![\"MiG-21](\"https:\/\/images.polot.net\/49991c1e80bef6ea19052bb84971cba5e4525ba9.png\")
MiG-21 F-13 nb 809 nr 740809, zosta\u0142 dostarczony w dniu 1963-09-16. S\u0142u\u017cy\u0142 kolejno w 11. PLM, 40. PLM, 4. PLM, 2. PLM. Nie zosta\u0142 zakwalifikowany do sprzeda\u017cy do Syrii. W 1974 roku, zosta\u0142 przekazany do centrum COSSTWL. W dniu 1977-10-03, spisany ze stanu Wojsk Lotniczych i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Czy\u017cynach, a obecnie to Muzeum Lotnictwa Polskiego.<\/p>\n Wielkim zwolennikiem skrzyd\u0142a tr\u00f3jk\u0105tnego, popularnie zwanego "delta" by\u0142 w CCCP aerodynamik Piotr Krasilszczikow. On w\u0142a\u015bnie nam\u00f3wi\u0142 Mikojana, by przygotowa\u0142 tak\u017ce samolot z nowym p\u0142atem. Naukowcy obiecywali wiele korzy\u015bci z zastosowania nowego rozwi\u0105zania; zwi\u0119kszenie pr\u0119dko\u015bci, zasi\u0119gu, zwrotno\u015bci oraz zmniejszenie masy.<\/p>\n Nowa konstrukcja otrzyma\u0142a oznaczenie E-3. Samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany silnikiem AM-5 A, jednak szybko przerodzi\u0142 si\u0119 w konstrukcj\u0119 E-4 nap\u0119dzan\u0105 silnikiem RD-9 B. Dok\u0142adnie by\u0142 to znany nam ju\u017c samolot E-2, tylko wyposa\u017cony w nowe skrzyd\u0142o. Ta sytuacja okaza\u0142a si\u0119 bardzo korzystna. Pozwoli\u0142a niemal r\u00f3wnolegle por\u00f3wnywa\u0107 te dwie konstrukcje.<\/p>\n Konstrukcja E-4 otrzyma\u0142a p\u0142at tr\u00f3jk\u0105tny. Skos skrzyde\u0142 wynosi\u0142 57 stopni. Skrzyd\u0142o od g\u00f3ry by\u0142o g\u0142adkie, natomiast od do\u0142u otrzyma\u0142o po jednej du\u017cej kierownicy aerodynamicznej. Wyposa\u017cono je w lotki i klapy CAGI. Instalacja paliwowa sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z 6 kad\u0142ubowych zbiornik\u00f3w, o pojemno\u015bci 1 570 litr\u00f3w. Opr\u00f3cz uzbrojenia lufowego samolot otrzyma\u0142 mo\u017cliwo\u015b\u0107 przenoszenia zasobnik\u00f3w z n.p.r. UB-16-57 lub bomby do 500 kg, zamienne ze zbiornikiem dodatkowym pod kad\u0142ubem.<\/p>\n Pierwszy lot wykona\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Siedow w dniu 1955-06-16. Wszystkie loty przebiega\u0142y pomy\u015blnie i da\u0142y cenny materia\u0142 badawczy dotycz\u0105cy nowego p\u0142ata. Lecz mimo wymiany silnika na RD-9 E o ci\u0105gu 1 x 3 725 kG, z dopalaniem samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 tylko 1 296 km\/h. co by\u0142o sporym rozczarowaniem. W wyniku zdobytych do\u015bwiadcze\u0144 skrzyd\u0142o nieznacznie przebudowano. Wyposa\u017cono je w trzy pary mniejszych kierownic aerodynamicznych. Same p\u0142aty na ko\u0144cach \u015bci\u0119to, likwiduj\u0105c dzi\u0119ki temu drgania spowodowane ma\u0142\u0105 sztywno\u015bci\u0105 konstrukcji. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyde\u0142 samolotu zmniejszy\u0142a si\u0119 o 0,60 m. W dniu 1955-09-05, tak zmieniony E-4 ponownie oblata\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Siedow.<\/p>\n Badania prowadzone na E-4 (p\u0142at "delta") i r\u00f3wnolegle z nim E-2 (p\u0142at sko\u015bny) nie da\u0142y jednak pe\u0142nego materia\u0142u do\u015bwiadczalnego dotycz\u0105cego wy\u017cszo\u015bci jednego skrzyd\u0142a nad drugim. Problem tkwi\u0142 w tym, \u017ce niezmiennym celem konstruktor\u00f3w by\u0142o zbudowanie my\u015bliwca o sta\u0142ej pr\u0119dko\u015bci 2 000 km\/h., a \u017cadna z tych konstrukcji nie by\u0142a w stanie osi\u0105gn\u0105\u0107 takiej pr\u0119dko\u015bci. Nale\u017ca\u0142o wymieni\u0107 silnik.<\/p>\n W OKB Mikojan i Guriewicz podj\u0119to tak\u017ce budow\u0119 drugiego prototypu E-4\/2, ale go nie oblatano, tylko poddano przebudowie pod nowy silnik AM-11. Przebudowie uleg\u0142 ty\u0142 kad\u0142uba. Powi\u0119kszono tak\u017ce chwyt powietrza. Tak powsta\u0142 E-5 zwany inaczej I-500. Tu nale\u017cy si\u0119 wyja\u015bnienie. Silniki AM-11 w produkcji seryjnej oznaczono RD-11, a z czasem utrwali\u0142a si\u0119 ostateczna nazwa R-11. Silnik AM-11 ma ci\u0105g 1 x 3 725 kG., a z dopalaniem 1 x 5 000 kG. Samolot zosta\u0142 oblatany 1956-01-09. Pilotem by\u0142 W\u0142adimir A. Niefiedow.<\/p>\n G\u0142\u00f3wnym powodem zbudowania samolotu E-5 by\u0142o por\u00f3wnanie jego z E-2 A. Mikojan chcia\u0142 zebra\u0107 maksymaln\u0105 ilo\u015b\u0107 informacji por\u00f3wnawczych skrzyde\u0142 sko\u015bnych ze skrzyd\u0142ami tr\u00f3jk\u0105tnymi. Ju\u017c pierwsze loty wykaza\u0142y, \u017ce skrzyd\u0142o "delta" zapewni\u0142o przy wi\u0119kszych pr\u0119dko\u015bciach lepsz\u0105 stateczno\u015b\u0107 i sterowno\u015b\u0107. By\u0142o l\u017cejsze i sztywniejsze. To jednak Mikojanowi nie wystarcza\u0142o. R\u00f3\u017cnica w ko\u0144cu nie by\u0142a a\u017c tak ogromna. Nale\u017ca\u0142o by\u0107 pewnym czy warto wprowadza\u0107 nowe technologie. Wszak skrzyd\u0142o sko\u015bne by\u0142 w produkcji ju\u017c bardzo dobrze opanowane. Mi\u0119dzy zwolennikami obu rozwi\u0105za\u0144 rozgorza\u0142a zaci\u0119ta dyskusja i spory. Mikojan cz\u0119sto wyje\u017cd\u017ca\u0142 na poligon, gdzie bezpo\u015brednio rozmawia\u0142 z pilotami zaraz po lotach. Jednocze\u015bnie wywiad CCCP skrupulatne przekazywa\u0142 informacje o konstrukcjach Zachodnich. Mi\u0119dzy innymi przebadano w tunelu aerodynamicznym uk\u0142ad skrzyd\u0142a samolotu F-104, uznaj\u0105c go za nieudany (?). W rzeczywisto\u015bci Rosjanie mieli sk\u0105pe dane na temat p\u0142ata samolotu F-104. R\u00f3wnie\u017c przebadano uk\u0142ad samolotu Mirage III, ale brak usterzenia poziomego wzbudzi\u0142 niepewno\u015b\u0107 konstruktor\u00f3w, co do zwrotno\u015bci. Ostatecznie zdecydowano o dalszym rozwoju E-5.<\/p>\n Na samolocie E-5 w lutym 1956 roku, osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 1 970 km\/h (Ma-1,85), lecz w pr\u00f3bach przeszkadza\u0142 niedopracowany silnik. W dniu 1956-02-20, silnik zapali\u0142 si\u0119 przy pr\u00f3bie uruchomienia na ziemi i turbina uleg\u0142a zniszczeniu. Trzy miesi\u0105ce p\u00f3\u017aniej wyst\u0105pi\u0142a inna awaria, p\u0119kni\u0119cie turbiny. W dniu 1956-10-18, loty czasowo przerwano. W dniu 1956-10-27, silnik przekazano fabryce dla dokonania modernizacji. Powi\u0119kszono komor\u0119 dopalacza.<\/p>\n Co do p\u0142atowca to loty ujawni\u0142, \u017ce wywa\u017cenie samolotu jest bliskie neutralnemu, co znacznie utrudnia pilotowanie. Dlatego w dniu 1956-11-24, samolot odes\u0142ano do fabryki, aby wyd\u0142u\u017cy\u0107 przedni\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba o 400 mm., celem przesuni\u0119cia \u015brodka masy do przodu. Poprawiony E-5 ponownie oblata\u0142 pilot Niefiedow w dniu 1957-04-01. Do grudnia 1957 roku, zako\u0144czono wszystkie testy zak\u0142adowe i na ich podstawie postanowiono samolot skierowa\u0107 do produkcji seryjnej. WWS (Wojenno Wzduszne Si\u0142y) CCCP nada\u0142y mu oznaczenie MiG-21, a do produkcji wytypowano zak\u0142ad Nr 30 w Moskwie i zak\u0142ad Nr 31 w Tbilisi. Og\u00f3\u0142em zbudowano 2 prototypy i tylko 5 maszyn seryjnych. Powodem tak ma\u0142ej produkcji by\u0142o powstanie lepszego samolotu E-6.<\/p>\n Konstruktorzy otrzymali do dyspozycji nowy, mocniejszy silnik. AM-11 F, kt\u00f3ry w produkcji oznaczono R-11 F-300 o ci\u0105gu 1 x 3 800 kG., a z dopalaniem 1 x 5 625 kG. Silnik ten stworzy\u0142 realne mo\u017cliwo\u015bci budowy seryjnego samolotu my\u015bliwskiego, o sta\u0142ej pr\u0119dko\u015bci Ma-2. Zdecydowano si\u0119, wi\u0119c na zbudowanie jeszcze jednego prototypu oznaczonego E-6.Nowy samolot po raz kolejny otrzyma\u0142 powi\u0119kszon\u0105 instalacj\u0119 paliwow\u0105. Po raz pierwszy pojawi\u0142y si\u0119 zbiorniki paliwa zamontowane w skrzyd\u0142ach. Ilo\u015b\u0107 paliwa osi\u0105gn\u0119\u0142a warto\u015b\u0107 2 300 litr\u00f3w. Dodatkowo pod kad\u0142ubem mo\u017cna by\u0142o zawiesi\u0107 zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 490 litr\u00f3w. Zmianie uleg\u0142o tak\u017ce skrzyd\u0142o. Zamiast trzech par, zamontowano tylko dwie pary kierownic aerodynamicznych oraz ponownie obci\u0119to o 0,30 m, ko\u0144ce skrzyde\u0142 dla poprawy sztywno\u015bci. Usterzenie poziome obni\u017cono w d\u00f3\u0142 do p\u0142aszczyzny skrzyde\u0142. Z tego te\u017c powodu zamiast dw\u00f3ch pod-kad\u0142ubowych kierownic aerodynamicznych wprowadzono jedn\u0105 centraln\u0105.<\/p>\n W dniu 1958-05-20, prototyp E-6 oblata\u0142 pilot W\u0142adimir A. Niefiedow. W jednym z kolejnych lot\u00f3w, na wysoko\u015bci 12 500 m. osi\u0105gn\u0105\u0142 on pr\u0119dko\u015b\u0107 2 175 km\/h (Ma-2,05).<\/p>\n Niestety, si\u00f3dmy lot E-6 wykonywany w dniu 1958-05-28, zako\u0144czy\u0142 si\u0119 katastrof\u0105. Przy pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej, na wysoko\u015bci 18 000 m, przesta\u0142 pracowa\u0107 silnik. Pr\u00f3ba jego uruchomienia nie powiod\u0142a si\u0119. Polecono pilotowi, W\u0142adimirowi Niefiedowowi katapultowa\u0107 si\u0119. Chcia\u0142 on jednak uratowa\u0107 maszyn\u0119. Pr\u00f3bowa\u0142 l\u0105dowa\u0107. Samolot jednak z wysoko\u015bci oko\u0142o 2 m spad\u0142 na ziemi\u0119, przewr\u00f3ci\u0142 si\u0119 i zapali\u0142. Ranny pilot zmar\u0142 po kilku dniach. Komisja badaj\u0105ca przyczyny katastrofy stwierdzi\u0142a, i\u017c pilot mia\u0142 potr\u00f3jnego pecha. Silnik zgas\u0142, bo nast\u0105pi\u0142 pompa\u017c. Nie da\u0142 si\u0119 uruchomi\u0107, bo paliwo w zbiorniku rozchodowym nagrza\u0142o si\u0119 i przesz\u0142o w stan lotny. Samolot spad\u0142 na ziemi\u0119, bo wysiad\u0142 uk\u0142ad hydrauliczny, a awaryjny elektryczny wymaga\u0142 czasu na prze\u0142\u0105czenie i innego post\u0119powania pilota. Gdyby lotnik mia\u0142 jeszcze kilka sekund, gdyby by\u0142 wy\u017cej, to wyl\u0105dowa\u0142by pomy\u015blnie.<\/p>\n W nowym prototypie E-6\/2 elektryczny awaryjny uk\u0142ad sterowania zast\u0105piono hydraulicznym. Prze\u0142\u0105czanie nast\u0119puje niemal niezauwa\u017calnie dla pilota. Najwi\u0119cej problem\u00f3w sprawi\u0142 konstruktorom chwyt powietrza. Nowe wysokie pr\u0119dko\u015bci wymusi\u0142y zastosowanie wlotu regulowanego. Sto\u017cek otrzyma\u0142 mo\u017cliwo\u015b\u0107 poosiowego przesuwania si\u0119 i zajmuje automatycznie jedn\u0105 z trzech pozycji. Dodatkowo na kad\u0142ubie zamontowano upusty powietrza. Nowe wloty testowano mi\u0119dzy innymi na znanym ju\u017c SM-12 (MiG-19).<\/p>\n Prototyp E-6\/2 pilotowany przez pilota K. K. Kokkinaki wykona\u0142 pierwszy lot 1958-09-15. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do test\u00f3w uk\u0142adu; wlot powietrza \u2013 silnik. Samolot otrzyma\u0142 tak\u017ce instalacje tlenowo-benzynow\u0105 dla uruchamiania silnika w powietrzu. Loty wykonywa\u0142 mi\u0119dzy innymi pilot Siedow. Cykl pr\u00f3b zako\u0144czono w dniu 1959-02-24.<\/p>\n W grudniu 1958 roku, wystartowa\u0142 kolejny prototyp E-6\/3. Jednocze\u015bnie ruszy\u0142a produkcja seryjna pod nazw\u0105 MiG-21 F (forsirowannyj). Do ko\u0144ca 1959 roku, wyprodukowano 30 egzemplarzy, a pozosta\u0142e 10 sztuk w 1960 roku. Zak\u0142adem produkcyjnym by\u0142a fabryka w Gorki. Tam samolot mia\u0142 oznaczenie typ 72. Samolot w pr\u00f3bach osi\u0105gn\u0105\u0142 dobre wyniki. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 2 100 km\/h (Ma-1,97).<\/p>\n Trzy pierwsze maszyny seryjne trafi\u0142y do OKB Mikojana. Tam otrzyma\u0142y nowe uzbrojenie \u2013 k.p.r. K-13 (R-3). My\u015bliwce te otrzyma\u0142y oznaczenie; E-6 T\/1, E-6 T\/2 i E-6 T\/3. Razem z K-13 samoloty otrzyma\u0142y radio-dalmierz SRD-5 M lub MK i licznik (wylicznik) strefy odpalenia pocisku WRD-2 A. Okre\u015bla on skuteczn\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 odpalenia pocisku w zale\u017cno\u015bci od wysoko\u015bci, pr\u0119dko\u015bci my\u015bliwca i pr\u0119dko\u015bci zbli\u017cania do celu. W samolotach nie montowano lewego dzia\u0142ka. Pozosta\u0142o tylko jedno dzia\u0142ko. <\/p>\n Pr\u00f3by samolotu trwa\u0142y do 1960 roku. Produkcj\u0119 samolot\u00f3w uruchomiono w Gorki pod oznaczeniem MiG-21 F-13 (i ponownie nadano oznaczenie typ 72). W 1960 roku, zbudowano 114 sztuk. Nast\u0119pnie zak\u0142ad przeszed\u0142 na budow\u0119 wersji MiG-21 F-13 (typ 74). Samolot otrzyma\u0142 ni\u017csze i poszerzone u nasady usterzenie. Powierzchnia zmniejszy\u0142a si\u0119 z 4,08 do 3,80 m2. Natomiast powi\u0119kszono kierownic\u0119 pod-kad\u0142ubow\u0105. Kolejn\u0105 zmian\u0105 w trakcie produkcji by\u0142o dodanie jeszcze dw\u00f3ch zbiornik\u00f3w w skrzyd\u0142ach. Instalacja paliwowa osi\u0105gn\u0119\u0142a 2 500 litr\u00f3w. W tej postaci MiG-21 F-13 (typ 74) by\u0142 budowany w okresie 1960-1962. W Gorki zbudowano 551 sztuk, a w Tbilisi 17 sztuk. Samoloty na eksport budowano w latach 1962-1965.<\/p>\n W 1962 roku, licencj\u0119 samolotu MiG-21 F (typ 72) sprzedano Chinom i Czechos\u0142owacji. <\/p>\n Dla licencyjnego my\u015bliwca MiG-21 przewidziano w Polsce oznaczenie Lim-7. Odpowiednie dokumenty podpisano ju\u017c w lipcu 1956 roku i styczniu 1957 roku. Jednak w tym czasie wzros\u0142a nieufno\u015b\u0107 Kremla do nowych w\u0142adz PZPR z W\u0142adys\u0142awem Gomu\u0142k\u0105 na czele. W dniach 24-25 maj 1957 roku, w Moskwie przebywa\u0142a delegacja Polska nalegaj\u0105ca na sprzeda\u017c licencji. Nikita Chruszczow tak skomentowa\u0142 Polskie nalegania; "… je\u015bli wszyscy ch\u00f3rem zapewnicie, \u017ce zachowacie tajemnic\u0119, ja wam i tak nie uwierz\u0119". Ostatecznie w tym czasie zgodzono si\u0119 tylko na sprzeda\u017c Polsce 36 samolot\u00f3w MiG-19. Znawcy tematu zauwa\u017c\u0105 tutaj mo\u017ce jakie\u015b nie\u015bcis\u0142o\u015bci, \u017ce niemal w po\u0142owie 50-tych lat jest mowa o my\u015bliwcu MiG-21. Ale nie ma tu \u017cadnych nie\u015bcis\u0142o\u015bci. Chruszczow m\u00f3wi\u0142 tutaj o samolocie MiG-21 opartym na do\u015bwiadczalnym E-5 produkowanym bardzo kr\u00f3tko, a nie o p\u00f3\u017aniejszym i powszechnie znanym MiG-21 \/ E-6.<\/p>\n Jednak w 1960 roku, sprawa samolot\u00f3w MiG-21 dla Polski na nowo od\u017cy\u0142a. Wi\u0105za\u0142o si\u0119 to z \u201eKryzysem Kuba\u0144skim\u201d. W\u0142adza CCCP wyrazi\u0142a zgod\u0119 na sprzeda\u017c Polsce tych maszyn, bez prawa produkcji. Czy pr\u00f3bowali\u015bmy w kolejnych latach jeszcze raz uzyska\u0107 licencje? \u2013 Tego nie wiadomo.<\/p>\n By\u0142 1966 rok. B\u0119d\u0105c dzieckiem jecha\u0142em razem z rodzicami poci\u0105giem z Krakowa przez Ostr\u00f3w Wielkopolski do Poznania. Poci\u0105g sun\u0105\u0142 g\u0142adko po szynach pokonuj\u0105c kolejne odcinki 400 kilometrowej trasy. Do Poznania by\u0142o ju\u017c niedaleko. Okno naszego przedzia\u0142u wychodzi\u0142o na zach\u00f3d. W pewnym momencie m\u00f3j tata powiedzia\u0142, \u017ce zbli\u017camy si\u0119 do Krzesin, gdzie s\u0105 \u201edelty\u201d. Ju\u017c w\u00f3wczas wiedzia\u0142em, \u017ce s\u0105 w Polsce takie my\u015bliwce, kt\u00f3re maj\u0105 tr\u00f3jk\u0105tne skrzyd\u0142a, ale na \u017cywo ich jeszcze nie widzia\u0142em. Nie spodziewa\u0142em si\u0119, \u017ce je mog\u0119 teraz zobaczy\u0107. Zgodnie z podpowiedzi\u0105 taty wpatrywa\u0142em si\u0119 w lini\u0119 horyzontu. I w pewnym momencie dostrzeg\u0142em trzy, a mo\u017ce cztery l\u015bni\u0105ce w s\u0142o\u0144cu srebrne kad\u0142uby samolot\u00f3w. Co raz to chowa\u0142y si\u0119 i wy\u0142ania\u0142y zza drzew i krzew\u00f3w. Ich d\u0142ugie i smuk\u0142e kad\u0142uby zdradza\u0142y mo\u017cliwo\u015b\u0107 osi\u0105gania ogromnych pr\u0119dko\u015bci. By\u0142y daleko, ale na sko\u015bnym usterzeniu pionowym, podobnym do no\u017ca da\u0142o si\u0119 dostrzec bia\u0142o-czerwone szachownice. Ten widok trwa\u0142 zaledwie kilka sekund i zrobi\u0142 na mnie du\u017ce wra\u017cenie. Niestety tr\u00f3jk\u0105tnych skrzyde\u0142 nie widzia\u0142em. Co si\u0119 odwlecze to nie uciecze. Kilka dni p\u00f3\u017aniej przebywaj\u0105c ju\u017c u babci w Poznaniu us\u0142ysza\u0142em i zobaczy\u0142em na niebie te samoloty. Kszta\u0142t skrzyde\u0142 nie pozostawia\u0142 w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce by\u0142y to \u201edelty\u201d. Po latach analizuj\u0105c, nie by\u0142ym w stanie stwierdzi\u0107, czy widziane przeze mnie samoloty to MiG-21 F-13, czy ju\u017c MiG-21 PF.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 60-tych lat epoka samolot\u00f3w my\u015bliwskich osi\u0105gaj\u0105cych dwukrotn\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku nadesz\u0142a. Konieczno\u015b\u0107 posiadania tego typu maszyny stawa\u0142a si\u0119 nagl\u0105ca. MiG-19 nie spe\u0142nia\u0142 wszystkich pok\u0142adanych w nim nadziei. Wprowadzenie nowej techniki w postaci my\u015bliwc\u00f3w MiG-21 F-13 cz\u0119sto starano si\u0119 okre\u015bli\u0107 jako \u201edrug\u0105 rewolucj\u0119 techniczn\u0105 w Polskim Lotnictwie\u201d. (Pierwsz\u0105 by\u0142o wprowadzenie samolot\u00f3w MiG-15, Lim-1\/2.) Mo\u017ce i tak by by\u0142o, gdyby Sowieci udost\u0119pnili nam licencje. A kto wie jak w\u00f3wczas m\u00f3g\u0142by wygl\u0105da\u0107 Polski MiG-21, gdyby zaj\u0119li si\u0119 nim Polscy konstruktorzy. (Patrz Lim-6 bis). My\u015bliwce MiG-21 F-13 nie mog\u0142y stanowi\u0107 prze\u0142omu. Nie posiada\u0142y stacji radiolokacyjnej (radar). By\u0142y tylko dwa nowe elementy; dwukrotna pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku i pociski p-p z termiczn\u0105 g\u0142owic\u0105 naprowadzaj\u0105c\u0105.<\/p>\n MiG-21 F-13 to pierwszy wariant samolotu zakupiony przez Wojsko Polskie. Do Polski trafi\u0142y wy\u0142\u0105cznie samoloty nowe, produkowane w CCCP w zak\u0142adzie w Gorki. Samolot jako nap\u0119d posiada silnik R-11F-300 o ci\u0105gu 1 x 3 822 kG. i 1 x 5 625 kG. z dopalaniem. Maszyna nie posiada celownika radiolokacyjnego (stacji radiolokacyjnej). <\/p>\n Pierwszy samolot sprowadzono do Polski w dniu 1961-09-29, w \u015bcis\u0142ej tajemnicy, bez jakichkolwiek oznacze\u0144. Samolot mia\u0142 numer seryjny 741217 i otrzyma\u0142 nb 1217. Umieszczono go w Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie. Samolot by\u0142 silnie strze\u017cony, a dost\u0119p do niego mia\u0142y nieliczne osoby. Trudno dzisiaj powiedzie\u0107 ile lot\u00f3w wykona\u0142 ten egzemplarz w pierwszych miesi\u0105cach swojej bytno\u015bci w Polsce. Jedno jest pewne, \u017ce regularnego szkolenia jeszcze na nim nie prowadzono. Oficjalnie mia\u0142 stanowi\u0107 pomoc w szkoleniu personelu lataj\u0105cego i technicznego. Zim\u0105 1961\/1962 roku, aby samolot spe\u0142nia\u0142 formalnie zdolno\u015b\u0107 do lot\u00f3w musia\u0142 by\u0107 okresowo oblatywany. W tym celu do Modlina z radzieckiego 582. PLM stacjonuj\u0105cego w Polsce w Chojnie przylatywa\u0142 pilot razem z technikiem. Tamtejsza jednostka posiada\u0142a na stanie MiG-21 F \/ F-13.<\/p>\n R\u00f3wnolegle jesieni\u0105, koniec wrze\u015bnia 1961 roku, (lub w listopadzie 1961 roku) do CCCP do Krasnodaru pos\u0142ano pierwsz\u0105 grup\u0119 16 (15) pilot\u00f3w w celu przeszkolenia. Dow\u00f3dc\u0105 grupy by\u0142 pp\u0142k pilot Rafa\u0142 Bulak z 3. Korpusu OPK. Dw\u00f3ch lotnik\u00f3w pochodzi\u0142o z Dow\u00f3dztwa WL i OPL OK., pi\u0119ciu pilot\u00f3w-instruktor\u00f3w z CSL (Centrum Szkolenia Lotniczego) w Modlinie. Siedmiu pochodzi\u0142o z 62. PLM w Krzesinach. Byli to; kapitan Ludwik Podraza, kapitan Jerzy Makarewicz, porucznik Andrzej Lewandowski, porucznik Jan Staniec, porucznik Tadeusz Falczy\u0144ski, porucznik Jan J\u0119drzejewski, porucznik Wawrzyniec Czapiga. Taki sk\u0142ad osobowy wynika\u0142 z faktu, \u017ce 62. PLM postanowiono jako pierwszy wyposa\u017cy\u0107 w samoloty MiG-21 F-13. Ostatni pilot (16) tak\u017ce pochodzi\u0142 z 62. PLM, ale zosta\u0142 skre\u015blony z powod\u00f3w zdrowotnych. Niezale\u017cnie od pilot\u00f3w szkolenie przeszed\u0142 personel obs\u0142ugi naziemnej. Do grudnia 1961 roku, nasi piloci wykonali po oko\u0142o 3 godziny lotu. Z\u0142a organizacja szkolenia oraz nieporozumienie wynik\u0142e w efekcie uszkodzenia jednego z samolot\u00f3w, spowodowa\u0142o wczesny powr\u00f3t oficer\u00f3w do Polski, w dniu 1961-12-24.<\/p>\n Wiosn\u0105 1962 roku, do Chojna skierowano grup\u0119 czterech instruktor\u00f3w z Modlina, aby uko\u0144czyli szkolenie i otrzymali odpowiednie \u015bwiadectwa. W grupie byli; mjr Kazimierz Kami\u0144ski, kpt. Stanis\u0142aw Radziejowski, por Wies\u0142aw Komuda, por Stanis\u0142aw Chreptowicz. Ci piloci w lipcu 1962 roku, rozpocz\u0119li samodzielne loty.<\/p>\n W kwietniu 1962 roku, opracowano szczeg\u00f3\u0142owy plan wdra\u017cania nowych my\u015bliwc\u00f3w do s\u0142u\u017cby. Jego autorem i koordynatorem by\u0142 p\u0142k pilot W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski.<\/p>\n Kolejne 8 samolot\u00f3w otrzymali\u015bmy dopiero po roku, we wrze\u015bniu 1962 roku. Dok\u0142adnie w dniach 19-21 wrzesie\u0144 1962 roku, do Modlina dostarczono MiG-21 F-13 nr; 742007, 742008, 742009, 742015, 742016, 742017, 742018, 742019. Samoloty te razem z pierwsz\u0105 maszyn\u0105 pos\u0142u\u017cy\u0142y do szkolenia w CSL w Modlinie.<\/p>\n Zgodnie z przyj\u0119tym planem, 62. PLM z 3. Korpusu OPK by\u0142 pierwsz\u0105 jednostk\u0105 bojow\u0105 gdzie postanowiono jedn\u0105 eskadr\u0119 wyposa\u017cy\u0107 w MiG-21 F-13. W dniu 1962-10-22, 62. PLM przej\u0105\u0142 z CSL w Modlinie pierwsze 4 samoloty. By\u0142y to nr; 742015, 742016, 742017, 742018. Ju\u017c 1962-11-06, piloci pu\u0142ku rozpocz\u0119li na nich pierwsze loty w Krzesinach. W dniu 1963-01-11, do Krzesin przyby\u0142y kolejne 4 my\u015bliwce bezpo\u015brednio z CCCP. By\u0142y to nr; 742220, 742223, 742224, 732307. Od tego momentu pu\u0142k sta\u0142 si\u0119 baz\u0105, do kt\u00f3rej trafia\u0142y kolejne partie samolot\u00f3w i st\u0105d dopiero rozdysponowywano je do innych jednostek. Tutaj tak\u017ce dzia\u0142a\u0142a tzw. Grupa Reklamacyjna Producenta.<\/p>\n Drug\u0105 jednostk\u0105 wytypowan\u0105 do przezbrojenia w nowe my\u015bliwce by\u0142 1. PLM OPK z Mi\u0144ska Mazowieckiego z 1. Korpusu OPK. W 1962 roku, pe\u0142ne przeszkolenie w CSL przesz\u0142o dw\u00f3ch pilot\u00f3w, a w okresie od sierpnia do wrze\u015bnia 1963 roku, kolejnych siedmiu pilot\u00f3w przesz\u0142o szkolenie teoretyczne. Szkolenie praktyczne prowadzono ju\u017c w Mi\u0144sku Mazowieckim, gdy\u017c w dniu 1963-09-14, na stan przyj\u0119to samoloty nr; 740802, 740803, 740804, 740805, 740806, 740807, kt\u00f3re do\u0142\u0105czy\u0142y do dw\u00f3ch przyj\u0119tych z CSL w Modlinie. <\/p>\n R\u00f3wnie\u017c jesieni\u0105 1962 roku, w CSL rozpocz\u0119li pe\u0142ne szkolenie dwaj piloci z 11. PLM OPK z Debrzna z 2. Korpusu OPK. Kolejnych o\u015bmiu pilot\u00f3w przesz\u0142o szkolenie teoretyczne tak\u017ce sierpie\u0144-wrzesie\u0144 1963 roku. Pu\u0142k ten w dniu 1963-09-16, przyj\u0105\u0142 na stan samoloty nr; 740808, 740809, 740811, 740812, 740813, 740814. Podobnie jak w Mi\u0144sku do\u0142\u0105czy\u0142y one do dw\u00f3ch otrzymanych z Modlina. MiG-21 F-13 zast\u0105pi\u0142y w pierwszej linii dotychczas eksploatowane Lim-5. Po paru miesi\u0105cach intensywnego i ci\u0119\u017ckiego szkolenia w 62. PLM w kwietniu 1963 roku, eskadra MiG-21 F-13 zainaugurowa\u0142a wykorzystanie tych maszyn w Wojskach Obrony Powietrznej Kraju. Sta\u0142o si\u0119 to w ramach \u0107wicze\u0144 Uk\u0142adu Warszawskiego, podczas kt\u00f3rych nast\u0105pi\u0142o pierwsze przechwycenie cel\u00f3w powietrznych.<\/p>\n W dniu 1963-11-20, dosz\u0142o (w 62. PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udzia\u0142em MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas l\u0105dowania zderzy\u0142y si\u0119 dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.<\/p>\n Ostatecznie odebrali\u015bmy 25 sztuk samolot\u00f3w MiG-21 F-13. Znalaz\u0142y si\u0119 one na wyposa\u017ceniu trzech pu\u0142k\u00f3w, w sk\u0142adzie jednej eskadry. W drugich eskadrach nadal eksploatowano Lim-5 \/ P. <\/p>\n W 1964 roku, rozpocz\u0119to dostawy do Polski pierwszych MiG-21 PF, dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o przekazaniu tych maszyn do pu\u0142k\u00f3w eksploatuj\u0105cych MiG-21 F-13, czyli do pu\u0142k\u00f3w 1. 11. 62. PLM. Z kolei MiG-21 F-13 zacz\u0119to przekazywa\u0107 do innych pu\u0142k\u00f3w bojowych.<\/p>\n 13 PLM OPK z \u0141\u0119czycy nale\u017c\u0105cy 1. Korpusu OPK, pierwszych dw\u00f3ch pilot\u00f3w na MiG-21 F-13 przeszkoli\u0142 w CSL w 1963 roku, a w 1964 roku, kolejnych dziewi\u0119ciu. W sierpniu 1964 roku, pu\u0142k przej\u0105\u0142 4 samoloty MiG-21 F-13 z innych jednostek.<\/p>\n Podobnie 26. PLM OPK Zegrze Pomorskie nale\u017c\u0105cy do 2. Korpusu OPK pierwszych dw\u00f3ch pilot\u00f3w przeszkoli\u0142 w CSL w 1963 roku, a w lipcu 1964 roku, kolejnych o\u015bmiu. W lipcu 1964 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 trzy samoloty MiG-21 F-13.<\/p>\n Niemal identyczna by\u0142a historia 3. PLM OPK Starachowice z 3. Korpusu OPK. Dw\u00f3ch pilot\u00f3w przeszkolono w CSL w 1963 roku, a w lipcu 1964 roku, kolejnych dziewi\u0119ciu. W sierpniu 1964 roku, pu\u0142k przyj\u0105\u0142 na stan cztery samoloty MiG-21 F-13.<\/p>\n Jak pami\u0119tamy, w 1962 roku, nast\u0105pi\u0142, nie do ko\u0144ca akceptowany, podzia\u0142 Lotnictwa Polskiego na Lotnictwo Obrony Powietrznej Kraju (OPK) i Lotnictwo Operacyjne (LO). Z grubsza mo\u017cna powiedzie\u0107, \u017ce LO mia\u0142o zadania zaczepne i by\u0142o podleg\u0142e rozkazom z Kremla. R\u00f3wnie\u017c i te pu\u0142ki postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w my\u015bliwce MiG-21. Zgodnie z planem Sztabu Generalnego WP pierwsz\u0105 jednostk\u0105 wyposa\u017con\u0105 w samoloty MiG-21 F-13 by\u0142 40. PLM w \u015awidwinie. Szkolenie wyznaczonego personelu (sze\u015bciu pilot\u00f3w) rozpocz\u0119to w CSL w lutym 1964 roku, a we wrze\u015bniu 1964 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 pierwsze trzy samoloty MiG-21 F-13 nr; 740812, 740813, 740814. Kolejny trzy samoloty MiG-21 F-13 nr; 740808, 740809, 740811, nieco p\u00f3\u017aniej. Wszystkie maszyny dostarczono z 11. PLM Debrzno.<\/p>\n Drugim pu\u0142kiem LO przezbrajanym na MiG-21 F-13 by\u0142 41. PLM LO z Malborka. W 1964 roku, w CSL przeszkolono sze\u015bciu pilot\u00f3w (w tym dw\u00f3ch teoretycznie). W sierpniu 1964 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 dwa samoloty z 11. PLM, a w listopadzie 1964 roku, jeden z Modlina.<\/p>\n Wiemy, \u017ce MiG-21 F-13 mia\u0142 wej\u015b\u0107 na uzbrojenie w du\u017co wi\u0119kszej liczbie ni\u017c 25 sztuk. M\u00f3wiono o imporcie 220 sztuk samolot\u00f3w. Dlatego szkolenie pilot\u00f3w kolejnych jednostek w 1965 roku, w CSL kontynuowano. Przeszkolono; 16 pilot\u00f3w z 2. PLM OPK \u0141ask, 12 pilot\u00f3w z 34. PLM OPK Babie Do\u0142y, 14 pilot\u00f3w z 45. PLM OPK Babimost, 12 pilot\u00f3w z 4. PLM LO Goleni\u00f3w.<\/p>\n W trakcie s\u0142u\u017cby samoloty MiG-21 F-13 by\u0142y rotowane pomi\u0119dzy pu\u0142kami i ostatecznie by\u0142y na stanie dziewi\u0119ciu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego (wed\u0142ug kolejno\u015bci numer\u00f3w); 1. PLM w Mi\u0144sku Mazowieckim, 3. PLM we Wroc\u0142awiu (p\u00f3\u017aniej 11. PLM), 4. PLM w Goleniowie (od 1965 roku), 11. PLM (najpierw w Debrznie p\u00f3\u017aniej we Wroc\u0142awiu-Starachowicach), 13. PLM w \u0141\u0119czycy, 26. PLM w Zegrzu Pomorskim, 40. PLM w \u015awidwinie, 41. PLM w Malborku (od 1964 roku), 62. PLM w Krzesinach. Samoloty te w pu\u0142kach zast\u0105pi\u0142y r\u00f3\u017cne wersje Lim i MiG-17.<\/p>\n Pierwsze lata eksploatacji MiG-21 F-13 przynios\u0142y kolejne dwa wypadki. W dniu 1965-06-23, samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 74081 uleg\u0142 katastrofie, w kt\u00f3rej zgin\u0105\u0142 pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Samolot nale\u017ca\u0142 do 11. PLM lub 13. PLM. Tak\u017ce w 1965 roku, na samolocie MiG-21 F-13 nale\u017c\u0105cym, do 40. PLM w \u015awidwinie zgin\u0105\u0142 pilot porucznik Cyryl Kr\u00f3lewski.<\/p>\n W 1965 roku, przechodzenie lotnictwa OPK na samoloty MiG-21 PF spowodowa\u0142o skoncentrowanie samolot\u00f3w MiG-21 F-13 z 26. PLM i 3. PLM w 13. PLM OPK \u0141\u0119czyca. W lotnictwie OPK, w zwi\u0105zku z przybywaniem kolejnych samolot\u00f3w MiG-21 PF starano si\u0119 samoloty MiG-21 F-13 przekaza\u0107 do LO. Prze\u0142omowy okaza\u0142 si\u0119 czerwiec 1965 roku, gdy do Polski dotar\u0142a du\u017ca partia MiG-21 PF. Kolejne pu\u0142ki OPK (1, 3, 11, 26, 62) zosta\u0142y ca\u0142kowicie przezbrojone na MiG-21 PF, a 11 maszyn zgrupowano w 13. PLM OPK \u0141\u0119czyca. Jednak podobnie uczyniono w LO. Wszystkie siedem maszyn przekazano do 4. PLM Goleni\u00f3w, gdzie przyby\u0142y w 1967 roku, ostatnie trzy MiG-21 F-13 z CSL z Modlina. W tym czasie (1965 roku) posiadali\u015bmy 21 sprawnych MiG-21 F-13.<\/p>\n Przewaga techniczna MiG-21 PF nad MiG-21 F-13 by\u0142a wyra\u017ana. Zar\u00f3wno lotnictwo OPK jak i LO chcia\u0142o si\u0119 pozby\u0107 tych maszyn na rzecz drugiej strony. Szczyt sporu nast\u0105pi\u0142 w styczniu 1966 roku, kiedy do Polski zacz\u0119\u0142y dociera\u0107 MiG-21 PFM z instalacj\u0105 SPS, kt\u00f3ra wydatnie skraca dobieg maszyny. T\u0119 cech\u0119, jako bardzo przydatna dla LO wysun\u0105\u0142 dow\u00f3dca LO genera\u0142 brygady Franciszek Kami\u0144ski. Zaproponowa\u0142 on, \u017ceby LO uzbraja\u0107 w MiG-21 PFM, a OPK w MiG-21 F-13 i MiG-21 PF. Dow\u00f3dca OPK genera\u0142 dywizji pilot Czes\u0142aw Mankiewicz zgodzi\u0142 si\u0119 na MiG-21 PF lecz nie na MiG-21 F-13.<\/p>\n Samoloty MiG-21 F-13 okaza\u0142y si\u0119 dla Polski k\u0142opotem. Pada\u0142y r\u00f3\u017cne propozycje. Planowano umie\u015bci\u0107 je w Bydgoszczy razem z Su-7, b\u0105d\u017a w 4\/2 PLM Goleni\u00f3w. Rozwa\u017cano przebudow\u0119 na samoloty rozpoznawcze. Stosown\u0105 propozycj\u0119 z\u0142o\u017cy\u0142a Czechos\u0142owacja. Rozstrzygniecie problemu nast\u0105pi\u0142o z ko\u0144cem 1968 roku, kiedy to nowe Wojska Lotnicze powsta\u0142y na bazie LO przej\u0119\u0142y wszystkie MiG-21 F-13 umieszczaj\u0105c je w 2. PLM Goleni\u00f3w. Ostatni lataj\u0105cy MiG-21 F-13 dotar\u0142 do Goleniowa w marcu 1971 roku, i w ten spos\u00f3b pu\u0142k sta\u0142 si\u0119 pierwszym w Polsce ca\u0142kowicie przezbrojonym na MiG-21. Samoloty nie podano \u017cadnej modyfikacji, gdy\u017c traktowano je jako \u201erezerw\u0119 sprz\u0119tow\u0105\u201d i wystawiono na ewentualn\u0105 sprzeda\u017c.<\/p>\n Polskie w\u0142adze poprzez Centralny Zarz\u0105d In\u017cynierii (CENZIN) stara\u0142y si\u0119 sprzeda\u0107 posiadane MiG-21 F-13. Okazj\u0105 sta\u0142a si\u0119 wojna na Bliskim Wschodzie. Syria i Egipt, w pa\u0144stwach Bloku Wschodniego zakupi\u0142y znaczn\u0105 ilo\u015b\u0107 sprz\u0119tu wojskowego, w tym samoloty. Kiedy zapad\u0142y stosowne decyzje do sprzedania MiG-21 F-13 w Goleniowie ostatnie dy\u017cury bojowe wykonano w dniu 1973-10-13.<\/p>\n Warto napisa\u0107 par\u0119 zda\u0144 o firmie CENZIN, kt\u00f3ra istnieje do dnia dzisiejszego (2009 rok) i ma siedzib\u0119 w Warszawie. W czasach PRL Polskie fabryki nie mog\u0142y same prowadzi\u0107 handlu, zw\u0142aszcza zagranicznego. O wszystkim decydowa\u0142a partia, kt\u00f3ra na potrzeby handlu zagranicznego powo\u0142a\u0142a specjalne firmy. Firmy te mia\u0142y koncesje na handel. Mo\u017cna domniemywa\u0107, \u017ce po przemianach spo\u0142eczno-gospodarczych w 1989 roku, kiedy wszed\u0142 \u201ewolny rynek\u201d, firmy te znikn\u0105. Niekt\u00f3re, tak jak PEWEX, owszem zlikwidowano. Jednak inne zosta\u0142y i maj\u0105 si\u0119 ca\u0142kiem dobrze. Dlaczego? Bo s\u0105 one cz\u0119\u015bci\u0105 aparatu, kt\u00f3ry decyduje o obecnym (2009 rok) kszta\u0142cie Polskiej polityki i gospodarki. PZPR zosta\u0142 rozwi\u0105zany, ale ludzie nie wyparowali.<\/p>\n Wracaj\u0105c do tematu. Od tej pory wszystko odbywa\u0142o si\u0119 w du\u017cej tajemnicy. S\u0142u\u017cba in\u017cynieryjna z pozosta\u0142ych 17 maszyn wytypowa\u0142a 12 sztuk przeznaczonych do wysy\u0142ki do Syrii. Samoloty lotem dodar\u0142y do Powidza, gdzie je cz\u0119\u015bciowo rozmontowano przygotowuj\u0105c do za\u0142adunku na pok\u0142ady radzieckich samolot\u00f3w transportowych An-12. Pozosta\u0142e 5 maszyn postanowiono ju\u017c nie eksploatowa\u0107 i zakonserwowa\u0107.<\/p>\n Dla dokonania ca\u0142ej operacji w dniu 1973-10-16, stworzono grup\u0119 personelu z\u0142o\u017cona z 34 os\u00f3b. Kadr\u0105 dow\u00f3dcz\u0105 byli oficerowie z DWL (Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych); pp\u0142k Aleksander Werle (dow\u00f3dca grupy), pp\u0142k Jerzy Twar\u00f3g (zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw politycznych), pp\u0142k Stanis\u0142aw Bryl (do spraw organizacyjnych), pp\u0142k Bernard \u017byczkowski (do spraw technicznych), pp\u0142k lekarz Ryszard G\u00f3ra. W zespole by\u0142o trzech pilot\u00f3w z 2. PLM Goleni\u00f3w; mjr pilot Zbigniew Biedrzycki, kpt. pilot Czes\u0142aw Stawski, kpt. pilot Szymon Krupa. Grup\u0119 techniczn\u0105 stanowi\u0142o 23 osoby (7 oficer\u00f3w, 4 chor\u0105\u017cych, 12 podoficer\u00f3w). Personel techniczny pochodzi\u0142 z 2. PLM Goleni\u00f3w i 45. Polowych Warsztat\u00f3w Lotniczych Malbork. Ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 uzupe\u0142niali oficerowie kontrwywiadu ze Sztabu Generalnego.<\/p>\n Ca\u0142a operacja by\u0142a obj\u0119ta \u015bcis\u0142\u0105 tajemnic\u0105. Piloci wiedzieli, \u017ce b\u0119d\u0105 mieli zadanie do wykonania na Bliskim Wschodzie. Personel z Goleniowa domy\u015bla\u0142 si\u0119 zadania, jakie b\u0119d\u0105 przed nimi postawione. Najmniej wiedzia\u0142 personel z Malborka. Wszystkim zabroniono zabiera\u0107 jakichkolwiek rzeczy osobiste. Ubra\u0144, but\u00f3w, nawet szczoteczek do z\u0119b\u00f3w. Wszystko co niezb\u0119dne zakupi\u0105 za otrzymane pieni\u0105dze na miejscu. Co do \u0142adunku tak\u017ce nie wszyscy byli wtajemniczeni, gdy\u017c kto inny roz\u0142o\u017cy\u0142 maszyny w Powidzu, a kto inny polecia\u0142 je sk\u0142ada\u0107.<\/p>\n Do pierwszego rzutu Sowieci przeznaczyli sze\u015b\u0107 samolot\u00f3w An-12 i cho\u0107 samoloty nosi\u0142y barwy Aerof\u0142otu to wszyscy wiedzieli, \u017ce pochodz\u0105 z pu\u0142ku lotnictwa transportowego stacjonuj\u0105cego na terenie dzisiejszej Litwy. \u0141adunkiem by\u0142y cztery rozmontowane samoloty MiG-21 F-13, sprz\u0119t pomocniczy i ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 personelu, z wyj\u0105tkiem pilot\u00f3w. Start z Powidza nast\u0105pi\u0142 oko\u0142o po\u0142udnia 1973-10-18.<\/p>\n Drugi rzut wykonano 1973-10-20, przy pomocy pi\u0119ciu An-12. Przerzucono nim cztery MiG-21 F-13, komplet cz\u0119\u015bci zamiennych oraz pilot\u00f3w. W dniu 1973-10-21, wykonano ostatni rzut z \u0142adunkiem czterech my\u015bliwc\u00f3w. Trasa wiod\u0142a poprzez Czechos\u0142owacj\u0119 (nad Prag\u0105) na W\u0119gry, gdzie samoloty l\u0105dowa\u0142y na Sowieckim lotnisku w pobli\u017cu Budapesztu. Tu samoloty dotankowywano do bezpo\u015bredniego przelotu do Syrii. Niepok\u00f3j Polskiej ekipy budzi\u0142 fakt, \u017ce na dalszy lot sowieckie za\u0142ogi An-12 otrzymywa\u0142y bro\u0144 osobist\u0105. Dalsza droga wiod\u0142a nad Sarajewem, Dubrownikiem, Morzem Adriatyckim, Morzem Jo\u0144skim. Z lewej strony mijano wyspy; Korfu, Kafaloni\u0119, Zakynthos, p\u00f3\u0142wysep Peloponez. Nast\u0119pnie trasa prowadzi\u0142a nad Morzem \u015ar\u00f3dziemnym. Z prawej strony mijano wyspy; Kret\u0119, Cypr. W tym rejonie do sowieckich maszyn cz\u0119sto podlatywa\u0142y Ameryka\u0144skie F-4 Phantom bazuj\u0105ce na lotniskowcach. Wsp\u00f3lny lot trwa\u0142 kilka minut. W odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 200 km od wybrze\u017cy Syrii samoloty obni\u017ca\u0142y lot z pu\u0142apu oko\u0142o 7 000 m do oko\u0142o 300 m. Wygaszano wszystkie \u015bwiat\u0142a i zachowywano absolutn\u0105 cisz\u0119 radiow\u0105. Na Syryjski l\u0105d wlatywano pomi\u0119dzy miejscowo\u015bciami Latakija i Homs. Miejscem docelowym by\u0142o lotnisko Aleppo po\u0142o\u017cone w odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 70 km od Turcji i oko\u0142o 150 km od wybrze\u017ca. Ten etap podr\u00f3\u017cy trwa\u0142 oko\u0142o 6 \u2013 6.5 godziny, czyli l\u0105dowanie odbywa\u0142o si\u0119 dobrze po zachodzie s\u0142o\u0144ca.<\/p>\n Miejscowo\u015b\u0107 Aleppo zwana jest tak\u017ce Haleb lub Halab. Jest to drugie co do wielko\u015bci miasto Syrii. Dzi\u0119ki swojemu po\u0142o\u017ceniu pozosta\u0142o na uboczu tocz\u0105cej si\u0119 wojny. Tamtejsze lotnisko posiada\u0142o w tym czasie jedn\u0105 drog\u0119 startow\u0105, o wymiarach 2 800 m x 90 m. Syryjczycy mieli tu szko\u0142\u0119 pilot\u00f3w i obs\u0142ugi naziemnej oraz zak\u0142ad remontowy. W\u00f3wczas remontuj\u0105cy maszyny Zlin i Aero L-29 Delfin. Trwa\u0142y tak\u017ce przygotowania do remont\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w MiG-21. Lotnisko nie do ko\u0144ca by\u0142o bezpieczne, dlatego w nocy obowi\u0105zywa\u0142o ca\u0142kowite zaciemnienie, a \u015bwiat\u0142a do l\u0105dowania w\u0142\u0105czano gdy samolot wykonywa\u0142 czwarty skr\u0119t. Bywa\u0142y ju\u017c naloty bombowe izraelskich samolot\u00f3w bojowych F-4 Phantom. By\u0142y straty w infrastrukturze lotniska, samolotach i niestety w\u015br\u00f3d ludzi. Uszkodzona zosta\u0142a droga startowa i droga ko\u0142owania. Uszkodzeniu uleg\u0142y trzy samoloty An-12. W pobli\u017cu dziobu jednego z nich wybuch\u0142 pocisk od kt\u00f3rego zgin\u0105\u0142 nawigator, a piloci byli ranni.<\/p>\n Polska ekipa nie by\u0142a jedyn\u0105 obcokrajow\u0105. By\u0142y tu ju\u017c dwie ekipy Sowieckie (wojskowa i cywilna) w liczbie oko\u0142o 70 os\u00f3b sk\u0142adaj\u0105ce samoloty MiG-21 MF. Ekipa z NRD w liczbie oko\u0142o 60 os\u00f3b i 12 pilot\u00f3w, sk\u0142adaj\u0105ca 12 samolot\u00f3w MiG-21 M. Ekipa w\u0119gierska montuj\u0105ca 15 samolot\u00f3w MiG-21 F-13. Ekipa Czechos\u0142owacka (cywilna) w liczbie oko\u0142o 50 os\u00f3b sk\u0142adaj\u0105ca 12 MiG-21 F-13, a dok\u0142adnie samoloty licencyjne S-106.<\/p>\n Kiedy na lotnisku w Aleppo wyl\u0105dowa\u0142y samoloty z \u0142adunkiem z Polski, natychmiast przyst\u0119powano do ich roz\u0142adunku. W tej czynno\u015bci bardzo pomaga\u0142y za\u0142ogi transportowc\u00f3w, kt\u00f3rym zale\u017ca\u0142o na jak najszybszym opuszczeniu lotniska, jeszcze przed \u015bwitem. My\u015bliwce przewieziono do schrono-hangar\u00f3w umieszczonych na skraju lotniska. Ekipa Polska mia\u0142a k\u0142opoty ze skompletowaniem transportu. Nad samym ranem ekipa Polska zosta\u0142a przewieziona do miasta Aleppo i zakwaterowana w trzech hotelach.<\/p>\n Dow\u00f3dc\u0105 bazy by\u0142 genera\u0142 brygady Mad\u017ceb Hamczu, kt\u00f3ry rankiem nast\u0119pnego dnia, to jest 1973-10-19, skontaktowa\u0142 Polskie kierownictwo z p\u0142k Adnanem, odpowiedzialnym za zakwaterowanie i miejsce pracy na lotnisku. Od godziny 11;00 przyst\u0105piono do pracy, ale ju\u017c w kolejne dni praca trwa\u0142a od \u015bwitu do zmroku, mniej wi\u0119cej od 4;30 do 18;00. Warunki by\u0142y typowo polowe, bo monta\u017c odbywa\u0142 si\u0119 pod go\u0142ym niebem. Cz\u0119ste alarmy zmusza\u0142y do wpychania samolot\u00f3w do schrono-hangar\u00f3w. Od 1973-10-20, Polskiej ekipie pomaga\u0142 kierownik sowieckiej grupy p\u0142k Afanasjew Antonowicz Siedych. Miejscowi do pomocy przydzielili 10 \u017co\u0142nierzy. Lecz nie posiadali oni \u017cadnych kwalifikacji, a nawet podstawowej wiedzy, a dodatkowo nie garn\u0119li si\u0119 do pracy. Co wi\u0119cej, w okresie ramadanu od godziny 8;00 do 16;00 nie robili nic i spali w pobli\u017cu hangaru, na co ich prze\u0142o\u017ceni nie reagowali. Ch\u0119\u0107 wi\u0119kszej pracy wykazywali tylko dwaj podoficerowie, kt\u00f3rzy wcze\u015bniej przeszli przeszkolenie w obs\u0142udze my\u015bliwc\u00f3w MiG-17. Dopiero po kilku dniach Syryjczycy udost\u0119pnili warsztat mechaniczny.<\/p>\n W dniu 1973-10-24, dokonano oblotu pierwszych trzech zmontowanych samolot\u00f3w. W kolejnych dniach w powietrze wzbija\u0142y si\u0119 nast\u0119pne maszyny. Loty te by\u0142y traktowane jako loty bojowe, gdy\u017c zagro\u017cenie atakiem \u017cydowskim by\u0142o wci\u0105\u017c mo\u017cliwe. Dlatego samoloty by\u0142y w pe\u0142ni uzbrojone. Pod skrzyd\u0142ami by\u0142y pociski R-3 S, a dzia\u0142ko mia\u0142o pe\u0142ny zapas amunicji. Podczas odprawy przed startem pilotom nakazywano podejmowa\u0107 walk\u0119 w przypadku napotkania samolot\u00f3w izraelskich. Nasi piloci (major Biedrzycki, kapitan Krupa, kapitan Stawski) do ka\u017cdego startu przygotowani wi\u0119c byli jak do wykonania zdania bojowego. Rol\u0119 doradcy pe\u0142ni\u0142 Sowiecki pilot p\u0142k Anatol. Korespondencja radiowa w powietrzu by\u0142a prowadzona w j\u0119zyku syryjskim za pomoc\u0105 komend, kt\u00f3rych piloci musieli nauczy\u0107 si\u0119 na pami\u0119\u0107.<\/p>\n Po oblocie samoloty by\u0142y przegl\u0105dane, podwieszano pod nimi dodatkowy zbiornik paliwa, tankowane i przekazywane do malarni. Po na\u0142o\u017ceniu kamufla\u017cu i znak\u00f3w rozpoznawczych, co zwykle trwa\u0142o oko\u0142o 12 godzin, samoloty przebazowano na lotnisko przyfrontowe. Co ciekawe to przebazowanie by\u0142o wykonywane przez lotnik\u00f3w Sowieckich ubranych w mundury syryjskie. Podobno dla niepoznaki.<\/p>\n Najwi\u0119cej problem\u00f3w przysporzy\u0142 egzemplarz MiG-21 F-13 nr 740803, kt\u00f3ry zosta\u0142 oblatany w dniu 1973-10-28, przez majora Biedrzyckiego. Samolot zosta\u0142 ju\u017c pomalowany, kiedy stwierdzono, \u017ce na po\u0142\u0105czeniach nitowych lewego skrzyd\u0142a stwierdzono drobne wycieki paliwa. Uszkodzenie musia\u0142o powsta\u0107 podczas demonta\u017cu lub w transporcie. Dora\u017ane uszczelnienie nic nie da\u0142o. Podj\u0119to decyzj\u0119 o wymianie ca\u0142ego skrzyd\u0142a. Do Polski wys\u0142ano stosowny telegram. Skrzyd\u0142a pozyskano z jednego z zakonserwowanych w Polsce MiG-21 F-13. Komplet skrzyde\u0142 przyby\u0142 wieczorem, w dniu 1973-11-04, na pok\u0142adzie Polskiego An-12 z 13. PLTr z Balic. Dow\u00f3dc\u0105 za\u0142ogi by\u0142 major pilot Henryk Bajer. Skrzyd\u0142o wymieniono, cho\u0107 nie bez trudno\u015bci i po wykonaniu dw\u00f3ch lot\u00f3w (1973-11-07 i 1973-11-08) samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji.<\/p>\n W czasie oczekiwania na skrzyd\u0142o, ekipa Polska pomaga\u0142a ekipie czeskiej przy usprawnianiu jednego z S-106 (MiG-21 F-13) i przekazywa\u0142a pozosta\u0142e cz\u0119\u015bci zamienne stronie syryjskiej.<\/p>\n Jeszcze w dniu 1973-10-21, dow\u00f3dca bazy z\u0142o\u017cy\u0142 Polskiej ekipie propozycj\u0119, aby Polscy piloci w\u0142\u0105czyli si\u0119 do dzia\u0142a\u0144 bojowych. By\u0142o zastrze\u017cenie, \u017ce w ramach obrony przeciwlotniczej i tylko nad terytorium Syrii. Nasi piloci byli przygotowani do walki, ale decyzja mog\u0142a zapa\u015b\u0107 tylko na najwy\u017cszych szczeblach w\u0142adzy w Polsce. Takiej decyzji nie podj\u0119to i s\u0142usznie. Jak wiadomo, podobn\u0105 propozycj\u0119 otrzyma\u0142a ekipa z NRD. Oni otrzymali zgod\u0119 swojego ministerstwa.<\/p>\n Polska ekipa powr\u00f3ci\u0142a do kraju w dw\u00f3ch terminach. Pierwsza grupa w dniu 1973-11-01, w liczbie 23 os\u00f3b przyby\u0142a do Powidza na pok\u0142adzie dw\u00f3ch sowieckich An-12 w barwach Aerof\u0142otu identyczna tras\u0105 jak lot docelowy. Tak\u017ce z tankowaniem ko\u0142o Budapesztu. I r\u00f3wnie\u017c tym razem nad Morzem \u015ar\u00f3dziemnym by\u0142o towarzystwo Ameryka\u0144skich F-4 i A-7. Zaobserwowano tak\u017ce flot\u0119 16 okr\u0119t\u00f3w p\u0142yn\u0105cych w kierunku wschodnim. Druga grupa powr\u00f3ci\u0142a do Polski w dniu 1973-11-09, na pok\u0142adzie Polskiego An-12 z 13. PLTr z Balic. Jej op\u00f3\u017anienie by\u0142o spowodowane k\u0142opotem ze skrzyd\u0142em my\u015bliwca nr 740803. Trasa lotu wiod\u0142a przez Turcj\u0119, Morze Czarne z mi\u0119dzy l\u0105dowaniem w Odessie. L\u0105dowanie w Powidzu nast\u0105pi\u0142o p\u00f3\u017anym popo\u0142udniem.<\/p>\n Podsumowuj\u0105c. Przekazuj\u0105c Syrii 12 my\u015bliwc\u00f3w MiG-21 F-13, w rzeczywisto\u015bci pozbyli\u015bmy si\u0119 13 maszyn, gdy\u017c w Polsce pozosta\u0142a jedna maszyna bez skrzyde\u0142. Zakonserwowane samoloty skre\u015blono ze stanu na prze\u0142omie 1978\/1979, i nie mia\u0142o to wi\u0119kszego znaczenia, gdy\u017c od 1973 roku, nie wykonano na nich ani jednego lotu. Natomiast pierwszy egzemplarz MiG-21 F-13 z numerem burtowym 1217 przetrwa\u0142 w Zamo\u015bciu do 1994 roku, i w\u00f3wczas zosta\u0142 sprzedany zagranicznemu kolekcjonerowi.<\/p>\n My\u015bliwiec bez w\u0105tpienia stanowi\u0142 now\u0105 jako\u015b\u0107 w Lotnictwie Polski. By\u0142 nowoczesny, szybki, gro\u017anie uzbrojony. Lecz brak celownika radiolokacyjnego w zetkni\u0119ciu z szybko nap\u0142ywaj\u0105cymi do Polski w du\u017cych ilo\u015bciach my\u015bliwcami MiG-21 PF spowodowa\u0142 jego przesuni\u0119cia pomi\u0119dzy pu\u0142kami, a w ko\u0144cu niech\u0119\u0107 do jego eksploatacji. Maszyna ta jednak pozwoli\u0142a du\u017cej grupie pilot\u00f3w (ponad 100) po raz pierwszy zapozna\u0107 si\u0119 z samolotem osi\u0105gaj\u0105cym pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma-2.<\/p>\n 1 W dniu 1963-11-20, dosz\u0142o (w 62 PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udzia\u0142em MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas l\u0105dowania zderzy\u0142y si\u0119 dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.<\/p>\n 2 W dniu 1965-06-23, samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 740814 uleg\u0142 katastrofie, w kt\u00f3rej zgin\u0105\u0142 pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Okolice miejscowo\u015bci Podd\u0119biec. Samolot nale\u017ca\u0142 do 11. PLM lub 13. PLM.<\/p>\n 3 W dniu 1965-06-23, na samolocie MiG-21 F-13 nale\u017c\u0105cym do 40. PLM w \u015awidwinie zgin\u0105\u0142 pilot porucznik Cyryl Kr\u00f3lewski. Okolice miejscowo\u015bci Chleb\u00f3wek.<\/p>\n 4 W dniu 1966-02-23, wypadkowi uleg\u0142 MiG-21 F-13 z 62. PLM. Pilot porucznik Roman Ka\u0142amoniak prze\u017cy\u0142. Lotnisko Krzesiny.<\/p>\n 5 W dniu 1967-03-08, wypadkowi uleg\u0142 MiG-21 F-13 z 2. PLM. Pilot porucznik Pawe\u0142 Kacprzak (Kacprzycki) prze\u017cy\u0142. Okolice miejscowo\u015bci Wierzchos\u0142aw.<\/p>\n 6 W dniu 1969-02-24, w 62. PLM w Krzesinach bezpo\u015brednio po starcie rozbi\u0142 si\u0119 MiG-21 F-13 w kt\u00f3rym zgin\u0105\u0142 pilot kapitan Andrzej Lewandowski. Lotnisko Krzesiny.<\/p>\n 7 W dniu 1973-08-24, wypadkowi uleg\u0142 MiG-21 F-13 z 2. PLM nad wysp\u0105 Wolin. Pilot porucznik Jan Turowski prze\u017cy\u0142 (zgin\u0105\u0142).<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" MiG-21 F-13 to nadd\u017awi\u0119kowy samolot my\u015bliwski, dzia\u0142aj\u0105cy w \u201eka\u017cdych warunkach pogodowych\u201d. Samolot jest uzbrojony w jedno dzia\u0142ko oraz dwa kierowane pociski rakietowe, kt\u00f3re pod\u0105\u017caj\u0105 za \u017ar\u00f3d\u0142em ciep\u0142a. Samolot by\u0142 eksploatowany w Wojsku Polskim.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5214","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5214","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5214"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5214\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5466,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5214\/revisions\/5466"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5214"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5214"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5214"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"MiG-21](\"https:\/\/images.polot.net\/71689ae317974de77411d07a01e166af625723c6.png\")
![\"MiG-21](\"https:\/\/images.polot.net\/2fc57bd98103db58ded740899cf180b400734a4f.png\")
Pierwsza \u201edelta\u201d w CCCP. E-4.<\/h3>\n
Mikojan i Guriewicz E-5, MiG-21.<\/h3>\n
E-6, MiG-21 F, E-6 T, MiG-21 F-13.<\/h3>\n
Sprawa licencji na MiG-21 dla Polski.<\/h3>\n
MiG-21 F-13 dla Polski. Zamiast wst\u0119pu.<\/h3>\n
Polskie MiG-21 F-13.<\/h3>\n
Polskie MiG-21 F-13 do Syrii. 1973 rok.<\/h3>\n
Pr\u00f3ba oceny MiG-21 F-13.<\/h3>\n
Katastrofy, wypadki i awarie na PL MiG-21 F-13.<\/h3>\n