W 1918 roku, zako\u0144czy\u0142a si\u0119 wielka wojna \u015bwiatowa, a Nar\u00f3d Polski odzyska\u0142 swoj\u0105 pa\u0144stwowo\u015b\u0107. Dwaj g\u0142\u00f3wni agresorzy w Europie, Rosja bolszewicka i Niemcy, po wielkiej wojny \u015bwiatowej zostali przez spo\u0142eczno\u015b\u0107 mi\u0119dzynarodow\u0105 ukarani. Na\u0142o\u017cono na nich liczne ograniczenia. Rosja bolszewicka znalaz\u0142a si\u0119 dodatkowo w izolacji. Za\u0142ama\u0142y si\u0119 kontakty gospodarcze z wolnym \u015bwiatem. Jednak podpisany uk\u0142ad w Rapallo (1922 rok) po raz kolejny po\u0142\u0105czy\u0142 oba te kraje kolejnym w\u0119z\u0142em mi\u0142o\u015bci.<\/p>\n Zacofana Rosja podj\u0119\u0142a wysi\u0142ki w celu odbudowy armii. Podj\u0119to pr\u00f3by budowy w\u0142asnego przemys\u0142u lotniczego i opracowywania w\u0142asnych konstrukcji lotniczych. Szczeg\u00f3lnie brakowa\u0142o samolot\u00f3w szkolnych. Do pracy przyst\u0105pi\u0142 zesp\u00f3\u0142 Nika\u0142aja Nika\u0142ajewicza Polikarpowa.<\/p>\n Nika\u0142aj Nika\u0142ajewicz Polikarpow (1892 – 1944). W 1916 roku, zosta\u0142 absolwentem politechniki w Sankt Petersburgu. Wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142 z Igorem Sikorskim. Tak\u017ce przy konstruowaniu bombowca Ilja Muromiec. W 1917 roku, konstruktor opowiedzia\u0142 si\u0119 po stronie komunist\u00f3w. W 1918 roku, mianowano go kierownikiem Zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych Nr 1. Organizowa\u0142 licencyjn\u0105 produkcj\u0119 francuskich my\u015bliwc\u00f3w SPAD VII. Od 1924 roku, konstruowa\u0142 w\u0142asne, prymitywne my\u015bliwce; I-1\/3\/5\/6, DI-1\/2, R-5 (rozpoznawczy). I-5 by\u0142 podstawowym my\u015bliwcem rosyjskim do 1940 roku. W 1926 roku, przyst\u0105pi\u0142 do opracowywania szkolnego samolotu U-2 (p\u00f3\u017aniejszy Po-2). Podczas stalinowskich czystek w pa\u017adzierniku 1929 roku, konstruktora aresztowano i skazano na kar\u0119 \u015bmierci. Lecz nast\u0119pnie przeniesiono go do pracy w specjalnym biurze konstrukcyjnym OGPU, a wyrok z\u0142agodzono. W 1931 roku, konstruktor uzyska\u0142 amnesti\u0119 i Stalin nakaza\u0142 mu utworzy\u0107 w\u0142asne biuro konstrukcyjne. W nim konstruktor budowa\u0142 kolejne my\u015bliwce; I-15, I-16. Biuro OKB Polikarpowa dobrze si\u0119 rozwija\u0142o. Jednak w 1944 roku, konstruktor nagle zmar\u0142.<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 Nika\u0142aja Nika\u0142ajewicza Polikarpowa w 1926 roku, przyst\u0105pi\u0142 do prac nad samolotem szkolnym. Maszyna otrzyma\u0142a oznaczenie U-2. Sprawa by\u0142a trudna. In\u017cynierom brakowa\u0142o do\u015bwiadczenia, a przede wszystkim nakazano im wykorzysta\u0107 materia\u0142y niestrategiczne, czyli drewno, sklejk\u0119 i p\u0142\u00f3tno. Od g\u00f3rnie przydzielono tak\u017ce zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Prosty, s\u0142aby, 5-cylindrowy, gwiazdowy silnik, z biura Szwecowa, oznaczony jako M-11. Mimo to prace nad tak prostym samolotem sz\u0142y bardzo wolno. Prototyp by\u0142 gotowy po oko\u0142o 12 miesi\u0105cach. W dniu 27.06.1927 roku, M. M. Gromow wykona\u0142 pierwszy lot. Samolot okaza\u0142 si\u0119 nieudany i zosta\u0142 gruntownie przebudowany. Poprawiony prototyp by\u0142 gotowy do lotu dopiero w 1928 roku i w tym roku wykonano pierwszy lot. Pierwszy lot wykonano prawdopodobnie w dniu 7.01.1928 roku, a pilotem by\u0142 ponownie M. M. Gromow.<\/p>\n Samolot skierowano do produkcji seryjnej, z oznaczeniem U-2. To oznaczenie utrzyma\u0142o si\u0119 do 1944 roku. Produkcja trwa\u0142a w zak\u0142adzie Nr 23 w Leningradzie (obecnie Snakt Petersburg). Og\u00f3\u0142em w okresie 1928 – 1940, wyprodukowano 1 235 egzemplarzy U-2. Przez szkolonych m\u0142odych pilot\u00f3w zosta\u0142 nieoficjalnie nazwany Kukuru\u017anik. W kodzie aliant\u00f3w samolot oznaczono Mule, czyli Mu\u0142, co dobrze oddaje jego temperament w powietrzu. Podczas drugiej wojny \u015bwiatowej przeciwnicy okre\u015blali samolot jako maszyn\u0119 do szycia, z uwagi na wydawany w locie odg\u0142os. W Polsce, po uruchomieniu produkcji CSS-13 samolot nazywano Pociakiem lub Papajem. Maszyny u\u017cywano w drugiej wojnie \u015bwiatowej i wojnie w Korei. W 1944 roku, zmieniono nazw\u0119 samolotu na Po-2, od nazwiska konstruktora.<\/p>\n Po \u015bmierci Nika\u0142aja Nika\u0142ajewicza Polikarpowa jego stanowisko zaj\u0105\u0142 G. I. Bakszajew. Jego zesp\u00f3\u0142 dokona\u0142 ma\u0142ej modyfikacji konstrukcji samolotu. Maszyna otrzyma\u0142a poprawione lotki. Sta\u0142y si\u0119 one teraz szczelinowe i otrzyma\u0142y zwi\u0119kszon\u0105 powierzchni\u0119 i zmieniony obrys. Oczywi\u015bcie, uleg\u0142 zmianie ich system zawieszania. Ster wysoko\u015bci otrzyma\u0142 trymer ( klapk\u0119 wywa\u017caj\u0105c\u0105 ) sterowan\u0105 z kabiny. Owiewki prymitywnych amortyzator\u00f3w podwozia otrzyma\u0142y nowe aerodynamiczne owiewki. Zmieniono system rozruchu silnika. Teraz do cylindr\u00f3w wt\u0142aczano spr\u0119\u017cone powietrze z butli. Butla by\u0142a wyposa\u017ceniem lotniskowym i \u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 w\u0119\u017cem z kr\u00f3\u0107cem umieszczonym z lewej strony na kad\u0142ubie tu\u017c za silnikiem. Poprawie uleg\u0142y przyrz\u0105dy pok\u0142adowe na tablicy rozdzielczej. Zintegrowano wska\u017anik ci\u015bnienia i temperatury silnika. Zamontowano obrotomierz elektryczny zamiast mechanicznego. Przeniesiono czujnik ci\u015bnienia (rurka Pitota) na rozp\u00f3rk\u0119, bli\u017cej dolnego p\u0142ata i na d\u0142u\u017cszym wysi\u0119gniku. Zamontowano kilka wziernik\u00f3w w skrzyd\u0142ach i kad\u0142ubie. Upro\u015bci\u0142y one kontrol\u0119 stanu technicznego samolotu.<\/p>\n Lecz wykonana modernizacja nie by\u0142a osza\u0142amiaj\u0105ca, a samolot nadal by\u0142 prymitywny. Zachowa\u0142a si\u0119 najwi\u0119ksza zaleta maszyny; mo\u017cliwo\u015b\u0107 startu z przygodnych l\u0105dowisk. Nieprawd\u0105 jest, jak podaj\u0105 niekt\u00f3re periodyki, \u017ce samolot m\u00f3g\u0142 lata\u0107 w ka\u017cdych warunkach pogodowych. By\u0142 wra\u017cliwy na silne podmuchy wiatru, a start lub l\u0105dowanie w deszczu by\u0142o sporym wyczynem. Z uwagi na katastrofalnie niski pu\u0142ap, wi\u0119cej wykonywa\u0142 skr\u0119t\u00f3w ( dla unikni\u0119cia chmur ) ni\u017c przebywa\u0142 kilometr\u00f3w. Zakres mi\u0119dzy pr\u0119dko\u015bci\u0105 przeci\u0105gania, a pr\u0119dko\u015bci\u0105 maksymaln\u0105 wynosi\u0142 zaledwie 80 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a 150 km\/h i to z wiatrem. Od 1970 roku, to \u015bmig\u0142owce lataj\u0105 dwa razy szybciej. Nieprawd\u0105 jest tak\u017ce, i\u017c samolot by\u0142 \u0142atwy w naprawie. Z\u0142amanie jednej z czterech belek konstrukcyjnych kad\u0142uba, powodowa\u0142o spisanie maszyny na straty. Naprawa by\u0142a nieop\u0142acalna. Taniej by\u0142o zbudowa\u0107 now\u0105 maszyn\u0119.<\/p>\n Samolot w locie nurkowym nie m\u00f3g\u0142 przekracza\u0107 pr\u0119dko\u015bci 250 km\/h, a pr\u0119dko\u015b\u0107 300 km\/h powodowa\u0142a zniszczenie samolotu. U-2 w locie nurkowym, trac\u0105c 8 m\/s osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 195 km\/h. Samolot w lotach testowych, gdy pilot mia\u0142 instalacj\u0119 tlenow\u0105, osi\u0105ga\u0142 pu\u0142ap 6 900 m. Poniewa\u017c na seryjnych maszynach takiej instalacji nie montowano, samolot nie przekracza\u0142 pu\u0142apu 3 000 m. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a na wysoko\u015bci 100 m 150 km\/h, ale czym wy\u017cszy by\u0142 pu\u0142ap tym bardziej pr\u0119dko\u015b\u0107 spada\u0142a. Na 6 900 m samolot mia\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 zaledwie 103 km\/h. Maksymalna pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia w testach wynios\u0142a 3,23 m\/s, a samolot z \u0142adunkiem wznosi\u0142 si\u0119 zaledwie 0,5 m\/s. By\u0142o to bardzo ma\u0142o. Na maksymalny pu\u0142ap ( 6 900 m ) samolot wznosi\u0142 si\u0119 ponad 35 minut. W manewrach poziomych nie by\u0142o lepiej. Maszyna przy pr\u0119dko\u015bci 122 km\/h na pu\u0142apie 1 000 m ma czas zakr\u0119tu w p\u0142aszczy\u017anie poziomej wynosi\u0142 16 sekund. Zasi\u0119g maksymalny wynosi\u0142 oko\u0142o 400 km, a by\u0142 osi\u0105gany po oko\u0142o 3 godzinach 30 minutach lotu.<\/p>\n Samoloty trafi\u0142y przede wszystkim do wojska i jednostek specjalnych. U-2 \/ Po-2 towarzyszy\u0142y ca\u0142y czas dzia\u0142aniom na froncie wschodnim, podczas II wojny \u015bwiatowej. Lecz cechy T-T wymaga\u0142y zastosowania specjalnej taktyki dzia\u0142ania. Przede wszystkim latano bojowo tylko w nocy. Stosowano tak\u017ce zmasowany atak, z uwagi na ma\u0142y ud\u017awig uzbrojenia. Ma\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 sprzyja\u0142a jednak celno\u015bci.<\/p>\n Najs\u0142ynniejsz\u0105 jednostk\u0105 wykorzystuj\u0105c\u0105 samoloty Po-2 by\u0142 588 Pu\u0142k Bombowc\u00f3w Nocnych, w kt\u00f3rego sk\u0142ad ( zar\u00f3wno personel naziemny jak i lataj\u0105cy ) wchodzi\u0142y same kobiety. Zadaniem pu\u0142ku by\u0142o nocne n\u0119kaj\u0105ce bombardowanie znajduj\u0105cych si\u0119 na ty\u0142ach wroga instalacji militarnych. Dwie najbardziej utytu\u0142owane pilotki, Katia Riabowa i Nadia Popowa, wykona\u0142y jednej nocy rekordow\u0105 liczb\u0119 18 misji bombowych. Skutkiem dzia\u0142a\u0144 kobiecej jednostki by\u0142y nie tylko straty materialne, ale tak\u017ce obni\u017cenie morale \u017co\u0142nierzy niemieckich, kt\u00f3rzy nazywali pilotki nocnymi wied\u017amami. Efekt psychologiczny nocnych dzia\u0142a\u0144 pot\u0119gowa\u0142a r\u00f3wnie\u017c taktyka nalot\u00f3w. Samoloty w szerokich kr\u0119gach, nad w\u0142asnym lotniskiem nabiera\u0142y wysoko\u015bci ( pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia z bombami zaledwie 0,5-0,6 m\/s ), za\u015b w pobli\u017cu linii wroga atakowa\u0142y bombami 50 kg z lotu szybowego ( z silnikami pracuj\u0105cymi na mocy minimalnej ), gdy jedynym odg\u0142osem by\u0142 szum skrzyde\u0142, metalowych linek usztywniaj\u0105cych konstrukcj\u0119 oraz \u015bwist i eksplozje bomb. Po zrzucie bomb ( maksymalnie 6 bomb po 50 kg ) maszyny na pe\u0142nej mocy oddala\u0142y si\u0119 z miejsca ataku. Silnika w powietrzu nie mo\u017cna by\u0142o wy\u0142\u0105czy\u0107, gdy\u017c nie da\u0142o si\u0119 go w powietrzu uruchomi\u0107. M\u00f3g\u0142 pracowa\u0107 tylko na minimalnych obrotach 400-500 obrot\u00f3w\/minut\u0119, zamiast oko\u0142o 1 750 obrot\u00f3w\/minut\u0119.<\/p>\n Po-2, wbrew pozorom, by\u0142 maszyn\u0105 bardzo trudn\u0105 do zestrzelenia przez samoloty Luftwaffe ze wzgl\u0119du na to, \u017ce jego pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna by\u0142a ni\u017csza ni\u017c pr\u0119dko\u015b\u0107 przeci\u0105gni\u0119cia my\u015bliwc\u00f3w niemieckich Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190, co znacznie utrudnia\u0142o celowanie. Znacznie gro\u017aniejszy by\u0142 ostrza\u0142 z ziemi, dlatego maszyny te nie wykonywa\u0142y lot\u00f3w w dzie\u0144. Teoretycznie za\u0142ogi posiada\u0142y spadochrony dla ratowania si\u0119 w sytuacji krytycznej. Teoretycznie. Bo praktycznie za\u0142ogi spadochron\u00f3w nie posiada\u0142y. Chodzi\u0142o o to, aby za\u0142oga za wszelk\u0105 cen\u0119 przyprowadzi\u0142a samolot na w\u0142asne lotnisko. Uzbrojenie obronne stanowi\u0142 jeden ruchomy k.m. SzKAS lub DP ( Diegtiariowa ) oba kal 7,62 mm z zapasem 250 naboi. Pole ostrza\u0142u by\u0142o bardzo ograniczone, szczeg\u00f3lnie w pionie.<\/p>\n Samoloty Po-2 wzi\u0119\u0142y tak\u017ce udzia\u0142 w wojnie Korea\u0144skiej. Z uwagi na ma\u0142e wymiary i konstrukcj\u0119 nie metalow\u0105 dawa\u0142y s\u0142abe echo radarowe. Wi\u0119c by\u0142y trudniejsze do wykrycie i zestrzelenia. Lecz same nie by\u0142y w stanie zada\u0107 znacznych strat przeciwnikowi.<\/p>\n U-2\/Po-2 by\u0142 produkowany przez 35 lat. Wed\u0142ug dost\u0119pnych informacji zbudowano go 33 000 sztuk, a wraz z egzemplarzami licencyjnymi ponad 40 000 sztuk. Jednak dane te s\u0105 ma\u0142o wiarygodne. Wiarygodna jest liczba 1 235 maszyn U-2 zbudowanych w okresie 1928 – 1940. Je\u015bli liczba 33 000 sztuk by\u0142aby prawdziwa to w okresie od 1941 roku ( pocz\u0105tek braterskiej wojny niemiecko-rosyjskiej ) do 1949 roku ( koniec produkcji Po-2 ), powinno powsta\u0107 31 765 sztuk. Rocznie 3 529 sztuk, miesi\u0119cznie 294 sztuk, dziennie 10 sztuk. Dlatego mamy w\u0105tpliwo\u015bci.<\/p>\n U-2 UT \u2013 podstawowa wersja szkolna, dwumiejscowa, dwusterowa. U\u017cywana jako; szkolna, \u0107wiczebna, rozpoznawcza. Nap\u0119d M-11 o mocy 75 kW ( 100 KM ). Od 1944 roku, oznaczone Po-2 UT.<\/p>\n U-2 SP\/PS \u2013 wersja trzymiejscowa, pilot i dw\u00f3ch pasa\u017cer\u00f3w. Prototyp zbudowano w 1938 roku, a w 1944 roku, zmieniono oznaczenie na Po-2 SP.<\/p>\n U-2 A\/AP \u2013 wersja rolnicza do rozpylania sypkich \u015brodk\u00f3w chemicznych. Prototyp zbudowano w 1930 roku.<\/p>\n U-2 S \u2013 wersja sanitarna, pilot i chory na noszach.<\/p>\n U-2 S \u2013 wersja sanitarna, planowana. \u201eRosyjski cud techniki\u201d. Dw\u00f3ch chorych na noszach miano umieszcza\u0107 na skrzyd\u0142ach lub mi\u0119dzy nimi.<\/p>\n U-2 P\/M \u2013 wodnosamolot na p\u0142ywakach. Jeden p\u0142ywak g\u0142\u00f3wny i dwa pomocnicze skrajne. Zbudowano kilka sztuk.<\/p>\n U-2 L \/ Po-2 L \u2013 maszyny dla Aerof\u0142otu z zabudowan\u0105 kabin\u0105.<\/p>\n Po-2 eksperymentalne \u2013 Modyfikacje samolotu mog\u0142y przewozi\u0107 nawet 6 os\u00f3b (!). \u201eRosyjski cud techniki\u201d. W\u00f3wczas pasa\u017cerowie powinni wa\u017cy\u0107 nie wi\u0119cej ni\u017c 55 kg i siedzie\u0107 jeden drugiemu na kolanach. Bo przy klasycznych kabinach ostatnia kabina wypad\u0142aby w miejscu usterzenia.<\/p>\n E-23 \u2013 samolot eksperymentalny zbudowany w 1934 roku, do test\u00f3w w lotach odwr\u00f3conych, do g\u00f3ry ko\u0142ami.<\/p>\n U-2 LSz \u2013 do\u015bwiadczalny szturmowy. Jeden karabin ruchomy SzKAS kal 7,62 mm, pociski rakietowe RS-82 lub bomby 2 x 120 kg. Odpalanie pocisk\u00f3w rakietowych RS-82 okaza\u0142o si\u0119 bardzo niebezpieczne, z uwagi na ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 i niewielk\u0105 mas\u0119 samolotu.<\/p>\n U-2 LNB\/NLB\/NB \u2013 lekki nocny bombowiec produkowany od 1941 roku.<\/p>\n U-2 WS \u2013 w zasadzie to U-2 LNB. W 1945 roku, obu wersji by\u0142o oko\u0142o 9 000 sztuk.<\/p>\n Po-2 LNB\/NLB \u2013 w 1944 roku, samolotom U-2 LNB\/NLB\/WS zmieniono oznaczenie.<\/p>\n Po-2 GN \u2013 1944 roku, samolot wyposa\u017cono w megafon i przeznaczono do zada\u0144 propagandowych.<\/p>\n Po-2 NAK \u2013 1944 roku, samolot do korygowania ognia artylerii w nocy. Samolot ten by\u0142 eksploatowany w Polskim Lotnictwie Wojskowym od lutego 1945 roku.<\/p>\n Pierwszymi samolotami z jakimi mieli do czynienia Polscy Lotnicy Wojskowi, w dalekiej g\u0142\u0119bi CCCP, by\u0142y samoloty szkolne; UT-2 i Po-2 UT. W 2. Pu\u0142ku Nocnych Bombowc\u00f3w Krak\u00f3w szkolenie rozpoczyna\u0142o si\u0119 na samolotach szkolno-treningowych Po-2 UT. Pilot-ucze\u0144 wykonywa\u0142 oko\u0142o 100 lot\u00f3w w \u0142\u0105cznym czasie oko\u0142o 25 godzin. W\u015br\u00f3d tych lot\u00f3w by\u0142y tak\u017ce loty w tak zwanej zakrytej kabinie, czyli lot wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w. By\u0142o to bardzo istotne, gdy\u017c z uwagi na wybitnie przestarza\u0142\u0105 konstrukcj\u0119, jakikolwiek sukces samolot m\u00f3g\u0142 odnie\u015b\u0107 tylko w atakach nocnych. Nast\u0119pnie pilot przesiada\u0142 si\u0119 na wersj\u0119 bombow\u0105 ( bojow\u0105 ) Po-2 NB.<\/p>\n Ca\u0142y szlak bojowy 2. PNB Krak\u00f3w zadania bojowe wykonywa\u0142 tylko na samolotach Po-2 NB. Przezbrojenie Pu\u0142ku nast\u0105pi\u0142o dopiero po zako\u0144czeniu dzia\u0142a\u0144 wojennych. W dniu 17.08.1944 roku, na Lotnisku Dys ko\u0142o Lublina wyl\u0105dowa\u0142y samoloty Po-2 NB z 2. PNB Krak\u00f3w. By\u0142o to pierwsze l\u0105dowanie na Ziemi Polskiej w nowej rzeczywisto\u015bci, kiedy to Rosjanie zaj\u0119li jak \u0142up wojenny Polskie Wschodnie Kresy.<\/p>\n Samoloty UT-2 i Po-2 by\u0142y tak\u017ce u\u017cywane do szkolenia kolejnych pilot\u00f3w na terenie Polski po przej\u015bciu rosyjskiego frontu. W listopadzie 1944 roku, w Zamo\u015bciu przyst\u0105piono do organizowania Zjednoczonej Szko\u0142y Lotniczej. Szko\u0142a ta mia\u0142a kszta\u0142ci\u0107 zar\u00f3wno pilot\u00f3w ( strzelc\u00f3w, nawigator\u00f3w ) jak r\u00f3wnie\u017c personel naziemny ( techniczny ). Szko\u0142a mia\u0142a do dyspozycji 34 samoloty UT-2 i Po-2. W marcu 1945 roku, mia\u0142y si\u0119 rozpocz\u0105\u0107 loty szkolne samolot\u00f3w Po-2 i UT-2 na Lotnisku Mokre ( Zamo\u015b\u0107 ). Lecz z uwagi na roztopy i zbyt grz\u0105ski teren postanowiono przenie\u015b\u0107 szkolony personel lataj\u0105cy do D\u0119blina, kt\u00f3ry by\u0142 ju\u017c wyzwolony. By\u0142 to tak\u017ce wyd\u017awi\u0119k polityczny. ( Powr\u00f3t szkolenia Polskich pilot\u00f3w do kolebki ). Lecz tak\u017ce powodem by\u0142a nieskrywana wrogo\u015b\u0107 Ludno\u015bci Zamojszczyzny do nowego okupanta. ( By\u0142y akcje sabota\u017cowe i dezercje Polak\u00f3w z Wojska Polskiego podleg\u0142ego Rosjanom ).<\/p>\n Tak wi\u0119c, samoloty UT-2 i Po-2 przebazowano na Lotnisko D\u0119blin. Tam zorganizowano Wojskow\u0105 Szko\u0142\u0119 Pilot\u00f3w. W maju 1946 roku, szko\u0142\u0119 przemianowano na Oficersk\u0105 Szko\u0142\u0119 Lotnicz\u0105 Wojska Polskiego. Nazwa ta przetrwa\u0142a do 1968 roku, kiedy to szko\u0142a sta\u0142a si\u0119 Wy\u017csz\u0105 Oficersk\u0105 Szko\u0142\u0105 Lotnicz\u0105, kszta\u0142c\u0105c\u0105 oficer\u00f3w in\u017cynier\u00f3w-pilot\u00f3w.<\/p>\n W maju 1945 roku, na stanie szko\u0142y w D\u0119blinie by\u0142o; 26 sztuk UT-2, 6 sztuk Po-2, 22 sztuki Jak-9 M, 2 sztuki Jak-1 M, 10 sztuk I\u0142-2, 12 sztuk Pe-2, 2 sztuki Szcze-2. Jak wi\u0119c wida\u0107 z tego zestawienia posiadany sprz\u0119t by\u0142 przestarza\u0142y, a co gorsze znacznie wyeksploatowany. Potrzeba posiadania nowoczesnego ( na tamte czasy ) samolotu szkolnego by\u0142a nagl\u0105ca. Niestety, Polskie dzia\u0142ania w tym kierunku by\u0142y skutecznie blokowane przez Rosjan.<\/p>\n Pr\u00f3b\u0119 zbudowania Polskiego samolotu szkolnego podj\u0119to ju\u017c w Zamo\u015bciu na prze\u0142omie lat 1944\/1945. Samoistnie powsta\u0142a grupa konstruktor\u00f3w-in\u017cynier\u00f3w wyk\u0142adowc\u00f3w zamojskiej szko\u0142y; por. Michalski, ppor. Dylewicz i st. sier\u017c. Maszy\u0144ski. Lecz \u015bmia\u0142ego projektu nie uda\u0142o im si\u0119 zrealizowa\u0107.<\/p>\n Jednak ch\u0119\u0107 posiadania dobrego samolotu szkolnego nie zosta\u0142a przez Rosjan ca\u0142kowite zahamowana. Wci\u0105\u017c podejmowano pr\u00f3by. Powsta\u0142o kilka konstrukcji, kt\u00f3re nie wysz\u0142y ze stadium prototyp\u00f3w; \u017bak-1, CSS-10, CSS-11. Niekt\u00f3rym konstrukcjom uda\u0142o si\u0119 doj\u015b\u0107 do produkcji seryjnej, ale powsta\u0142y w niewielkiej ilo\u015bci; \u017bak-3, Zuch-2 odmiana samolotu Junak. Wreszcie sukces odni\u00f3s\u0142 samolot Junak-2, Junak-3, a kilka lat p\u00f3\u017aniej TS-8 Bies.<\/p>\n Dopiero w 1947 roku, polecono odg\u00f3rnie przygotowa\u0107 Polsk\u0105 odmian\u0119 samolotu Po-2, kt\u00f3ry zosta\u0142 oznaczony CSS-13, o czym poni\u017cej.<\/p>\n Samoloty Po-2 odegra\u0142y niezmiernie wa\u017cn\u0105 rol\u0119 w narzucaniu Polsce przez Kreml w\u0142adzy komunistycznej. Rosjanie utworzyli na potrzeby PKWN lotnicz\u0105 eskadr\u0119 transportow\u0105. W rzeczywisto\u015bci by\u0142a to jednostka radziecka ju\u017c funkcjonuj\u0105ca, a dok\u0142adnie Specjalna Eskadra Lotnicza \u201eOsNaz\u201d, czyli \u201eosoboje naznaczenije\u201d.<\/p>\n Jednostki \u201eOsNaz\u201d ( nie tylko lotnicze ) podlega\u0142y pod KGB. Natomiast jednostki \u201eSpecNaz\u201d pod GRU. Z kolei PKWN, to Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego. Samozwa\u0144czy, marionetkowy, tymczasowy organ w\u0142adzy wykonawczej w Rzeczypospolitej Polskiej, funkcjonuj\u0105cy od 21.07.1944 roku do 31.12.1944 roku. Organ ten dzia\u0142a\u0142 na terenie Polski mi\u0119dzy frontem radziecko-niemieckim, a tak zwan\u0105 Lini\u0105 Curzona (odcinaj\u0105c\u0105 Kresy Polskie). PKWN powo\u0142ano do istnienia na Kremlu i kreowany by\u0142 przez dyktatora J\u00f3zefa Salina.<\/p>\n Pierwszym samolotem oddanym do dyspozycji genera\u0142a Zygmunta Berlinga ( Polskiego oficera na us\u0142ugach Moskwy ) by\u0142 trzymiejscowy Po-2 SP. Maszyna mia\u0142a jednego pilota i dwa miejsca pasa\u017cerskie.<\/p>\n Wspomnimy, i\u017c w dniu 25.02.1945 roku, kiedy w Warszawie nie by\u0142o ju\u017c niemc\u00f3w, rozpocz\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 6. Samodzielna Eskadra Transportowa. Jednostka powsta\u0142a na mocy rozkazu Naczelnego Dow\u00f3dztwa Wojska Polskiego, na bazie Specjalnej Eskadry Lotniczej \u201eOsNaz\u201d, podleg\u0142ej PKWN-owi. Jej miejscem stacjonowania sta\u0142o si\u0119 Lotnisko Ok\u0119cie. Eskadra podlega\u0142a organizacyjnie pod 17. Samodzielny Pu\u0142k Lotnictwa Transportowego. Nast\u0119pnie Eskadra zosta\u0142a przeformowana w 36. Specjalny Pu\u0142k Lotnictwa Transportowego, kt\u00f3ry zosta\u0142 rozformowany w sierpniu 2011 roku.<\/p>\n Wracaj\u0105c do samolot\u00f3w Po-2, to te samoloty by\u0142y podstawowym sprz\u0119tem w eskadrze transportowej. Przewo\u017cono nimi; pras\u0119, poczt\u0119, tajne dokumenty oraz VIP. Co ciekawe, opr\u00f3cz typowej wersji dwumiejscowej u\u017cytkowano wersje trzymiejscow\u0105.<\/p>\n Wobec pilnego zapotrzebowania na du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 tanich w eksploatacji samolot\u00f3w szkolno-\u0142\u0105cznikowych i przy rosyjskim blokowaniu rozwoju Polskich konstrukcji powojennych nakazano odg\u00f3rnie, aby w Polsce uruchomiono licencyjn\u0105 produkcj\u0119 powszechnie ju\u017c znanego samolotu Po-2 konstrukcji Nika\u0142aja Nika\u0142ajewicza Polikarpowa.<\/p>\n W 1947 roku, Centralne Studium Samolot\u00f3w ( CSS ) otrzyma\u0142o polecenie opracowania dokumentacji licencyjnej samolotu Po-2. Centralne Studium Samolot\u00f3w ( CSS ) by\u0142o w miar\u0119 niezale\u017cn\u0105 plac\u00f3wk\u0105 b\u0119d\u0105c\u0105 biurem konstrukcji lotniczych. Zosta\u0142o zorganizowane przez in\u017cyniera Franciszka Misztala w 1946 roku, w Warszawie na Ok\u0119ciu. Dzia\u0142a\u0142o w ramach Zjednoczenia Przemys\u0142u Lotniczego. W 1950 roku, zosta\u0142o przekszta\u0142cone w Wytw\u00f3rni\u0119 Sprz\u0119tu Komunikacyjnego Nr 4 Warszawa \u2013 Ok\u0119cie.<\/p>\n Prace nad dokumentacj\u0105 samolotu Po-2 podj\u0119\u0142a grupa in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w pod kierownictwem in\u017cyniera Stanis\u0142awa Lasoty, kt\u00f3ra wykona\u0142a t\u0142umaczenie dokumentacji na J\u0119zyk Polski i przystosowa\u0142a maszyn\u0119 do krajowych mo\u017cliwo\u015bci wykonawczych. Zw\u0142aszcza w zakresie przyrz\u0105d\u00f3w pok\u0142adowych produkowanych ju\u017c przez Polski przemys\u0142 lotniczy. Sowiecka dokumentacja obejmowa\u0142a nieco poprawion\u0105 odmian\u0119 Po-2 produkowan\u0105 w sowieckiej wytw\u00f3rni w okresie 1944 – 1949. Ta odmiana samolotu zosta\u0142a opracowana przez zesp\u00f3\u0142 pod kierunkiem G. I. Bakszajewa, kt\u00f3ry zosta\u0142 nast\u0119pc\u0105 N. N. Polikarpowa, po jego \u015bmierci.<\/p>\n Produkcj\u0119 samolotu pod oznaczeniem CSS-13, uruchomiono w PZL Mielec w 1948 roku. W grudniu 1948 roku, wytw\u00f3rni\u0119 opu\u015bci\u0142 prototyp maszyny z numerem fabrycznym 48-013 i znakami rejestracyjnymi SP-AKZ. Pierwszy lot wykonano w dniu 18.12.1948 roku, a pilotami byli Ludwik Lech i Kazimierz Tyrlik.<\/p>\n Kolejne miesi\u0105ce przeznaczono na badania w locie i przygotowywania produkcji seryjnej. W dniu 2.09.1949 roku, dokonano oblotu pierwszej maszyny seryjnej CSS-13. Samolot mia\u0142 numer fabryczny 49-015 i znaki rejestracyjne SP-AWO. Pilotami byli Ludwik Lech i Roman Lewandowski.<\/p>\n Produkcji silnik\u00f3w M-11 D podj\u0119\u0142y si\u0119 dwie fabryki; PZL Rzesz\u00f3w i PZL Wroc\u0142aw Fabryka Silnik\u00f3w Nr 3 \u201eFasil\u201d. \u015amig\u0142a produkowano WSK Nr 4 na Ok\u0119ciu. Przyrz\u0105dy i osprz\u0119t produkowano w WSK Warszawa II.\u00a0<\/p>\n W 1949 roku, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzono homologacj\u0119 samolotu, wymagan\u0105 do podj\u0119cia masowej produkcji.<\/p>\n CSS-13, podobnie jak Po-2, odznacza\u0142 si\u0119 kiepskimi osi\u0105gami. Szybko odrywa\u0142 si\u0119 od ziemi, ale zdecydowanie brakowa\u0142o mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego. Niezdolny do wykonywania figur wy\u017cszego pilota\u017cu. By\u0142 gro\u017any w g\u0142\u0119bokich przechy\u0142ach. Wybacza\u0142 wiele b\u0142\u0119d\u00f3w pocz\u0105tkuj\u0105cym pilotom ( z uwagi na niewielk\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 post\u0119pow\u0105 ), ale pod warunkiem, \u017ce pilot nie zbli\u017ca\u0142 si\u0119 do warto\u015bci krytycznych. Niemniej do nauki podstawowego pilota\u017cu si\u0119 nadawa\u0142. Z uwagi na sparta\u0144sk\u0105 konstrukcje by\u0142 prosty i \u0142atwy w obs\u0142udze. Eksploatacja nie wymaga\u0142a bogatego zaplecza technicznego i wysoko wykwalifikowanych mechanik\u00f3w.<\/p>\n W czerwcu 1949 roku, samolot CSS-13 zosta\u0142 wystawiony na XXII Mi\u0119dzynarodowych Targach Pozna\u0144skich. Samolot eksponowano na stoisku przemys\u0142u lotniczego i by\u0142 on propozycj\u0105 eksportow\u0105.<\/p>\n W dniu 11.09.1949 roku, samolot CSS-13 zaprezentowano po raz pierwszy publiczno\u015bci w locie. By\u0142o to podczas centralnych uroczysto\u015bci z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa na Lotnisku Ok\u0119cie. W locie zademonstrowano przelot trzech maszyn z rozwini\u0119tymi flagami pa\u0144stwowymi. Nast\u0119pnie z maszyn tego typu wykonano skoki spadochronowe. Na zako\u0144czenie odby\u0142y si\u0119 przelot zespo\u0142owy samolot\u00f3w pilotowanych przez m\u0142odych pilot\u00f3w.<\/p>\n Ju\u017c w 1949 roku, nowe samoloty skierowano do jednostek wojskowych ( jako \u0142\u0105cznikowe ) i aeroklub\u00f3w Ligi Lotniczej. W 1950 roku, aerokluby otrzyma\u0142y du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 tych samolot\u00f3w. Samoloty te trafi\u0142y tak\u017ce do; Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie, cywilne Centrum Wyszkolenia Ligi Lotniczej w Ligotce Dolnej, Centrum Wyszkolenia Spadochronowego w Nowym Targu.<\/p>\n W 1950 roku, po zbudowaniu oko\u0142o 180 maszyn, produkcj\u0119 CSS-13 w Mielcu przerwano. By\u0142o to podyktowane przygotowaniami do produkcji my\u015bliwc\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym. Samoloty CSS-13 zamierzano nadal produkowa\u0107 w nowo powsta\u0142ym zak\u0142adzie WSK \u015awidnik. Lecz i te plany zosta\u0142y zmienione, bo WSK \u015awidnik mia\u0142 tak\u017ce w\u0142\u0105czy\u0107 si\u0119 do produkcji my\u015bliwc\u00f3w. Ostatecznie produkcj\u0119 CSS-13 przeniesiono do WSK Nr 4 w Warszawie na Ok\u0119ciu. Produkcj\u0119 silnik\u00f3w przeniesiono do WSK Kalisz. Niezb\u0119dne maszyny, urz\u0105dzenia i materia\u0142y przeniesiono z WSK Rzesz\u00f3w i WSK Wroc\u0142aw. \u015amig\u0142a nadal produkowano w wytw\u00f3rni \u015bmigie\u0142 WSK Nr 4 Warszawa, a przyrz\u0105dy pok\u0142adowe i osprz\u0119t elektryczny wci\u0105\u017c w WSK Warszawa II. Przez pewien czas niekt\u00f3re zespo\u0142y, jak skrzyd\u0142a i usterzenie wykonywano w WSK Nr 5 w \u0141odzi. Lecz z czasem i te elementy budowano na Ok\u0119ciu. Tak wi\u0119c, po prawie dw\u00f3ch latach produkcja CSS-13 powr\u00f3ci\u0142a do Warszawy.<\/p>\n Samoloty CSS-13 zapocz\u0105tkowa\u0142y w 1953 roku, eksport sprz\u0119tu lataj\u0105cego Polski. Sprzedano w\u00f3wczas do Rumunii i na W\u0119gry oko\u0142o 20 egzemplarzy tych samolot\u00f3w. Nieco p\u00f3\u017aniej Aeroklub PRL odsprzeda\u0142 do Korei 1 egzemplarz, a do NRD kilkana\u015bcie nast\u0119pnych maszyn.<\/p>\n Tak wi\u0119c w pierwszej po\u0142owie 50-tych lat samoloty CSS-13 stanowi\u0142y podstawowy sprz\u0119t \u0142\u0105cznikowy w wojskach lotniczych.<\/p>\n Podstawow\u0105 wersj\u0105 CSS-13 u\u017cywan\u0105 w Polskim Lotnictwie Wojskowym jest odmiana dwusterowa, kt\u00f3r\u0105 by\u0142o pilotowa\u0107 zar\u00f3wno z pierwszej jak i z drugiej kabiny. Dla wojska produkowano tak\u017ce wersj\u0119 bombow\u0105 ( na miar\u0119 wielkiej wojny \u015bwiatowej ). Samolot w dolnym prawym skrzydle mia\u0142 wziernik do namierzania celownikiem. Pod skrzyd\u0142em zabudowano zamki bombowe DER-7, sterowane mechanicznie z drugiej kabiny za pomoc\u0105 linek Bowdena. W drugiej kabinie, a w\u0142a\u015bciwie za ni\u0105, na grzbiecie zamontowano uchwyt do mocowania ruchomo k.m. SzKAS.<\/p>\n Samoloty w tej wersji by\u0142y wykorzystywane przez wojsko do kruszenia lodu na Wi\u015ble i Odrze.<\/p>\n Poza wojskami lotniczymi samoloty CSS-13 u\u017cywa\u0142a Marynarka Wojenna oraz Wojska Ochrony Pogranicza. Jednostka lotnicza WOP z maszynami CSS-13 powsta\u0142a wiosn\u0105 1957r.. Przy pomocy tych maszyn patrolowano granice morsk\u0105 i l\u0105dow\u0105. Samoloty CSS-13 zosta\u0142y z pocz\u0105tkiem 60-tych lat zast\u0105pione \u015bmig\u0142owcami SM-1.<\/p>\n W okresie 1953 – 1955, PLL LOT otrzyma\u0142y 20 maszyn CSS-13. Prawie wszystkie ( 19 maszyn ) przebudowano na wersje rolnicze. Przer\u00f3bk\u0119 wykonano w Zak\u0142adach Sprz\u0119tu Lotnictwa Sportowego Nr 3 w Poznaniu, zabudowuj\u0105c aparatur\u0119 wed\u0142ug dokumentacji sowieckiej. W miejscu drugiej kabiny umieszczono zbiornik dla 250 kg preparat\u00f3w chemicznych sypkich. Zamontowano tak\u017ce wiatraczek kt\u00f3ry poprzez przek\u0142adni\u0119 nap\u0119dza\u0142 mieszad\u0142o w zbiorniku, a pod kad\u0142ubem umieszczono rozpylacz proszku. W\u015br\u00f3d przebudowanych maszyn znalaz\u0142 si\u0119 prototyp CSS-13 rejestracja SP-AKZ. W 1956 roku, samoloty rolnicze zosta\u0142y przekazane wybranym aeroklubom regionalnym, w zwi\u0105zku z przej\u0119ciem przez APRL akcji opylania upraw i las\u00f3w.<\/p>\n Produkcj\u0119 samolot\u00f3w zako\u0144czono w 1955 roku, po wypuszczeniu z WSK Ok\u0119cie oko\u0142o 320 maszyn. Dodaj\u0105c do tego 180 maszyn zbudowanych w Mielcu, daje to liczb\u0119 oko\u0142o 500 sztuk. Z tej liczby oko\u0142o 300 maszyn trafi\u0142o do Polskiego Wojska, 180 sztuk do aeroklub\u00f3w i 20 sztuk na eksport. Tak\u017ce w 1957 roku, w Kaliszu zako\u0144czono budow\u0119 silnik\u00f3w M-11 w wersjach D i FR. \u0141\u0105cznie zbudowano ponad 1 500 silnik\u00f3w.<\/p>\n Od 1955 roku, wojsko rozpocz\u0119\u0142o systematyczne przekazywanie samolot\u00f3w do aeroklub\u00f3w. Przez 7 lat, do 1962 roku, przekazano 209 maszyn CSS-13. ( W kolejnych latach wygl\u0105da\u0142o to nast\u0119puj\u0105co; 1955r. \u2013 73 sztuki, 1956r. \u2013 8 sztuk, 1957r. \u2013 52 sztuki, 1958r. \u2013 16 sztuk, 1959r. \u2013 0 sztuk, 1960r. \u2013 41 sztuk, 1961r. \u2013 19 sztuk ). Ostatni CSS-13 Nr 42071 z D\u0119blina do Inowroc\u0142awia ( Aeroklub Kujawski ) przebazowano w dniu 27.09.1961 roku. Maszyna otrzyma\u0142a rejestracj\u0119 SP-AIN.<\/p>\n W aeroklubach samoloty wykorzystywano do; szkolenia w pilota\u017cu podstawowym jak i pilota\u017cu bez widoczno\u015bci ziemi, wynoszenia skoczk\u00f3w spadochronowych, holowania szybowc\u00f3w, lot\u00f3w dyspozycyjnych.<\/p>\n W pa\u017adzierniku 1962 roku, Instytut Lotnictwa otrzyma\u0142 zlecenie z APRL w Warszawie i Centrum Szybowcowym w Lesznie na zbadanie samolotu CSS-13 rejestracja SP-BFM. Maszyna otrzyma\u0142a wzmocniony silnik M-11 FR ze \u015bmig\u0142em WD-451. W wyniku pr\u00f3b okaza\u0142o si\u0119, i\u017c samolot zyska\u0142 nieznacznie na pr\u0119dko\u015bci i osi\u0105ga\u0142 pu\u0142ap wy\u017cszy o 300 m. Lecz w konkluzji podano, \u017ce podrasowanie silnika jest nieuzasadnione ekonomicznie. Dopiero p\u00f3\u017aniej silnik trafi\u0142 do samolot\u00f3w CSS-13, S-13.<\/p>\n Wi\u0119kszo\u015b\u0107 CSS-13 skre\u015blono ze stanu na prze\u0142omie 60-tych\/70-tych lat. niemniej jednak pojedyncze egzemplarze eksploatowano kilka lat d\u0142u\u017cej, nawet do 1976 roku. Tak by\u0142o w Aeroklubie Grudzi\u0105dzkim ( SP-BFN, budowa 1952 roku, wylata\u0142 2 000 godzin, przelecia\u0142 300 000 km ), w Aeroklubie ROW w Rybniku, w Aeroklubie Kujawskim w W\u0142oc\u0142awku, w Aeroklubie Szczeci\u0144skim ( SP-AOL demonstrowano w powietrzu jeszcze w 1978 roku).<\/p>\n Samolot CSS-13 na trwa\u0142e wpisa\u0142 si\u0119 do historii Polskiego Lotnictwa. Na nim pierwsze kroki stawiali piloci w latach 50-tych i 60-tych. CSS-13 by\u0142 pierwszym samolotem w PRL budowanym na masow\u0105 skal\u0119 przez Polski przemys\u0142.<\/p>\n Samolot oznaczony jako S-13, mimo i\u017c wywodzi si\u0119 z konstrukcji CSS-13, to jednak sta\u0142 si\u0119 zupe\u0142nie nowym samolotem, kt\u00f3ry mo\u017cna spokojnie nazwa\u0107 Polsk\u0105 konstrukcj\u0105.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 50-tych lat w Polsce praktycznie nie istnia\u0142o lotnictwo sanitarne. By\u0142o kilka przestarza\u0142ych i r\u00f3\u017cnych typ\u00f3w maszyn u\u017cywanych do transportu chorych i rannych. Tak\u017ce w samym wojsku istnia\u0142a potrzeba zorganizowania struktur lotnictwa sanitarnego. W 1953 roku, potrzeba zbudowania takiego samolotu by\u0142a ju\u017c bardzo silna. Dlatego zlecono Instytutowi Lotnictwa opracowanie samolotu sanitarnego na bazie CSS-13. Samolot mia\u0142 przewozi\u0107; pilota, lekarza i jednego chorego. Prototyp opracowano w P\u0142atowcowym Biurze Konstrukcyjnym Instytutu Lotnictwa, kierowanym w\u00f3wczas przez magistra in\u017cyniera Tadeusza So\u0142tyka.<\/p>\n W wyniku analiz chorego umieszczonego na noszach postanowiono transportowa\u0107 w gondoli ulokowanej na kratownicy kad\u0142uba. Gondola by\u0142a w zasadzie pokryw\u0105 z zawiasami odchylan\u0105 na bok dla za i wy\u0142adunku chorego. Pokrywa os\u0142ania\u0142a nie tylko chorego, lecz tak\u017ce lekarza. Jej przednia cz\u0119\u015b\u0107 by\u0142a oszklona i dodatkowo odsuwana po prowadnicach do ty\u0142u. Lekarz siedzia\u0142 przodem do kierunku lotu lub odwr\u00f3cony plecami do pilota, twarz\u0105 w kierunku chorego. Samolot zaopatrzono w apteczk\u0119 i zestaw tlenowy.<\/p>\n Silnik samolotu os\u0142oni\u0119to pier\u015bcieniem Townenda, poprawiaj\u0105cego op\u0142yw aerodynamiczny samolotu.\u00a0<\/p>\n Prototyp zbudowano i oblatano w 1953 roku. W trakcie test\u00f3w okaza\u0142o si\u0119, \u017ce \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci zosta\u0142 za bardzo przesuni\u0119ty do ty\u0142u. Zjawisko to powi\u0119ksza\u0142o si\u0119 w miar\u0119 zu\u017cywania paliwa ze zbiornika. Maszyna by\u0142a niestateczna i trudna w pilotowaniu. Do pracy w\u0142\u0105czy\u0142 si\u0119 zesp\u00f3\u0142 in\u017cyniera Stanis\u0142awa Lasoty. Przeprowadzono pewnie zmiany konstrukcyjne. Powi\u0119kszono powierzchnie usterzenia poziomego.<\/p>\n Samolot pozytywnie przeszed\u0142 badania pa\u0144stwowe i wydano zarz\u0105dzenie o rozpocz\u0119ciu produkcji seryjnej. Zbudowano 9 maszyn poprzez przer\u00f3bk\u0119 CSS-13 ( 6 CSS-13 i 3 Po-2 ) w wersji szkolno-\u0142\u0105cznikowej oraz 50 sztuk od podstaw. 40 maszyn S-13 trafi\u0142o do wojska. 19 samolot\u00f3w S-13 zakupi\u0142o lotnictwo cywilne w 1954 roku, a rozdysponowano je w lotnictwie sanitarnym nast\u0119puj\u0105co; Bydgoszcz, Pozna\u0144, \u0141\u00f3d\u017a, Katowice, Krak\u00f3w, Lublin, Bia\u0142ystok, Wroc\u0142aw, Warszawa.<\/p>\n Dzi\u0119ki maszynom sanitarnym produkcja CSS-13 \/ S-13 przekroczy\u0142a 550 sztuk we wszystkich wersjach.<\/p>\n Zbudowano tak\u017ce jeden egzemplarz w wersji trzy-miejscowej do transportu chorego w pozycji siedz\u0105cej. Bardzo podkre\u015blano w\u00f3wczas, \u017ce samolot powsta\u0142 w czynie spo\u0142ecznym. W zasadzie by\u0142 to samolot pasa\u017cerski \u0142\u0105cz\u0105cy w sobie CSS-13 i S-13. Oznaczono go CSS-13 P, a otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-KPE. Samolot otrzyma\u0142 ca\u0142kowicie kryta kabin\u0119. Egzemplarz ten s\u0142u\u017cy\u0142 w okresie 1954 – 1971, jako maszyna dyspozycyjna wytw\u00f3rni, a zwykle podr\u00f3\u017cowali ni\u0105 dostojnicy partyjni i pa\u0144stwowi.<\/p>\n W lotnictwie wojskowym S-13 s\u0142u\u017cy\u0142y niezwykle kr\u00f3tko, bo do ko\u0144ca 1959r., kiedy to zosta\u0142y zast\u0105pione sanitarna wersja sowieckiego samolotu Jak-12. W okresie 1956r.-1958r. 37 maszyn S-13 wojsko przekaza\u0142o do cywila ( 1956r. \u2013 12 sztuk, 1957r. \u2013 20 sztuk, 1958r. \u2013 5 sztuk ). W 1958r. w cywilnym lotnictwie sanitarnym by\u0142o 56 samolot\u00f3w S-13. Chorych wozi\u0142y do 1965r., a nast\u0119pnie s\u0142u\u017cy\u0142y do przewozu lek\u00f3w i \u017cywno\u015bci, zw\u0142aszcza podczas kl\u0119sk \u017cywio\u0142owych. W 70-tych latach lata\u0142y ju\u017c pojedyncze egzemplarze i to u r\u00f3\u017cnych w\u0142a\u015bciciel. Wykorzystywano je jako samoloty dyspozycyjne i do lekkiego transportu. Jedna z maszyn o rejestracji SP-KXF trafi\u0142a do Harcerskiego Szczepu Spadochronowego przy Aeroklubie Wroc\u0142awskim. Inny, SP-AXN trafi\u0142 do Aeroklubu Opolskiego, a SP-AXS do Aeroklubu Robotniczego w \u015awidniku.<\/p>\n W 70-tych latach Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, obecnie MLP, dysponowa\u0142o trzema egzemplarzami maszyn wywodz\u0105cych si\u0119 z Po-2; \u0142\u0105cznikowo-bombowy ( o kt\u00f3rym poni\u017cej ), szkolny ( nr 49-069 rejestracja SP-API ), sanitarny S-13 ( rejestracja SP-AXT ).<\/p>\n Obecnie (2010 rok) prezentowany w hangarze MLP samolot Po-2 to Po-2 NLB nr 641-646 zbudowany w 1944 roku i lata\u0142 bojowo podczas drugiej wojny \u015bwiatowej w sk\u0142adzie 2. Pu\u0142ku Nocnych Bombowc\u00f3w Krak\u00f3w. Po zako\u0144czeniu s\u0142u\u017cby i spisaniu ze stanu trafi\u0142 do krakowskiego Muzeum Komunikacji, sk\u0105d w 1963 roku, zosta\u0142 przekazany do powstaj\u0105cego Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Czy\u017cynach ( obecnie Muzeum Lotnictwa Polskiego ).<\/p>\n Opracowa\u0142a Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 1918 roku, zako\u0144czy\u0142a si\u0119 wielka wojna \u015bwiatowa, a Nar\u00f3d Polski odzyska\u0142 swoj\u0105 pa\u0144stwowo\u015b\u0107. Dwaj g\u0142\u00f3wni agresorzy w Europie, Rosja bolszewicka i Niemcy, po wielkiej wojny \u015bwiatowej zostali przez spo\u0142eczno\u015b\u0107 mi\u0119dzynarodow\u0105 ukarani. Na\u0142o\u017cono na nich liczne ograniczenia. Rosja bolszewicka znalaz\u0142a si\u0119 dodatkowo w izolacji. Za\u0142ama\u0142y si\u0119 kontakty gospodarcze z wolnym \u015bwiatem. Jednak podpisany uk\u0142ad w Rapallo (1922 rok) po raz kolejny po\u0142\u0105czy\u0142 oba te kraje kolejnym w\u0119z\u0142em mi\u0142o\u015bci.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5268","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5268","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5268"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5268\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5444,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5268\/revisions\/5444"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5268"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5268"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5268"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Rozw\u00f3j konstrukcji.<\/h3>\n
U-2 ( Po-2 ).<\/h3>\n
Poprawiony Po-2. 1944 rok.<\/h3>\n
Wersje samolotu:<\/h3>\n
Po-2 w Wojsku Polskim.<\/h3>\n
CSS-13.<\/h3>\n
S-13.<\/h3>\n
Muzeum Lotnictwa Polskiego.<\/h3>\n