Na naszej stronie internetowej jest ju\u017c bardzo du\u017co informacji na temat Polskiego Programu PZL I-22 Iryda, kt\u00f3ry funkcjonowa\u0142 przez wiele lat. Jednak jego historia nie zako\u0144czy\u0142a si\u0119 happy endem, a szkoda. Poniewa\u017c jeste\u015bmy jedn\u0105 z nielicznych stron internetowych, je\u015bli nie jedyn\u0105, kt\u00f3ra broni dobrego imienia tej konstrukcji, dlatego otrzymuje wiele informacji od os\u00f3b, kt\u00f3re podzielaj\u0105 nasze zdanie. Informacji tych zebrali\u015bmy ju\u017c na kolejny artyku\u0142, kt\u00f3ry tutaj zamieszczamy.<\/p>\n Nie chcemy personalnie nikogo atakowa\u0107, ale by\u0142o wiele si\u0142, kt\u00f3re od d\u0142ugiego czasu, rzuca\u0142y k\u0142ody pod nogi PZL WSK Mielec. Jako przyk\u0142ad niech pos\u0142u\u017cy zdarzenie z ko\u0144ca 80-lat XX wieku. W\u00f3wczas to delegacja z Mielca przyjecha\u0142a do Warszawy do Ministerstwa Obrony Narodowej. Po d\u0142ugim oczekiwaniu, wreszcie zosta\u0142a przyj\u0119ta przez jednego z pan\u00f3w genera\u0142\u00f3w. – \u201ePanie generale, zrobili\u015bmy ten samolot. Mo\u017ce by pan przyjecha\u0142 i zobaczy\u0142.\u201d – \u201eA po co? Co wy mnie chcecie udowodni\u0107, \u017ce Syrenka jest lepsza od Mercedesa\u201d.<\/p>\n Ca\u0142e 90-lata zosta\u0142y na tej stronie internetowej dok\u0142adnie opisane. Jednak okres 2000-2008 nie jest ca\u0142kowicie opisany i znany.<\/p>\n Z ko\u0144cem XX wieku w\u0142adz\u0119 w Polsce obj\u0119\u0142o stronnictwo AWS (Akcja Wyborcza Solidarno\u015b\u0107). W Mielcu i w Warszawie \u0142\u0105cznie by\u0142o 17 samolot\u00f3w PZL I-22 Iryda. By\u0142y one w r\u00f3\u017cnych wersjach i odmianach. Stanowi\u0142y one znaczny maj\u0105tek narodowy, jednak nie mia\u0142y \u017cadnej warto\u015bci szkoleniowej i bojowej. Samoloty PZL TS-11 Iskra, by\u0142y ju\u017c przestarza\u0142e i mocno wyeksploatowane. Ostatnia, dwudziesta seria produkcyjna zosta\u0142a zbudowana w okresie 1987-1988 i sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z 14 maszyn TS-11 bis DF. A przypomnijmy, \u017ce zosta\u0142y one zbudowane w\u0142a\u015bnie z powodu op\u00f3\u017anienia Programu Iryda.<\/p>\n W dniu 7 kwietnia 1999 roku s\u0105d w Rzeszowie og\u0142osi\u0142 upad\u0142o\u015b\u0107 PZL-Mielec. W my\u015bl Polskiego Prawa by\u0142o to najlepsze z mo\u017cliwych rozwi\u0105za\u0144, gdy\u017c stwarza\u0142o mo\u017cliwo\u015b\u0107 g\u0142\u0119bokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania jej i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozm\u00f3w pomi\u0119dzy ZL w Mielcu, a MON rodzi\u0142a si\u0119 konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowa\u0142a si\u0119 wprowadzi\u0107 program naprawczy, a MON wyasygnuje pieni\u0105dze na doko\u0144czenie wersji M-96.<\/p>\n Rozmowy by\u0142y bardzo trudne. Wojsko Polskie postawi\u0142o warunki nie do przyj\u0119cia. Bo na przyk\u0142ad chciano obarczy\u0107 zak\u0142ad kosztami, gdyby samolot nie spe\u0142ni\u0142 wymaga\u0144 WTT-96. Tak\u017ce chciano nak\u0142ada\u0107 kary umowne, kt\u00f3re zapisano w 1996 roku.<\/p>\n W dniu 8 wrze\u015bnia 1999 roku odby\u0142a si\u0119 narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniej\u0105cych samolot\u00f3w do eksploatacji w MW (Marynarce Wojennej). W naradzie udzia\u0142 wzi\u0119li; dow\u00f3dca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dow\u00f3dca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Bud\u017cetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprz\u0119tu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdro\u017ce\u0144. W trakcie tej narady, szczerze m\u00f3wi\u0105c, widziano same problemy. A to, \u017ce samoloty wymagaj\u0105 remontu, gdy\u017c up\u0142ywa\u0142 7-letni okres do remontu g\u0142\u00f3wnego, a to, \u017ce fabryka zagro\u017cona upad\u0142o\u015bci\u0105 ( likwidacj\u0105 ) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolot\u00f3w przez minimum 20 lat, a to, \u017ce wielu kooperant\u00f3w ju\u017c nie ma na rynku. Wysuni\u0119to tak\u017ce propozycj\u0119 przywr\u00f3cenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji by\u0142by taki sam jak doko\u0144czenia Programu M-96, czyli oko\u0142o 220 milion\u00f3w z\u0142otych, \u0142\u0105cznie z badaniami i kwalifikacjami.<\/p>\n Informacje te potwierdzi\u0142 Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000 roku. Najgorszym w jego wypowiedzi by\u0142y s\u0142owa \u2013 \u201eReasumuj\u0105c, samolot I-22 Iryda nie spe\u0142ni\u0142 kilkakrotnie korygowanych WTT i nale\u017cy stwierdzi\u0107, \u017ce nie ma racjonalnych przes\u0142anek wskazuj\u0105cych, \u017ce samolot Iryda powr\u00f3ci do eksploatacji w stanie technicznym okre\u015blonym przez u\u017cytkownika\u201d.<\/p>\n W dniu 8 listopada 1999 roku MON po cichu zdecydowa\u0142 o zako\u0144czeniu Programu I-22. Potwierdza\u0142y to debaty nad kolejnym bud\u017cetem pa\u0144stwa w kt\u00f3rym Programu I-22 nie by\u0142o. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosi\u0142o kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wylicze\u0144 resortu wynika\u0142o, \u017ce zmodernizowanie 14 samolot\u00f3w tego typu z silnikami K-15 i now\u0105 awionik\u0105 kosztowa\u0142oby oko\u0142o 310 mln z\u0142, a wprowadzenie innych (nie sprecyzowanych) silnik\u00f3w kosztowa\u0142oby oko\u0142o 632 mln z\u0142.<\/p>\n W 1999 roku \u00f3wczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewnia\u0142 o ch\u0119ci kontynuowania Programu wypowiadaj\u0105c si\u0119 w artykule pt. \u2013 \u201ePrognoza Pogody \u2013 Wysokie loty\u201d. Win\u0105 za niedopracowanie Programu obarczy\u0142 kierownictwo PZL Mielec, kt\u00f3re pope\u0142ni\u0142o b\u0142\u0119dy organizacyjne, by\u0142o niegospodarne, a nawet zarzuci\u0142 mu korupcj\u0119. Fabryk\u0105 zaj\u0105\u0142 si\u0119 NIK i UOP. By\u0142y aresztowania cz\u0119\u015bci kierownictwa. Dosta\u0142o si\u0119 i samemu samolotowi. \u017be jego \u017cywotno\u015b\u0107 jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artyku\u0142u by\u0142y zdania o konieczno\u015bci prowadzenia dalszych bada\u0144 na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. \u201eNawet gdyby badania nie potwierdzi\u0142y za\u0142o\u017ce\u0144, mo\u017cemy skierowa\u0107 Irydy do marynarki wojennej\u201d.<\/p>\n Jeste\u015bmy przekonani, \u017ce ju\u017c w\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o ograniczaniu Programu tylko do reaktywacji zbudowanych ju\u017c samolot\u00f3w I-22 Iryda. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w\u00f3wczas toczy\u0142y si\u0119 powa\u017cne rozmowy nad zakupem WSB (Wielozadaniowy Samolot Bojowy) oraz zdecydowano o wycofaniu z eksplotacji wszystkich samolot\u00f3w Mikojan i Guriewicz MiG-21 oraz Mikojan i Guriewicz MiG-23.<\/p>\n Nawet opcja skierowania 14 samolot\u00f3w I-22 Iryda do Marynarki Wojennej by\u0142a do zaakceptowania, kt\u00f3ra w\u00f3wczas u\u017cytkowa\u0142a 11 samolot\u00f3w TS-11 Iskra.<\/p>\n Potwierdzi\u0142 to 2000 rok i Mi\u0119dzyresortowa Komisja pod przewodnictwem pana Longina Komo\u0142owskiego. M\u00f3wiono o przej\u0119ciu 17 samolot\u00f3w przez Marynark\u0119 Wojenn\u0105. W grudniu 2000 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministr\u00f3w pozytywnie zaopiniowa\u0142 plan przeprowadzenia bada\u0144 zak\u0142adowych i kwalifikacyjnych samolot\u00f3w w wersji M-96 ( koszt 22-24 mln z\u0142 ) po kt\u00f3rych mia\u0142a zapa\u015b\u0107 decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu.<\/p>\n Jednak istnia\u0142y problemy z finansowaniem. MON nie ukrywa\u0142o, \u017ce na Program nie przewidziano \u017cadnych \u015brodk\u00f3w bud\u017cetowych w 2000 roku. \u015arodki te mia\u0142y pojawi\u0107 si\u0119 w 2001 roku, co uwzgl\u0119dniono w bud\u017cecie pa\u0144stwa, pod punktem – Badania Irydy M-96. Na ten cel przeznaczono 12 milion\u00f3w z\u0142otych.<\/p>\n Warto wiedzie\u0107, \u017ce zbudowane ju\u017c samoloty by\u0142y w\u0142asno\u015bci\u0105 MON. Zarz\u0105dza\u0142 nimi syndyk masy upadupa\u0142o\u015bciowej, kt\u00f3ry przekaza\u0142 je w depozyt do PZL Mielec.<\/p>\n W 2001 roku Program reaktywowano. Reaktywacja to du\u017ce s\u0142owo. Nale\u017cy u\u017cy\u0107 s\u0142owa podprogram, kt\u00f3rego celem by\u0142o ujednolicenie istniej\u0105cych samolot\u00f3w do jednej odmiany, kt\u00f3ra mog\u0142a s\u0142u\u017cy\u0107 w Marynarce Wojennej. Trzeba pamieta\u0107, \u017ce I-22 Iryda bardzo Marynarce Wojennej odpowiada\u0142a, bo mia\u0142a nap\u0119d z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch silnik\u00f3w, co nad morzem nie jest bez znaczenia.<\/p>\n Pracownicy dzia\u0142aj\u0105cy przy programie I-22 Iryda, kiedy udawali si\u0119 na rozmowy do MON tratowani byli jako z\u0142o konieczne. Nie interesowano si\u0119 ich zakwaterowaniem, wy\u017cywieniem, transportem. Za wszystko p\u0142aci\u0142 PZL Mielec. W tym samym czasie, kiedy delegacje z Polski udawa\u0142y si\u0119 na rozmowy do USA w sprawie WSB, to MON nie szcz\u0119dzi\u0142o pieni\u0119dzy. Z g\u00f3ry book-owano hotele, samochody do ich wy\u0142\u0105cznej dyspozycji, a nawet kilkudniowe wycieczki. By\u0142 fundusz reprezentacyjny. Wszystko z podatk\u00f3w rodak\u00f3w.<\/p>\n Z r\u00f3\u017cnych powod\u00f3w wybrano doprowadzenie samolot\u00f3w do odmiany oznaczonej M-93M. Jest to odmiana po\u015brednia pomi\u0119dzy M-93K, a M-96. Z odmiany M-96 miano przyj\u0105\u0107: dolny hamulec aerodynamiczny, powi\u0119kszone hamulce aerodynamiczne g\u00f3rne, podwy\u017cszony statecznik pionowy, kompensatory si\u0142 na dr\u0105\u017cku sterowym (takie ma\u0142e skrzyde\u0142ka – kompensator AREO), turbulizatory na skrzyd\u0142ach, nowoczesn\u0105 awionik\u0119 Thales (dawniej Sextant-Avionique). Postanowiono wzmocni\u0107 belki\/w\u0119z\u0142y podskrzyd\u0142owe, po to aby mo\u017cna by\u0142o montowa\u0107 przeciwokr\u0119towe pociski RBS-15F, dla samoobrony pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK, dodatkowe zbiorniki paliwa i inne.<\/p>\n Na pocz\u0105tku miano przeprowadzi\u0107 badania na trzech wybranych maszynach, b\u0119d\u0105cych w najlepszym stanie.<\/p>\n Wyst\u0105pi\u0142 pewien problem z silnikami do I-22 Iryda. Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzesz\u00f3w i zaprzestania produkcji silnik\u00f3w K-15 oraz prac nad silnikami K-16, powr\u00f3cono do silnik\u00f3w Rolls-Royce Viper 535. Na planach si\u0119 sko\u0144czy\u0142o.<\/p>\n Prace nad M-93M trwa\u0142y w okresie 2001-2003 rok.<\/p>\n W tym czasie odbywa\u0142 si\u0119 jeszcze wiele spotka\u0144 w temacie Programu. By\u0142y one na r\u00f3\u017cnym poziomie kompetencji. Najwa\u017cniejsze odbywa\u0142y si\u0119 ju\u017c tylko w Sejmie Rzeczpospolitej. Istotne by\u0142o spotkanie z dnia 24 lutego 2003 roku, zwo\u0142ane z inicjatywy pos\u0142a Stanis\u0142awa Janasa (SLD) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawi\u0142 si\u0119 wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uzna\u0142 on konferencje za zbyt specjalistyczn\u0105 (?). Przys\u0142a\u0142 dw\u00f3ch przedstawicieli MON w randze pu\u0142kownik\u00f3w. Nie zawiedli natomiast szefowie najwi\u0119kszych zak\u0142ad\u00f3w lotniczych w Polsce w tym prezes\u00f3w PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanis\u0142awa Janasa uda\u0142o si\u0119 zdementowa\u0107 dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informacj\u0119 rozpowszechnian\u0105 przez pana Janusza Zemke, \u017ce katastrofa z 1996 roku zdecydowa\u0142a o przerwaniu Programu Iryda. Drug\u0105 zdementowan\u0105 informacj\u0105 by\u0142o definitywne zaniechanie. Program zosta\u0142 zawieszony z braku \u015brodk\u00f3w, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pu\u0142kownicy orzekli, i\u017c mielecki samolot nie nadaje si\u0119 do s\u0142u\u017cby w armii (?). Innego zdania by\u0142 genera\u0142 dywizji wojsk \u0142\u0105czno\u015bciowych Tadeusz Jauer. – \u201eWstyd mi za koleg\u00f3w w mundurach. Chcieliby si\u0119 bawi\u0107 drogimi zabawkami, na kt\u00f3re ich nie sta\u0107.\u201d – podsumowa\u0142 obiekcje przedstawicieli MON, nawi\u0105zuj\u0105c do coraz cz\u0119\u015bciej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk.<\/p>\n W tym czasie, pojawi\u0142y si\u0119 informacje, jakoby mielecka Iryda zosta\u0142a definitywnie pogrzebana ju\u017c w 1999 roku za spraw\u0105 \u015bci\u015ble tajnej tak zwanej \u201enotatki decyzyjnej" podpisanej przez \u00f3wczesnego szefa resortu MON Janusza Onyszkiewicza. – \u201eBy\u0142a notatka, ale o zawieszeniu bada\u0144. Nie ma mowy aby\u015bmy nie wiedzieli o tak wa\u017cnej decyzji MON. – sprecyzowa\u0142 pose\u0142 Stanis\u0142aw Janas.<\/p>\n Jednak ostatecznie w 2003 roku, w\u0105tpliwo\u015bci rozwia\u0142 Jerzy Szmajdzi\u0144ski, podpisuj\u0105c decyzj\u0119 o zako\u0144czeniu Programu. Tak\u017ce nie by\u0142o woli politycznej w\u0142\u0105czenia Programu do offsetu zwi\u0105zanego z zakupem samolot\u00f3w Lockheed Martin F-16.<\/p>\n W 2004 roku nieu\u017cywanymi samolotami I-22 Iryda zainteresowa\u0142a si\u0119 firma Bumar. Chcia\u0142a ona wznowi\u0107 Program na tyle, aby maszyny doprowadzi\u0107 do stanu pe\u0142nej warto\u015bci u\u017cytkowej i sprzeda\u0107 (wydzier\u017cawi\u0107) je do Indii lub Chin. Zawarto porozumienie gospodarcze mi\u0119dzy Bumar, a PZL Mielec. Zosta\u0142 przygotowana prezentacja dla delegacji zagranicznych. Na pewno prezentacja zosta\u0142a zademonstrowana i przekazana stronie Chi\u0144skiej. Proponowano Chinom sprzeda\u017c licencji z prawem do jego produkcji seryjnej. Jednak by\u0142y to tylko wst\u0119pne dyskusje. Brak aktywno\u015bci Polskiego Rz\u0105du ju\u017c z g\u00f3ry skazywa\u0142 pr\u00f3by sprzeda\u017cy na fiasko. Co by by\u0142o, gdyby okaza\u0142o si\u0119, \u017ce w Chinach lub Indiach samolot spe\u0142nia swoje zadanie?<\/p>\n W 2005 roku Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG, w odmianie M-96, zosta\u0142a przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.<\/p>\n W 2006 roku Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 zosta\u0142a przekazana do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. By\u0142 to w tym czasie jedyny ju\u017c w pe\u0142ni sprawny egzemplarz. Nie m\u00f3g\u0142 jednak lata\u0107 ze wzgl\u0119du na brak odpowiednich certyfikat\u00f3w i zezwole\u0144.<\/p>\n Jeszcze raz, w 2007 roku og\u0142oszono – Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972 roku.<\/p>\n \u0141\u0105cznie zbudowano 17 maszyn. Dwie maszyny decyzj\u0105 MON zosta\u0142y ju\u017c wcze\u015bniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozosta\u0142e niechciane przez kolejne Polskie rz\u0105dy i ministr\u00f3w obrony, kt\u00f3re do niedawna zajmowa\u0142y hangary mieleckiej fabryki, tak\u017ce wywieziono.\u00a0Samoloty przekazano do sk\u0142adnicy w Kutnie, sk\u0105d trafi\u0142y na ekspozycje muzealne lub do szk\u00f3\u0142 technicznych jako pomoce dydaktyczne.\u00a0\u0141za si\u0119 w oku kr\u0119ci.<\/p>\n Warto wspomnie\u0107 na koniec, \u017ce Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztowa\u0142 od 1978 roku, czyli w ci\u0105gu oko\u0142o 20 lat, wg ro\u017cnych szacunk\u00f3w od 600 mln z\u0142 do 500 mln dolar\u00f3w, \u015brednio podawane jest 300 mln dolar\u00f3w, czyli 1,2 mld z\u0142, cho\u0107 liczb\u0119 t\u0119 trzeba uzna\u0107 za przybli\u017con\u0105. Nale\u017cy si\u0119 jednak\u017ce zgodzi\u0107 z opiniami, \u017ce w por\u00f3wnaniu do innych program\u00f3w odrzutowych samolot\u00f3w szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zako\u0144czono, by\u0142a to niska kwota.<\/p>\n Samolot szkolno-bojowy.<\/p>\n Dwusilnikowy grzbietop\u0142at. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozyt\u00f3w. Przystosowany do lot\u00f3w w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy. Samolot zosta\u0142 zaprojektowany w oparciu o wymagania Polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej z 1992 roku. Spe\u0142nia\u0142 tak\u017ce brytyjskie przepisy AP970. Odno\u015bnie charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych samolot spe\u0142nia\u0142 norm\u0119 MIL-F-875 B\/ASG.<\/p>\n Skrzyd\u0142o o obrysie trapezowym, kraw\u0119dzi sp\u0142ywu prostopad\u0142ej do osi symetrii i skosie kraw\u0119dzi natarcia +14,46 stopnia, konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej, nitowanej, dwud\u017awigarowy, niedzielony, geometryczne i aerodynamicznie skr\u0119cony. \u017bebra si\u0142owe p\u0142ata frezowane z duraluminium. Profil zmienny wzd\u0142u\u017c rozpi\u0119to\u015bci NACA64A010 i NACA64A210. Wznios skrzyde\u0142 ujemny: -3 stopnie, k\u0105t zaklinowania 0 stopni, skr\u0119cenie geometryczne 1,73 stopnia. Klapy jednod\u017awigarowe, szczelinowe o konstrukcji metalowej, wychylane do startu i l\u0105dowania, tr\u00f3jpodporowe. Lotki o konstrukcji metalowej, wywa\u017cane masowo, wychylane r\u00f3\u017cnicowo. \u015awiat\u0142a pozycyjne umieszczone na ko\u0144cach skrzyde\u0142. Reflektory do l\u0105dowania wysuwane z dolnej powierzchni ka\u017cdego skrzyd\u0142a. W kesonie mi\u0119dzy d\u017awigarami integralne zbiorniki paliwa. Struktura p\u0142ata wzmocniona w miejscach mocowania czterech belek podwieszenia uzbrojenia, w\u0119z\u0142y zewn\u0119trzne tzw mokre (przystosowane do podwieszania dodatkowych zbiornik\u00f3w).<\/p>\n Kad\u0142ub o przekroju owalnym, sp\u0142aszczony u do\u0142u. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa z wr\u0119gami z duraluminium i pod\u0142u\u017cnicami. Technologicznie podzielony na cztery cz\u0119\u015bci; nosow\u0105, przedni\u0105, \u015brodkow\u0105 i tyln\u0105. Nosowa mie\u015bci komor\u0119 podwozia przedniego i przedzia\u0142 elektroniki. Przednia zwana tak\u017ce kabinow\u0105 obejmuje szczelne kabiny za\u0142ogi, pod pod\u0142og\u0105 kabin w\u0119z\u0142y mocowania dzia\u0142ka, zasobnik amunicyjny, elementy uk\u0142adu sterowania i luk wyposa\u017cenia radioelektronicznego. \u015arodkowa cz\u0119\u015b\u0107 jest si\u0142ow\u0105 o wzmocnionych wr\u0119gach. Tutaj przy pomocy czterech oku\u0107 mocowane jest skrzyd\u0142o. Tu znajduj\u0105 si\u0119 chwyty i kana\u0142y powietrzne, silniki, podwozie g\u0142\u00f3wne i agregaty instalacji pok\u0142adowych. W rejonie silnik\u00f3w pokrycie wykonano z blachy tytanowej stanowi\u0105c\u0105 przegrod\u0119 ogniotrwa\u0142\u0105. Tylna cze\u015b\u0107 kad\u0142uba o przekroju sto\u017ckowym o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej mie\u015bci butle instalacji pneumatycznej i ga\u015bniczej, na grzbiecie przed usterzeniem znajduj\u0105 si\u0119 p\u0142ytowe hamulce aerodynamiczne. W zako\u0144czeniu tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba mie\u015bci si\u0119 zasobnik spadochronu hamuj\u0105cego. W wersji M-93M na powierzchniach skrzyde\u0142 zamontowano turbulizatory. Turbulizatory – Specjalne niewielkie elementy zamontowane na g\u00f3rnych powierzchniach skrzyde\u0142 w rz\u0119dzie. Wytwarzaj\u0105 one odpowiednie zawirowania powietrza, utrudniaj\u0105c mu oderwanie si\u0119 od p\u0142ata. Wzmocniono w\u0119z\u0142y uzbrojenia, aby przenosi\u0142y ci\u0119\u017ckie pociski przeciwokr\u0119towe RBS-15F. Ud\u017awig uzbrojenia mia\u0142 wzrosn\u0105\u0107 do 2 075 kg.<\/p>\n Kabina za\u0142ogi ci\u015bnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Zasilana z upust\u00f3w spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w. Powietrze z uk\u0142adu klimatyzacji\/wentylacji zasila tak\u017ce przeciwprzeci\u0105\u017ceniowe kombinezony pilot\u00f3w, u\u017cywane podczas akrobacji. Warunki ci\u015bnieniowe i wentylacyjne zachowane s\u0105 tak\u017ce przy jednym pracuj\u0105cym silniku. Przewy\u017cszenie tylnej kabiny nad przedni\u0105 0,404 m . Dwie indywidualne os\u0142ony kabin z pleksiglasu, otwierane do g\u00f3ry do ty\u0142u. Pomi\u0119dzy otwieranymi os\u0142onami kabin \u0142uk przej\u015bciowy. Wiatrochron wzmocniony sk\u0142adaj\u0105cy si\u0119 z p\u0142askiej szyby przedniej ze szk\u0142a wielowarstwowego oraz dw\u00f3ch okien bocznych. Szyba wiatrochronu ogrzewana elektrycznie, pozosta\u0142e szyby ogrzewane gor\u0105cym powietrzem. Fotele wyrzucane, z awaryjnym zestawem ratunkowym, skruszenie os\u0142on kabin nast\u0119puje przez lont detonacyjny. Pocz\u0105tkowo stosowano czeskie fotele rakietowe VS-1\/BRI\/P, w samolotach od nr 301 angielskie Martin-Baker 10 PL. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 wyrzucenia foteli przy zamkni\u0119tych kabinach – \u0142amacze szk\u0142a wbudowane w zag\u0142\u00f3wki foteli. Spadochrony za\u0142ogi typu plecowego. Instalacja tlenowa sk\u0142ada si\u0119 z butli pi\u0119ciolitrowej oraz dw\u00f3ch po dwa litry.<\/p>\n Usterzenie pionowe p\u00f3\u0142skorupowe, trapezowe, o skosie +25 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik pionowy dwud\u017awigarowy. Ster kierunku metalowy o konstrukcji przek\u0142adkowej, tr\u00f3jpodporowy, jednod\u017awigarowy. Usterzenie poziome p\u00f3\u0142skorupowe, trapezowe, o skosie +29,8 stopni, wzniosie ujemnym -6 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik poziomy o zmiennym k\u0105cie zaklinowania, przestawiany hydraulicznie w zakresie 0 do -8,5 stopni. Stery wysoko\u015bci dwucz\u0119\u015bciowe, o konstrukcji metalowej przek\u0142adkowej, tr\u00f3jpodporowe. Stery kierunku i wysoko\u015bci wywa\u017cone masowo. Lampa pozycyjna na szczycie usterzenia pionowego. W wersji M-93M usterzenie pionowe jest podwy\u017cszone tak jak w wersji M-96. Podwy\u017cszone usterzenie pionowe. Przy wi\u0119kszym k\u0105cie natarcia spada\u0142a efektywno\u015b\u0107 usterzenia pionowego. Najprostszym rozwi\u0105zaniem okaza\u0142o si\u0119 jego podwy\u017cszenie.<\/p>\n Uk\u0142ad sterowania sztywny, popychaczowy, ze wzmacniaczami hydraulicznymi w uk\u0142adzie sterowania lotkami. Sterownice zdwojone (dr\u0105\u017cki i peda\u0142y) w przednim i tylnym kokpicie. Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie. Awaryjne wypuszczanie klap pneumatyczne. Elektryczny uk\u0142ad trymowania lotek, oraz steru kierunku z obu kabin. Sterowanie silnikami za pomoc\u0105 uk\u0142adu popychaczy. Uk\u0142ad sterowania przystosowany do zabudowy autopilota.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jzespo\u0142owe, z k\u00f3\u0142kiem przednim, chowane hydraulicznie do wn\u0119k kad\u0142uba, amortyzatory olejowo-powietrzne dwustronnego dzia\u0142ania, hydrauliczne hamulce tarczowe k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych. Pojedyncze ko\u0142a g\u0142\u00f3wne o wymiarach 630 x 210 mm, pojedyncze k\u00f3\u0142ko przednie 430 x 170 mm, sterowane w zakresie k\u0105t\u00f3w -\/+45 stopni.. Ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego zawieszone na wahaczach, k\u00f3\u0142ko przednie na wahaczowym widelcu. Niskoci\u015bnieniowe bezd\u0119tkowe opony umo\u017cliwia\u0142y u\u017cytkowanie samolotu z lotnisk trawiastych i gruntowych i niwelowa\u0142o opadanie pionowe samolotu z pr\u0119dko\u015bci\u0105 do 3,66 m\/s. Podwozie przednie i g\u0142\u00f3wne chowane w kierunku lotu. Wn\u0119ki podwozia zakrywane sterowanymi hydraulicznie pokrywami, kt\u00f3re po wypuszczeniu podwozia zamykaj\u0105 si\u0119 ponownie, chroni\u0105c komor\u0119 przed zanieczyszczeniami. Awaryjne pneumatyczne wypuszczanie podwozia. Na goleniach lampy sygnalizacyjne wypuszczenia podwozia.<\/p>\n Awionika francuskiej firmy Thales (dawniej Sextant-Avionique). Wyposa\u017cenie M-93M (M-96_ – platforma bezw\u0142adno\u015bciowa Sextant-Avionique, wyposa\u017cenie nawigacyjne ( GPS, IFF, ILS ), radiowysoko\u015bciomierz RWL-750M, wy\u015bwietlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne ( EFIS ).<\/p>\n Jako standardowy nap\u0119d przewidywano nap\u0119d jak w wersji M-93K: dwa jednoprzep\u0142ywowe silniki PZL K-15 ( Kaszub-15 ) o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 472-1 480 daN ), przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej 15 800 obr.\/min. Masa silnika w stanie suchym 340 kg. Resurs g\u0142\u00f3wnych zespo\u0142\u00f3w silnika 600-1200 h. K-15 jest kolejn\u0105 generacj\u0105 silnika K-5. K-15 jest jednowa\u0142owym, jednoprzep\u0142ywowym silnikiem wyposa\u017conym w sze\u015bciostopniow\u0105 osiow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 z nadd\u017awi\u0119kowym pierwszym stopniem, posiada pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spalania i jednostopniow\u0105 turbin\u0119. B\u0119bnowy wirnik spr\u0119\u017carki posiada struktur\u0119 spawan\u0105 ze stali maraging. \u0141opatki wykonane z tytanu i stali nierdzewnej. Agregaty sterowane elektronicznie. Zabudowa silnika K-15 i jego instalacji na p\u0142atowcu w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Alternatyw\u0105 mia\u0142y by\u0107 dwa silniki Rolls Royce Viper 535 o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 492 daN ) i masie 358 kg ka\u017cdy. Zabudowa silnika Viper i jego instalacji na p\u0142atowcu w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Instalacja paliwowe sk\u0142ada si\u0119 z siedmiu zbiornik\u00f3w wewn\u0119trznych, w tym trzy skrzyd\u0142owe integralne o pojemno\u015bci 1 140 litr\u00f3w oraz kad\u0142ubowe: przedni, tylny i dwa rozchodowe o pojemno\u015bci 1 270 litr\u00f3w. \u0141\u0105cznie 2 419 litr\u00f3w. Na wewn\u0119trznych belkach podwiesze\u0144 od skrzyd\u0142ami mog\u0105 by\u0107 podwieszane zbiorniki paliwa o pojemno\u015bci 2 x 380 litr\u00f3w, adaptowane z samolotu Lim-6, odrzucane puste lub pe\u0142ne w locie przez za\u0142og\u0119. W przypadku odpadni\u0119cia jednego ze zbiornik\u00f3w automatyczne odrzucany jest drugi. Instalacja paliwowa umo\u017cliwia lot odwr\u00f3cony przez 30 sekund. Dwie pompy paliwa o nap\u0119dzie elektrycznym i dwie niezale\u017cne linie podania paliwa do ka\u017cdego silnika. Dodatkowo z zaworem umo\u017cliwiaj\u0105cym podanie paliwa przez jedn\u0105 pomp\u0119 do obu silnik\u00f3w, w przypadku awarii drugiej pompy. Jedna pompa wystarcza na zasilanie obu silnik\u00f3w. Wszystkie zbiorniki paliwowe po\u0142\u0105czone s\u0105 ze sob\u0105 systemem rur i zawor\u00f3w. Dzi\u0119ki nim w pierwszej kolejno\u015bci opr\u00f3\u017cniane s\u0105 zbiorniki podwieszane, a nast\u0119pnie skrzyd\u0142owe. Przetaczanie paliwa ze zbiornik\u00f3w podwieszanych i skrzyd\u0142owych do zbiornik\u00f3w kad\u0142ubowych odbywa si\u0119 za pomoc\u0105 spr\u0119\u017conego powietrza. Nape\u0142nianie zbiornik\u00f3w centralnym zaworem lub indywidualnie do ka\u017cdego zbiornika. Centralny zaw\u00f3r umieszczono w lewej gondoli silnikowej i jest przystosowany do typowych urz\u0105dze\u0144 lotniskowych. Indywidualne nape\u0142nianie ka\u017cdego zbiornika stosowane jest w sytuacjach braku typowych urz\u0105dze\u0144 lotniskowych. Zapas paliwa kontrolowany jest za pomoc\u0105 paliwomierza pojemno\u015bciowego. Wska\u017anik paliwomierza umieszczony jest w obu kabinach. Podaje sumaryczn\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa w zbiornikach wewn\u0119trznych i osobno ilo\u015b\u0107 paliwa w kad\u0142ubie. Sygnalizacja \u015bwietlna podaje; opr\u00f3\u017cnienie zbiornik\u00f3w podwieszanych, opr\u00f3\u017cnienie zbiornik\u00f3w skrzyd\u0142owych i krytyczn\u0105 pozosta\u0142o\u015b\u0107 paliwa.<\/p>\n Instalacja hydrauliczna \u2013 jest podstawow\u0105 instalacj\u0105 si\u0142ow\u0105 w samolocie. Medium jest olej AMG-10 o ci\u015bnieniu 21 Mpa. Instalacja sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch niezale\u017cnych uk\u0142ad\u00f3w; instalacja g\u0142\u00f3wna i instalacja wzmacniaczy. Obw\u00f3d g\u0142\u00f3wny s\u0142u\u017cy do; chowania i wypuszczania podwozia, ustawienie i utrzymanie klap zaskrzyd\u0142owych w trzech po\u0142o\u017ceniach, wysuwanie i chowanie hamulc\u00f3w aerodynamicznych,\u00a0 zmiany k\u0105ta zaklinowania statecznika poziomego, hamowania k\u00f3\u0142 z zastosowaniem systemu przeciwpo\u015blizgowego ( ABS ) oraz awaryjne i postojowe hamowanie k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego, sterowania k\u00f3\u0142kiem przednim, zrzutu spadochronu hamuj\u0105cego. Natomiast obw\u00f3d wzmacniaczy s\u0142u\u017cy do nap\u0119du wzmacniaczy lotek, w przypadku jego awarii sterowanie lotkami r\u0119czne. Uk\u0142ad ten zmniejsza wysi\u0142ek pilota. W ka\u017cdym z obwod\u00f3w znajduje si\u0119 hydro-akumulator zapobiegaj\u0105cy pulsacji cieczy roboczej oraz zapewnia pokrycie gwa\u0142townego wzrostu zapotrzebowania wydatk\u00f3w obwod\u00f3w wykonawczych. Trzeci hydro-akumulator podtrzymuje ci\u015bnienie w odr\u0119bnym obwodzie awaryjnego i postojowego hamowania k\u00f3\u0142 podwozia g\u0142\u00f3wnego. Ci\u015bnienie we wszystkich trzech hydro-akumulatorach oraz po\u0142o\u017cenie zaklinowania statecznika poziomego jest uwidocznione w ka\u017cdej kabinie. Lampki sygnalizacyjne informuj\u0105 o po\u0142o\u017ceniu podwozia, klap, hamulc\u00f3w aerodynamicznych i nadmiernym spadku ci\u015bnienia w obu instalacjach. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 zasilania z lotniskowej instalacji hydraulicznej jest wykorzystywana przy prowadzeniu pr\u00f3b system\u00f3w z wy\u0142\u0105czonymi silnikami.<\/p>\n Instalacja pneumatyczna \u2013 sk\u0142ada si\u0119 z trzech odr\u0119bnych obwod\u00f3w zasilanych azotem z butli o ci\u015bnieniu 15 Mpa. Pierwszy obw\u00f3d s\u0142u\u017cy do – awaryjne wypuszczanie podwozia, drugi – klap skrzyd\u0142owych w po\u0142o\u017cenie do l\u0105dowania, trzeci – pozwala na otwieranie i uszczelnianie kabin za\u0142ogi, zasilanie instalacji przeciwoblodzeniowej cieczowej wiatrochronu oraz ci\u015bnieniowe zbiornik\u00f3w p\u0142ynu hydraulicznego dla zapewniania niezawodnej pracy instalacji na wi\u0119kszych wysoko\u015bciach. Aktualne ci\u015bnienie w obwodach wypuszczania podwozia i klap wskazywane jest w obu kabinach. Ci\u015bnienie w butli zasilaj\u0105cej trzeci obw\u00f3d jest widoczne na manometrze obok ko\u0144c\u00f3wki centralnego \u0142adowania wszystkich butli.<\/p>\n Instalacja elektryczna \u2013 Urz\u0105dzenia elektryczne samolotu zasilane s\u0105; 1 pr\u0105dem sta\u0142ym 28 V, gdzie przewodem minusowym jest konstrukcja p\u0142atowca. 2 pr\u0105dem przemiennym jednofazowym 115 V 400 Hz. 3 pr\u0105dem przemiennym tr\u00f3jfazowym 36 V 400 Hz. G\u0142\u00f3wnym \u017ar\u00f3d\u0142em zasilania pr\u0105dem sta\u0142ym s\u0105 dwa pr\u0105dorozruszniki typu PR-9 o mocy 9 kW ka\u017cdy. W warunkach normalnych pr\u0105dnice s\u0105 obci\u0105\u017cone najwy\u017cej 50 % mocy znamionowej. W sytuacji awarii jednej z nich druga przejmuje ca\u0142kowicie prac\u0119. W sytuacji awarii obu pr\u0105dnic, niezb\u0119dny pr\u0105d do uko\u0144czenia bezpiecznie lotu pochodzi z dw\u00f3ch akumulator\u00f3w kadmowo-niklowych typu 20 NKBN-25. Pr\u0105d przemienny 115 V 400 Hz wytwarzaj\u0105 dwie przetwornice tranzystorowe o mocy 1 kVA ka\u017cda. Po awarii pierwszej przetwornicy druga za\u0142\u0105cza si\u0119 automatycznie. Pr\u0105d przemienny tr\u00f3jfazowy 36 V 400 Hz produkuj\u0105 dwie przetwornice elektromaszynowe o mocy 500 VA ka\u017cda. Podobnie jak wy\u017cej stale pracuje jedna, a druga za\u0142\u0105cza si\u0119 automatycznie w przypadku awarii pierwszej. Te awaryjne prze\u0142\u0105czenia sygnalizowane s\u0105 w obu kabinach.<\/p>\n Instalacja elektryczna zasila wyposa\u017cenie pilota\u017cowo-nawigacyjne, o\u015bwietlenie wewn\u0119trzne i zewn\u0119trzne, pok\u0142adowy system diagnostyczno-steruj\u0105cy. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 zasilania z lotniskowej instalacji elektrycznej. \u015awiat\u0142a pozycyjne umieszczono na ko\u0144cach skrzyde\u0142 oraz usterzeniu pionowym. Mog\u0105 by\u0107 przyciemniane. Zapala si\u0119 je i gasi przyciskiem na d\u017awigni sterowania silnikami. Na g\u00f3rnej i dolnej powierzchni kad\u0142uba umieszczono b\u0142yskowe \u015bwiat\u0142a antykolizyjne. Reflektory do l\u0105dowania w liczbie dw\u00f3ch sztuk s\u0105 wysuwane z dolnej powierzchni skrzyde\u0142. Po wypuszczeniu i zablokowaniu podwozia zapa\u0142aj\u0105 si\u0119 na goleniach bia\u0142e \u015bwiat\u0142a, kt\u00f3re s\u0105 sygnalizacj\u0105 dla lotniskowej kontroli lot\u00f3w. Obs\u0142uga techniczna na ziemi korzysta z przeno\u015bnych lamp pod\u0142\u0105czanych do siedmiu gniazdek rozmieszczonych w r\u00f3\u017cnych miejscach p\u0142atowca. Gondole silnikowe i dwa przednie przedzia\u0142y awioniki wyposa\u017cono w sta\u0142e lamp, kt\u00f3re zapalaj\u0105 si\u0119 po odchyleniu os\u0142ony.<\/p>\n Uk\u0142ad diagnostyczny – Odr\u0119bn\u0105 istotn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 instalacji elektrycznej jest pok\u0142adowy system diagnostyczno-rejestruj\u0105cy. Sk\u0142ada si\u0119 on z wielu czujnik\u00f3w na r\u00f3\u017cnych instalacjach i silnikach. Czujniki te przetwarzaj\u0105 parametry tych instalacji na analogowe lub binarne sygna\u0142y elektryczne, te za\u015b s\u0105 zapisywane w rejestratorze pok\u0142adowym umieszczonym u nasady statecznika pionowego. Po po\u0142\u0105czeniu z naziemn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 systemu mo\u017cna z tych zapis\u00f3w wnioskowa\u0107 o stanie technicznym urz\u0105dze\u0144 i podejmowa\u0107 profilaktyczne dzia\u0142ania.<\/p>\n Instalacja przeciwoblodzeniowa – obejmuj\u0105ca wloty powietrza do silnik\u00f3w oraz wiatrochron, odladzane gor\u0105cym powietrzem za spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w. Wiatrochron posiada instalacj\u0119 natrysku spirytusu oraz elektryczn\u0105 instalacj\u0119 ogrzewania szyby przedniej.<\/p>\n Instalacja przeciwpo\u017carowa \u2013 przeznaczona do sygnalizowania i gaszenia po\u017caru w gondolach silnikowych. Po\u017car sygnalizowany jest \u015bwietlnie w obu kabinach i w s\u0142uchawkach obu lotnik\u00f3w. Gaszenie jest uruchamiane, po uprzednim przestawieniu zaworu paliwowego dla pal\u0105cego si\u0119 silnika, poprzez naci\u015bni\u0119cie przycisku w pierwszej lub drugiej kabinie. Medium gasz\u0105cym jest freon. Podczas jednego lotu instalacj\u0119 ga\u015bnicz\u0105 mo\u017cna uruchomi\u0107 dwukrotnie.<\/p>\n Sta\u0142e : dwulufowe 23 mm dzia\u0142ko lotnicze GSz-23 \u0141 o masie 50,5 kg , umieszczone pod kad\u0142ubem na wysoko\u015bci kabin za\u0142ogi, z zapasem amunicji 200 naboi. Przy za\u0142adowaniu 50 naboi mo\u017cliwe jest odzyskanie wystrzelonych \u0142usek i ogniw ta\u015bmy.<\/p>\n Podwieszane : 4 belki UBP-I-22 o no\u015bno\u015bci 4 x 500 kg, jednak\u017ce maksymalny ud\u017awig uzbrojenia dla samolotu z silnikami K-5 wynosi\u0142 1 100 – 1 200 kg , z silnikami K-15 \u2013 1 800 kg . Mo\u017cliwe by\u0142o zastosowanie kilkunastu kombinacji uzbrojenia \u0107wiczebnego i bojowego: bomb o wagomiarze 50 kg ( P-50 ) lub 100 kg ( FAB-100, OFAB-100M ) na belkach wielozamkowych MBD2-67U, podwieszanych pojedynczo bomb 250 kg ( FAB-250TSz, FAB-250-M-46, ZAB-250-200 ) lub 500 kg ( FAB-500-400, FAB-500-M-62 ), wyrzutni 57 mm niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych S-5 na 8, 16, 32 pociski ( Mars-2, Mars-4 , UB-16-57U, UB-32A-1), wyrzutni 80 mm niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych na 20 pocisk\u00f3w ( B-8 M ), kierowanych pocisk\u00f3w powietrze-powietrze ( R-3S, R-60MK ), zasobnik\u00f3w strzeleckich UPK-23-250 z dzia\u0142kami 23 mm, zasobnik\u00f3w Zeus-1 z 7,62 mm km, zasobnik\u00f3w rozpoznawczych Saturn.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,60 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 13,22 m. Wysoko\u015b\u0107 4,80 m. Powierzchnia no\u015bna 19,92 m2. Masa w\u0142asna 4 680 kg. Masa maksymalna 9 000 kg. Masa \u0142adunku 2 075 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 950 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 41 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 207 km\/h. Pu\u0142ap 13 450 m. Rozbieg 760 m. Dobieg 370 m. Dopuszczalne przeci\u0105\u017cenie -4\/+8.<\/p>\n 1ANP01-01 \u2013 pr\u00f3by statyczne PZL Mielec (po zako\u0144czeniu pr\u00f3b skasowany)<\/p>\n 1ANP01-02 (SP-PWA) – Katastrofa w dniu 30.01.1987 roku.<\/p>\n 1ANP01-03 (SP-PWB) –\u00a0 wg danych przekazano do D\u0119blina.<\/p>\n 1ANP01-04 (SP-PWC) \u2013 Muzeum Si\u0142 Powietrznych w D\u0119blinie (przekazany jako pomoc naukowa w WSOSP).<\/p>\n 1ANP01-05 (SP-PWD) \u2013 Instytut Lotnictwa w Warszawie M-93 \u2192 M-93S \u2192 M-96 (AN001-01).<\/p>\n 1ANP01-06 (SP-PWE)\u00a0 – Lotnisko Mielec M-91 (AN001-02) \u2192 M-93V (ANBP1-01).<\/p>\n 1 seria:<\/p>\n AN001-03 \u2013 Muzeum Or\u0119\u017ca Polskiego w Ko\u0142obrzegu o\/Rogowo M-91.<\/p>\n AN001-04 \u2013 pr\u00f3by statyczne WSOSP D\u0119blin M- 91 (prawdopodobnie jest to 1 ANP01-04).<\/p>\n AN001-05 \u2013 Lotnisko Depu\u0142tycze Kr\u00f3lewskie (Pa\u0144stwowa Wy\u017csza Szko\u0142a Zawodowa Che\u0142m) M-91.<\/p>\n 2 seria:<\/p>\n AN002-01 – brak danych \u2013 prawdopodobnie nadal w sk\u0142adnicy w Kutnie.<\/p>\n AN002-02\u00a0 \u2013 22 baza Lotnictwa Taktycznego w Malborku (Depozyt Muzeum\u00a0 SP w D\u0119blinie) M-91 \u2192 M-93K.<\/p>\n AN002-03\u00a0 \u2013 Katastrofa 24.01.1996r. D\u0119blin M-93K.<\/p>\n ANA02-04\u00a0 (SP-PWG) \u2013 Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie M-93K \u2192 M-96.<\/p>\n 3 seria:<\/p>\n ANA003-01\u00a0 (SP-PWI) \u2013 Instytut Techniczny\u00a0 Wojsk Lotniczych w Warszawie M-93K \u2192 M-93M.<\/p>\n ANA003-02 \u2013 Muzeum Broni w Witoszowie G\u00f3rnym M-93K.<\/p>\n ANA003-03 \u2013 Pomnik w Mielcu M-93K.<\/p>\n ANA003-04 \u2013 Skansen przy 2BMT\u00a0 w Skl\u0119czkach k.\/Kutna M-93K.<\/p>\n ANA003-05 \u2013 Muzeum Lotnictwa w Krakowie M-93K.<\/p>\n ANA003-06 \u2013 Pa\u0144stwowa Wy\u017csza Szko\u0142a Zawodowa Che\u0142m M-93K.<\/p>\n 4 seria (w toku produkcyjnym \u2013 zaawansowanie struktur ok. 70%):<\/p>\n ANA004-01 \u2013 Ekspozycja PZL Mielec M-96.<\/p>\n ANA004-02 \u2013 Politechnika Wroc\u0142awska M-96.<\/p>\n ANA004-03 \u2013 brak danych \u2013 prawdopodobnie nadal w sk\u0142adnicy w Kutnie.<\/p>\n ANA004-04 \u2013 Pa\u0144stwowa Wy\u017csza Szko\u0142a Zawodowa\u00a0 w Zamo\u015bciu M-96.<\/p>\n ANA004-05 \u2013 Lotnisko w Bydgoszczy M-96.<\/p>\n ANA004-06 \u2013 Lotnisko w \u0141asku M-96.<\/p>\n Opracowa\u0142 Dawid Kasprzyk. 2018 rok.<\/p>\n Oficjalnie zbudowano 16 samolot\u00f3w I-22, a z nielotnym pierwszym prototypem 17. Wojsko oficjalnie przyj\u0119\u0142o 8 maszyn, kt\u00f3re w 1996 roku zwr\u00f3cono do Mielca. W przedstawionym zestawieniu s\u0105 nie\u015bcis\u0142o\u015bci. Wynikaj\u0105 one z braku doj\u015bcia do wiarygodnych \u017ar\u00f3de\u0142. Wiele maszyn by\u0142o wielokrotnie modernizowanych, a przede wszystkim zmieniano im numery seryjne, kt\u00f3re i tak s\u0105 najbardziej pewne.<\/p>\n Seryjne I-22 Iryda zosta\u0142y zbudowane w 12 egzemplarzach.<\/p>\n I seria: \u00a0AN001-03 i AN001-05.<\/p>\n II seria: \u00a0AN002-01, AN002-02, AN002-03, AN002-04.<\/p>\n III seria: \u00a0ANA003-01\u00a0 ANA003-02\u00a0 ANA003-03\u00a0 ANA003-04\u00a0 ANA003-05\u00a0 ANA003-06.<\/p>\n IV seria: \u00a0Nie zosta\u0142a nigdy uko\u0144czona, a mia\u0142a to by\u0107 odmiana M-96.<\/p>\n Samolot AN002-03 uleg\u0142 katastrofie w 1996 roku. Do Mielca zwr\u00f3cono 11 maszyn z Wojska. Ma\u0142y one by\u0107 baz\u0105 dla ostatecznej wersji M-93M.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Na naszej stronie internetowej jest ju\u017c bardzo du\u017co informacji na temat Polskiego Programu PZL I-22 Iryda, kt\u00f3ry funkcjonowa\u0142 przez wiele lat. Jednak jego historia nie zako\u0144czy\u0142a si\u0119 happy endem, a szkoda. Poniewa\u017c jeste\u015bmy jedn\u0105 z nielicznych stron internetowych, je\u015bli nie jedyn\u0105, kt\u00f3ra broni dobrego imienia tej konstrukcji, dlatego otrzymuje wiele informacji od os\u00f3b, kt\u00f3re podzielaj\u0105 nasze zdanie. Informacji tych zebrali\u015bmy ju\u017c na kolejny artyku\u0142, kt\u00f3ry tutaj zamieszczamy.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5272","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5272","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5272"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5272\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5446,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5272\/revisions\/5446"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5272"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5272"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5272"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Konstrukcja<\/h2>\n
Konstrukcja PZL I-22 Iryda M-91, M-93.<\/h3>\n
Nap\u0119d M-93M.<\/h3>\n
Instalacje M-93M.<\/h3>\n
Uzbrojenie I-22.<\/h3>\n
Dane T-T PZL I-22 Iryda M-93M:<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n
Zestawienie Dawid Kasprzyk:<\/h3>\n
Zestawienie szczeg\u00f3\u0142owe:<\/h3>\n
\n\n
\n \nLp<\/th>\n Nr<\/th>\n Rejestracja \/ Nb<\/th>\n Data oblotu<\/th>\n Silniki<\/th>\n Uwagi<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n 1<\/td>\n 1 ANP 01-01<\/td>\n Nb 01<\/td>\n nielotny<\/td>\n <\/td>\n Przeznaczony do pr\u00f3b statycznych. Budowany od 1980r. zosta\u0142 uko\u0144czony z pocz\u0105tkiem 1984r.<\/td>\n<\/tr>\n \n 2<\/td>\n 1 ANP 01-02<\/td>\n SP-PWA \/ Nb 02<\/td>\n 5.03.1985r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Budow\u0119 uko\u0144czono w drugiej po\u0142owie 1984r.. W dniu 5.03.1985r. samolot wykona\u0142 pierwszy lot, a za sterami siedzia\u0142 Ludwik Natkaniec. Samolot pomalowany bezbarwn\u0105 farb\u0105, a Nb 02 czarny. Mia\u0142 szachownice. W dniu 30.01.1987r. samolot uleg\u0142 katastrofie podczas niebezpiecznych pr\u00f3b flatterowych w kt\u00f3rej zgin\u0105\u0142 pilot mjr Jerzy Bachta. Do katastrofy samolot wykona\u0142 176 lot\u00f3w w czasie 170 godzin.<\/td>\n<\/tr>\n \n 3<\/td>\n 1 ANP 01-03<\/td>\n SP-PWB \/ Nb 03<\/td>\n 26.06.1988r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Prototyp nb 03 i nb 04 by\u0142y budowane niemal r\u00f3wnolegle. W 1985r. by\u0142y na uko\u0144czeniu. Budow\u0119 nb 03 uko\u0144czono w marcu 1986r. chocia\u017c bez planowanych ju\u017c zmian. Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nast\u0105pi\u0142 w dniu 26.06.1988r., a za jego sterami siedzia\u0142 pilot-do\u015bwiadczalny in\u017c. Henryk Bronowicki z WSK PZL-Mielec. Lot trwa\u0142 43 minuty. W grudniu 1988r. w zwi\u0105zku ze zmian\u0105 przepis\u00f3w otrzyma\u0142 cywilne znaki rejestracyjne SP-PWB. ( Mo\u017cliwe \u017ce zmieniono numer samolotu na Nr 1 AN 001-03 nb 103 i przekazano go wojsku. Patrz ni\u017cej. ) Samolot pomalowany farb\u0105 bezbarwn\u0105 i pomara\u0144czowe usterzenie pionowe. Numer rejestracyjny czarny.<\/td>\n<\/tr>\n \n 4<\/td>\n 1 ANP 01-04<\/td>\n SP-PWC \/ Nb 104<\/td>\n 13.05.1989r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Uko\u0144czony z ko\u0144cem 1986r.. W grudniu 1988r. otrzyma\u0142 cywilne znaki rejestracyjne SP-PWC. By\u0142 to pierwszy w pe\u0142ni ukompletowany samolot. Pierwszy lot planowano na czerwiec 1988r., ale ostatecznie oblatano 13.05.1989r.. Samolot pomalowano farb\u0105 bezbarwn\u0105 i pomara\u0144czowe usterzenie pionowe. W 1995r. samolot ten wprowadzono do ewidencji Szko\u0142y w D\u0119blinie jako stacjonarn\u0105 pomoc naukow\u0105. Na samolocie usuni\u0119to pomara\u0144czowy kolor usterzenia pionowego i dodano znaki rozpoznawcze. W nast\u0119pnych latach samolot sta\u0142 si\u0119 eksponatem na wolnym powietrzu na terenie szko\u0142y, a od 2011r. jako eksponat muzeum Si\u0142 Powietrznych w D\u0119blinie.<\/td>\n<\/tr>\n \n 5<\/td>\n 1 AN 001-01 \/ 1 ANP 01-05<\/td>\n SP-PWD<\/td>\n 22.10.1989r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Samolot 1 AN 001-01 nale\u017ca\u0142 do I partii pr\u00f3bnej, ale po katastrofie w 1987r. samolot ten przemianowano na prototyp 1 ANP 01-05. W kwietniu 1989r. uko\u0144czono monta\u017c ko\u0144cowy. Otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PWD. W dniu 22.10.1989r. samolot wykona\u0142 pierwszy lot. Zaraz po pierwszych lotach rozpocz\u0119to przygotowania do monta\u017cu nowych silnik\u00f3w. Samolot pomalowany farb\u0105 bezbarwn\u0105 i pomara\u0144czowe usterzenie pionowe.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n SP-PWD<\/td>\n M-93 22.12.1992r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Zaraz po pierwszych lotach z silnikami K-5 z ko\u0144cem 1989r. rozpocz\u0119to przygotowania do monta\u017cu silnik\u00f3w K-15. Zmodernizowano cz\u0119\u015bciowo wyposa\u017cenie. Jego oznaczenie zak\u0142adowe M-91 zmieniono na M-93. W dniu 22.12.1992r. samolot wykona\u0142 pierwszy lot.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n SP-PWD<\/td>\n M-93 S 26.05.1994r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Od 1993r. samolot by\u0142 przygotowywany do monta\u017cu awioniki firmy Sagem. W dniu 26.05.1994r. samolot wykona\u0142 pierwszy lot z awionik\u0105 firmy Sagem. Cykl bada\u0144 obejmowa\u0142 30 lot\u00f3w i potwierdzi\u0142 doskona\u0142e mo\u017cliwo\u015bci nawigacyjno-bojowe jakich w tym czasie nie mia\u0142 \u017caden Polski samolot wojskowy. Samolot otrzyma\u0142 nowe atrakcyjne bia\u0142o-czerwone malowanie.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n SP-PWD<\/td>\n M-96 21.12.1996r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Od 1995r. samolot poddawano modernizacji aerodynamicznej. W dniu 21.12.1996r. samolot jako prototyp wersji M-96 wykona\u0142 pierwszy lot. Zamontowano pasma, turbulizatory i podwy\u017cszone usterzenie pionowe.<\/td>\n<\/tr>\n \n 6<\/td>\n 1 AN 001-02 \/ 1 ANP 01-06<\/td>\n SP-PWE<\/td>\n 4.07.1991r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Samolot 1 AN 001-02 nale\u017ca\u0142 do I partii pr\u00f3bnej. Po katastrofie w 1987r. samolot ten sta\u0142 si\u0119 prototypem 1 ANP 01-06. Z ko\u0144cem 1987r. zaawansowany w 80 %. Stanowi\u0142 wzorzec dla produkcji seryjnej. Samolot otrzyma\u0142 wielobarwny kamufla\u017c jaki mia\u0142y otrzyma\u0107 wszystkie samoloty w Polskim Wojsku. Numer rejestracyjny SP-PWE w kolorze bia\u0142ym. Nieco p\u00f3\u017aniej dodano szachownice. Niestety by\u0142 to jedyny tak pomalowany samolot.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n 1 ANBP 01-01<\/td>\n SP-PWE<\/td>\n 25.04.1994r. M-93 V<\/td>\n Rolls-Royce Viper 545.<\/td>\n W 1994r. samolot otrzyma\u0142 nowy numer fabryczny 1 ANBP 01-01 i zosta\u0142 przystosowany do zabudowy nowych silnik\u00f3w. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie fabryczne M-93 V. Silniki brytyjskie jednoprzep\u0142ywowe Rolls-Royce Viper 545 ( 535 ). o ci\u0105gu 2 x 1 499 kG. Pierwszy lot wykonano 25.04.1994r. Przeprowadzono pe\u0142ny cykl pr\u00f3b. Samolot otrzyma\u0142 nowe atrakcyjne bia\u0142o-czerwone malowanie, ale odmienne od samolotu SP-PWD. Samolot ten pokazany we wrze\u015bniu 1994r. na wystawie Farnborough w Wielkiej Brytanii spotka\u0142 si\u0119 z zainteresowaniem, kt\u00f3re przejawi\u0142o si\u0119 w obserwacji wdra\u017cania samolotu w Polsce.<\/td>\n<\/tr>\n \n 7<\/td>\n 1 AN 001-03<\/td>\n Nb 103<\/td>\n 5.05.1992r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Z ko\u0144cem 1987r. budowa tego samolotu by\u0142a zaawansowana w 80 %. Samolot by\u0142 pierwszym z planowanej pierwszej serii 12 sztuk dla Polskiego Lotnictwa. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 5.05.1992r. Samolot w dniu 24.10.1992r. przekazano szkole w D\u0119blinie jako 1 maszyna, razem z samolotem AN 001-05 nb 105. Samolot pomalowano bezbarwn\u0105 farb\u0105, namalowano czarny Nb 103 i szachownice. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.<\/td>\n<\/tr>\n \n 8<\/td>\n 1 AN 001-04 \/ 1 ANP 001-04<\/td>\n Nb 104<\/td>\n Czerwiec 1992r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Po katastrofie w 1987r. samolot ten zosta\u0142 przeznaczony na dodatkowe pr\u00f3by statyczne, cho\u0107 pocz\u0105tkowo planowano go przekaza\u0107 wojsku. Z ko\u0144cem 1987r. budowa zaawansowana w 80 %.\u00a0 W czerwcu 1992r. wykona\u0142 pierwszy lot. Przypuszczalnie jest to ten sam samolot co 1 ANP 01-04.<\/td>\n<\/tr>\n \n 9<\/td>\n 1 AN 001-05<\/td>\n Nb 105<\/td>\n Lipiec 1992r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Samolot nale\u017ca\u0142 do pierwszej serii produkcyjnej dla Polskiego Lotnictwa. Pierwszy lot wykona\u0142 w lipcu 1992r. Samolot przekazano szkole w D\u0119blinie w dniu 24.10.1992r., jako 2 maszyn\u0119, razem z AN 001-03. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.<\/td>\n<\/tr>\n \n 10<\/td>\n 1 AN 001-06<\/td>\n Nb 106<\/td>\n Druga po\u0142owa 1992r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Wojsko go nie odebra\u0142o.<\/td>\n<\/tr>\n \n 11<\/td>\n 1 AN 001-07<\/td>\n Nb 107<\/td>\n Druga po\u0142owa 1992r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Wojsko go nie odebra\u0142o.<\/td>\n<\/tr>\n \n 12<\/td>\n 1 AN 002-01<\/td>\n Nb 0201<\/td>\n 1993r.<\/td>\n K-5<\/td>\n Poniewa\u017c liczba pierwszych samolot\u00f3w do przekazania wojsku spad\u0142a do 9 maszyn grupy eksploatacji wst\u0119pnej, dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o zbudowaniu kolejnej serii pr\u00f3bnej z\u0142o\u017conej z 4 maszyn. W tym czasie ( maj 1993r. ) MON potwierdzi\u0142o zam\u00f3wienie na kolejne dwa samoloty serii pr\u00f3bnej ( obejmuj\u0105cej 4 maszyny ) z prostym pierwotnym wyposa\u017ceniem i silnikami Kaszub-3 W 22 ( PZL-5 \/ K-5 ). Trzy samoloty z tej partii by\u0142y uko\u0144czone ju\u017c w 1993r., a otrzyma\u0142y numery burtowe 0201, 0202, 0203 ( nr AN 002-01 do 03 ), a w 1994r. AN 002-04 nb 0204. Samolot nb 0201 zosta\u0142 pomalowany farba bezbarwn\u0105, nb czarne i szachownice. Pierwszy lot wykonano w 1993r., nast\u0119pnie samolot przekazano do D\u0119blina, jako 3 maszyn\u0119. Dok\u0142adnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.<\/td>\n<\/tr>\n \n 13<\/td>\n 1 AN 002-02<\/td>\n Nb 0202<\/td>\n 1993r.<\/td>\n K-5<\/td>\n W 1993r. wykona\u0142 pierwszy lot. Przekazany do D\u0119blina jako 4 maszyna. Dok\u0142adnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.<\/td>\n<\/tr>\n \n 15<\/td>\n 1 AN 002-03<\/td>\n Nb 0203<\/td>\n 1993r.<\/td>\n K-5 \/ K-15<\/td>\n Samolot oblatano w 1993r. z silnikami K-5. W drugiej po\u0142owie 1994r. silniki wymieniono na K-15. Przekazany do D\u0119blina jako 5 maszyna. Dok\u0142adnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. Samolot mia\u0142 namalowane god\u0142o d\u0119bli\u0144skiej szko\u0142y. W dniu 24.01.1996r. podczas lotu w okolicach Radomia maszyna ulega ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c dw\u00f3ch lotnik\u00f3w. \u015amierci\u0105 lotnika zgin\u0119li; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski.<\/td>\n<\/tr>\n \n 16<\/td>\n 1 AN 002-04<\/td>\n Nb 0204<\/td>\n Czerwiec 1994r. M-93 K<\/td>\n K-15<\/td>\n Pocz\u0105tkowo samolot planowano wyposa\u017cy\u0107 w silniki K-5 ( PZL-5 ), lecz postanowiono od razu zamontowa\u0107 silniki K-15 i dlatego pierwszy lot wykonano dopiero w czerwcu 1994r., a oznaczenie fabrycznie zmieniono na M-93 K. Uznano go za wzorzec fabryczny. W czerwcu 1994r. samolot zosta\u0142 przekazany do pr\u00f3b kwalifikacyjnych. Na prze\u0142omie 1994r.\/1995r. samolot przekazano do D\u0119blina, jako 6 maszyna. Samolot pomalowano farb\u0105 bezbarwn\u0105, namalowano czarny czterocyfrowy numer burtowy, szachownice i god\u0142o pu\u0142ku w D\u0119blinie.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n 1 AN 002-04<\/td>\n SP-PWG<\/td>\n 1996r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Po drugiej katastrofie, samolot ten przekazano do Mielca celem przeprowadzenia bada\u0144. Z samolotu usuni\u0119to szachownice, god\u0142o pu\u0142ku, a naniesiono czarn\u0105 rejestracj\u0119 SP-PWG i szczyt usterzenia pionowego pomalowano pomara\u0144czow\u0105 farb\u0105. Numer burtowy 0204 pozosta\u0142.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n 1 AN 002-04<\/td>\n SP-PWG M-96<\/td>\n 23.04.1997r. 16.08.1997r.<\/td>\n K-15<\/td>\n W 1997r. samolot zosta\u0142 przebudowany do wariantu M-96 ( podwy\u017cszone usterzenie pionowe, pasma, turbulizatory ). W dniu 23.04.1997r. samolot ten z niepe\u0142n\u0105 awionik\u0105 firmy Sextant-Avionique zosta\u0142 oblatany. Oblot kompletnego ju\u017c samolotu nast\u0105pi\u0142 16.08.1997r., a jego pilotami byli J. Wiechecki i L. Natkaniec. Jesienn\u0105 1997r. samolot odebra\u0142o wojsko, lecz przez kolejne dwa lata nie uda\u0142o si\u0119 dopracowa\u0107 i zgra\u0107 awioniki. Samolot powr\u00f3ci\u0142 do Mielca. W 2005r. trafi\u0142a do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.<\/td>\n<\/tr>\n \n 17<\/td>\n 1 AN 003-01<\/td>\n Nb 0301 M-93 K<\/td>\n Luty 1995r.<\/td>\n K-15<\/td>\n W momencie oblotu kt\u00f3ry nast\u0105pi\u0142 w lutym 1995r. samolot by\u0142 przygotowany do przekazania wojsku jako wersja M-93 K. Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awionik\u0105. Samolot mia\u0142 Nb 301, naniesione szachownice i god\u0142o szko\u0142y w D\u0119blinie. W marcu 1995r. trafi\u0142 do D\u0119blina, jako 7 ( 6 ) maszyna.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n SP-PWI M-93 K<\/td>\n 1996r.<\/td>\n K-15<\/td>\n W 1996r. samolot powr\u00f3ci\u0142 do Mielca. Zamalowano god\u0142a, szachownice i Nb, a samolot otrzyma\u0142 czarny numer rejestracyjny SP-PWI, pomara\u0144czowy szczyt usterzenia pionowego i skierowano go na pr\u00f3by.<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n M-93 M<\/td>\n 2000r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Oko\u0142o 2000r. samolot otrzyma\u0142 niekt\u00f3re elementy wersji M-96, a mianowicie podwy\u017cszone usterzenie pionowe i turbulizatory. Wersj\u0119 te oznaczono M-93 M<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n Nb 301<\/td>\n 2001r.<\/td>\n K-15<\/td>\n Oko\u0142o 2001r. samolot ponownie przej\u0119\u0142o wojsko. Naniesiono czarny Nb 301, szachownice i usuni\u0119to rejestracj\u0119 SP-PWI. W 2006r. samolot przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. By\u0142 to w tym czasie jedyny ju\u017c w pe\u0142ni sprawny egzemplarz. Nie m\u00f3g\u0142 jednak lata\u0107 ze wzgl\u0119du na brak odpowiednich certyfikat\u00f3w i zezwole\u0144.<\/td>\n<\/tr>\n \n 18<\/td>\n 1 AN 003-02<\/td>\n Nb 302<\/td>\n Luty 1995r.<\/td>\n K-15<\/td>\n W momencie oblotu kt\u00f3ry nast\u0105pi\u0142 w lutym 1995r. samolot by\u0142 przygotowany do przekazania wojsku jako wersja M-93 K. Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze star\u0105 awionik\u0105. Samolot mia\u0142 Nb 302, naniesione szachownice i god\u0142o szko\u0142y w D\u0119blinie. W marcu 1995r. trafi\u0142 do D\u0119blina, jako 8 ( 7 ) maszyna. Dok\u0142adnie do 58 LPSzk w dniu 24.05.1995r. W 1996r. samolot powr\u00f3ci\u0142 do Mielca.<\/td>\n<\/tr>\n \n 19<\/td>\n 1 AN 003-03<\/td>\n Nb 303<\/td>\n <\/td>\n K-15<\/td>\n Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awionik\u0105. Mo\u017cliwe, \u017ce zosta\u0142 przekazany do 58 LPSzk w dniu 24.05.1995r., jako 9 ( 8 ) maszyna.<\/td>\n<\/tr>\n \n 20<\/td>\n 1 AN 003-04<\/td>\n Nb 0304<\/td>\n <\/td>\n K-15<\/td>\n Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awionik\u0105. Nie odebrany przez wojsko i nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 21<\/td>\n 1 AN 003-05<\/td>\n Nb 0305<\/td>\n <\/td>\n K-15<\/td>\n Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awionik\u0105. Nie odebrany przez wojsko i nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 22<\/td>\n 1 AN 003-06<\/td>\n Nb 0306 M-93 K<\/td>\n 1995r.<\/td>\n K-15<\/td>\n By\u0142 to prawdopodobnie samolot 1 AN 001-06 kt\u00f3rego wojsko nie odebra\u0142o. Maszyn\u0119 doprowadzono do wariantu M-93 K, g\u0142\u00f3wnie poprzez wymian\u0119 silnik\u00f3w K-5 na K-15. Samolot\u00a0 z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awionik\u0105. Samolot mia\u0142 czarny Nb 0306, god\u0142o D\u0119blina i bia\u0142\u0105 ko\u0144c\u00f3wk\u0119 usterzenia pionowego. Trafi\u0142 do D\u0119blina jako 10 ( 9 ) maszyna. W 1996r. powr\u00f3ci\u0142 do Mielca.<\/td>\n<\/tr>\n \n 23<\/td>\n ANA 004-01<\/td>\n Nb 0401<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 24<\/td>\n ANA 004-02<\/td>\n Nb 0402<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 25<\/td>\n ANA 004-03<\/td>\n Nb 0403<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 26<\/td>\n ANA 004-04<\/td>\n Nb 0404<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 27<\/td>\n ANA 004-05<\/td>\n Nb 0405<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n \n 28<\/td>\n ANA 004-06<\/td>\n Nb 0406<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Nie uko\u0144czony.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n