Pod koniec 20-lat, w\u0142adze Rzeczypospolitej Polskiej zorientowa\u0142y si\u0119, \u017ce nie maj\u0105 wp\u0142ywu nad kreowanie struktury Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Ca\u0142y ten dzia\u0142 by\u0142 w r\u0119kach prywatnych sp\u00f3\u0142ek. Jedynie Centralne Zak\u0142ady Lotnicze w ca\u0142o\u015bci nale\u017ca\u0142y do pa\u0144stwa. Ta sytuacja mi\u0142a dobre i z\u0142e strony. Problem w tym, \u017ce pierwsze do\u015bwiadczenia Polskich Rz\u0105d\u00f3w ze sp\u00f3\u0142kami by\u0142y niepokoj\u0105ce i zako\u0144czone korupcj\u0105 i afer\u0105, a chodzi\u0142o mi\u0119dzy innymi o firm\u0119 Francopol. Dlatego t\u0119 dziedzin\u0119 lotnictwa, kt\u00f3ra zajmowa\u0142a si\u0119 produkcj\u0105 samolot\u00f3w na potrzeby Wojska Polskiego postanowiono mie\u0107 ca\u0142kowicie pod kontrol\u0105. Czyli mie\u0107 j\u0105 jako firmy pa\u0144stwowe.<\/p>\n W dniu 15 marca 1928 roku, na bazie Centralnych Zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych powo\u0142ano wytw\u00f3rni\u0119 p\u0142atowc\u00f3w o charakterze samodzielnego przedsi\u0119biorstwa pa\u0144stwowego, pod nazw\u0105 Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze, PZL. Lokalizacja firmy nie uleg\u0142a zmianie i nadal mie\u015bci\u0142a si\u0119 w obszarze Lotniska Mokot\u00f3w. Dyrektorem nadal by\u0142 in\u017c. Witold Rumbowicz, kt\u00f3ry pe\u0142ni\u0142 t\u0119 funkcj\u0119 od 1 grudnia 1927 roku, do 8 lutego 1935 roku. Kierownikiem biura konstrukcyjnego, kt\u00f3re w\u00f3wczas nosi\u0142o nazw\u0119 Biuro Techniczne, zosta\u0142 in\u017c. Stefan Malinowski. By\u0142 to czas, kiedy nadal si\u0142\u0119 Polskiego Lotnictwa Wojskowego opierano na samolotach zagranicznych, budowanych na podstawie licencji.<\/p>\n Warto w tym miejscu zaznaczy\u0107, i\u017c pocz\u0105tki Polskiego Lotnictwa by\u0142y zdecydowanie trudniejsze ni\u017c w innych krajach Europy. G\u0142\u00f3wnie dlatego, \u017ce produkcja samolot\u00f3w w tamtych czasach by\u0142a oparta na przemy\u015ble automobilowym. Kto produkowa\u0142 samochody, temu \u0142atwiej by\u0142o budowa\u0107 samoloty. Po pierwsze, mia\u0142 opanowane nowoczesne technologie. Po drugie, korzysta\u0142 z organizacji produkcji seryjnej. Po trzecie, produkowa\u0142 silniki do samochod\u00f3w, kt\u00f3re w\u00f3wczas niewiele r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 od lotniczych, wi\u0119c mia\u0142 nap\u0119d. Zaborcy na terenie Rzeczypospolitej Polskiej nie zbudowali ani jednej fabryki samochod\u00f3w lub silnik\u00f3w. To by\u0142y g\u0142\u00f3wne powody, kt\u00f3re doprowadzi\u0142y do tego, i\u017c pocz\u0105tkowo w Polsce wszystkie konstrukcje lotnicze by\u0142y drewniane. Stolark\u0119 mieli\u015bmy opanowan\u0105 bardzo dobrze.<\/p>\n W 1928 roku, \u015awiat szed\u0142 ju\u017c w kierunku samolot\u00f3w metalowych, albo przynajmniej konstrukcji mieszanych. Tak\u017ce Polskie, Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze mia\u0142y p\u00f3j\u015b\u0107 w kierunku konstrukcji metalowych. Aby zak\u0142ad PZL m\u00f3g\u0142 zapozna\u0107 si\u0119 z dorobkiem zagranicznym w tej dziedzinie zakupiono licencj\u0119 na francuski samolot my\u015bliwski Wibault 7, konstrukcji wybitnego in\u017cyniera Macela Wibaulta. Szczeg\u00f3lnie interesuj\u0105ca by\u0142a technologia nitowania poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w p\u0142at\u00f3w. Samolot mia\u0142 poszycie wykonane z blachy dur-aluminiowej o r\u00f3\u017cnej grubo\u015bci; 0,32 mm, 0,4 mm oraz 0,5 mm. Dodatkowo blacha by\u0142a drobno \u017c\u0142obkowana; 1,6 \u017c\u0142obka na cm. Pokrycie takie by\u0142o lekkie, sztywne oraz wywo\u0142ywa\u0142o mniejszy op\u00f3r aerodynamiczny ni\u017c blacha falista stosowana w zak\u0142adach Junkers. W PZL zbudowano 25 egzemplarzy samolot\u00f3w Wibault 7, kt\u00f3re p\u00f3\u017aniej nazwano Wibault 70. Zak\u0142ad zdoby\u0142 do\u015bwiadczenie w produkcji samolot\u00f3w metalowych, a nitowanie konstrukcji mia\u0142o du\u017cy wp\u0142yw na wi\u0119kszo\u015b\u0107 p\u00f3\u017aniejszych konstrukcji PZL w 30-latach. Wyprzedzaj\u0105c fakty, nale\u017cy zaznaczy\u0107, i\u017c Polskie Lotnictwo Wojskowe sta\u0142o si\u0119 pierwszym na \u015bwiecie maj\u0105cym na wyposa\u017ceniu wy\u0142\u0105cznie samoloty metalowe.<\/p>\n W PZL kontynuowano tak\u017ce prac\u0119 i produkcj\u0119 nad Polskimi samolotami szkolnymi BM-4, BM-5 (po upadku Wielkopolskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w \u201eSamolot\u201d) oraz licencyjnych my\u015bliwc\u00f3w Spad S-61.<\/p>\n Zapleczem techniczno-rozwojowych dla produkcji samolot\u00f3w w PZL by\u0142 Instytut Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa oraz Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, prowadzony przez profesora Czes\u0142aw Witoszy\u0144skiego, nazywanego Ojcem Polskiego Lotnictwa. Instytut Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa zosta\u0142 otwarty w 1927 roku.<\/p>\n G\u0142\u00f3wne plany Rz\u0105du Rzeczypospolitej Polskiej dla PZL by\u0142y; zaprojektowanie, zbudowanie, oblatanie, przetestowanie i wdro\u017cenie do produkcji seryjnej samolot\u00f3w; my\u015bliwskiego, \u0142\u0105cznikowego, bombowego, pasa\u017cerskiego i szkolno-sportowego. Zorganizowano pi\u0119\u0107 zespo\u0142\u00f3w projektowych, kt\u00f3re zaj\u0119\u0142y si\u0119 nast\u0119puj\u0105cymi projektami:<\/p>\n PZL P-1 \u2013 samolot po\u015bcigowy, czyli my\u015bliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Pu\u0142awskiego. Pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 we wrze\u015bniu 1929 roku i da\u0142 pocz\u0105tek ca\u0142ej rodzinie my\u015bliwc\u00f3w, bardzo dobrych, ale kt\u00f3re szybko si\u0119 zestarza\u0142y.<\/p>\n PZL \u0141-2 \u2013 \u0142\u0105cznikowy, budowany pod kierunkiem Jerzego D\u0105browskiego i Franciszka Kotta. Prototyp oblatano z ko\u0144cem 1929 roku i zbudowano 30 (25) sztuk. By\u0142a to druga konstrukcja zak\u0142ad\u00f3w PZL budowana seryjnie. Poniewa\u017c lepszym okaza\u0142 si\u0119 samolot Lublin R-XIII, produkcj\u0119 PZL \u0141-2 wstrzymano. Na samolocie PZL \u0141-2 SP-AFA w wykonaniu rajdowym, pilot kapitan Stanis\u0142aw Skar\u017cy\u0144ski i in\u017cynier Andrzej Markiewicz w 1931 roku, dokonali przelotu dooko\u0142a Afryki o d\u0142ugo\u015bci 25 050 km.<\/p>\n PZL-3 \u2013 bombowiec, nap\u0119dzany czterema silnikami, projektowany pod kierunkiem W\u0142adys\u0142awa Zalewskiego. Programu nie zrealizowano.<\/p>\n PZL-4 \u2013 pasa\u017cerski, nap\u0119dzany trzema silnikami, projektowany pod kierunkiem Zygmunta Brunera i Stanis\u0142awa Praussa.<\/p>\n PZL-5 \u2013 szkolno-sportowy, pod kierunkiem Stanis\u0142awa Malinowskiego i W\u0142adys\u0142awa Koz\u0142owskiego. Pierwszy lot prototypu nast\u0105pi\u0142 w 1930 roku i w latach 1930-1931 zbudowano 15 (10) sztuk. PZL-5 by\u0142 pierwsz\u0105 konstrukcj\u0105 zak\u0142ad\u00f3w PZL produkowan\u0105 seryjnie. W 1932 roku, samolot zmodernizowano i tak powsta\u0142 PZL-5 bis, kt\u00f3ry przegra\u0142 konkurencj\u0119 z RWD-8.<\/p>\n Wida\u0107, \u017ce w przedstawionym zestawie podj\u0119tych program\u00f3w nie by\u0142o samolotu liniowego. Oceniano bowiem, \u017ce u\u017cywane w Wojsku Polskim samoloty tego typu; Breguet XIX i Potez XXV, s\u0105 wystarczaj\u0105ce. Lecz analiza przeprowadzona po kilkunastu miesi\u0105cach, w 1931 roku, wykaza\u0142a, \u017ce post\u0119p techniczny jest tak szybki, i\u017c nale\u017cy podj\u0105\u0107 prac\u0119 nad now\u0105 konstrukcj\u0105. Zadanie zlecono zespo\u0142owi kierowanemu przez in\u017cyniera Stanis\u0142awa Praussa.<\/p>\n Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-23 i nazw\u0119 Kara\u015b. Projekt powsta\u0142 w okresie 1931-1932. Samolot okre\u015blono, wed\u0142ug szko\u0142y francuskiej, samolotem liniowym. Ten typ maszyny bojowej doskonale zda\u0142 egzamin podczas wojny Polski z bolszewikami. Samolot na bie\u017c\u0105co wykonywa\u0142 rozpoznanie i m\u00f3g\u0142 taktycznie zniszczy\u0107 wykryte si\u0142y nieprzyjaciela. Samolot nie mia\u0142 by\u0107 frontowym, bo mia\u0142 wykonywa\u0107 zadania nawet daleko za lini\u0105 frontu nad obszarem wroga. Opr\u00f3cz uzbrojenia strzeleckiego i bombowego samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 aparat fotograficzny i radiostacj\u0119 \u0142\u0105czno\u015bci.<\/p>\n Konkurentem samolotu PWS-23 Kara\u015b by\u0142 PWS-19 i nie zrealizowany projekt Lublin R.XVII.<\/p>\n Pierwszy prototyp zosta\u0142 oznaczony P-23\/I Kara\u015b. Wyposa\u017cono go w dobry silnik Bristol Pegasus IIM o mocy 590 KM (434 kW). Prototyp zosta\u0142 oblatany latem 1934 roku. Jego testy ujawni\u0142y kilka istotnych mankament\u00f3w konstrukcji. Widoczno\u015b\u0107 z kokpitu dla pilota by\u0142a niewystarczaj\u0105ca. Wn\u0119trze kad\u0142uba dla za\u0142ogi by\u0142o ciasne, a to dlatego, \u017ce w kad\u0142ubie umieszczono komor\u0119 bombow\u0105.<\/p>\n Drugi prototyp zosta\u0142 oznaczony P-23\/II i mia\u0142 kilka istotnych przer\u00f3bek. Przede wszystkim obni\u017cono po\u0142o\u017cenie silnika, co poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 z kabiny. Powi\u0119kszono kabin\u0119 za\u0142ogi i zlikwidowano komor\u0119 bombow\u0105. Bomby umieszczono na w\u0119z\u0142ach pod skrzyd\u0142ami. Zastosowano mocniejszy silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM. Samolot ten utracono w 1936 roku podczas jednego z lot\u00f3w testowych. W okolicach Ok\u0119cia dosz\u0142o do przeci\u0105gni\u0119cia, samolot wpad\u0142 w korkoci\u0105g i rozbi\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119. Ca\u0142a, trzy-osobowa za\u0142oga zgin\u0119\u0142a.<\/p>\n Trzeci prototyp P-23\/III otrzyma\u0142 fotel pilota umieszczony wy\u017cej ni\u017c poprzednio, co jeszcze bardziej poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 z kabiny. W 1935 roku, po pr\u00f3bach fabrycznych samolot skierowano na pr\u00f3by poligonowe. Podczas test\u00f3w ujawni\u0142 si\u0119 buffeting (drganie) ogona samolotu. Na usterzeniu poziomym zamontowano ruchome sloty, ale to nie zlikwidowa\u0142o szkodliwego zjawiska. Dopiero zmiana k\u0105ta zaklinowania usterzenia poziomego rozwi\u0105za\u0142a problem. Buffeting nigdy ju\u017c nie wyst\u0105pi\u0142. Samolot otrzyma\u0142 silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM.<\/p>\n Trzeci prototyp P-23\/III sta\u0142 si\u0119 wzorem dla produkcji seryjnej 40 maszyn oznaczonych PZL-23A. Samolot by\u0142 wyposa\u017cony w silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM, produkowany w Warszawie z zak\u0142adach PZL Skoda Polska. Podj\u0119to produkcj\u0119 tego silnika pomimo, \u017ce silnik wymaga\u0142 dopracowania. Mankamentem by\u0142o przegrzewania si\u0119 reduktora. Wada ta ujawni\u0142a si\u0119 w trakcie pierwszych miesi\u0119cy eksploatacji samolotu PZL-23A. Dlatego wprowadzono nowy wariant, ju\u017c lepszego silnika PZL Bristol Pegasus VIIIA, o mocy 710 KM. Wersja samolotu z tym silnikiem otrzyma\u0142a oznaczenie PZL-23B Kara\u015b.<\/p>\n Samolot\u00f3w PZL-23B, w okresie 1936-1938, wyprodukowano 240 sztuk. Samoloty sta\u0142y si\u0119 podstawowymi maszynami eskadr bojowych. Samoloty PZL-23A przeniesiono z eskadr liniowych do eskadr szkolnych.<\/p>\n Samolot PZL-23 wzbudzi\u0142 du\u017ce zainteresowanie za granic\u0105. Dlatego zak\u0142ad PZL zdecydowa\u0142 si\u0119 na opracowanie wersji eksportowej. Samolot demonstrowano w kilku krajach, a tak\u017ce na Paryskim Salonie. Powa\u017cne zainteresowanie samolotem wyrazi\u0142a Bu\u0142garia. Kraj ten jednak za\u017cyczy\u0142 sobie wyposa\u017cenie samolotu w silniki firmy Gnome-Rhone. Tak powsta\u0142a wersja oznaczona PZL-43 z silnikiem Gnome-Rhone 14 Kfs o mocy trwa\u0142ej 900 KM i startowej 930 KM. Do Bu\u0142garii wyeksportowano 12 maszyn. Bulgaria zam\u00f3wi\u0142a kolejne 42 maszyny wyposa\u017cone w mocniejsze silniki Gnome-Rhone 14N01 o mocy trwa\u0142ej 950 KM i mocy startowej 1 020 KM. Samoloty oznaczono PZL-43A. Do wybuchu drugiej wojny \u015bwiatowej dostarczono 36 sztuk.<\/p>\n Przed drug\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105 opracowano nast\u0119pc\u0119 PZL-23 Kara\u015b. By\u0142 nim samolot PZL-42, a nast\u0119pnie PZL-46 Sum.<\/p>\n Samolot PZL-23 Kara\u015b wymaga\u0142 dobrego wyszkolenia pilota. Wynika\u0142o to z du\u017cego obci\u0105\u017cenia powierzchni no\u015bnej, co nie mia\u0142o miejsca w samolotach Breguet XIX i Potez XXV. Pilot nie m\u00f3g\u0142 sobie pozwoli\u0107 na du\u017ce przechy\u0142y, zw\u0142aszcza z du\u017cym obci\u0105\u017ceniem bombami. Du\u017cy przechy\u0142 zawsze wi\u0105za\u0142 si\u0119 z utrat\u0105 wysoko\u015bci. A je\u015bli manewr by\u0142 wykonywany na ma\u0142ej wysoko\u015bci mog\u0142o doj\u015b\u0107 do rozbicia maszyny. I takie przypadki by\u0142y. Wysuni\u0119cie klap skrzyd\u0142owych powodowa\u0142o, \u017ce samolot zaczyna\u0142 pochyla\u0107 nos do do\u0142u. Dlatego nale\u017ca\u0142o wykona\u0107 trymowanie.<\/p>\n W chwili agresji niemieckiej na Rzeczpospolit\u0105 Polsk\u0119 w linii by\u0142o oko\u0142o 120 samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b. Wykona\u0142y one oko\u0142o 150 lot\u00f3w bojowych i zrzuci\u0142y oko\u0142o 60 000 kg bomb. W rezerwie i w przegl\u0105dach\/naprawach by\u0142o oko\u0142o 50 maszyn.<\/p>\n PZL-23 Kara\u015b jest konstrukcj\u0105 bardzo dobrze opracowan\u0105. Ma ogrzewan\u0105 kabin\u0119. W kabinie jest o\u015bwietlenie, kt\u00f3re umo\u017cliwia czytanie map po zmroku. Lecz samolot w pe\u0142ni obci\u0105\u017cony bombami mia\u0142 ograniczon\u0105 zwrotno\u015b\u0107. Znacznie spada\u0142a tak\u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa z uwagi na op\u00f3r stawiany przez podwieszone bomby. Samolot by\u0142 przystosowany do bombardowania z lotu poziomego, co u\u0142atwia\u0142o dzia\u0142anie obrony przeciwlotniczej. Dlatego bombardowanie wykonywano z pu\u0142apu 400-600 m. Mimo normalnego ud\u017awigu 700 kg bomb, samoloty do ataku rzadko bra\u0142y wi\u0119cej ni\u017c 600 kg \u0142adunku. Podczas wojny obronnej okaza\u0142o si\u0119, \u017ce podwozie PZL-23 Kara\u015b nie jest najlepsze i cz\u0119sto ulega\u0142o uszkodzeniom.<\/p>\n Mimo wszystko samoloty by\u0142y skuteczne w ataku na niemieckie kolumny pancerne. Tak\u017ce nie by\u0142y bezbronne w walce ze wrogimi my\u015bliwcami i zaliczy\u0142y kilka str\u0105ce\u0144 niemieckich maszyn.<\/p>\n W dniu 2 wrze\u015bnia 1939 roku jeden samolot PZL-23B z 21. Eskadry Bombowej wykona\u0142 atak bombowy na fabryk\u0119 w O\u0142awie. By\u0142 to pierwszy atak Polski na teren niemiecki.<\/p>\n Samolot PZL-23 mia\u0142 radiostacj\u0119 \u0142\u0105czno\u015bci o zasi\u0119gu 60-80 km i aparat fotograficzny oraz dysponuj\u0105c du\u017cym zasi\u0119giem, by\u0142 bardzo dobrym samolotem rozpoznawczym. Dzi\u0119ki temu w por\u0119 wykryto kilka istotnych przegrupowa\u0144 i zmian kierunku marszu armii niemieckiej.<\/p>\n Oko\u0142o 30 samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b ewakuowano do Rumunii. Wzi\u0119\u0142y one udzia\u0142 w ataku na CCCP. Ostatni PZL-23 Kara\u015b lata\u0142 w Rumunii do 1946 roku. \u017baden nie powr\u00f3ci\u0142 do Polski, bo komuni\u015bci si\u0119 o nie nie upominali. Wszystkie maszyny zez\u0142omowano. Nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden egzemplarz PZL-23 Kara\u015b.<\/p>\n PZL-23 Kara\u015b to jednosilnikowy, jednop\u0142atowy, trzy-osobowy samolot bojowy, zwany maszyn\u0105 liniow\u0105, przeznaczon\u0105 do rozpoznania i zwalczania wykrytych cel\u00f3w przy pomocy uzbrojenia bombowego i strzeleckiego.<\/p>\n Skrzyd\u0142a metalowe konstrukcji in\u017cyniera Franciszka Misztala. Wyposa\u017cone w lotki i klapy.<\/p>\n Kad\u0142ub p\u00f3\u0142skorupowy ca\u0142kowicie metalowy. Silnik umieszczono w przedzie kad\u0142uba i otoczono blachark\u0105. Kabina mie\u015bci trzech lotnik\u00f3w. W przedzie siedzi pilot, za nim obserwator-bombardier, na ko\u0144cu strzelec. Podczas bombardowania obserwator zajmowa\u0142 miejsce w dole kad\u0142uba w tak zwanej ko\u0142ysce. Tam mia\u0142 do dyspozycji karabin maszynowy do os\u0142ony tylnej, dolnej p\u00f3\u0142-strefy.<\/p>\n Usterzenie klasyczne z podzia\u0142em na stery i stateczniki.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodporowe, sta\u0142e z ko\u0142em ogonowym. Podwozie g\u0142\u00f3wne zaopatrzone w owiewki. Jesieni\u0105 obs\u0142uga \u015bci\u0105ga\u0142a owiewki z k\u00f3\u0142. Chodzi\u0142o o zabezpieczenie podwozia przed zapychanim owiewek b\u0142otem i po zamarzni\u0119ciu zablokowaniem k\u00f3\u0142. Wiosn\u0105 owiewki zak\u0142adano ponownie. Podwozie jednak s\u0142abo sprawdzi\u0142o si\u0119 na lotniskach o polu wzlotu wykonanym dora\u017anie. Bywa\u0142y przypadki jego uszkodzenia.<\/p>\n Radiostacja \u0142\u0105czno\u015bci o zasi\u0119gu 60-80 km. Aparat fotograficzny. O\u015bwietlenie kokpitu. Ogrzewanie kokpitu. Mo\u017cliwa by\u0142a instalacja aparatury tlenowej.<\/p>\n Samolot wznosi si\u0119 na wysoko\u015b\u0107 2 000 w czasie 4 min 45 sekund, a na wysoko\u015b\u0107 4 000 m w czasie 15,2 min. Maksymalny czas lotu 6,5 godziny.<\/p>\n Zbudowano trzy prototypy, 40 maszyn seryjnych PZL-23A, 210 maszyn seryjnych PZL-23B.<\/p>\n Eksportowa wersja Karasia dla Bu\u0142garii mia\u0142a oznaczenie PZL-43 i by\u0142a potocznie nazywana Karasiem Bu\u0142garskim. Zbudowano 12 sztuk, plus kolejne 42 sztuki. Samoloty mia\u0142y silniki firmy Gnome-Rhone o mocy 900 KM oraz 1 020 KM.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Pod koniec 20-lat, w\u0142adze Rzeczypospolitej Polskiej zorientowa\u0142y si\u0119, \u017ce nie maj\u0105 wp\u0142ywu nad kreowanie struktury Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Ca\u0142y ten dzia\u0142 by\u0142 w r\u0119kach prywatnych sp\u00f3\u0142ek. Jedynie Centralne Zak\u0142ady Lotnicze w ca\u0142o\u015bci nale\u017ca\u0142y do pa\u0144stwa. Ta sytuacja mi\u0142a dobre i z\u0142e strony. Problem w tym, \u017ce pierwsze do\u015bwiadczenia Polskich Rz\u0105d\u00f3w ze sp\u00f3\u0142kami by\u0142y niepokoj\u0105ce i zako\u0144czone korupcj\u0105 i afer\u0105, a chodzi\u0142o mi\u0119dzy innymi o firm\u0119 Francopol. Dlatego t\u0119 dziedzin\u0119 lotnictwa, kt\u00f3ra zajmowa\u0142a si\u0119 produkcj\u0105 samolot\u00f3w na potrzeby Wojska Polskiego postanowiono mie\u0107 ca\u0142kowicie pod kontrol\u0105. Czyli mie\u0107 j\u0105 jako firmy pa\u0144stwowe.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5256","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5256","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5256"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5256\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5447,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5256\/revisions\/5447"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5256"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5256"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5256"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Pierwsze konstrukcje PZL.<\/h3>\n
PZL-23 Kara\u015b.<\/h3>\n
Konstrukcja PZL-23 Kara\u015b<\/h2>\n
Wyposa\u017cenie PZL-23 Kara\u015b.<\/h3>\n
Uzbrojenie PZL-23 Kara\u015b:<\/h3>\n
\n
Dane T-T PZL-23 Kara\u015b:<\/h3>\n
\n\n
\n \n<\/th>\n PZL.23 A Kara\u015b 1934r.<\/th>\n PZL.23 B<\/th>\n Miano<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Rozpieto\u015b\u0107<\/td>\n 13,95<\/td>\n 13,95<\/td>\n M<\/td>\n<\/tr>\n \n D\u0142ugo\u015b\u0107<\/td>\n 9,68<\/td>\n 9,68<\/td>\n M<\/td>\n<\/tr>\n \n Wysoko\u015b\u0107<\/td>\n 3,30<\/td>\n 3,30<\/td>\n M<\/td>\n<\/tr>\n \n Powierzchnia no\u015bna<\/td>\n 26,8<\/td>\n 26,8<\/td>\n M2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa w\u0142asna<\/td>\n 1\u00a0980<\/td>\n 1\u00a0980<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa ca\u0142kowita<\/td>\n 2\u00a0893<\/td>\n 2 800 – 3 400<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa max<\/td>\n <\/td>\n 3\u00a0520<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa \u0142adunku<\/td>\n 850 – 1 500<\/td>\n 880 – 1 550<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Masa paliwa<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 max<\/td>\n 304<\/td>\n 319<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 max<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia<\/td>\n 6,5<\/td>\n 6,7<\/td>\n m\/s<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa<\/td>\n 240<\/td>\n 270<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania<\/td>\n 110<\/td>\n 110<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g max<\/td>\n 1\u00a0500<\/td>\n 1\u00a0455<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g z \u0142adunkiem<\/td>\n 1\u00a0260<\/td>\n <\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n Pu\u0142ap<\/td>\n 5\u00a0800<\/td>\n 7\u00a0300<\/td>\n M<\/td>\n<\/tr>\n \n Rozbieg \/ Dobieg<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Silnik typ<\/td>\n PZL Bristol Pegasus IIM2<\/td>\n PZL Bristol Pegasus VIII<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Ci\u0105g \/ Moc<\/td>\n 570 KM<\/td>\n 507 kW (680 KM)<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Za\u0142oga<\/td>\n 3<\/td>\n 3<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Liczba sztuk<\/td>\n 3 + 40<\/td>\n 210<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Zestawienie<\/h2>\n