Samolot Piaggio P.180 Avanti wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 niekonwencjonalnym uk\u0142adem aerodynamicznym, kt\u00f3ry jest zbli\u017cony do uk\u0142adu kaczka. Ale tak\u017ce wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 zastosowanymi technologiami, w tym konstrukcj\u0105 wykonan\u0105 z kompozyt\u00f3w. Piaggio P.180 Avanti jest niezwyk\u0142ym samolotem, kt\u00f3rego g\u0142\u00f3wnym zadaniem s\u0105 us\u0142ugi dyspozycyjne. Plasuje si\u0119 mi\u0119dzy klasycznym samolotem dyspozycyjnym nap\u0119dzanym silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi, a samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym.<\/p>\n Co jaki\u015b czas, konstruktorzy lotniczy wracaj\u0105 do uk\u0142adu kaczka. Uk\u0142ad ten wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 przeniesieniem usterzenia poziomego z tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba do przedniej. W efekcie, na przednim usterzeniu cz\u0119\u015bciej wytwarzana jest dodatnia si\u0142a no\u015bna. W uk\u0142adzie konwencjonalnym, na tylnym usterzeniu poziomym cz\u0119\u015bciej pojawia si\u0119 si\u0142a no\u015bna ujemna. Czyli teoretycznie, uk\u0142ad kaczka daje wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105.<\/p>\n W 80-latach XX wieku nast\u0105pi\u0142 du\u017cy wysyp konstrukcji lotniczych opartych na uk\u0142adzie kaczki. Wydawa\u0142o si\u0119, i\u017c nadchodzi era kaczek. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o, a jednym z bardziej udanych samolot\u00f3w tego okresu zosta\u0142 Piaggio P.180 Avanti, kt\u00f3ry mo\u017cna jeszcze kupi\u0107 (je\u015bli kto\u015b dysponuje kwot\u0105 8 milion\u00f3w $).<\/p>\n Uk\u0142ad kaczka ma zalety. Usterzenie poziome daje dodatkow\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105, a tym samym wzrasta og\u00f3lna doskona\u0142o\u015b\u0107 uk\u0142adu, sprawno\u015b\u0107 aerodynamiczna. Og\u00f3lnie uk\u0142ad kaczka daje korzystne efekty podczas startu i l\u0105dowania, bo uk\u0142ad daje wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105. Inn\u0105 wa\u017cn\u0105 zalet\u0105 uk\u0142adu kaczka jest wi\u0119ksze bezpiecze\u0144stwo w zakresie ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bci. Przy locie na k\u0105tach natarcia zbli\u017conych do krytycznych oderwanie strug powietrza nast\u0119puje najpierw na usterzeniu poziomym. Utrata si\u0142y no\u015bnej na stateczniku nie jest gro\u017ana, bo poci\u0105ga za sob\u0105 pochylenie statku powietrznego i zmniejszenie k\u0105ta natarcia na p\u0142acie. Wi\u0119c si\u0142a no\u015bna pojawia si\u0119 na nowo. Tak wi\u0119c nie da si\u0119 takiego statku powietrznego przeci\u0105gn\u0105\u0107. Kolejn\u0105 zalet\u0105 jest praca usterzenia poziomego w niezaburzonych przez strugi skrzyd\u0142a obszarach, wi\u0119c jego skuteczno\u015b\u0107 jest wy\u017csza. Zwi\u0119ksza si\u0119 zatem sterowno\u015b\u0107 p\u0142atowca.<\/p>\n To dlaczego uk\u0142ad kaczka nie jest tak powszechny? Owszem, lataj\u0105 konstrukcje wojskowe z uk\u0142adami zbli\u017conymi do kaczki, o wysokiej zwrotno\u015bci (Gripen, Rafale, Eurofighter). Jednak one maj\u0105 uk\u0142ady sterowania fly-by-wire. (Dlatego samolot Beech Acraft Starship I by\u0142 tak drogi). Ten uk\u0142ad jest drogi, ale potrafi szybko zareagowa\u0107 na niew\u0142a\u015bciwe tendencje, zanim pilot je zauwa\u017cy. Wi\u0119c, wysoka cena system\u00f3w sterowania powoduje, \u017ce uk\u0142ad kaczka nie jest tak powszechny. Inn\u0105, a w\u0142a\u015bciwe pierwsza wad\u0105 uk\u0142adu kaczki jest problem ze stateczno\u015bci\u0105, zw\u0142aszcza kierunkow\u0105 i sterowno\u015bci\u0105, co pocz\u0105tkowo wyda\u0142o si\u0119 ma\u0142o istotne i mo\u017cna by\u0142oby temu skutecznie zaradzi\u0107. Nale\u017cy jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce w uk\u0142adzie kaczka inna jest charakterystyka przeci\u0105gania. W klasycznym uk\u0142adzie zerwanie strug nast\u0119puje najpierw na skrzyd\u0142ach, a stery pozostaj\u0105 skuteczne. W uk\u0142adzie kaczka oderwanie strug nast\u0119puje najpierw na usterzeniu, czyli samolot traci sterowno\u015b\u0107. I to jest g\u0142\u00f3wny pow\u00f3d ma\u0142ej popularno\u015bci tego uk\u0142adu. Pami\u0119tajmy tak\u017ce, i\u017c podstawowy p\u0142at nie osi\u0105ga swojego maksymalnego wsp\u00f3\u0142czynnika si\u0142y no\u015bnej. Pracuje ca\u0142y czas w zaburzonym przep\u0142ywie przedniego usterzenia. Je\u015bli wspomnieli\u015bmy o konstrukcjach wojskowych, to dodamy, i\u017c uk\u0142ad kaczka ma s\u0142abe w\u0142a\u015bciwo\u015bci stealth z przedniej p\u00f3\u0142sfery, dlatego kolejne konstrukcje otrzymaj\u0105 uk\u0142ady bezogonowc\u00f3w lub lataj\u0105cych skrzyde\u0142. Taka jest tendencja w USA.<\/p>\n Trend, kt\u00f3ry w\u00f3wczas si\u0119 pojawi\u0142 zosta\u0142 zapocz\u0105tkowany w USA w stanie Wichita oraz Kansas w znanej wytw\u00f3rni Beech Aircraft, kt\u00f3ra w\u00f3wczas konkurowa\u0142a z rodzimymi firmami Cessna i Piper. Najbardziej znan\u0105 konstrukcj\u0105 wytw\u00f3rni by\u0142 samolot King Air budowany w du\u017cych seriach od przesz\u0142o 20 lat. W pa\u017adzierniku 1983 roku, na konferencji Ameryka\u0144skiego Stowarzyszenia Lotnictwa S\u0142u\u017cbowego w Dallas, firma Beech Aircraft zaprezentowa\u0142a lataj\u0105cy model samolotu o nazwie Starship I, zaprojektowany w uk\u0142adzie kaczka i wykonany z kompozyt\u00f3w. Prace rozpocz\u0119to w 1979 roku. W jego projektowaniu udzia\u0142 mia\u0142 znany konstruktor i lotnik Burt Rutan oraz firma Scales Composites Inc., z Kalifornii. Program mia\u0142 kosztowa\u0107 250 milion\u00f3w $ do chwili uruchomienia produkcji seryjnej.<\/p>\n Starship I mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 10-12 os\u00f3b. G\u0142\u00f3wna konstrukcja jest wykonana z kompozytu z niewielkim udzia\u0142em tytanu. Kompozyty to; kompozyty w\u0119glowe i szklane i Nomex w uk\u0142adzie plastra miodu, jako wype\u0142nienie. Samolot jest dolnop\u0142atem. G\u0142\u00f3wny p\u0142at ma \u0142aman\u0105 kraw\u0119d\u017a natarcia, a jego ko\u0144ce otrzyma\u0142y wysokie na 2,40 m winglety. Konstrukcja nie ma typowego usterzenia pionowego. Skrzyd\u0142a otrzyma\u0142y zaskrzyd\u0142owe klapy-poszerzacze typu Fowlera. Usterzenie przednie jest sko\u015bne i dzieli si\u0119 na stateczniki i stery. Planowano wykona\u0107 je w uk\u0142adzie zmiennej geometrii. Kad\u0142ub o przekroju po\u015brednim mi\u0119dzy kwadratem, a ko\u0142em. Wykonany z podw\u00f3jnej skorupy kwewlarowej, pomi\u0119dzy kt\u00f3rymi jest ulownica Nomex. Kabina jest oczywi\u015bcie ci\u015bnieniowa. Podwozie tr\u00f3j-podporowe z pojedynczymi ko\u0142ami, ca\u0142kowicie chowane w kad\u0142ub i skrzyd\u0142a. Samolot nap\u0119dzaj\u0105 dwa silniki turbo\u015bmig\u0142owe PT6A-60 o mocy 2 x 736 kW, wyposa\u017cone w cztero\u0142opatowe \u015bmig\u0142a pchaj\u0105ce Hartzell. Kokpit za\u0142ogi mia\u0142 by\u0107 jak na tamte czasy bardzo nowoczesny. W miejscu analogowych przyrz\u0105d\u00f3w zastosowano ekrany katodowe. System ten, nazwany EFIS (Electronic Flight Instrumental System) opracowa\u0142a firma Collins. Ekrany pilota\u017cowy i nawigacyjny s\u0105 zdwojone. Centralny ekran przedstawia ruchom\u0105 map\u0119 terenu i jest powi\u0105zany z pok\u0142adowym radiolokatorem.<\/p>\n Podstawowe dane Starship I; rozpi\u0119to\u015b\u0107 16,63 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 13, 84 m, rozpi\u0119to\u015b\u0107 przedniego usterzenia 8,07 m, wysoko\u015b\u0107 3,89 m, masa startowa 5 670 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 644 km\/h, wznoszenie 16,8 \u2013 17 m\/s, pu\u0142ap praktyczny 12 500 m, zasi\u0119g z rezerw\u0105 3 334 km, zasi\u0119g max 3 700 km, cena katalogowa 2 740 000 $ (1983 rok).<\/p>\n Prototyp w skali 1:1,18 wykona\u0142 pierwszy lot 29.08.1983 roku. Pierwszy prototyp Beechcraft Starship zosta\u0142 oblatany 15.02.1986 roku. Produkcja trwa\u0142a od 1983 roku do 1995 roku. Zbudowano 53 egzemplarzy, a koszt jednego samolotu wyni\u00f3s\u0142 3 900 000 $.<\/p>\n Firma AVTEK Corporation w Camarillo w USA opracowa\u0142a projekt niewielkiego samolotu dyspozycyjnego Avtek 400. W programie uczestniczy\u0142a r\u00f3wnie\u017c firma Du Pont. Samolot zosta\u0142 zbudowany z kompozyt\u00f3w. Zastosowano g\u0142\u00f3wnie kevlar oraz kompozyt firmy Du Pont o nazwie \u2013 kompozyt z w\u0119gla aramidowego. Jako wype\u0142nienie zastosowano ulowy Nomex. Projekt zosta\u0142 zaprezentowany w 1983 roku, na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu. Wzbudzi\u0142 du\u017ce zainteresowanie, gdy\u017c zabieraj\u0105c na pok\u0142ad 7-9 os\u00f3b mia\u0142 mas\u0119 o po\u0142ow\u0119 mniejsz\u0105 ni\u017c samoloty klasyczne. Opr\u00f3cz tego, jego osi\u0105gi by\u0142y o 20-30 % wy\u017csze od konstrukcji klasycznych. Samolot otrzyma\u0142 uk\u0142ad kaczka. Przednie usterzenie zosta\u0142o umieszczone powy\u017cej kokpitu. G\u0142\u00f3wny p\u0142at w dole tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Kad\u0142ub o przekroju ko\u0142owym, w kszta\u0142cie wrzeciona, lekko wystaj\u0105cy w okolicach kokpitu. Kokpit otrzyma\u0142 przedni\u0105 szyb\u0119 jednocz\u0119\u015bciow\u0105 \u2013 panoramiczn\u0105. Za\u0142oga dw\u00f3ch pilot\u00f3w. Kabina pasa\u017cerska mie\u015bci 4-7 pasa\u017cer\u00f3w. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy umieszczono na pylonach ponad g\u00f3rn\u0105 powierzchnia p\u0142at\u00f3w. Tak\u017ce w tej konstrukcji u\u017cyto silnik\u00f3w PT6A-28 z tr\u00f3j-\u0142opatowym pchaj\u0105cym \u015bmig\u0142em. Pierwszy lot samolot wykona\u0142 w dniu 17.09.1984 roku. Zbudowano tylko jeden egzemplarz. Pr\u00f3by trwa\u0142y ponad 5 lat. W 1990 roku, firma przedstawi\u0142a poprawiony projekt, kt\u00f3ry oznaczono AVTEK 400A. Jednak prototypu ju\u017c nie zbudowano.<\/p>\n Podstawowe dane Avtek 400; rozpi\u0119to\u015b\u0107 10,36 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 10,36 m, wysoko\u015b\u0107 3,07 m, masa startowa 2 495 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 684 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 27,4 m\/s, pu\u0142ap praktyczny 11 280 m, zasi\u0119g 4 185 km.<\/p>\n Pocz\u0105tki Piaggio P.180 Avanti si\u0119gaj\u0105 1979 roku, kiedy to w\u0142oska firma Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio w Janovie podj\u0119\u0142a nad nim prace. Z pocz\u0105tkiem 1983 roku, dosz\u0142o do podj\u0119cia wsp\u00f3\u0142pracy firmy Rinaldo Piaggio z ameryka\u0144sk\u0105 wytw\u00f3rni\u0105 Gates, znanej p\u00f3\u017aniej jako Learjet. Powsta\u0142 wsp\u00f3lny program, kt\u00f3ry oznaczono GP-180. Program GP-180 zosta\u0142 przedstawiony tak\u017ce na zje\u017adzie NBAA w Dallas w USA w pa\u017adzierniku 1983 roku. W\u00f3wczas przedstawiono tylko model samolotu, ale jego wysokie osi\u0105gi by\u0142y ju\u017c potwierdzone testem w tunelu aerodynamicznym koncernu Boeing w Seattle.<\/p>\n Ju\u017c w\u00f3wczas samolot mia\u0142 niekonwencjonalny uk\u0142ad, opatentowany w 1982 roku, w kt\u00f3rym po\u0142\u0105czono uk\u0142ad kaczki z uk\u0142adem konwencjonalnym. Samolot ma trzy poziome powierzchnie no\u015bno-sterowe; p\u0142at g\u0142\u00f3wny, usterzenie tylne i usterzenie przednie. Do sterowania wysoko\u015bci\u0105 wykorzystywane jest tylne usterzenie poziome, kt\u00f3re nie wytwarza \u017cadnej si\u0142y no\u015bnej. Przednie usterzenie poziome wytwarza si\u0142\u0119 i ma za zadanie r\u00f3wnowa\u017cenie pochylaj\u0105cego momentu, wywo\u0142anego wychyleniem wielkich klap Fowlera na p\u0142acie g\u0142\u00f3wnym. Sylwetka samolotu GP-180 jest bardzo oryginalna. Jest to grzbietop\u0142at, z prostym, smuk\u0142ym p\u0142atem. P\u0142at zosta\u0142 umieszczony daleko za \u015brodkiem kad\u0142uba. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch silnik\u00f3w, kt\u00f3re nap\u0119dzaj\u0105 \u015bmig\u0142a pchaj\u0105ce. Zastosowano silniki turbo\u015bmig\u0142owe PT6A-61 o mocy 2 x 515 kW. Mimo niewielkiej mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego, pr\u0119dko\u015b\u0107 samolotu szacowano (w 1983 roku) na 740 km\/h. Wynik rewelacyjny. Podwozie tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142ami pojedynczymi. Kad\u0142ub o przekroju ko\u0142owym, kszta\u0142tu wrzeciona, stawia minimalny op\u00f3r aerodynamiczny. Kabina mie\u015bci 9-11 os\u00f3b. Za\u0142oga dwu-osobowa. W tyle kad\u0142uba umieszczono baga\u017cnik o pojemno\u015bci 1,2 m sze\u015bciennego.<\/p>\n W 1983 roku, kad\u0142ub wykonany w technologii klasycznej, p\u00f3\u0142-skorupowy, duraluminium. Z kompozyt\u00f3w wykonano przedni\u0105 i tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, wszystkie p\u0142aty i powierzchnie sterowe. Kompozyty w ca\u0142kowitej masie samolotu stanowi\u0105 25 % jego wagi. Poniewa\u017c samolot ma du\u017co powierzchni sterowych w uk\u0142adzie sterowania zastosowano komputer (procesor). Czyli jest to sterowanie aktywne. Mimo, \u017ce piloci maj\u0105 klasyczne sterownice, to o wychyleniu powierzchni sterowej decyduje komputer. Pierwszy lot planowano na 1985 roku, a uzyskanie certyfikatu FAR-23 spodziewano si\u0119 z ko\u0144cem 1985 roku. Pierwsze seryjny maszyny trafi\u0107 mia\u0142y do odbiorc\u00f3w w 1986 roku. Cena katalogowa 2 695 000 $.<\/p>\n We wszystkich tych konstrukcjach wykorzystano kanadyjskie silniki turbo\u015bmig\u0142owe firmy P&W. Silniki turbo\u015bmig\u0142owe PT6A-60\/61 doskonale nadaj\u0105 si\u0119 do nap\u0119du pchaj\u0105cego z kilku powod\u00f3w. Po pierwsze, wa\u0142 silnika jest u\u0142o\u017cyskowany na op\u00f3r w obu kierunkach. Po drugie, wlot powietrza jest promieniowy, wi\u0119c \u0142atwo jest skierowa\u0107 powietrze z dowolnej strony. Rury wydechowe mo\u017cna tak\u017ce przemieszcza\u0107 dowolnie. Po trzecie, silnik jest niezwykle popularny i ma bardzo dobr\u0105 opini\u0119 na rynku.<\/p>\n Z r\u00f3\u017cnych powod\u00f3w, w dniu 13.01.1986 roku, firma Learjet wycofa\u0142a si\u0119 z programu i wszystkie prace zosta\u0142y przeniesione do W\u0142och. Program sta\u0142 si\u0119 wy\u0142\u0105cznie firmy Piaggo i nieco ewoluowa\u0142. Ju\u017c w czasie trwania programu na kontynencie Ameryki P\u00f3\u0142nocnej rozwa\u017cano wykonanie ca\u0142ego p\u0142atowca z kompozytu. A przede wszystkim kad\u0142ub.<\/p>\n Istotn\u0105 zmian\u0105 by\u0142o obni\u017cenie p\u0142at\u00f3w z pozycji g\u00f3rnop\u0142ata do pozycji \u015bredniop\u0142ata. Da\u0142o to istotn\u0105 korzy\u015b\u0107; zmniejszy\u0142a si\u0119 masa konstrukcji. Mimo, \u017ce d\u017awigary przechodz\u0105 przez kad\u0142ub to jest to ju\u017c za kabin\u0105 i w niczym nie ograniczaj\u0105 przestrzeni. Zmiany w kad\u0142ubie by\u0142y jednak znacznie powa\u017cniejsze. Konstruktorom zale\u017ca\u0142o na uzyskaniu jak najbli\u017cszego laminarnego przep\u0142ywu. Taki przep\u0142yw mo\u017cna uzyska\u0107 na kad\u0142ubie o kszta\u0142cie wrzeciona. Problem w tym, \u017ce taki kszta\u0142t ma powierzchnie nierozwijalne. Przy kad\u0142ubie wykonanym w uk\u0142adzie klasycznym (duraluminiowym), koniczne by\u0142oby t\u0142oczenie poszczeg\u00f3lnych fragment\u00f3w, a to znacznie podra\u017ca koszty produkcji. Jednak przy kad\u0142ubie wykonanym z kompozyt\u00f3w wystarczy tylko jedna dzielona forma.<\/p>\n I w tym miejscu pojawia si\u0119 kolejna niezwyk\u0142a cecha P.180 Avanti (Do przodu). Zwyk\u0142y samolot jest budowany od \u015brodka na zewn\u0105trz. Czyli w stela\u017cach umieszcza si\u0119 kolejne wr\u0119gi lub \u017cebra. \u0141\u0105czy si\u0119 je pod\u0142u\u017cnicami. Na to zak\u0142ada si\u0119 poszycie. Takie pokrycie, na pierwszy rzut oka jest g\u0142adkie, lecz w rzeczywisto\u015b\u0107 jest minimalnie pofa\u0142dowane. G\u0142\u00f3wnie z uwagi na inn\u0105 rozszerzalno\u015b\u0107 termiczn\u0105 poszczeg\u00f3lnych materia\u0142\u00f3w (wr\u0119gi, pod\u0142u\u017cnice, poszycie, nity i \u015bruby). Sytuacj\u0119 poprawia klejenie. Natomiast w P.180 kad\u0142ub budowany jest od zewn\u0105trz do \u015brodka. To jest takie budowanie jak wykonanie \u0142odzi z laminat\u00f3w, gdzie po\u0142o\u017cona pierwsza warstwa jest t\u0105 zewn\u0119trzn\u0105. Struktura kad\u0142uba P.180 narasta do \u015brodka.<\/p>\n Poprawiony model P.180 przechodzi\u0142 testy w tunelach aerodynamicznych firmy Piaggo Aero w Finale i firmie Aermacchi. Podczas tych test\u00f3w okaza\u0142o si\u0119, \u017ce w pewnych sytuacjach tylne usterzenie poziome wchodzi w cie\u0144 aerodynamiczny i maszyna traci sterowno\u015b\u0107. Rozwi\u0105zaniem okaza\u0142o si\u0119 zastosowanie dw\u00f3ch kierownic aerodynamicznych pod tyln\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba. Pierwsze 12 kad\u0142ub\u00f3w (kompozytowych) zosta\u0142o wykonanych jeszcze w USA w Wichita (H & H Parts and Plessey Midwest) i zosta\u0142y przewiezione do W\u0142och dla ko\u0144cowego monta\u017cu.<\/p>\n Roll out samolotu P.180 nast\u0105pi\u0142 w dniu 19.04.1986 roku, w zak\u0142adach Piaggo w Genui. Pierwszy lot wykonano w dniu 23.08.1986 roku. Kapitanem w tym locie by\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Sergio Traini. W dniu 2.10.1990 roku, samolot otrzyma\u0142 certyfikat ameryka\u0144ski i w\u0142oski.<\/p>\n P.180 Avanti rozwija pr\u0119dko\u015b\u0107 max 732 km\/h, co jest zbli\u017conym wynikiem do ma\u0142ych samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym. W kabinie mo\u017cna utrzyma\u0107 ci\u015bnienie panuj\u0105ce na ziemi do wysoko\u015bci 7 300 m. Rozbieg samolotu wynosi 869 m (2 851 ft), a dobieg 872 m (2 861 ft). Ostatecznym nap\u0119dem samolotu sta\u0142y si\u0119 silniki P&W PT6A-66 o mocy 2 x 634 kW.<\/p>\n Promocja samolotu trwa\u0142a od pocz\u0105tku 90-lat XX wieku. Jednak sukces by\u0142y niewielki. Sytuacja uleg\u0142a zmianie, kiedy do programu do\u0142\u0105czy\u0142y trzy wielkie w\u0142oskie rodziny, w tym klan rodu Ferrari. Nie na darmo samolot otrzyma\u0142 okre\u015blenie Ferrari Przestworzy. Wn\u0119trze samolotu zosta\u0142o zaprojektowane z akcentami logo Ferrari. Te dzia\u0142ania spowodowa\u0142y znaczny wzrost sprzeda\u017cy samolot\u00f3w g\u0142\u00f3wnie na rynku P\u00f3\u0142nocno Ameryka\u0144skim. Jednak nie s\u0105 to ilo\u015bci przyprawiaj\u0105ce o zawr\u00f3t g\u0142owy. Do 2004 roku, zbudowano 75 egzemplarzy. Jednak brak jest potwierdzonych informacji o faktycznej licznie zbudowanych maszyn. Samolot by\u0142 produkowany nadal. Jednak produkcja by\u0142a prowadzona na konkretne zam\u00f3wienie. W zale\u017cno\u015bci od wyposa\u017cenia, samolot kosztowa\u0142 od 4 milion\u00f3w $ do 5 milion\u00f3w $. R\u00f3wnie\u017c na rynku wt\u00f3rnym samoloty utrzymywa\u0142y wysok\u0105 cen\u0119.<\/p>\n Wed\u0142ug innych informacji, w po\u0142owie 90-lat projekt pogr\u0105\u017cy\u0142 grup\u0119 inwestor\u00f3w na czele z Piero Ferrari i nie przyni\u00f3s\u0142 spodziewanych przychod\u00f3w.<\/p>\n Oficjalnie m\u00f3wi si\u0119, \u017ce obecnie (2014 rok) jest oferowana wersja Avanti II, kt\u00f3ra ma poprawione wyposa\u017cenie. By\u0107 mo\u017ce tak\u017ce jest wykonywana z bardziej konwencjonalnych materia\u0142\u00f3w, duraluminium. W kokpicie pojawi\u0142 si\u0119 system glass cockpit, z kolorowymi wy\u015bwietlaczami LCD, systemem antykolizyjnym (TCAS) i systemem blisko\u015bci ziemi (TAWS). Zastosowano silniki P&W PT6A o mniejszym zu\u017cyciu paliwa. Poprawiony Avanti II uzyska\u0142 certyfikat europejski i ameryka\u0144ski w listopadzie 2005 roku. W 2006 roku, firma poda\u0142a, \u017ce zbudowano 36 egzemplarzy Avanti I i ma zam\u00f3wienia na kolejne oko\u0142o 35 maszyn Avanti II. Cena Avanti II w 2010 roku, wynios\u0142a 7 400 000 $.<\/p>\n Wersja bezza\u0142ogowa. W dniu 18.11.2013 roku, po raz pierwszy w powietrze wzbi\u0142a si\u0119 bezza\u0142ogowa wersja P.180, znana pod oznaczeniem P.1 Hammerhead. Podczas swojego dziewiczego lotu maszyna osi\u0105gn\u0119\u0142a pu\u0142ap 600 metr\u00f3w, a ca\u0142y lot trwa\u0142 15 minut. Projekt realizowany jest z funduszy w\u0142asnych producenta. W zamierzeniu jego konstruktor\u00f3w ma by\u0107 to pierwsza europejska maszyna bezza\u0142ogowa typu MALE (Medium Altitude Long Endurance). Samolot ma za zadanie prowadzi\u0107 dzia\u0142ania obserwacyjne. Producent nie wyklucza zbudowania wersji uzbrojonej.<\/p>\n W literaturze i internecie pojawi\u0142y si\u0119 okre\u015blenia r\u00f3\u017cnych wersji P.180. Musimy jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce ka\u017cdy samolot jest budowany pod indywidualne \u017cyczenia zamawiaj\u0105cego, nawet wojskowych. Jest jednak jedna szczeg\u00f3lna wersja, to wersja medyczna.<\/p>\n Zakup P.180 Avanti dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego pozostaje owiany mg\u0142\u0105 tajemnicy. Oficjalne stanowisko decydent\u00f3w m\u00f3wi\u0142o o trudno\u015bci leczenia Polskich obywateli za granic\u0105 po wst\u0105pieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Poniewa\u017c koszty leczenia w UE s\u0105 znacznie wy\u017csze ni\u017c w Polsce, dlatego mia\u0142o si\u0119 op\u0142aca\u0107 przywie\u015b\u0107 chorego do kraju. Do tego czasu LPR nie dysponowa\u0142o takim \u015brodkiem transportu. Jednak przez 10 lat eksploatacji dw\u00f3ch samolot\u00f3w P.180 Avanti w Polsce trudno znale\u017a\u0107 informacje potwierdzaj\u0105ce tego typu dzia\u0142alno\u015b\u0107. W dodatku, trudno wyt\u0142umaczy\u0107 u\u017cywanie du\u017cych wojskowych samolot\u00f3w transportowych CASA C-295 M w tak bardzo znanej w \u015bwiecie lotniczym "Akcji Serce", w kt\u00f3rej przewozi si\u0119 pacjent\u00f3w lub narz\u0105dy do transplantacji. Co w tym czasie robi\u0105 dwa samoloty P.180 Avanti nale\u017c\u0105ce do LPR?<\/p>\n W Polsce najbardziej znany jest egzemplarz P.180 Avanti rejestracja SP-MXH u\u017cywany od maja 2004 roku, przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Kolejny egzemplarz P.180 Avanti rejestracja SP-MXI z ulepszon\u0105 awionik\u0105 oraz silnikami Pratt & Whitney Canada PT6-66B. Samolot dostarczono do Polski w dniu 20.04.2007 roku. Samolot P.180 Avanti II rejestracja SP-MXI ma odmienn\u0105 awionik\u0119 od P.180 Avanti I rejestracja SP-MXH. Posiada zestaw przyrz\u0105d\u00f3w Rockwell Collins ProLine 21, w sk\u0142ad kt\u00f3rego wchodz\u0105 m.in. trzy wy\u015bwietlacze o wymiarach 20 x 25 cm. Dzi\u0119ki ulepszonym silnikom P&WC PT6-66B zwi\u0119kszona zosta\u0142a r\u00f3wnie\u017c maksymalna masa startowa, z 5 240 kg do 5 470 kg.<\/p>\n Od 10.07.2009 roku, oba samoloty stacjonuj\u0105 na cz\u0119\u015bci (36. SPLTr) 1. Bazy Lotniczej na lotnisku Ok\u0119cie.<\/p>\n Podczas eksploatacji jeden z samolot\u00f3w w dniu 24.10.2014 roku, nada\u0142 sygna\u0142 MAYDAY, tu\u017c po starcie z lotniska Wroc\u0142aw EPWR do lotu w kierunku EPWA. Przyczyn\u0105 by\u0142o zasygnalizowanie po\u017caru prawego silnika, po wyl\u0105dowaniu okaza\u0142o si\u0119, \u017ce po\u017car nie wyst\u0105pi\u0142. Nast\u0105pi\u0142a usterka uk\u0142adu elektrycznego.<\/p>\n W 2013 roku, w prasie i internecie pojawi\u0142o si\u0119 og\u0142oszenie LPR, o poszukiwaniu pilota-dow\u00f3dcy samolotu P.180. Od kandydat\u00f3w wymagano posiadania stosownej licencji i nalotu og\u00f3lnego co najmniej 1 500 godzin. Podania wraz z CV oraz szczeg\u00f3\u0142owym \u017cyciorysem lotniczym mo\u017cna by\u0142o sk\u0142ada\u0107 do 25.02.2013 roku. Wymagania szczeg\u00f3\u0142owe: licencja JAR FCL CPL lub ATPL, dla posiadaczy CPL zdany egzamin teoretyczny ATPL oraz szkolenie MCC (teoria i praktyka), j\u0119zyk angielski ICAO min. 4, wa\u017cne uprawnienia IR na samolotach wielosilnikowych, obywatelstwo Polskie, nalot og\u00f3lny 1 500 h, nalot dow\u00f3dczy 1 000 h, nalot dow\u00f3dczy IFR 500 h, nalot dow\u00f3dczy ME 500 h, poda\u0107 nalot IFR\/ME za ostatnie p\u00f3\u0142 roku. Dodatkowe atuty kandydata na pilota P.180, to m.in. posiadanie (obecnie lub w przesz\u0142o\u015bci) uprawnie\u0144 na typ Piaggio P.180, uprawnie\u0144 na typ sklasyfikowany jako HPA, do\u015bwiadczenia w lotach mi\u0119dzynarodowych, z wykorzystaniem RNAV, RVSM, w lotach na samolotach wielosilnikowych \u2013 turbo\u015bmig\u0142owych oraz wykonywaniu operacji AOC.<\/p>\n Piaggo P.180 Avanti to nowoczesny samolot dyspozycyjny. Przeznaczony g\u0142\u00f3wnie do transport 4-9 pasa\u017cer\u00f3w w komfortowych warunkach. Samolot jest tak\u017ce wykorzystywany do transportu chorych i poszkodowanych os\u00f3b oraz do bli\u017cej nie okre\u015blonych zada\u0144 militarnych. Zbudowany w uk\u0142adzie niekonwencjonalnym i z kompozyt\u00f3w.<\/p>\n Skrzyd\u0142o podstawowe proste o powierzchni 15,78 m2 i wyd\u0142u\u017ceniu 12,1. Powierzchnia przedniego p\u0142ata to 2.19 m\u00b2[12] (23.59 ft\u00b2). Powierzchnia tylnego p\u0142ata to 3.83 m\u00b2 (41.27 ft\u00b2).<\/p>\n Za\u0142oga w kokpicie jest dwuosobowa. W kabinie pasa\u017cerskiej maksymalnie pomie\u015bci si\u0119 9 os\u00f3b. Wymiary kabiny pasa\u017cerskiej; wysoko\u015b\u0107 1.75 m (5 ft 9 in), szeroko\u015b\u0107 1.85 m (6 ft 1 in), d\u0142ugo\u015b\u0107 4.45 m (14 ft 7 in). Masa \u0142adunku p\u0142atnego wynosi 2 000 lb (907 kg).<\/p>\n 2 \u00d7 Pratt & Whitney Canada PT6A-66 turboprop o moc 2 x 850 KM. Ekonomiczne zu\u017cycie paliwa: 0.84 NM\/Lbs na pu\u0142apie FL410 i pr\u0119dko\u015bci\u0105 316 kn.<\/p>\n Piaggio P-180 Avanti SP-MXH nr fabr. 1079 dostarczony w kwietniu 2004 roku.<\/p>\n Piaggio P-180 II Avanti SP-MXI nr fabr. 1124 dostarczony w kwietniu 2007 roku. Do 2009 roku, stacjonowa\u0142 na Lotnisku Goleni\u00f3w.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Samolot Piaggio P.180 Avanti wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 niekonwencjonalnym uk\u0142adem aerodynamicznym, kt\u00f3ry jest zbli\u017cony do uk\u0142adu kaczka. Ale tak\u017ce wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 zastosowanymi technologiami, w tym konstrukcj\u0105 wykonan\u0105 z kompozyt\u00f3w. Piaggio P.180 Avanti jest niezwyk\u0142ym samolotem, kt\u00f3rego g\u0142\u00f3wnym zadaniem s\u0105 us\u0142ugi dyspozycyjne. Plasuje si\u0119 mi\u0119dzy klasycznym samolotem dyspozycyjnym nap\u0119dzanym silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi, a samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5259","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5259","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5259"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5259\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5449,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5259\/revisions\/5449"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5259"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5259"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5259"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Rozw\u00f3j konstrukcji.<\/h3>\n
Niekonwencjonalny uk\u0142ad aerodynamiczny.<\/h3>\n
Beech Aircraft Corp. Starship I. 1986 rok.<\/h3>\n
AVTEK 400. 1984 rok.<\/h3>\n
Pocz\u0105tki Piaggio P.180 Avanti \u2013 GP-180.<\/h3>\n
Piaggio P.180 Avanti (Do przodu).<\/h3>\n
Avanti II.<\/h3>\n
Zakup P.180 Avanti dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. 2004 rok.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Skrzyd\u0142a.<\/h3>\n
Kad\u0142ub samolotu.<\/h3>\n
Silniki.<\/h3>\n
Dane T-T P.180:<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n
Samoloty u\u017cytkowane w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym:<\/h3>\n