Katastrofy DC-10.<\/h3>\nDrzwi \u0142adowni. Incydent nad Windsor. 12.06.1972r.<\/h3>\n
Zanim opiszemy wypadek, chcemy zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na kwesti\u0119 kierunku otwierania drzwi i innych w\u0142az\u00f3w w samolotach z ci\u015bnieniowymi kad\u0142ubami. Je\u017celi drzwi otwieraj\u0105 si\u0119 do wn\u0119trza, to konstrukcja komory drzwi nie pozwala drzwiom wydosta\u0107 si\u0119 na zewn\u0105trz, a panuj\u0105ce we wn\u0119trzu samolotu wy\u017csze ci\u015bnienie jeszcze bardziej domyka drzwi. Lecz taka konstrukcja ogranicza przestrze\u0144 we wn\u0119trzu samolotu, szczeg\u00f3lnie, je\u015bli to jest baga\u017cnik. Dlatego konstruktorzy opracowali drzwi baga\u017cowe otwierane na zewn\u0105trz. Ich zawiasy i mechanizm zamykaj\u0105cy jest znacznie bardziej rozbudowany. Poniewa\u017c dla samolotu, ka\u017cdy kilogram wagi jest istotny, dlatego masywne zamkni\u0119cia, sukcesywnie si\u0119 \u201eodchudza\u201d, do momentu, kiedy jest wystarczaj\u0105co lekki i jeszcze bezpiecznie spe\u0142nia swoje zadanie. W poni\u017cszym przyk\u0142adzie ta granica zosta\u0142a przekroczona.<\/p>\n
I jeszcze jedno. K\u0142opoty z drzwiami baga\u017cowymi wyst\u0119powa\u0142y nie tylko w przypadku samolotu DC-10, ale tak\u017ce w samolocie Boeing B 747, r\u00f3wnie\u017c z ofiarami \u015bmiertelnymi.<\/p>\n
W dniu 12.06.1972 roku, samolot DC-10 linii American Airlines\u00a0wykonywa\u0142 lot AA96. Star nast\u0105pi\u0142 z Lotniska Detroit. Podczas przelotu nad miejscowo\u015bci\u0105 Windsor w kanadyjskim stanie\u00a0Ontario\u00a0uleg\u0142 awarii. Nagle, w kabinie pasa\u017cerskiej, w tylnej cz\u0119\u015bci zapad\u0142a si\u0119 pod\u0142oga. Przez powsta\u0142\u0105 dziur\u0119 wida\u0107 by\u0142o kolejny otw\u00f3r w kad\u0142ubie samolotu. R\u00f3wnocze\u015bnie piloci zauwa\u017cyli powa\u017cne problemy ze sterowaniem samolotem. Dzia\u0142a\u0142a jedynie cz\u0119\u015b\u0107 ster\u00f3w. Bardzo ograniczone by\u0142o sterowanie ruchem maszyny w pionie. Do tego statecznik pionowy uleg\u0142 zablokowaniu w wychylonej pozycji, powoduj\u0105c tendencj\u0119 maszyny do skr\u0119cania w prawo. Posi\u0142kuj\u0105c si\u0119 dodatkowo zmian\u0105 ci\u0105gu, zamontowanych pod skrzyd\u0142ami silnik\u00f3w nr 1 i 3, piloci zdo\u0142ali zawr\u00f3ci\u0107 do Detroit i wyl\u0105dowa\u0107 awaryjnie. Wszystkie 67 os\u00f3b na pok\u0142adzie prze\u017cy\u0142o incydent, cho\u0107 kilkana\u015bcie odnios\u0142o obra\u017cenia. Jak si\u0119 okaza\u0142o, drzwi tylnego luku baga\u017cowego uleg\u0142y oderwaniu w czasie lotu, co spowodowa\u0142o nag\u0142y spadek ci\u015bnienia w luku baga\u017cowym. R\u00f3\u017cnica ci\u015bnie\u0144 spowodowa\u0142a zapadni\u0119cie si\u0119 pod\u0142ogi w kabinie. Poniewa\u017c w pod\u0142odze przebiega\u0142y przewody hydrauliczne, cz\u0119\u015b\u0107 z nich zosta\u0142a przerwana, co utrudni\u0142o kierowanie maszyn\u0105.<\/p>\n
W przypadku DC-10 podwykonawca odpowiedzialny za projekt i wykonanie drzwi luku baga\u017cowego; firma Convair – opracowa\u0142 mechanizm, kt\u00f3rego elementem by\u0142o pi\u0119\u0107 ruchomych uchwyt\u00f3w, zamontowanych w drzwiach; po zamkni\u0119ciu drzwi i uruchomieniu mechanizmu zamykaj\u0105cego, uchwyty te obraca\u0142y si\u0119 wok\u00f3\u0142 osadzonego w pod\u0142odze luku baga\u017cowego stalowego pr\u0119ta. Mechanizm ten uznawano za bezpieczny, gdy\u017c \u017cadna z dzia\u0142aj\u0105cych na drzwi w czasie lotu si\u0142 nie jest w stanie obr\u00f3ci\u0107 uchwyt\u00f3w do pozycji otwartej (nacisk wywierany na drzwi r\u00f3\u017cnic\u0105 ci\u015bnie\u0144 w locie powoduje, \u017ce ruchome uchwyty jeszcze silniej osadzaj\u0105 si\u0119 na pr\u0119cie). Dodatkowo w drzwiach zamontowano ruchomy metalowy pr\u0119t, przechodz\u0105cy przez otwory w uchwytach i dodatkowo zabezpieczaj\u0105cy je przed otwarciem. Mia\u0142o to dzia\u0142a\u0107, jako zabezpieczenie na dwa sposoby, gdy\u017c pr\u0119t by\u0142 w stanie przej\u015b\u0107 przez uchwyty tylko, je\u015bli znalaz\u0142y si\u0119 one we w\u0142a\u015bciwej pozycji – ca\u0142kowicie zamkni\u0119tej, tak wi\u0119c przesuni\u0119cie si\u0119 pr\u0119ta oznacza\u0142o, \u017ce uchwyty s\u0105 prawid\u0142owo zamkni\u0119te. Jak si\u0119 jednak okaza\u0142o, mechanizm ten by\u0142 bezpieczny jedynie w teorii. Mechanizm zamykaj\u0105cy drzwi baga\u017cowe, nie zamkn\u0105\u0142 si\u0119 poprawnie. Pr\u0119t, maj\u0105cy uniemo\u017cliwi\u0107 obr\u00f3t uchwyt\u00f3w w drzwiach i umo\u017cliwi\u0107 skontrolowanie, czy uchwyty te s\u0105 w pe\u0142ni zamkni\u0119te, by\u0142 wykonany ze s\u0142abego metalu. By\u0142o mo\u017cliwe przesuni\u0119cie pr\u0119ta nawet, je\u015bli uchwyty w drzwiach nie by\u0142y w pozycji ca\u0142kowicie zamkni\u0119tej, gdy\u017c pr\u0119t ulega\u0142 skrzywieniu. Dok\u0142adnie tak sta\u0142o si\u0119 w czasie lotu AA96. Pracownik naziemny zezna\u0142, \u017ce pr\u0119t porusza\u0142 si\u0119 opornie i trzeba by\u0142o sporej si\u0142y, by przesun\u0105\u0107 poruszaj\u0105c\u0105 nim d\u017awigni\u0119 do pozycji \u201ezamkni\u0119te\u201d.<\/p>\n
Po tym incydencie NTSB (National Transportation Safety Board) \u00a0powinna by\u0142a zwr\u00f3ci\u0107 si\u0119 do\u00a0Federal Aviation Administration\u00a0o wydanie tzw. airworthiness directive, co oznacza\u0142o uziemienie wszystkich u\u017cywanych przez linie lotnicze DC-10 a\u017c do czasu dokonania niezb\u0119dnych poprawek w projekcie drzwi luku baga\u017cowego. Tak jak si\u0119 sta\u0142o w styczniu 2013 roku, w przypadku B 787 i jego akumulator\u00f3w. W 1972 roku, w stosunku do DC-10 tak si\u0119 nie sta\u0142o. Pami\u0119tajmy, \u017ce w tym czasie jeszcze stosunkowo niewiele maszyn DC-10 by\u0142o eksploatowanych, wi\u0119c straty nie by\u0142yby du\u017ce, a zysk bezcenny. Kierownictwo firmy McDonnell Douglas\u00a0zawar\u0142o z FAA tzw. d\u017centelme\u0144sk\u0105 umow\u0119, zobowi\u0105zuj\u0105c si\u0119 wprowadzi\u0107 niezb\u0119dne poprawki do projektu bez konieczno\u015bci wydawania\u00a0airworthiness directive. Firmie chodzi\u0142o o nieskalany wizerunek samolotu DC-10 i wygran\u0105 z konkurentem Lockheed L-1011.<\/p>\n
Poprawki obj\u0119\u0142y: Zamontowania w drzwiach wizjera umo\u017cliwiaj\u0105cego wizualne sprawdzenie, czy uchwyty s\u0105 w odpowiedniej pozycji. Zainstalowanie specjalnej p\u0142ytki stalowej, uniemo\u017cliwiaj\u0105cej ruch stalowego pr\u0119ta, je\u015bli uchwyty nie s\u0105 w ca\u0142kowicie bezpiecznej pozycji. Zainstalowanie w suficie tylnego przedzia\u0142u baga\u017cowego specjalnych zawor\u00f3w, umo\u017cliwiaj\u0105cych wyr\u00f3wnanie ci\u015bnienia pomi\u0119dzy kabin\u0105 pasa\u017cersk\u0105 a lukiem baga\u017cowym w razie powt\u00f3rzenia si\u0119 historii z lotu AA96. Zawory takie znajdowa\u0142y si\u0119 w pozosta\u0142ych lukach baga\u017cowych DC-10, ale w tylnym luku baga\u017cowym ich nie zamontowano.<\/p>\n
Katastrofa DC-10 linii Turkish Airlines. Drzwi \u0142adowni. 3.03.1974r.<\/h3>\n
O godzinie 11;05 w Pary\u017cu na Lotnisku Orly wyl\u0105dowa\u0142 samolot typu\u00a0DC-10-10\u00a0Turkish Airlines, odbywaj\u0105cy transkontynentalny rejs ze Stambu\u0142u do\u00a0Londynu. Z powodu strajku pracownik\u00f3w linii British Airways\u00a0wielu Brytyjczyk\u00f3w nie mog\u0142o powr\u00f3ci\u0107 na Wyspy. Chcieli lecie\u0107 czymkolwiek. Turecki samolot za\u0142adowano maksymalnie; 335 pasa\u017cer\u00f3w i 11 os\u00f3b za\u0142ogi. O godzinie 12;30 maszyna wystartowa\u0142a, kieruj\u0105c si\u0119 pocz\u0105tkowo na wsch\u00f3d, a nast\u0119pnie na p\u00f3\u0142noc, na port lotniczy Heathrow. Dziesi\u0119\u0107 minut p\u00f3\u017aniej, gdy maszyna przekroczy\u0142a pu\u0142ap 3 300 m, przelatuj\u0105c nad miejscowo\u015bci\u0105\u00a0Meaux\u00a0\u2013 nagle, bez ostrze\u017cenia kad\u0142ub uleg\u0142 rozerwaniu i dwa rz\u0119dy siedze\u0144 wraz z pasa\u017cerami zosta\u0142y wyssane na zewn\u0105trz. W kabinie i kokpicie pojawi\u0142a si\u0119 mg\u0142a kondensacyjna, kt\u00f3ra by\u0142a oznak\u0105 dekompresji. R\u00f3wnocze\u015bnie zablokowaniu uleg\u0142a przepustnica silnika nr 2 i w\u0142\u0105czy\u0142y si\u0119 liczne alarmy. Na radarach kontroler\u00f3w echo radiolokacyjne lotu nr 981 rozdzieli\u0142o si\u0119. Samolot rozbi\u0142 si\u0119 77 sekund p\u00f3\u017aniej, w lesie Ermenonville, w miejscowo\u015bci Fontaine-Chaalis, 40 km na p\u00f3\u0142nocny wsch\u00f3d od\u00a0Pary\u017ca. W okolicznych posterunkach policji pojawi\u0142y si\u0119 informacje o wielkiej, ognistej kuli. Si\u0142a uderzenia by\u0142a tak ogromna, i\u017c z samolotu nie pozosta\u0142 ani jeden wi\u0119kszy fragment. Szcz\u0105tki maszyny i 346 ofiar by\u0142y na obszarze 63 hektar\u00f3w. Nikt nie ocala\u0142. Tylko 40 os\u00f3b zidentyfikowano wizualnie. Pozosta\u0142e identyfikowano na podstawie kart dentystycznych. Wiele cia\u0142 by\u0142o rozcz\u0142onkowanych.<\/p>\n
Przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a nag\u0142a, tzw. wybuchowa dekompresja, wywo\u0142ana urwaniem drzwi luku baga\u017cowego. Samolot straci\u0142 system sterowania powierzchniami sterowymi i silnikami. Znowu zawi\u00f3d\u0142 mechanizm zamykaj\u0105cy drzwi \u0142adowni. Podczas dochodzenia, okaza\u0142o si\u0119, \u017ce drzwi te mia\u0142y ju\u017c zamontowany wizjer do kontroli prawid\u0142owego zamkni\u0119cia i stosown\u0105 naklejk\u0119 z ostrze\u017ceniem w j\u0119zyku angielskim i tureckim. Tylko \u017ce pracownik zamykaj\u0105cy drzwi \u0142adowni p\u0142ynnie m\u00f3wi\u0142 i czyta\u0142 w trzech j\u0119zykach, ale nie po angielsku i turecku. Nie wiedzia\u0142, po co jest wspomniany wizjer. Nikt go o tym nie poinformowa\u0142. Jednak wspomniane drzwi nie mia\u0142y zamontowanej zabezpieczaj\u0105cej stalowej p\u0142ytki, cho\u0107 w dokumentach samolotu by\u0142o podane, \u017ce zosta\u0142o to wykonane. W wyniku dekompresji pod\u0142oga kabiny pasa\u017cerskiej za\u0142ama\u0142a si\u0119 ca\u0142kowicie. Zamontowane zawory wyr\u00f3wnuj\u0105ce ci\u015bnienie okaza\u0142y si\u0119 za ma\u0142e. Pami\u0119tajmy tak\u017ce, \u017ce lot AA96 mia\u0142 na pok\u0142adzie tylko 67 os\u00f3b, a lot 981 a\u017c 346 os\u00f3b, wi\u0119c i nacisk na pod\u0142og\u0119 by\u0142 ogromny.<\/p>\n
Badania przyczyn katastrofy prowadzi\u0142a nie tylko agencja NTSB, ale tak\u017ce dziennikarze. Odkryto kilka szokuj\u0105cych fakt\u00f3w. Ju\u017c w 1970r., a wi\u0119c podczas test\u00f3w pierwszego DC-10 in\u017cynierowie zg\u0142aszali k\u0142opoty z tylnymi drzwiami \u0142adowni. Kierownictwo jednak nie podj\u0119\u0142o stosownych dzia\u0142a\u0144, bo uzna\u0142o, \u017ce prawdopodobie\u0144stwo oderwania drzwi baga\u017cowych w locie jest bardzo ma\u0142e. Dodatkowo pod koniec 1972r., pan Dan Applegate, jeden z pracownik\u00f3w \u015bredniego szczebla firmy Convair, zaalarmowa\u0142 kierownictwo swojej firmy i firmy McDonnell Douglas, \u017ce zaproponowane poprawki w mechanizmie zamykaj\u0105cym nie poprawiaj\u0105 bezpiecze\u0144stwa i wci\u0105\u017c istnieje zagro\u017cenie katastrof\u0105 spowodowan\u0105 przez wybuchow\u0105 dekompresj\u0119 po oderwaniu drzwi tylnego luku baga\u017cowego. Napisany przez niego raport zignorowano i od\u0142o\u017cono\u00a0ad acta.\u2028Tym razem wydanie\u00a0airworthiness directive\u00a0by\u0142o nieuniknione. Wszystkie DC-10 natychmiast uziemiono, a McDonnell Douglas zosta\u0142 zmuszony do ca\u0142kowitego przeprojektowania mechanizmu zamykaj\u0105cego drzwi baga\u017cowe. O dwa lata za p\u00f3\u017ano.<\/p>\n
Katastrofa lotu American Airlines nr 191. Urwany silnik. 25.05.1979r.<\/h3>\n
Trzysilnikowy (silniki produkcji General Electric CF6-6K) samolot McDonnell Douglas\u00a0DC-10-10, o numerze rejestracyjnym N110AA, zosta\u0142 dostarczony do towarzystwa American Airlines\u00a0 dnia 28.02.1972r.. Do dnia katastrofy maszyna przeby\u0142a 19 871 godzin w powietrzu. Lot American Airlines 191 by\u0142 zaplanowany na 25.05.1979r.. Start na chicagowskim lotnisku\u00a0O’Hare, l\u0105dowanie w Los Angeles. Na pok\u0142adzie znajdowa\u0142o si\u0119 \u0142\u0105cznie 271 os\u00f3b. Godzina 15.02.40\u00a0Samolot zaczyna si\u0119 rozp\u0119dza\u0107. Po pi\u0119\u0107dziesi\u0119ciu sekundach, 170-tonowy odrzutowiec osi\u0105ga\u00a0pr\u0119dko\u015b\u0107 decyzji. Jednak zanim wzbije si\u0119 w powietrze, kad\u0142ubem targa silna eksplozja. W tym momencie nadzoruj\u0105cy start kontrolerzy obserwuj\u0105, jak pi\u0119ciotonowy silnik nr 1 po prostu wybucha, kozio\u0142kuje nad lewym skrzyd\u0142em i upada na pas startowy, wzbijaj\u0105c tumany kurzu i py\u0142u. Ale piloci nie mog\u0105 ju\u017c przerwa\u0107 startu na 1\u00a0800 m DS i wa\u017c\u0105ca ponad 170\u00a0000 kg maszyna odrywa si\u0119 od ziemi. Za\u0142oga szybko dostrzega brak mocy w jednym z silnik\u00f3w. Piloci post\u0119puj\u0105 zgodnie z procedur\u0105 zmniejszaj\u0105c pr\u0119dko\u015b\u0107 maszyny podczas wznoszenia do minimalnej granicy 153 w\u0119z\u0142\u00f3w (283 km\/h). Niestety, w tym przypadku zniszczenie pylonu z silnikiem spowodowa\u0142o dalsze uszkodzenia techniczne odrzutowca: zerwanie metrowego fragmentu skrzyd\u0142a i przerwanie dw\u00f3ch obwod\u00f3w systemu hydraulicznego, a w rezultacie utrat\u0119 p\u0142ynu hydraulicznego, za pomoc\u0105 kt\u00f3rego za\u0142oga steruje maszyn\u0105. Utrata p\u0142ynu hydraulicznego przyczyni\u0142a si\u0119 do schowania slot\u00f3w na\u00a0kraw\u0119dzi natarcia. Ich schowanie powoduje spadek\u00a0si\u0142y no\u015bnej\u00a0i zmniejszenie krytycznego\u00a0k\u0105ta natarcia. W tym locie dosz\u0142o do schowania slot\u00f3w tylko po lewej stronie, co spowodowa\u0142o asymetri\u0119 si\u0142y no\u015bnej pomi\u0119dzy p\u0142atem lewym i prawym, przez co dosz\u0142o do przechylenia samolotu w lew\u0105 stron\u0119. Co wi\u0119cej: silnik nr 1, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii, odpowiada\u0142 za uk\u0142ad elektryczny po stronie kapitana. Z tego te\u017c wzgl\u0119du, po jego utraceniu, dow\u00f3dca, nie mia\u0142 absolutnie \u017cadnych informacji dotycz\u0105cych ostrze\u017cenia przed przeci\u0105gni\u0119ciem czy schowania slot\u00f3w. Informacji tych nie otrzyma\u0142 r\u00f3wnie\u017c II pilot, gdy\u017c wszystkie te ostrze\u017cenia mog\u0142y pojawi\u0107 si\u0119 jedynie po stronie dow\u00f3dcy lotu. Za\u0142oga, dzia\u0142aj\u0105c zgodnie z procedurami, nie zdawa\u0142a sobie sprawy z dramatyczno\u015bci sytuacji, nie zostali tak\u017ce powiadomieni przez obserwuj\u0105cych start kontroler\u00f3w z wie\u017cy.<\/p>\n
Godzina 15.03.34.\u00a0Kiedy samolot zaczyna chyli\u0107 si\u0119 na lewe skrzyd\u0142o, pasa\u017cerowie ju\u017c zdaj\u0105 sobie spraw\u0119 z dramatu. Za lewym skrzyd\u0142em maszyny ci\u0105gnie si\u0119 bia\u0142a smuga uciekaj\u0105cego paliwa.<\/p>\n
Godzina 15.03.40\u00a0Piloci koryguj\u0105 przechylenie na lew\u0105 burt\u0119, jednak na kr\u00f3tko. Po osi\u0105gni\u0119ciu wysoko\u015bci 91 metr\u00f3w, maszyna zaczyna ostro chyli\u0107 si\u0119 na stron\u0119 uszkodzonego skrzyd\u0142a. W\u015br\u00f3d podr\u00f3\u017cnych wybucha panika. Po chwili dzi\u00f3b zaczyna chyli\u0107 si\u0119 ku ziemi, opadaj\u0105c poni\u017cej horyzontu. To rezultat du\u017cej asymetrii si\u0142y no\u015bnej pomi\u0119dzy p\u0142atem lewym i prawym w wyniku asymetrycznego schowania slot\u00f3w i zerwania strug na lewym skrzydle.<\/p>\n
Godzina 15.04.05\u00a0Samolot uderza w ziemi\u0119. Nieca\u0142e 2\u00a0000 m od ko\u0144ca DS. Nr 32R. W momencie kolizji, naocznym \u015bwiadkom ukaza\u0142 si\u0119 tylko jasny b\u0142ysk, a nast\u0119pnie, na wysoko\u015b\u0107 trzydziestu metr\u00f3w, wzbi\u0142a si\u0119 olbrzymia kula ognia. W p\u0142omieniach stan\u0119\u0142y okoliczne domki kempingowe, stra\u017cacy przez wiele godzin walczyli z ogniem. \u015amier\u0107 ponios\u0142o 271 os\u00f3b z pok\u0142adu DC-10 i dw\u00f3ch mieszka\u0144c\u00f3w pola kempingowego. Do dnia dzisiejszego jest to najwi\u0119ksza ameryka\u0144ska tragedia lotnicza. Wszystkie u\u017cywane w USA samoloty (138 sztuk) zosta\u0142y uziemione. Powr\u00f3ci\u0142y do s\u0142u\u017cby w lipcu 1979r., z licznymi zaleceniami kontrolnymi.<\/p>\n
\u0141a\u0144cuch przyczynowo-skutkowy, kt\u00f3ry przyczyni\u0142 si\u0119 do \u015bmierci 273 ludzi, rozpocz\u0119\u0142o oderwanie pylonu z silnikiem, kt\u00f3ry poci\u0105gn\u0105\u0142 za sob\u0105 tak\u017ce metrowy fragment skrzyd\u0142a. Przerwanie uk\u0142adu hydraulicznego przyczyni\u0142o si\u0119 z kolei do samoczynnego asymetrycznego schowania\u00a0slot\u00f3w lewego skrzyd\u0142a. Co wi\u0119cej: okaza\u0142o si\u0119, i\u017c zminimalizowanie pr\u0119dko\u015bci (wed\u0142ug podr\u0119cznikowych zalece\u0144) do tzw. pr\u0119dko\u015bci V2 (283 km\/h), to najgorsze, co mo\u017cna uczyni\u0107 przy schowanych slotach. Spowodowa\u0142o to utrat\u0119 si\u0142y no\u015bnej na lewym skrzydle, wej\u015bcie maszyny w stromy \u0142uk,\u00a0przeci\u0105gni\u0119cie\u00a0i w ko\u0144cu upadek. Okaza\u0142o si\u0119, i\u017c program szkolenia za\u0142\u00f3g by\u0142 niew\u0142a\u015bciwy. Podczas symulacji lotu nr 191, wszystkich trzynastu pilot\u00f3w, post\u0119puj\u0105c zgodnie z zaleceniami, nie uratowa\u0142o maszyny.<\/p>\n
Dlaczego odpad\u0142 silnik wraz z pylonem od skrzyd\u0142a? Ka\u017cdy z dw\u00f3ch podwieszonych pod skrzyd\u0142ami silnik\u00f3w (nr 1 i nr 3) jest podwieszony na oprofilowanym wysi\u0119gniku zwany pylonem. Z kolei pylon \u0142\u0105czy si\u0119 ze skrzyd\u0142em za pomoc\u0105 5 sworzni. Dwa z nich przenosz\u0105 ci\u0119\u017car silnika na skrzyd\u0142o podczas postoju i ko\u0142owania samolotu. Dwa kolejne przenosz\u0105 si\u0142y podczas lotu. Ostatni pi\u0105ty sworze\u0144 \u0142\u0105czy ostatni\u0105 wr\u0119g\u0119 pylonu z kesonem skrzyd\u0142a. W\u0142a\u015bnie ostatni sworze\u0144, przy pe\u0142nej mocy startowej urwa\u0142 si\u0119. Pozosta\u0142e sworznie dozna\u0142y takich si\u0142, i\u017c nie wytrzyma\u0142y i silnik nr 1 z pylonem odpad\u0142. Dlaczego mocowanie si\u0119 urwa\u0142o? Na osiem tygodni przed lotem nr 191, podczas gruntownego remontu w zak\u0142adach American Airlines, w mie\u015bcie Tulsa, w stanie Oklahoma, dosz\u0142o do uszkodzenia pylonu silnika nr 1 z lewego skrzyd\u0142a, podczas nieprawid\u0142owego jego demonta\u017cu. Procedury zaleca\u0142y, by podczas przegl\u0105du osobno demontowa\u0107 silnik maszyny, a nast\u0119pnie jego pylon. Jednak, mechanicy linii American oddzielali od skrzyd\u0142a za jednym razem i pylon i silnik. Do demonta\u017cu u\u017cywano specjalnie przystosowanego w\u00f3zka wid\u0142owego. Jednak ruchy musia\u0142y by\u0107 bardzo precyzyjne, aby nie skrzywi\u0107 silnika (gondoli z silnikiem) z pylonem, bo to mog\u0142o uszkodzi\u0107 wr\u0119gi pylonu, poprzez powstanie p\u0119kni\u0119\u0107. Tak w\u0142a\u015bnie zdarzy\u0142o si\u0119 podczas przegl\u0105du, na osiem tygodni przed katastrof\u0105. W trakcie ruch\u00f3w w\u00f3zka wid\u0142owego, w hangarze rozleg\u0142 si\u0119 d\u017awi\u0119k, przypominaj\u0105cy wystrza\u0142 z broni. B\u0142\u0105d operatora spowodowa\u0142 p\u0119kni\u0119cie ko\u0142nierza pylonu. Nikt jednak nie sprawdzi\u0142 stanu pylonu w trakcie przegl\u0105du. Z ka\u017cdym kolejnym lotem, rysy powi\u0119ksza\u0142y si\u0119, a\u017c do tragicznego startu, 25.05.1979r.. Zlecono przegl\u0105d wszystkich pylon\u00f3w. Okaza\u0142o si\u0119, i\u017c jedynie w sze\u015bciu maszynach wyst\u0105pi\u0142y tego typu uszkodzenia: w czterech maszynach linii American i dw\u00f3ch towarzystwa Continental. Tylko te towarzystwa stosowa\u0142y \u201eszybsza\u201d metod\u0119 demonta\u017cu. Inne wykonywa\u0142y demonta\u017c i monta\u017c zgodnie z zalecaniem producenta. Za jedyn\u0105 przyczyn\u0119 katastrofy uznano niew\u0142a\u015bciw\u0105 obs\u0142ug\u0119. R\u00f3wnie\u017c post\u0119powanie za\u0142ogi uznano za prawid\u0142owe i zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cymi procedurami. Czy samolotem mo\u017cna by\u0142oby awaryjnie wyl\u0105dowa\u0107? Tak, ale tylko w\u00f3wczas gdyby za\u0142oga mia\u0142a pe\u0142ny przegl\u0105d zaistnia\u0142ej sytuacji i z\u0142ama\u0142a obowi\u0105zuj\u0105ce w\u00f3wczas procedury.<\/p>\n
Awaryjne l\u0105dowanie lotu United Airlines 232. 19.07.1989r.<\/h3>\n
Czwarty wypadek i zarazem ostatni, jaki chcemy opisa\u0107, to zdarzenie, kt\u00f3re mia\u0142o miejsce w dniu 19.07.1989 roku. McDonnell Douglas DC-10-10, numer rejestracyjny N1819U dostarczony do\u00a0United Airlines\u00a0w 1971r.. Do momentu katastrofy mia\u0142 wylatane 43 401 godzin. DC-10\u00a0lecia\u0142 z lotniska\u00a0Stapleton International Airport\u00a0w\u00a0Denver\u00a0do\u00a0Philadelphia International Airport\u00a0w\u00a0Filadelfii\u00a0z mi\u0119dzyl\u0105dowaniem w\u00a0O’Hare International Airport w\u00a0Chicago. Na pok\u0142adzie samolotu znajdowa\u0142o si\u0119 11 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi i 285 pasa\u017cer\u00f3w, w tym 52 dzieci. Maszyna wystartowa\u0142a o godz. 14:09 do\u00a0Chicago\u00a0i wznios\u0142a si\u0119 na 37 tys. st\u00f3p. 67 minut po starcie z\u00a0Denver, na wysoko\u015bci 37 tys. st\u00f3p, rozleg\u0142 si\u0119 g\u0142o\u015bny huk, po kt\u00f3rym nast\u0105pi\u0142y odczuwalne wibracje i drgania konstrukcji samolotu. Nast\u0105pi\u0142o tak\u017ce wy\u0142\u0105czenie\u00a0autopilota. Przyrz\u0105dy wskazywa\u0142y niezidentyfikowanie uszkodzenie\u00a0silnika\u00a0numer 2. Kapitan nakaza\u0142 drugiemu pilotowi podj\u0119cie sterowania r\u0119cznego, sam za\u015b pr\u00f3bowa\u0142 wy\u0142\u0105czy\u0107 uszkodzony silnik w zgodzie z procedur\u0105 obowi\u0105zuj\u0105c\u0105 w wypadku uszkodzenia jednostki nap\u0119dowej; jednak d\u017awignia reguluj\u0105ca obroty silnika nr 2 uleg\u0142a zablokowaniu, podobnie jak d\u017awignia reguluj\u0105ca dop\u0142yw\u00a0paliwa\u00a0do silnika nr 2. Wy\u0142\u0105czenie uszkodzonego silnika nast\u0105pi\u0142o dopiero po awaryjnym odci\u0119ciu dop\u0142ywu paliwa do jednostki nap\u0119dowej nr 2. Aby samolot lecia\u0142 prosto, drugi pilot wolant ustawi\u0142 maksymalnie w lewo i \u015bci\u0105gn\u0105\u0142 na siebie. Poniewa\u017c samolot nadal si\u0119 pochyla\u0142 na skrzyd\u0142o piloci zastosowali asymetri\u0119 ci\u0105gu silnik\u00f3w. To pomog\u0142o. Mechanik poda\u0142 informacje, \u017ce ci\u015bnienie we wszystkich trzech instalacjach hydraulicznych zesz\u0142o do zera. Jednym z pasa\u017cer\u00f3w okaza\u0142 instruktor samolot\u00f3w DC-10, kt\u00f3ry wspom\u00f3g\u0142 wysi\u0142ki za\u0142ogi. \u017baden z lotnik\u00f3w nigdy wcze\u015bniej nie spotka\u0142 si\u0119 z tak skomplikowan\u0105 awari\u0105. Samolot lecia\u0142 bardzo niestabilnie; przechla\u0142 si\u0119 to na jedno to na drugi skrzyd\u0142o, a dodatkowo wznosi\u0142 si\u0119 i opada\u0142. Uda\u0142o si\u0119 jednak ustawi\u0107 samolot na kursie do l\u0105dowania na\u00a0lotnisku\u00a0w\u00a0Sioux City w stanie\u00a0Iowa.. By\u0142o to bardzo trudne z uwagi na ci\u0105g\u0142\u0105 tendencj\u0119 maszyny do skr\u0119cania w prawo. Samolot zbli\u017ca\u0142 si\u0119 do lotniska. Jednak mia\u0142 za du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 post\u0119pow\u0105 (215\u00a0w\u0119z\u0142\u00f3w) i opadania (1850 st\u00f3p\/minut\u0119). Ale nie by\u0142o szans na drugie podej\u015bcie. Dodatkowo musieli l\u0105dowa\u0107 na kr\u00f3tkiej DS. 22. D\u0142uga DS. 31 by\u0142a nie do osi\u0105gni\u0119cia. Przed samym przyziemieniem samolot przechyli\u0142 si\u0119 na prawe skrzyd\u0142o. Zahaczy\u0142 nim o ziemi\u0119. Spowodowa\u0142o to gwa\u0142towny obr\u00f3t w prawo ca\u0142ej maszyny oraz rozerwanie skrzyd\u0142a i wylanie si\u0119 pozostaj\u0105cego w zbiornikach paliwa, kt\u00f3re prawie natychmiast zap\u0142on\u0119\u0142o. Samolot tu\u017c po uderzeniu w pas startowy rozpad\u0142 si\u0119 na trzy du\u017ce cz\u0119\u015bci i szereg mniejszych i stan\u0105\u0142 w p\u0142omieniach. Ca\u0142y przebieg katastrofy zarejestrowa\u0142a lokalna stacja telewizyjna.<\/p>\n
Spo\u015br\u00f3d 296 ludzi na pok\u0142adzie, \u017cycie straci\u0142o 112 os\u00f3b. 184 osoby prze\u017cy\u0142y katastrof\u0119, w tym 13 praktycznie bez szwanku.<\/p>\n
Przyczyna katastrofy by\u0142o rozerwanie tytanowego dysku turbiny silnika na 2. Szczeg\u00f3\u0142owe badanie odzyskanych fragment\u00f3w dysku wykaza\u0142o, \u017ce na kraw\u0119dziach p\u0119kni\u0119cia znajduj\u0105 si\u0119 wyra\u017ane \u015blady\u00a0zm\u0119czenia materia\u0142u. Dalsze badania doprowadzi\u0142y do odkrycia mikroskopijnych ubytk\u00f3w w strukturze dysku w rejonie, gdzie odkryto \u015blady zm\u0119czenia materia\u0142u. Eksperci stwierdzili, \u017ce te ubytki powsta\u0142y w wyniku niedok\u0142adnej obr\u00f3bki\u00a0tytanu\u00a0w procesie metalurgicznym: przez stopiony tytan przepuszcza si\u0119 gazowy\u00a0azot, by wyprze\u0107 ze\u0144\u00a0powietrze\u00a0i zapobiec powstawaniu tlenk\u00f3w tytanu. Przy produkcji dysk\u00f3w u\u017cyto zbyt du\u017cej ilo\u015bci azotu i mikroskopijne p\u0119cherzyki gazu zosta\u0142y uwi\u0119zione w\u00a0krzepn\u0105cym\u00a0po\u00a0odlaniu\u00a0dysku turbiny; one w\u0142a\u015bnie sta\u0142y si\u0119 zacz\u0105tkiem zmian zm\u0119czeniowych, jakie na przestrzeni lat zachodzi\u0142y w poddanym ogromnym obci\u0105\u017ceniom (wiruj\u0105cym przez wiele godzin podczas lotu z pr\u0119dko\u015bci\u0105 3 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119) dysku turbiny, prowadz\u0105c do powstania p\u0119kni\u0119cia. Mimo prowadzonych przegl\u0105d\u00f3w nie uda\u0142o si\u0119 wykry\u0107 p\u0119kni\u0119\u0107.<\/p>\n
Mimo tego, i\u017c \u017cycie straci\u0142o 112 os\u00f3b, przymusowe l\u0105dowanie United Airlines 232, by\u0142o pierwszym tak udanym awaryjnym l\u0105dowaniem maszyn\u0105, kt\u00f3ra by\u0142a ca\u0142kowicie niesterowna. Prze\u017cy\u0142o 62,5 % os\u00f3b b\u0119d\u0105cych na pok\u0142adzie. Bez w\u0105tpienia wp\u0142yw na zaistnia\u0142\u0105 sytuacj\u0119 by\u0142a natychmiastowa i fachowa pomoc udzielona poszkodowanym. Ratownicy dysponowali wystarczaj\u0105c\u0105 ilo\u015bci\u0105 sprz\u0119tu. Pomaga\u0142a Gwardia Narodowa, a w szpitalu by\u0142y dwie zmiany personelu medycznego; ranny i popo\u0142udniowy. Wypadek mia\u0142 spore reperkusje tycz\u0105ce sposobu przewozu dzieci. Od tej chwili, ka\u017cde dziecko ma swoje miejsce (nie na kolanach rodzica).<\/p>\n
Zmodernizowano instalacje hydrauliczn\u0105, wprowadzaj\u0105c zawory uniemo\u017cliwiaj\u0105ce utrat\u0119 ca\u0142ego oleju.<\/p>\n
Warto wspomnie\u0107, \u017ce jaki\u015b czas p\u00f3\u017aniej przeprowadzono niezwyk\u0142e do\u015bwiadczenie. Przygotowano specjalny samolot, kt\u00f3ry idealnie wywa\u017cony, sterowany poprzez komputer wy\u0142\u0105cznie ci\u0105giem silnik\u00f3w, bezpiecznie wyl\u0105dowa\u0142. Jego podej\u015bcie do l\u0105dowania, przyziemienie i dobieg dla obserwatora z zewn\u0105trz nie r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od tradycyjnego (sterowanego powierzchniami aerodynamicznymi) l\u0105dowania. Jednak tego sposobu sterowania nie wprowadzano powszechnie z uwagi na koszty oraz ryzyko uskok\u00f3w termicznych, na kt\u00f3re ten system nie jest w stanie szybko zareagowa\u0107.<\/p>\n
Opinia o samolocie DC-10.<\/h3>\n
DC-10 by\u0142 jednym z pierwszych samolot\u00f3w szerokokad\u0142ubowych. Przedstawione po wy\u017cej 4 przypadki katastrof wydaj\u0105 si\u0119 potwierdza\u0107 z\u0142\u0105 opini\u0119 o maszynie. Pojawia\u0142y si\u0119 nawet ironiczne nazwy dla DC-10 Death Center-10 \u2013 Centrum \u015amierci-10, czy Death Contraption-10\u00a0\u2013 \u015amiertelna Pu\u0142apka-10. Jednak z\u0142a reputacja o samolocie nie znajduje odzwierciedlenia w statystykach. Odsetek awarii, kraks i wypadk\u00f3w jest zbli\u017cony do innych samolot\u00f3w komercyjnych jak Lockheeda L-1011 i Airbusa A300. Od 1971r. do 1988r. samoloty DC-10 sp\u0119dzi\u0142y w powietrzu 12 milion\u00f3w godzin. Po wycofaniu DC-10 z transportu pasa\u017cerskiego, wiele z nich zosta\u0142o przebudowanych na wersje towarowe i znalaz\u0142y wielu ch\u0119tnych operator\u00f3w. Do po\u0142owy 1986r. firma zdoby\u0142a zam\u00f3wienie na 441 samolot\u00f3w w 5 wersjach. \u0141\u0105cznie wyprodukowano i sprzedano 446 egzemplarzy DC-10. W tej liczbie jest 60 maszyn KC-10 Extender, budowanych wy\u0142\u0105cznie dla wojska.<\/p>\n
MD-11.<\/h3>\n
Opisuj\u0105c DC-10 trudno nie wspomnie\u0107 o jego dalszym rozwini\u0119ciu, czyli maszynie MD-11. Ale za nim do niego przejdziemy musimy jeszcze zatrzyma\u0107 si\u0119 w 70-latach XX wieku. Firma McDonnell Douglas korzysta\u0142a z zebranych do\u015bwiadcze\u0144 z produkcji i eksploatacji doskona\u0142ego samolotu DC-8. Id\u0105c jego wzorem przygotowywano kolejne wersje oznaczone DC-10-50 i DC-10-60. Z tego pierwszego szybko zrezygnowano, z uwagi na brak zainteresowania ze strony linii lotniczych. Skupiono si\u0119 na DC-10-60, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 jeszcze przydomek Super. DC-10-60 Super mia\u0142 by\u0107 samolotem mi\u0119dzykontynentalnym, zawieraj\u0105cym wiele udoskonale\u0144 aerodynamicznych. Planowano wyd\u0142u\u017cy\u0107 kad\u0142ub o 26 ft 8 cali (8,13 m), aby umo\u017cliwi\u0107 zabranie do 350 pasa\u017cer\u00f3w w mieszanym uk\u0142adzie klasowym, w por\u00f3wnaniu do pojemno\u015bci 275 w tej samej konfiguracji DC-10-30. Po kolejnych analizach postanowiono stworzy\u0107 (1979r.) trzy odmiany wersji DC-10-60; DC-10-61 \u015bredniego zasi\u0119gu, zabieraj\u0105cego na pok\u0142ad 550 os\u00f3b w uk\u0142adzie jednoklasowym (all-economy) lub 390 os\u00f3b w uk\u0142adzie mixed klasa. Kad\u0142ub wyd\u0142u\u017cony o 40 ft (12 m). Po latach takimi samolotami sta\u0142 si\u0119 Boeing 777-300 i Airbus A340-600. Drugim samolotem mia\u0142 by\u0107 DC-10-62 dalekiego zasi\u0119gu, z kad\u0142ubem wyd\u0142u\u017conym o 26 ft 7 cali (8,10 m). mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 440 os\u00f3b all-economy lub 350 os\u00f3b w uk\u0142adzie mixed klasa. Ta idea zi\u015bci\u0142a si\u0119 po latach w postaci samolot\u00f3w Boeing 777-200 czy Airbus A330-300\/A340-300\/500. Trzecim mia\u0142 by\u0107 DC-10-63 z kad\u0142ubem od DC-10-61 i innymi rozwi\u0105zaniami z DC-10-62. W rzeczywisto\u015bci samolot nie do ko\u0144ca by\u0142 okre\u015blony. Wspomniane powy\u017cej tragedie oraz kryzys paliwowy i walka z nadmiernym ha\u0142asem spowodowa\u0142 przerwanie prac nad DC-10-60 Super.<\/p>\n
W 1981 roku, samolot DC-10-10 firmy Continental (numer rejestracyjny N68048) zosta\u0142 wydzier\u017cawiony do prowadzenia dalszych bada\u0144 rozwojowych. Skupiono si\u0119 na zagadnieniu redukcji wir\u00f3w ko\u0144c\u00f3wek skrzyde\u0142, a przez to popraw\u0119 aerodynamiki. Prace podj\u0119to wsp\u00f3lnie z NASA. Przebadano wiele rodzaj\u00f3w winglet\u00f3w.<\/p>\n
Firma McDonnell Douglas do powa\u017cnych prac nad now\u0105 konstrukcj\u0105 przyst\u0105pi\u0142a dopiero w 1982r., po uporaniu si\u0119 z katastrofami 70-lat. Skupiono si\u0119 na programie okre\u015blonym jako MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency, czyli ekologia-ekonomia-wydajno\u015b\u0107). Jednym z g\u0142\u00f3wnych temat\u00f3w by\u0142 nowy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy w postaci silnik\u00f3w Pratt & Whitney (PW2037) i Rolls-Royce (RB.211-535F4. W efekcie powsta\u0142 projekt samolotu oznaczony MD-100 opracowany w dw\u00f3ch odmianach; MD-100-10 z kad\u0142ubem kr\u00f3tszym o 6 ft 6 cali (1,98 m) w por\u00f3wnaniu z DC-10-30, zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 270 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Drug\u0105 odmiana by\u0142 MD-100-20 z kad\u0142ubem wyd\u0142u\u017conym o 20 ft 6 cali (6,25 m), zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 333 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Obie odmiany mia\u0142y by\u0107 nap\u0119dzane silnikami RB.211-600. Jednak sytuacja nie by\u0142a najlepsza. Sami przewo\u017anicy nie byli w stanie okre\u015bli\u0107, jakich samolot\u00f3w potrzebuj\u0105 i w listopadzie 1983r. zarz\u0105d McDonnell Douglas zdecydowa\u0142 o wstrzymaniu prac.<\/p>\n
1984r. by\u0142 bardzo dobry dla firmy McDonnell Douglas. Wielu przewo\u017anik\u00f3w zam\u00f3wi\u0142o udany samolot MD-80 r\u00f3\u017cnych odmian rozwini\u0119ty z DC-9. Brak zam\u00f3wie\u0144 na kolejne odmiany DC-10, przy jednoczesnej wcze\u015bniejszej produkcji 60 maszyn KC-10 A dla wojska, pozwoli\u0142 firmie na zachowanie linii produkcyjnej. Dodatkowo rynek wt\u00f3rny samolot\u00f3w DC-10 by\u0142 pr\u0119\u017cny. Taka sytuacja inspirowa\u0142a McDonnell Douglas do stworzenia nast\u0119pcy DC-10. Po raz kolejny zaryzykowano i uruchomiono program MD-11, od razu rozwijany w dw\u00f3ch odmianach. MD-11X-10, w oparciu o p\u0142atowiec DC-10-30, o zasi\u0119gu 6\u00a0500 NM (12\u00a0000 km) z kompletem pasa\u017cer\u00f3w. Masa MTOW 580\u00a0000 funt\u00f3w (260\u00a0000 kg). Silniki CF6-C2 lub PW4000. Odmiana MD-11X-20 mia\u0142a mie\u0107 d\u0142u\u017cszy kad\u0142ub i mie\u015bci\u0107 331 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Zasi\u0119g 6\u00a0000 NM (11\u00a0000 km). W lipcu 1985r. oficjalnie przedstawiono potencjalnym klientom projekt nowego samolotu. Rozpocz\u0119to rozmowy, w trakcie kt\u00f3rych zmienia\u0142y si\u0119 podstawowe parametry obu odmian. W ko\u0144cu skupiono si\u0119 na jednej d\u0142ugo\u015bci kad\u0142uba, d\u0142u\u017cszego o 22 ft 3 cale (6,78 m) od wyj\u015bciowego DC-10-30. Pierwsza odmiana; zasi\u0119g 4 780 NM (8 850 km) o masie brutto 500 000 funt\u00f3w (230 000 kg) i do 337 pasa\u017cer\u00f3w. Druga odmiana; zasi\u0119g 6\u00a0900 NM (12\u00a0800 km) i do 331 pasa\u017cer\u00f3w. Rozwa\u017cano tak\u017ce odmian\u0119 ER o zasi\u0119gu 7\u00a0500 NM (13\u00a0900 km) oraz odmian\u0119 combi (pasa\u017cersko-towarowy) i cargo.<\/p>\n
Program MD-11 oficjalnie uruchomiono w dniu 30.12.1986r.. Projekt MD-11 wzbudzi\u0142 du\u017ce zainteresowanie linii lotniczych. W momencie rozpocz\u0119cia ca\u0142ego programu (1986r.) wytw\u00f3rnia dysponowa\u0142a ju\u017c 52 zam\u00f3wieniami z opcj\u0105 na kolejne 40. Zawarto kontrakty z przewo\u017anikami; British Caledonian, Dragonair, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines system, Swissair, Thai Airways International i Varig oraz z firmami leasingowymi Guinness Peat Aviation i Mitsui. McDonnell Douglas planowa\u0142 rozpocz\u0119cie dostaw w 1989r. i liczy\u0142 na sprzeda\u017c minimum 300 samolot\u00f3w. Monta\u017c pierwszego MD-11 rozpocz\u0105\u0142 w dniu 9.03.1988r.. pierwszy lot nast\u0105pi\u0142 w dniu 10.01.1990r.. Pierwsze dwa wykonane samoloty przeznaczono FedEx, a zatem ju\u017c wyposa\u017cone w przedniej cz\u0119\u015bci w drzwi \u0142adunkowe. Pozostawa\u0142y one u producenta jako samoloty testowe do 1991r.. Certyfikat FAA wydano 8.11.1990r..<\/p>\n
MD-11 powstawa\u0142 w jednym rozmiarze p\u0142atowca. Wyd\u0142u\u017cono kad\u0142ub DC-10-30 wstawiaj\u0105c dwie nowe sekcj\u0119 przed skrzyd\u0142ami o d\u0142ugo\u015bci 2,54 m i za skrzyd\u0142ami o d\u0142ugo\u015bci 3,13 m. Zmniejszono powierzchni\u0119 statecznika poziomego do 85,5 m2 oraz umieszczono w nim dodatkowy zbiornik paliwa. W zale\u017cno\u015bci od konfiguracji samolot m\u00f3g\u0142 zabra\u0107 na pok\u0142ad od 298 do 410 pasa\u017cer\u00f3w. U\u017cycie kompozyt\u00f3w spowodowa\u0142o, \u017ce samolot by\u0142 tylko nieznacznie ci\u0119\u017cszy od wzoru DC-10-30, mimo znacznie wi\u0119kszej kubatury. Samolot otrzyma\u0142 nowe skrzyd\u0142a z wingletami o lepszej aerodynamice, wi\u0119kszej rozpi\u0119to\u015bci i wi\u0119kszym wsp\u00f3\u0142czynniku si\u0142y no\u015bnej. Zastosowanie cyfrowych uk\u0142ad\u00f3w pok\u0142adowych i kabiny pilot\u00f3w w uk\u0142adzie glass cockpit pozwoli\u0142o zmniejszy\u0107 liczb\u0119 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi do dw\u00f3ch pilot\u00f3w eliminuj\u0105c stanowisko mechanika pok\u0142adowego. Przy budowie samolotu znaczny wk\u0142ad mieli przyszli u\u017cytkownicy. To oni opracowali za\u0142o\u017cenia szybkiej zmiany aran\u017cacji miejsc w kabinach pasa\u017cerskich. Koszty budowy okaza\u0142y si\u0119 ni\u017csze od przewidywaniach, dzi\u0119ki wykorzystaniu istniej\u0105cych rozwi\u0105za\u0144. Budow\u0119 pierwszego prototypu rozpocz\u0119to w 1988r., ale prace zwolni\u0142y, z uwagi na kolejne zam\u00f3wienie mniejszych samolot\u00f3w MD-80 i MD-90. Trzy silniki, do wyboru; General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 i Pratt & Whitney 4462. Program bada\u0144 w locie, realizowany przez pi\u0119\u0107 prototyp\u00f3w pozwoli\u0142 wylata\u0107 \u0142\u0105cznie oko\u0142o 1 500 godzin. MD-11 by\u0142 produkowany w Long Beach, Kalifornia. W dniu 7.12.1990r. pierwsza seryjna maszyna pasa\u017cerska zosta\u0142a przekazana liniom lotniczym\u00a0Finnair. Kilka dni p\u00f3\u017aniej nowe MD-11 otrzyma\u0142y\u00a0Delta Air Lines. W 1990r. McDonnell Douglas mia\u0142 zam\u00f3wienia na 300 egzemplarzy samolotu. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce samolot nie dysponuje oczekiwanym zasi\u0119giem, a jego parametry odbiegaj\u0105 od przedstawianych przez producenta. Najg\u0142o\u015bniej swoje zastrze\u017cenia zg\u0142asza\u0142y azjatyckie linie lotnicze, kt\u00f3re mia\u0142y nadziej\u0119 u\u017cytkowa\u0107 samolot w przelotach nad\u00a0Pacyfikiem. Nie by\u0142 on r\u00f3wnie\u017c na tyle ekonomiczny, aby przynie\u015b\u0107 przewo\u017anikiem wyra\u017ane oszcz\u0119dno\u015bci. By\u0142o to tym bardziej niebezpieczne dla McDonnell, \u017ce na rynku pojawi\u0142y si\u0119 nowoczesne i konkurencyjne maszyny –\u00a0Boeing 777,\u00a0Airbus A330\u00a0i\u00a0Airbus A340. W konsekwencji linie lotnicze zacz\u0119\u0142y anulowa\u0107 swoje zam\u00f3wienia, uczyni\u0142y tak np.\u00a0Singapore Airlines, kt\u00f3re zamiast MD-11 kupi\u0142y Airbusy A340. Decyzja\u00a0Korean Air\u00a0o konwersji maszyn pasa\u017cerskich na samoloty transportowe wyhamowa\u0142a zakupy MD-11 przez pozosta\u0142e linie lotnicze. Nowi operatorzy zamawiali tylko pojedyncze sztuki. Inni op\u00f3\u017aniali terminy przyj\u0119cia samolot\u00f3w. Pr\u00f3buj\u0105c ratowa\u0107 sytuacj\u0119 wytw\u00f3rnia na w\u0142asny koszt rozpocz\u0119\u0142a modernizacj\u0119 samolot\u00f3w maj\u0105c\u0105 na celu wyd\u0142u\u017cenie zasi\u0119gu MD-11, aby nast\u0119pnie zaoferowa\u0107 wersj\u0119 MD-11ER (zasi\u0119g 13 910 km.). Mimo to, z\u0142o\u017cono zam\u00f3wienie tylko na 5 sztuk. W 1997r. McDonnell Douglas zosta\u0142 przej\u0119ty przez Boeing. Nowy w\u0142a\u015bciciel utrzyma\u0142 produkcj\u0119 MD-11, ale linie lotnicze zainteresowane by\u0142y g\u0142\u00f3wnie wersj\u0105 towarow\u0105 samolotu. Obj\u0119to\u015b\u0107 pok\u0142adu g\u00f3rnego wynosi 440 m\u00b3 a dolnego 158 m\u00b3. W 3.06.1998r. Boeing podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o zaprzestaniu dalszej produkcji MD-11, a we wrze\u015bniu 2000r. uko\u0144czono ostatni egzemplarz MD-11F.<\/p>\n
Wed\u0142ug naszej oceny, s\u0142abego efektu programu MD-11 nale\u017cy szuka\u0107 w uk\u0142adzie zespo\u0142u nap\u0119dowego. Konstruktorzy McDonnell Douglas twardo obstawali przy uk\u0142adzie trzysilnikowym, kt\u00f3ry mia\u0142 racj\u0119 bytu w 70-latach, kiedy by\u0142y ograniczenia w przelotach nad oceanami. Samolot Boeing B 767 przetar\u0142 ju\u017c nowy szlak. Nale\u017ca\u0142o zrezygnowa\u0107 z trzeciego silnika umieszczonego u nasady usterzenia pionowego, do kt\u00f3rego nawet zwyk\u0142y dost\u0119p wymaga wielokondygnacyjnych pomost\u00f3w.<\/p>\n
Program MD-10.<\/h3>\n
Warto wspomnie\u0107 tak\u017ce o programie MD-10. Firma Boeing wysz\u0142a naprzeciw u\u017cytkownikom wszystkich 413 samolot\u00f3w DC-10, oferuj\u0105c ich modernizacj\u0119 i modyfikacj\u0119 na wersj\u0119 towarow\u0105. W pakiecie jest dwuosobowa kabina za\u0142ogi z glass cockpit. Odchudzenie konstrukcji o 1\u00a0000 funt\u00f3w (454 kg). Konserwacja p\u0142atowca. Monta\u017c nowych, du\u017cych drzwi za\u0142adunkowych. Wymiary 12 ft (3,7 m) szeroko\u015bci i 8,5 ft (2,6 m). Wzmocnienie pod\u0142ogi. Na program zdecydowa\u0142a si\u0119 firma przewozowa Federal Express (FedEx), poddaj\u0105c modernizacji 70 maszyn. Przebudowa jednej maszyny trwa\u0142a 120 dni.<\/p>\n
MTOGW samolot\u00f3w przekonwertowanych przez program MD-10 zwi\u0119ksza si\u0119 nast\u0119puj\u0105co:<\/p>\n
DC-10-10: 446.000 funt\u00f3w (202 304 kg) o \u0142adowno\u015bci 143 500 funt\u00f3w (65 091 kilogram) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 2 000 NMI. DC-10-30: 580 000 funt\u00f3w (263 086 kg) o \u0142adowno\u015bci 180 000 funt\u00f3w (81 720 kg) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 3 700 NMI. MD-11: 630 500 funt\u00f3w (286 247 kg) o \u0142adowno\u015bci 201 851 funt\u00f3w (91 640 kg) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 4 000 NMI.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Zanim opiszemy wypadek, chcemy zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na kwesti\u0119 kierunku otwierania drzwi i innych w\u0142az\u00f3w w samolotach z ci\u015bnieniowymi kad\u0142ubami. Je\u017celi drzwi otwieraj\u0105 si\u0119 do wn\u0119trza, to konstrukcja komory drzwi nie pozwala drzwiom wydosta\u0107 si\u0119 na zewn\u0105trz, a panuj\u0105ce we wn\u0119trzu samolotu wy\u017csze ci\u015bnienie jeszcze bardziej domyka drzwi. Lecz taka konstrukcja ogranicza przestrze\u0144 we wn\u0119trzu samolotu, szczeg\u00f3lnie, je\u015bli to jest baga\u017cnik. Dlatego konstruktorzy opracowali drzwi baga\u017cowe otwierane na zewn\u0105trz. Ich zawiasy i mechanizm zamykaj\u0105cy jest znacznie bardziej rozbudowany. Poniewa\u017c dla samolotu, ka\u017cdy kilogram wagi jest istotny, dlatego masywne zamkni\u0119cia, sukcesywnie si\u0119 \u201eodchudza\u201d, do momentu, kiedy jest wystarczaj\u0105co lekki i jeszcze bezpiecznie spe\u0142nia swoje zadanie. W poni\u017cszym przyk\u0142adzie ta granica zosta\u0142a przekroczona.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5206","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5206","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5206"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5206\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5591,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5206\/revisions\/5591"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5206"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5206"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5206"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}