f3w spr\u0119\u017carek.<\/p>\n Instalacja tlenowa o pojemno\u015bci 12 litr\u00f3w, umieszczonych w trzech butlach, ka\u017cda po 4 litry i ci\u015bnieniu pocz\u0105tkowym 150 daN\/cm2.<\/p>\n Instalacja paliwowa mia\u0142a zapewnia\u0107 osi\u0105ganie pu\u0142apu 15 000 m oraz lot odwr\u00f3cony przez minimum 30 sekund. Pojemno\u015b\u0107 instalacji to 2 000 kg, a w wersji podstawowej ograniczona do 1 100 kg, gdy\u017c samolot mia\u0142 posiada\u0107 tylko zbiornik kad\u0142ubowy. W wersji wzmocnionej (rozwojowej) 900 kg w zbiorniku skrzyd\u0142owym i na podwieszeniach zewn\u0119trznych 2 x 320 kg.<\/p>\n Instalacja przeciwpo\u017carowa, kt\u00f3rej podstawowym elementem mia\u0142y by\u0107 butle z freonem umieszczone w rejonie silnik\u00f3w.<\/p>\n Uk\u0142ad kabiny, rozmieszczenie wska\u017anik\u00f3w, przyrz\u0105d\u00f3w, prze\u0142\u0105cznik\u00f3w, generalnie jak w samolocie MiG-21. By\u0142o to logiczne, gdy\u017c wi\u0119kszo\u015b\u0107 z pilot\u00f3w mia\u0142a po samolocie Iskra-22 przesiada\u0107 si\u0119 na samoloty MiG-21. Fotele wyrzucane czechos\u0142owackiej produkcji VS-1BRI mia\u0142y zapewnia\u0107 ratunek od wysoko\u015bci 0 m i pr\u0119dko\u015bci minimum 150 km\/h.<\/p>\n Instalacje elektryczne mia\u0142y dostarcza\u0107 pr\u0105d; sta\u0142y 28 V, pr\u0105d zmienny jednofazowy 115 V 400 Hz, pr\u0105d zmienny tr\u00f3jfazowy 3 x 36 V 400 Hz. \u0179r\u00f3d\u0142em podstawowym mia\u0142y by\u0107 dwie pr\u0105dnice-rozruszniki GSR-St-6000A o mocy 6 kW. Szybko jednak okaza\u0142o si\u0119 to za ma\u0142o, dlatego postulowano moc\u00a02 x 9 kW. Wyb\u00f3r modelu pr\u0105do-rozrusznika mia\u0142 si\u0119 dokona\u0107 na etapie projektu technicznego. Zapasowym \u017ar\u00f3d\u0142em energii by\u0142y dwa akumulatory.<\/p>\n W zakresie wyposa\u017cenia pilota\u017cowo-nawigacyjnego i urz\u0105dze\u0144 ( system\u00f3w ) radioelektronicznych uzupe\u0142niony projekt wst\u0119pny precyzowa\u0142 tylko wyposa\u017cenie wersji podstawowej. Do \u0142\u0105czno\u015bci sowiecka radiostacja R-832 M, kt\u00f3r\u0105 z czasem mia\u0142a zast\u0105pi\u0107 Polska radiostacja firmy UNIMOR. Do nawigacji radiokompas ARK-15 M i radiowysoko\u015bciomierz RW-5. Oba w przysz\u0142o\u015bci zast\u0105pione urz\u0105dzeniami opracowanymi w Polsce.\u00a0 Odbiornik sygna\u0142\u00f3w radiolatarni ORS-2 i radiop\u00f3\u0142kompas APRK-7K, oba urz\u0105dzenia nowe Polskiej konstrukcji i produkcji. Samolot mia\u0142 by\u0107 wyposa\u017cony w zestaw system\u00f3w specjalnych jak samolot bojowy; uk\u0142ad aktywnej odpowiedzi SOD-57M, rozpoznania SRO-2 ( 20 ) i ostrzegania o opromieniowywaniu wi\u0105zk\u0105 radiolokacyjn\u0105 SPO-10 ( Syrena ). Celownik AFP-21 PFD z samolotu MiG-21.<\/p>\n Uzbrojenie lufowe stanowi dzia\u0142ko GSz-23 kal 23 mm z zapasem 200 naboi. Pod skrzyd\u0142ami 4 w\u0119z\u0142y o no\u015bno\u015bci po 500 kg, ale ud\u017awig ca\u0142kowity dla wersji podstawowej 1 100 kg, a dla rozwojowej 2 000 kg. W uzbrojeniu podwieszanym bomby o wagomiarze do 500 kg. Pociski niekierowane S-5 w zasobnikach po 8, 16 lub 32 sztuki. Pociski samonaprowadzaj\u0105ce na podczerwie\u0144 R-3 S klasy powietrze-powietrze.<\/p>\n Wersja rozwojowa samolotu mia\u0142a otrzyma\u0107 znacznie bogatsz\u0105 awionik\u0119. Mi\u0119dzy innymi system nawigacyjny pracuj\u0105cy na falach metrowych SNM-72, kt\u00f3ry miano opracowa\u0107.<\/p>\n Dane Iskra-22 przedstawia\u0107 si\u0119 mai\u0142y nast\u0119puj\u0105co; d\u0142ugo\u015b\u0107 \u2013 13,435 m, wysoko\u015b\u0107 \u2013 3,85 m, rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,60 m, k\u0105t postojowy 2 stopnie, masa w\u0142asna 3 650 kg, czyli ju\u017c o 250 kg wi\u0119cej ni\u017c w projekcie wst\u0119pnym ocenionym przez MON. Masa startowa, bez podwiesze\u0144, 5 100 kg w wersji podstawowej, masa startowa 6 000 kg w wersji rozwojowej, masa maksymalna w wersji podstawowej 6 200 kg, masa maksymalna w wersji rozwojowej 7 200 kg.<\/p>\n Podstawowe osi\u0105gi, bez podwiesze\u0144, dla masy oko\u0142o 4 550 kg wynosi\u0142y odpowiednio dla wersji podstawowej i rozwojowej; pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna na H-0 m – 920, 990 km\/h, dopuszczalna liczba Ma – 0,85, 0,85, pr\u0119dko\u015b\u0107 minimalna w locie poziomym – 210, 210 km\/h, wznoszenie maksymalne przy ziemi – 42, 65 m\/s, wznoszenie maksymalne przy jednym pracuj\u0105cym silniku – 12, 22 m\/s, pu\u0142ap praktyczny – 13 500, 15 100 m, czas wznoszenia na 11 000 m \u2013 446, 250 sekund, zasi\u0119g techniczny (obliczeniowy) samolotu z 1 100 kg paliwa na wysoko\u015bci 0 m \u2013 500, 463 km, a na 11 000 m \u2013 1 210, 1 187 km, przy zwi\u0119kszonej ilo\u015bci paliwa do 2 000 kg na wysoko\u015bci 11 000 m \u2013 2 550, 2 500 km. Dla wersji rozwojowej maksymalny zasi\u0119g mia\u0142 wynie\u015b\u0107 3 100 km. Przy masie 5 100 kg bez podwiesze\u0144 dla wersji podstawowej i rozwojowej rozbieg mia\u0142 wynie\u015b\u0107 \u2013 700, 490 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 startu na H-15 m \u2013 985, 785 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 l\u0105dowania z H-15 m \u2013 1 280, 1 330 m, pr\u0119dko\u015b\u0107 przyziemienia – 203 km\/h, dobieg \u2013 830, 860 m. Przy masie startowej 6 000 kg rozbieg wersji podstawowej mia\u0142 wynie\u015b\u0107 950 m, rozwojowej 670 m. Przy masie 7 150 kg rozbieg 1 080 m. Taktyczny promie\u0144 dzia\u0142ania na ma\u0142ej wysoko\u015bci dla wersji podstawowej i rozwojowej z czterema bombami 250 kg mia\u0142 wynie\u015b\u0107 \u2013 120, 300 km. Zasi\u0119g dla wersji rozwojowej z bombami 2 x 500 kg i 2 x 250 kg \u2013 240 km.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2008-08-01<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n 1 – 1 ANP 01-01, Nb 01 nielotny. Przeznaczony do pr\u00f3b statycznych. Budowany od 1980 roku, zosta\u0142 uko\u0144czony z pocz\u0105tkiem 1984 roku. Pr\u00f3by statyczne przeprowadzono w PZL Mielec. Po zako\u0144czeniu test\u00f3w zosta\u0142 skasowany.<\/p>\n 2 – 1 ANP 01-02, SP-PWA \/ Nb 02. Pierwszy lot w dniu 1985-03-05 roku. Silniki K-5. Budow\u0119 uko\u0144czono w drugiej po\u0142owie 1984 roku. W dniu 1985-03-05 roku, samolot wykona\u0142 pierwszy lot, a za sterami siedzia\u0142 Ludwik Natkaniec. Samolot pomalowany bezbarwn\u0105 farb\u0105, a Nb 02 czarny. Mia\u0142 szachownice. W dniu 1987-01-30 roku, w Radomiu, samolot uleg\u0142 katastrofie podczas niebezpiecznych pr\u00f3b flatterowych, w kt\u00f3rej zgin\u0105\u0142 pilot mjr Jerzy Bachta. Do katastrofy samolot wykona\u0142 176 lot\u00f3w w czasie 170 godzin.<\/p>\n 3 – 1 ANP 01-03, SP-PWB \/ Nb 03, Silniki K-5. Pierwszy lot w dniu 1988-06-26 roku. Prototyp nb 03 i nb 04 by\u0142y budowane niemal r\u00f3wnolegle. W 1985 roku, by\u0142y na uko\u0144czeniu. Budow\u0119 samolotu nb 03 uko\u0144czono w marcu 1986 roku, chocia\u017c bez planowanych ju\u017c zmian w konstrukcji. Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nast\u0105pi\u0142 w dniu 1988-06-26 roku, a za jego sterami siedzia\u0142 pilot-do\u015bwiadczalny in\u017c. Henryk Bronowicki, z WSK PZL-Mielec. Lot trwa\u0142 43 minuty. W grudniu 1988 roku, w zwi\u0105zku ze zmian\u0105 przepis\u00f3w samolot otrzyma\u0142 cywilne znaki rejestracyjne SP-PWB. (Mo\u017cliwe \u017ce zmieniono nu<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Na prze\u0142omie lat 1972\u20131973, w Dow\u00f3dztwie Wojsk Lotniczych (DWLot) opracowano projekt Wymaga\u0144 Taktyczno-Technicznych (WTT) na samolot szkolno-bojowy, kt\u00f3ry mia\u0142by by\u0107 nast\u0119pc\u0105 samolotu TS-11 Iskra. Wymagania te sta\u0142y si\u0119 baz\u0105 oceny mo\u017cliwo\u015bci spe\u0142nienia ich, okre\u015blenia za\u0142o\u017ce\u0144 konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podj\u0119to w Instytut Lotnictwa (IL) w Warszawie i w O\u015brodku Badawczo-Rozwojowym Sprz\u0119tu Komunikacyjnego\u00a0 (OBR SK) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji \u201eProblemu W\u0119z\u0142owego 12.05\u201d, w oparciu o wst\u0119pne zlecenie prac z listopada 1972 roku. W dniu 1973-06-04 roku, Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemys\u0142u Lotniczego i Silnikowego (ZPLiS) PZL powo\u0142a\u0142 Komisj\u0119, kt\u00f3rej celem by\u0142o wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodnicz\u0105cym zosta\u0142 z-ca Dyrektora IL do spraw Naukowych doktor in\u017cynier Czes\u0142aw Skoczylas. Cz\u0142onkami zostali przedstawiciele najwi\u0119kszych firm Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej (STL) MON. Baz\u0105 do analiz by\u0142a koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w z O\u015brodka Badawczo Rozwojowego SK Mielec.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5273","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5273","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5273"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5273\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5747,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5273\/revisions\/5747"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5273"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5273"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5273"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Warunki WTT i samolot M-16. 1972 rok.<\/h2>\n
Nowe warunki WWTT. 1974 rok.<\/h2>\n
Program Iskra 2. 1976 rok.<\/h2>\n
Program Iskra-22 i Warunki WWTT – Wydanie 2. 1977 rok.<\/h2>\n
1978 rok.<\/h2>\n
Samolot Iskra-22 w wersji podstawowej jednomiejscowej. 1978 roku.<\/h2>\n
Komisja MON ocenia projekt wst\u0119pny. 1978 rok.<\/h2>\n
Zatwierdzenie pierwszego etapu prac. 1979 rok.<\/h2>\n
Dalsze prace. 1979 rok.<\/h2>\n
Zagro\u017cenie dla Programu Iskra-22 przez samolot Suchoj Su-25. 1979 rok.<\/h2>\n
Uzupe\u0142niony projekt wst\u0119pny samolotu Iskra-22. 1979 rok.<\/h2>\n
Zako\u0144czenie projektu wst\u0119pnego samolotu Iskra-22 (I-22).<\/h2>\n
Odbi\u00f3r projektu Programu Iskra-22 (I-22). 1980 rok.<\/h2>\n
Nap\u0119d samolotu w okresie 1980 roku.<\/h2>\n
Samolot Iskra-22 w wersji podstawowej i rozwojowej. 1980 rok.<\/h2>\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Konstrukcja. Cz\u0119\u015b\u0107 1<\/h2>\n
Konstrukcja samolotu Iskra-22 wed\u0142ug uzupe\u0142nionego projektu wst\u0119pnego. 1979 roku.<\/h2>\n
Dane projektowe Iskra-22<\/h2>\n
\n
\n271b Rozdzia\u0142 1985-03-05<\/h2>\n
PZL Iryda I-22<\/h2>\n
Polska<\/h2>\n
Zestawienie<\/h2>\n