Historia.<\/h3>\n
To, \u017ce Zachodnie firmy lotnicze chcia\u0142y sprzedawa\u0107 Polsce swoje samoloty, nawet w czasach socjalistycznych, zawsze by\u0142o tajemnic\u0105 poliszynela. Wszyscy o tym wiedzieli, lecz nigdy do spo\u0142ecze\u0144stwa nie dociera\u0142y konkrety. Wiedzieli\u015bmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw W\u0142adys\u0142aw Gomu\u0142ka takie oferty w 60-latach zawsze wrzuca\u0142 do kosza. Dzisiaj trudno jest uzyska\u0107 konkretne informacje o tych ofertach. Ale czasami, po wielu latach udaje si\u0119 co\u015b odszuka\u0107. Ostatecznie samolot\u00f3w DC-10 dla PLL LOT nie kupiono, ale w 90-latach XX wieku, samoloty DC-10-30 by\u0142y dzier\u017cawione przez PLL LOT. W sumie PLL LOT dzier\u017cawi\u0142 trzy samoloty typu DC-10-30.<\/p>\n
DC-10 dla Polski.<\/h3>\n
W 70-latach ameryka\u0144ska firma McDonnell-Douglas by\u0142a jednym z najwi\u0119kszych potentat\u00f3w w przemy\u015ble lotniczym. Budowa\u0142a samoloty wojskowe (F-4 Phantom II) i samoloty cywile (D-9, DC-10). W tym czasie firma posiada\u0142a ju\u017c tak ogromny hangar, gdzie jednocze\u015bnie montowano sze\u015b\u0107 samolot\u00f3w DC-10, przesuwaj\u0105c je co tydzie\u0144 na kolejne stanowisko monta\u017cowe. Firma ta w drugiej po\u0142owie 70-lat by\u0142a \u017cywo zainteresowana sprzeda\u017c\u0105 Polsce samolot\u00f3w pasa\u017cerskich.<\/p>\n
Ale jak biedny kraj mo\u017ce kupi\u0107 takie samoloty? I o tym Amerykanie pomy\u015bleli. Opracowali aktywny program offsetowy na zdobycie dolar\u00f3w (w\u00f3wczas m\u00f3wiono; dewizy, twarda waluta) przeznaczonych konkretnie na zakup tych samolot\u00f3w. Pierwszy taki program Amerykanie opracowali dla Jugos\u0142awii (dzisiaj ten kraj nie istnieje) i ich przewo\u017anika firmy JAT. Program polega\u0142 na sprowadzaniu z Jugos\u0142awii do USA: szynki, przetwor\u00f3w owocowo-warzywnych, ko\u017cuch\u00f3w, r\u0119kawiczek i tym podobnych towar\u00f3w i sprzeda\u017cy w bufetach i sklepikach koncernu McDonnell-Douglas. Mo\u017cna powiedzie\u0107, \u017ce jedz\u0105c lunch w bufecie wsp\u00f3\u0142finansowa\u0142o si\u0119 zakup samolot\u00f3w dla firmy JAT. Tego samego koncern McDonnell-Douglas wymaga\u0142 od swoich poddostawc\u00f3w. W przypadku przyj\u0119cia ofert na samoloty przez Polsk\u0119 jako offset dla zdobycia dolar\u00f3w Amerykanie byliby zainteresowani Polskim w\u0119glem i miedzi\u0105.<\/p>\n
Na ofercie s\u0142ownej i og\u00f3lnych pismach si\u0119 nie sko\u0144czy\u0142o. Firma McDonnell-Douglas wykona\u0142a rysunki i modele samolot\u00f3w DC-9 i DC-10 w barwach PLL LOT. Wydali ksi\u0105\u017ck\u0119, w kt\u00f3rej por\u00f3wnuj\u0105 dok\u0142adnie samolot DC-10 z samolotem Iliuszyn I\u0142-62. Samolot Iliuszyn I\u0142-62 to by\u0142 pierwszy Polski samolot transatlantycki. Amerykanie podali ich plusy i minusy. Zamie\u015bcili szczeg\u00f3\u0142owe parametry. Przygotowali tak\u017ce nowy rozk\u0142ad lot\u00f3w dla PLL LOT pokazuj\u0105c w nim, \u017ce przy u\u017cyci samolot\u00f3w DC-10 Polskie linie nie musz\u0105 posiada\u0107 wielu maszyn, aby obs\u0142u\u017cy\u0107 ca\u0142\u0105 swoj\u0105 sie\u0107 po\u0142\u0105cze\u0144.<\/p>\n
Jak wiemy do zakupu samolot\u00f3w McDonnell-Douglas nigdy nie dosz\u0142o. Dlaczego? Na pewno nie z powodu katastrof, jakie by\u0142y udzia\u0142em samolot\u00f3w DC-10. To by\u0142o p\u00f3\u017aniej. Nie czarujmy si\u0119. Za wszystkim stoj\u0105 ludzie. W Polsce ci, kt\u00f3rzy nie chcieli zwi\u0105zk\u00f3w z imperializmem zachodnim, co jednak nie przeszkadza\u0142o im osobi\u015bcie korzysta\u0107 z Zachodniej techniki. Wyje\u017cd\u017cali tam cz\u0119sto, nawet do fryzjera, jak \u017cona pierwszego sekretarza PZPR.<\/p>\n
A w USA? W USA Polonia nigdy nie zrywa\u0142a kontakt\u00f3w z Rzeczypospolit\u0105 Polsk\u0105. W firmie McDonnell-Douglas or\u0119downikiem sprzeda\u017cy Polsce samolot\u00f3w by\u0142 Pan Ed Rug. Na firmowej wizyt\u00f3wce na odwrocie mia\u0142 napisane nazwisko w Polskim brzmieniu, Edmund R\u00f3g. Cz\u0142owiek bardzo \u017cyczliwy i oddany ojczy\u017anie ojc\u00f3w. Takich ludzi za Wielk\u0105 Wod\u0105 by\u0142o i s\u0105 tysi\u0105ce. To w\u0142a\u015bnie dzi\u0119ki Polonii firma PLL LOT uzyska\u0142a wszelkie pozwolenia na l\u0105dowanie w Chicago. Co nie by\u0142o takie proste. To w\u0142a\u015bnie dzi\u0119ki Polonii Rzeczypospolita zosta\u0142a przyj\u0119ta do NATO. Niech rodzinna masoneria i volksdeutsche o tym pami\u0119taj\u0105.<\/p>\n
Samolot DC-10 powsta\u0142 jako pierwsze wsp\u00f3lne dzie\u0142o po po\u0142\u0105czeniu si\u0119 koncern\u00f3w McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyj\u0119\u0142a nazw\u0119 McDonnell Douglas. Zlecenie na DC-10 wp\u0142yn\u0119\u0142o od firmy American Airlines, kt\u00f3ra zapragn\u0119\u0142a posiada\u0107 samolot mniejszy od Boeing 747, ale o podobnym zasi\u0119gu i mog\u0105cy startowa\u0107 z mniejszych lotnisk. Poniewa\u017c w tym czasie istnia\u0142 zakaz lot\u00f3w z pasa\u017cerami nad Atlantykiem samolotem wyposa\u017conym jeden lub dwa silniki, dlatego dla DC-10 przyj\u0119to uk\u0142ad trzysilnikowy zbli\u017cony do stosowanego w Boeing 727. Firma sprosta\u0142a wymaganiom zleceniodawcy tworz\u0105c w\u0142a\u015bnie DC-10. Sw\u00f3j pierwszy lot DC-10 odby\u0142 29.08.1970 roku, i wszed\u0142 do s\u0142u\u017cby American Airlines i United Airlines. Zbudowano 446 maszyn. Ostatni samolot oblatano w 1988 roku. Podstawowe wersje oznaczano DC-10-10, -20, -30 ( z dodatkowym podwoziem pod kad\u0142ubem ), -40 ( tak\u017ce z dodatkowym podwoziem ). Polsce oferowano wersj\u0119 DC-10-10 podstawow\u0105 zwan\u0105 Domestic. W dniu 25.05.1979 roku, wydarzy\u0142a si\u0119 katastrofa DC-10, kt\u00f3ra pod\u0142ama\u0142a firm\u0119.<\/p>\n
Dane T-T I\u0142-62 (1972 rok):<\/h3>\n
Rozpi\u0119to\u015b\u0107 43,20 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 53,12 m. Wysoko\u015b\u0107 12,35 m. Powierzchnia no\u015bna 279,5 m2. Masa w\u0142asna 70 000 kg. Masa ca\u0142kowita 161 600 kg. Masa \u0142adunku p\u0142atnego 23 000 kg. Paliwo 101 000 litr\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 900 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 16,5 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 850 km\/h. Pu\u0142ap 12 000 m. Pu\u0142ap operacyjny 8 000 – 10 000 m. Rozbieg 2 930 m. silniki NK-8-4, o ciagu 4 x 10 500 kG. Za\u0142oga w kokpicie 5 os\u00f3b. Ilo\u015b\u0107 pasa\u017cer\u00f3w, klasa 168 turystyczna, klasa 186 ekonomiczna.<\/p>\n
Dane T-T DC-10-10 (1970 rok):<\/h3>\n
Rozpi\u0119to\u015b\u0107 47,43 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 55,55 m. Wysoko\u015b\u0107 17,70 m. Powierzchnia no\u015bna 329,8 m2. Masa w\u0142asna 110 710 kg. Masa ca\u0142kowita 186,025 kg. Masa \u0142adunku p\u0142atnego 41 290 kg. Paliwo 150 000 litr\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 960 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 25,0 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 900 km\/h. Pu\u0142ap 14 000 m. Pu\u0142ap operacyjny 8 000 – 12 000 m. Rozbieg 2 600 m. silniki General Electric CF6-6D, o ciagu 3 x 226,8 kN. Za\u0142oga w kokpicie 3-4 os\u00f3b. Ilo\u015b\u0107 pasa\u017cer\u00f3w, klasa 265 turystyczna, klasa 380 ekonomiczna.<\/p>\n
Historia konstrukcji DC-10.<\/h3>\n
Jak ma\u0142o kt\u00f3ry samolot komercyjny, wielki DC-10, wzbudza do dnia dzisiejszego wiele kontrowersji. Z jednej strony du\u017cy sukces (nowoczesna konstrukcja, dobre osi\u0105gi), a z drugiej strony seria katastrof (na szcz\u0119\u015bcie wyja\u015bnionych) i pocz\u0105tek ko\u0144ca dobrej firmy McDonnell-Duglas. Firmy niezwykle zas\u0142u\u017conej do lotnictwa wojskowego i komercyjnego.<\/p>\n
W 1966 roku, Ameryka\u0144skie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowa\u0142o wymagania dla przysz\u0142ego samolotu komercyjnego kr\u00f3tkiego, \u015bredniego i du\u017cego zasi\u0119gu, kt\u00f3ry mia\u0142 obs\u0142ugiwa\u0107 linie pasa\u017cerskie o du\u017cym nat\u0119\u017ceniu ruchu. Z uwagi na to, i\u017c samolot mia\u0142 obs\u0142ugiwa\u0107 po\u0142\u0105czenia na dystansach od oko\u0142o 500 km, to musia\u0142 by\u0107 przyjmowany przez lotniska o s\u0142abszej infrastrukturze i z kr\u00f3tszymi RWY. To zwi\u0119ksza\u0142o wymagania, co do wyposa\u017cenia przysz\u0142ego samolotu. Ostre by\u0142y tak\u017ce wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11\u00a0000 km. Samolot mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 380 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i oko\u0142o 270 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adach mieszanych. Takie wymagania by\u0142y trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewo\u017anicy lotniczy r\u00f3wnie\u017c postawili wysokie wymagania. Do program\u00f3w przyst\u0105pi\u0142y trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing. Pierwsze dwie firmy opracowywa\u0142y maszyny nap\u0119dzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowa\u0142a nad kolosem B 747.<\/p>\n
Samolot DC-10 powsta\u0142, jako pierwsze wsp\u00f3lne dzie\u0142o po po\u0142\u0105czeniu si\u0119 koncern\u00f3w McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyj\u0119\u0142a nazw\u0119 McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisa\u0142a umow\u0119 z przewo\u017anikiem American Airlines, kt\u00f3ra przyj\u0119\u0142a zaproponowane rozwi\u0105zania. W tym okresie ciekawe by\u0142o podej\u015bcie konstruktor\u00f3w do przekroju kad\u0142uba. Po projektach z 40\/50-lat XX wieku, z uk\u0142adami dwupok\u0142adowymi dla pasa\u017cer\u00f3w, z przekrojami kad\u0142ub\u00f3w zbli\u017conymi do cyfry 8; nie mog\u0105c zapewni\u0107 wystarczaj\u0105cej hermetyzacji kad\u0142ub\u00f3w, w d\u0142ugim okresie eksploatacji, skupiono si\u0119 na przekrojach ko\u0142owych. Oceniono, \u017ce technicznie jest mo\u017cliwe zbudowania takiego kad\u0142uba, o przekroju ko\u0142owym, gdzie w jednym rz\u0119dzie zmie\u015bci si\u0119 do 10 foteli z 2 korytarzami. \u015arednica takiego kad\u0142uba musi wynie\u015b\u0107 oko\u0142o 6 m. W ten spos\u00f3b narodzi\u0142a si\u0119 idea samolot\u00f3w szerokokad\u0142ubowych, kt\u00f3ra obowi\u0105zuje do chwili obecnej (2013 rok).<\/p>\n
W 60-latach XX wieku, budowano ju\u017c silniki turbowentylatorowe o ci\u0105gu 200 kN, a trwa\u0142y ju\u017c prace nad silnikami o ci\u0105gu 250 kN. \u0141atwo wyliczono, i\u017c do nap\u0119du takiego kolosa wystarcz\u0105 3 silniki. O ile parzyst\u0105 liczb\u0119 silnik\u00f3w \u0142atwo umie\u015bci\u0107 pod skrzyd\u0142ami, co w tym czasie sta\u0142o si\u0119 standardem, o tyle z nieparzyst\u0105 liczb\u0105 by\u0142 ju\u017c pewien problem. McDonnell Douglas wybra\u0142 umieszczenie trzeciego silnika ponad tyln\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba, jako wyd\u0142u\u017cona gondola, z prostym kana\u0142em powietrza zasilaj\u0105cego. Firma Lockheed umie\u015bci\u0142a trzeci silniki w ogonie kad\u0142uba, a kana\u0142 powietrza poprowadzono po dw\u00f3ch \u0142ukach. Nale\u017cy tak\u017ce pami\u0119ta\u0107, \u017ce w 60-latach obowi\u0105zywa\u0142 zakaz komercyjnych przelot\u00f3w nad Oceanem Atlantyckim samolot\u00f3w nap\u0119dzanych jednym lub dwoma silnikami, a to wymusza\u0142o konieczno\u015b\u0107 stosowania uk\u0142ad\u00f3w trzy i czterosilnikowych.<\/p>\n Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie McDonnell Douglas DC-10, kt\u00f3re by\u0142o kontynuacj\u0105 oznaczenia od DC-1 (1933 rok). Pierwsza wersja otrzyma\u0142a oznaczenie DC-10-10 (seria 10). Nap\u0119d tej wersji stanowi\u0142y silniki General Electric o ci\u0105gu 3 x 182,40 kN. Samolot by\u0142 przeznaczony do obs\u0142ugi po\u0142\u0105cze\u0144 o d\u0142ugo\u015bci od 480 km (260 NM) do 5\u00a0795 km (3\u00a0130 NM).<\/p>\n W lutym 1968 roku, linie lotnicze American Airlines z\u0142o\u017cy\u0142y zam\u00f3wienie na 50 egzemplarzy. Pierwszy lot DC-10-10 wykona\u0142 w dniu 29.08.1970 roku, a certyfikat maszyna uzyska\u0142a w dniu 29.07.1971 roku. Pierwszy lot rejsowy odby\u0142 si\u0119 5.08.1971 roku. Pierwsze samoloty wesz\u0142y do s\u0142u\u017cby w American Airlines i United Airlines.<\/p>\n Wersja DC-10-15 otrzyma\u0142a dodatkowy zbiornik paliwa w centrop\u0142acie. Zasi\u0119g wzr\u00f3s\u0142 do 6\u00a0800 km (3\u00a0670 NM). Masa startowa 206\u00a0385 kg. Ostatecznie ta wersja nie wesz\u0142a do eksploatacji.<\/p>\n Samolot DC-10-30 wyposa\u017cono w silniki CF6-50C o ci\u0105gu 3 x 227 kN, masa startowa 251\u00a0745 kg, zasi\u0119g 9\u00a0500 kg. Z silnikami o ci\u0105gu 3 x 233,50 kN, masa startowa wzros\u0142a do 263\u00a0085 kg. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyde\u0142 zwi\u0119kszono o 3,05 m, co powi\u0119kszy\u0142o tak\u017ce obj\u0119to\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w paliwa. Ta zwi\u0119kszona masa startowa wymusi\u0142a zwi\u0119kszenie wytrzyma\u0142o\u015bci podwozia. Osi\u0105gni\u0119to to poprzez dodanie czwartego zespo\u0142u podwozia umieszczonego pod kad\u0142ubem na wysoko\u015bci podwozia g\u0142\u00f3wnego, wyposa\u017conego w dwa ko\u0142a. To podwozie sta\u0142o si\u0119 charakterystycznym wyr\u00f3\u017cnikiem samolot\u00f3w DC-10. W tej wersji samolot pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 21.06.1972 roku. FAA certyfikat wyda\u0142 w listopadzie 1972 roku, na kilka dni przed pierwszymi dostawami samolot\u00f3w liniom lotniczym KLM i Swissair.<\/p>\n DC-10-30 ER to wersja o powi\u0119kszonym zasi\u0119gu (Extended Range). Zwi\u0119kszony zasi\u0119g uzyskano poprzez zamontowanie w tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba dodatkowego zbiornika, o pojemno\u015bci 5\u00a0792 litr\u00f3w. \u0141\u0105cznie samolot zabiera\u0142 144\u00a0124 litr\u00f3w paliwa. Zasi\u0119g wzr\u00f3s\u0142 do 10\u00a0620 km. Pierwsze dwa egzemplarze otrzyma\u0142a linia Swissair w lipcu 1980 roku. Skonfigurowano je do przewozu 243 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n Wersja DC-10-40 sw\u00f3j pocz\u0105tek wzi\u0119\u0142a od nieuko\u0144czonej wersji DC-10-20, kt\u00f3rej pierwszy egzemplarz wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 28.02.1972 roku. Samolot projektowano, jako mi\u0119dzykontynentalny. Do nap\u0119du wykorzystano silniki Pratt & Whitney JT9D-20 o ci\u0105gu 3 x 220 kN. Maksymaln\u0105 moc silniki osi\u0105ga\u0142y przy u\u017cyciu instalacji wtrysku wody. Samoloty w wersji DC-10-40 zosta\u0142y zam\u00f3wione przez Japan Air Lines, kt\u00f3re wyposa\u017cono w silniki JT9D-59A, o ci\u0105gu 3 x 236 kN. Pierwszy lot wykonano w dniu 25.07.1975 roku. Samolot zabiera na pok\u0142ad standardowo 380 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie jednoklasowym.<\/p>\n R\u00f3wnocze\u015bnie z wersjami pasa\u017cerskimi firma McDonnell Douglas otrzymywa\u0142a zam\u00f3wienia na wersje towarowe (cargo). Tak powsta\u0142y wersje DC-10-10 CF i DC-10-30 CF. Wersja DC-10-30 CF zabiera na pok\u0142ad \u0142adunki o masie 64\u00a0860 kg i ma zasi\u0119g transoceaniczny.<\/p>\n W grudniu 1977 roku, lotnictwo wojskowe USAF z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie na wersje DC-10-30 CF w odmianie tankowca powietrznego ATCA (Advanced Tanker Cargo Aircraft \u2013 zaawansowany wojskowy samolot towarowo-tankuj\u0105cy). W USAF samolot otrzyma\u0142 oznaczenie KC-10 A Extender (nape\u0142niacz). Samolot mo\u017ce dostarczy\u0107 90\u00a0718 kg paliwa na odleg\u0142o\u015b\u0107 3\u00a0500 km, zasili\u0107 inne samoloty i powr\u00f3ci\u0107 do bazy wylotu lub dostarczy\u0107 77\u00a0112 kg paliwa na odleg\u0142o\u015b\u0107 7\u00a0000 km.<\/p>\n Opisuj\u0105c DC-10 trudno nie wspomnie\u0107 o jego dalszym rozwini\u0119ciu, czyli samolocie MD-11. Ale za nim do niego przejdziemy musimy jeszcze zatrzyma\u0107 si\u0119 w 70-latach XX wieku. Firma McDonnell Douglas korzysta\u0142a z zebranych do\u015bwiadcze\u0144 z produkcji i eksploatacji dobrego samolotu DC-8. Id\u0105c jego wzorem przygotowywano kolejne wersje oznaczone DC-10-50 i DC-10-60. Z pierwszej wersji szybko zrezygnowano, z uwagi na brak zainteresowania ze strony linii lotniczych. Skupiono si\u0119 na DC-10-60, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 jeszcze przydomek Super. DC-10-60 Super mia\u0142 by\u0107 samolotem mi\u0119dzykontynentalnym, zawieraj\u0105cym wiele udoskonale\u0144 aerodynamicznych. Planowano wyd\u0142u\u017cy\u0107 kad\u0142ub o 26 ft 8 cali (8,13 m), aby umo\u017cliwi\u0107 zabranie do 350 pasa\u017cer\u00f3w w mieszanym uk\u0142adzie klasowym, w por\u00f3wnaniu do pojemno\u015bci 275 w tej samej konfiguracji DC-10-30. Po kolejnych analizach postanowiono stworzy\u0107 (1979 roku) trzy odmiany wersji DC-10-60; DC-10-61 \u015bredniego zasi\u0119gu, zabieraj\u0105cego na pok\u0142ad 550 os\u00f3b w uk\u0142adzie jednoklasowym (all-economy) lub 390 os\u00f3b w uk\u0142adzie mixed klasa. Kad\u0142ub wyd\u0142u\u017cony o 40 ft (12 m). Po latach takimi samolotami sta\u0142 si\u0119 Boeing 777-300 i Airbus A340-600. Drugim samolotem mia\u0142 by\u0107 DC-10-62 dalekiego zasi\u0119gu, z kad\u0142ubem wyd\u0142u\u017conym o 26 ft 7 cali (8,10 m). Mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 440 os\u00f3b all-economy lub 350 os\u00f3b w uk\u0142adzie mixed klasa. Ta idea zi\u015bci\u0142a si\u0119 po latach w postaci samolot\u00f3w Boeing 777-200 czy Airbus A330-300\/A340-300\/500. Trzecim mia\u0142 by\u0107 DC-10-63 z kad\u0142ubem od DC-10-61 i innymi rozwi\u0105zaniami z DC-10-62. W rzeczywisto\u015bci samolot nie do ko\u0144ca by\u0142 okre\u015blony. Katastrofy DC-10 oraz kryzys paliwowy i walka z nadmiernym ha\u0142asem spowodowa\u0142 przerwanie prac nad DC-10-60 Super.<\/p>\n W 1981 roku, samolot DC-10-10 firmy Continental (numer rejestracyjny N68048) zosta\u0142 wydzier\u017cawiony do prowadzenia dalszych bada\u0144 rozwojowych. Skupiono si\u0119 na zagadnieniu redukcji wir\u00f3w ko\u0144c\u00f3wek skrzyde\u0142, a przez to popraw\u0119 aerodynamiki. Prace podj\u0119to wsp\u00f3lnie z NASA. Przebadano wiele rodzaj\u00f3w winglet.<\/p>\n Firma McDonnell Douglas do powa\u017cnych prac nad now\u0105 konstrukcj\u0105 przyst\u0105pi\u0142a dopiero w 1982 roku, po uporaniu si\u0119 z katastrofami 70-lat. Skupiono si\u0119 na programie okre\u015blonym jako MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency, czyli ekologia-ekonomia-wydajno\u015b\u0107). Jednym z g\u0142\u00f3wnych temat\u00f3w by\u0142 nowy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy w postaci silnik\u00f3w Pratt & Whitney (PW2037) i Rolls-Royce (RB.211-535F4. W efekcie powsta\u0142 projekt samolotu oznaczony MD-100 opracowany w dw\u00f3ch odmianach; MD-100-10 z kad\u0142ubem kr\u00f3tszym o 6 ft 6 cali (1,98 m) w por\u00f3wnaniu z DC-10-30, zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 270 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Drug\u0105 odmian\u0105 by\u0142 MD-100-20 z kad\u0142ubem wyd\u0142u\u017conym o 20 ft 6 cali (6,25 m), zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 333 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Obie odmiany mia\u0142y by\u0107 nap\u0119dzane silnikami RB.211-600. Jednak sytuacja nie by\u0142a najlepsza. Sami przewo\u017anicy nie byli w stanie okre\u015bli\u0107, jakich samolot\u00f3w potrzebuj\u0105 i w listopadzie 1983 roku, zarz\u0105d McDonnell Douglas zdecydowa\u0142 o wstrzymaniu prac.<\/p>\n 1984 rok, by\u0142 bardzo dobry dla firmy McDonnell Douglas. Wielu przewo\u017anik\u00f3w zam\u00f3wi\u0142o udany samolot MD-80 r\u00f3\u017cnych odmian rozwini\u0119ty z DC-9. Brak zam\u00f3wie\u0144 na kolejne odmiany DC-10, przy jednoczesnej wcze\u015bniejszej produkcji 60 maszyn KC-10 A dla wojska, pozwoli\u0142 firmie na zachowanie linii produkcyjnej. Dodatkowo rynek wt\u00f3rny samolot\u00f3w DC-10 by\u0142 du\u017cy. Taka sytuacja inspirowa\u0142a McDonnell Douglas do stworzenia nast\u0119pcy DC-10. Po raz kolejny zaryzykowano i uruchomiono program MD-11, od razu rozwijany w dw\u00f3ch odmianach. MD-11X-10, w oparciu o p\u0142atowiec DC-10-30, o zasi\u0119gu 6\u00a0500 NM (12\u00a0000 km) z kompletem pasa\u017cer\u00f3w. Masa MTOW 580\u00a0000 funt\u00f3w (260\u00a0000 kg). Silniki CF6-C2 lub PW4000. Odmiana MD-11X-20 mia\u0142a mie\u0107 d\u0142u\u017cszy kad\u0142ub i mie\u015bci\u0107 331 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie mixed klasa. Zasi\u0119g 6\u00a0000 NM (11\u00a0000 km). W lipcu 1985 roku, oficjalnie przedstawiono potencjalnym klientom projekt nowego samolotu. Rozpocz\u0119to rozmowy, w trakcie kt\u00f3rych zmienia\u0142y si\u0119 podstawowe parametry obu odmian. W ko\u0144cu skupiono si\u0119 na jednej d\u0142ugo\u015bci kad\u0142uba, d\u0142u\u017cszego o 22 ft 3 cale (6,78 m) od wyj\u015bciowego DC-10-30. Pierwsza odmiana; zasi\u0119g 4 780 NM (8 850 km) o masie brutto 500 000 funt\u00f3w (230 000 kg) i do 337 pasa\u017cer\u00f3w. Druga odmiana; zasi\u0119g 6\u00a0900 NM (12\u00a0800 km) i do 331 pasa\u017cer\u00f3w. Rozwa\u017cano tak\u017ce odmian\u0119 ER o zasi\u0119gu 7\u00a0500 NM (13\u00a0900 km) oraz odmian\u0119 combi (pasa\u017cersko-towarowy) i cargo.<\/p>\n Program MD-11 oficjalnie uruchomiono w dniu 30.12.1986 roku. Projekt MD-11 wzbudzi\u0142 du\u017ce zainteresowanie linii lotniczych. W momencie rozpocz\u0119cia ca\u0142ego programu (1986 rok) wytw\u00f3rnia dysponowa\u0142a ju\u017c 52 zam\u00f3wieniami z opcj\u0105 na kolejne 40. Zawarto kontrakty z przewo\u017anikami; British Caledonian, Dragonair, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines system, Swissair, Thai Airways International i Varig oraz z firmami leasingowymi Guinness Peat Aviation i Mitsui. McDonnell Douglas planowa\u0142 rozpocz\u0119cie dostaw w 1989 roku, i liczy\u0142 na sprzeda\u017c minimum 300 samolot\u00f3w. Monta\u017c pierwszego MD-11 rozpocz\u0105\u0142 w dniu 9.03.1988 roku. Pierwszy lot nast\u0105pi\u0142 w dniu 10.01.1990 roku. Pierwsze dwa wykonane samoloty przeznaczono dla FedEx, a zatem ju\u017c wyposa\u017cone w przedniej cz\u0119\u015bci w drzwi \u0142adunkowe. Pozostawa\u0142y one u producenta jako samoloty testowe do 1991 roku. Certyfikat FAA wydano 8.11.1990 roku.<\/p>\n MD-11 powstawa\u0142 w jednym rozmiarze p\u0142atowca. Wyd\u0142u\u017cono kad\u0142ub DC-10-30 wstawiaj\u0105c dwie nowe sekcj\u0119 przed skrzyd\u0142ami o d\u0142ugo\u015bci 2,54 m i za skrzyd\u0142ami o d\u0142ugo\u015bci 3,13 m. Zmniejszono powierzchni\u0119 statecznika poziomego do 85,5 m2 oraz umieszczono w nim dodatkowy zbiornik paliwa. W zale\u017cno\u015bci od konfiguracji samolot m\u00f3g\u0142 zabra\u0107 na pok\u0142ad od 298 do 410 pasa\u017cer\u00f3w. U\u017cycie kompozyt\u00f3w spowodowa\u0142o, \u017ce samolot by\u0142 tylko nieznacznie ci\u0119\u017cszy od wzoru DC-10-30, mimo znacznie wi\u0119kszej kubatury. Samolot otrzyma\u0142 nowe skrzyd\u0142a z wingletami o lepszej aerodynamice, wi\u0119kszej rozpi\u0119to\u015bci i wi\u0119kszym wsp\u00f3\u0142czynniku si\u0142y no\u015bnej. Zastosowanie cyfrowych uk\u0142ad\u00f3w pok\u0142adowych i kabiny pilot\u00f3w w uk\u0142adzie glass cockpit pozwoli\u0142o zmniejszy\u0107 liczb\u0119 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi do dw\u00f3ch pilot\u00f3w eliminuj\u0105c stanowisko mechanika pok\u0142adowego. Przy budowie samolotu znaczny wk\u0142ad mieli przyszli u\u017cytkownicy. To oni opracowali za\u0142o\u017cenia szybkiej zmiany aran\u017cacji miejsc w kabinach pasa\u017cerskich. Koszty budowy okaza\u0142y si\u0119 ni\u017csze od przewidywaniach, dzi\u0119ki wykorzystaniu istniej\u0105cych rozwi\u0105za\u0144. Budow\u0119 pierwszego prototypu rozpocz\u0119to w 1988 roku, ale prace zwolni\u0142y, z uwagi na kolejne zam\u00f3wienie mniejszych samolot\u00f3w MD-80 i MD-90. Trzy silniki, do wyboru; General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 i Pratt & Whitney 4462. Program bada\u0144 w locie, realizowany przez pi\u0119\u0107 prototyp\u00f3w pozwoli\u0142 wylata\u0107 \u0142\u0105cznie oko\u0142o 1 500 godzin. MD-11 by\u0142 produkowany w Long Beach, Kalifornia. W dniu 7.12.1990 roku, pierwsza seryjna maszyna pasa\u017cerska zosta\u0142a przekazana liniom lotniczym\u00a0Finnair. Kilka dni p\u00f3\u017aniej nowe MD-11 otrzyma\u0142y\u00a0Delta Air Lines. W 1990 roku, McDonnell Douglas mia\u0142 zam\u00f3wienia na 300 egzemplarzy samolotu.<\/p>\n Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce samolot MD-11 nie dysponuje oczekiwanym zasi\u0119giem, a jego parametry odbiegaj\u0105 od przedstawianych przez producenta. Najg\u0142o\u015bniej swoje zastrze\u017cenia zg\u0142asza\u0142y azjatyckie linie lotnicze, kt\u00f3re mia\u0142y nadziej\u0119 u\u017cytkowa\u0107 samolot w przelotach nad\u00a0Pacyfikiem. Nie by\u0142 on r\u00f3wnie\u017c na tyle ekonomiczny, aby przynie\u015b\u0107 przewo\u017anikiem wyra\u017ane oszcz\u0119dno\u015bci. By\u0142o to tym bardziej niebezpieczne dla McDonnell, \u017ce na rynku pojawi\u0142y si\u0119 nowoczesne i konkurencyjne maszyny –\u00a0Boeing 777,\u00a0Airbus A330\u00a0i\u00a0Airbus A340. W konsekwencji linie lotnicze zacz\u0119\u0142y anulowa\u0107 swoje zam\u00f3wienia, uczyni\u0142y tak np.\u00a0Singapore Airlines, kt\u00f3re zamiast MD-11 kupi\u0142y Airbusy A340. Decyzja\u00a0Korean Air\u00a0o konwersji maszyn pasa\u017cerskich na samoloty transportowe wyhamowa\u0142a zakupy MD-11 przez pozosta\u0142e linie lotnicze. Nowi operatorzy zamawiali tylko pojedyncze sztuki. Inni op\u00f3\u017aniali terminy przyj\u0119cia samolot\u00f3w. Pr\u00f3buj\u0105c ratowa\u0107 sytuacj\u0119 wytw\u00f3rnia na w\u0142asny koszt rozpocz\u0119\u0142a modernizacj\u0119 samolot\u00f3w maj\u0105c\u0105 na celu wyd\u0142u\u017cenie zasi\u0119gu MD-11, aby nast\u0119pnie zaoferowa\u0107 wersj\u0119 MD-11ER (zasi\u0119g 13 910 km.). Mimo to, z\u0142o\u017cono zam\u00f3wienie tylko na 5 sztuk.<\/p>\n W 1997 roku, McDonnell Douglas zosta\u0142 przej\u0119ty przez Boeing. Nowy w\u0142a\u015bciciel utrzyma\u0142 produkcj\u0119 MD-11, ale linie lotnicze zainteresowane by\u0142y g\u0142\u00f3wnie wersj\u0105 towarow\u0105 samolotu. Obj\u0119to\u015b\u0107 pok\u0142adu g\u00f3rnego wynosi 440 m\u00b3 a dolnego 158 m\u00b3. W 3.06.1998 roku, Boeing podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o zaprzestaniu dalszej produkcji MD-11, a we wrze\u015bniu 2000 roku, uko\u0144czono ostatni egzemplarz MD-11F.<\/p>\n Wed\u0142ug naszej oceny, s\u0142abego efektu programu MD-11 nale\u017cy szuka\u0107 w uk\u0142adzie zespo\u0142u nap\u0119dowego. Konstruktorzy McDonnell Douglas twardo obstawali przy uk\u0142adzie trzysilnikowym, kt\u00f3ry mia\u0142 racj\u0119 bytu w 70-latach, kiedy by\u0142y ograniczenia w przelotach nad oceanami. Samolot Boeing B 767 przetar\u0142 ju\u017c nowy szlak. Nale\u017ca\u0142o zrezygnowa\u0107 z trzeciego silnika umieszczonego u nasady usterzenia pionowego, do kt\u00f3rego nawet zwyk\u0142y dost\u0119p wymaga wielokondygnacyjnych pomost\u00f3w.<\/p>\n Warto wspomnie\u0107 tak\u017ce o programie MD-10. Firma Boeing wysz\u0142a naprzeciw u\u017cytkownikom wszystkich 413 samolot\u00f3w DC-10, oferuj\u0105c ich modernizacj\u0119 i modyfikacj\u0119 na wersj\u0119 towarow\u0105. W pakiecie jest dwuosobowa kabina za\u0142ogi z glass cockpit. Odchudzenie konstrukcji o 1\u00a0000 funt\u00f3w (454 kg). Konserwacja p\u0142atowca. Monta\u017c nowych, du\u017cych drzwi za\u0142adunkowych. Wymiary 12 ft (3,7 m) szeroko\u015bci i 8,5 ft (2,6 m). Wzmocnienie pod\u0142ogi. Na program zdecydowa\u0142a si\u0119 firma przewozowa Federal Express (FedEx), poddaj\u0105c modernizacji 70 maszyn. Przebudowa jednej maszyny trwa\u0142a 120 dni.<\/p>\n MTOGW samolot\u00f3w prze-konwertowanych przez program MD-10 zwi\u0119ksza si\u0119 nast\u0119puj\u0105co: DC-10-10: 446.000 funt\u00f3w (202 304 kg) o \u0142adowno\u015bci 143 500 funt\u00f3w (65 091 kilogram) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 2 000 NMI. DC-10-30: 580 000 funt\u00f3w (263 086 kg) o \u0142adowno\u015bci 180 000 funt\u00f3w (81 720 kg) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 3 700 NMI. MD-11: 630 500 funt\u00f3w (286 247 kg) o \u0142adowno\u015bci 201 851 funt\u00f3w (91 640 kg) dla nonstop zasi\u0119gu ok. 4 000 NMI.<\/p>\n Od 1986 roku do 1991 roku, trwa\u0142y dostawy samolot\u00f3w Tu-154 M dla PLL LOT. W sumie do Polski trafi\u0142o 15 maszyn tego typu. W dniu 9.05.1987 roku, dosz\u0142o do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uleg\u0142 I\u0142-62 M nap\u0119dzany silnikami D-30 KU, czyli niemal identycznymi z tymi u\u017cywanymi w Tu-154 M, a w\u0142a\u015bnie te silniki by\u0142y powodem katastrofy. Oczywi\u015bcie musia\u0142o to zagrozi\u0107 podstawami porozumienia, tycz\u0105cymi zakupu tych maszyn, cho\u0107 transakcj\u0119 zrealizowano do ko\u0144ca.<\/p>\n Samoloty Tu-154 M dostarczono do Polski, a w\u015br\u00f3d kierownictwa PLL LOT i w Rz\u0105dzie Rzeczypospolitej trwa\u0142a dyskusja co z nimi zrobi\u0107, a dok\u0142adniej jak si\u0119 ich pozby\u0107. Polska przechodzi\u0142a zmiany spo\u0142eczno-ustrojowe i spo\u0142ecze\u0144stwo mia\u0142o ju\u017c doj\u015b\u0107 jedynie s\u0142usznej techniki. Tym bardziej, \u017ce zakupione (pierwszy dostarczono w 1989 roku) Boeing B 767 spisywa\u0142y si\u0119 w LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwnik\u00f3w wyzbycia si\u0119 samolot\u00f3w Tu-154 M, by\u0142y straty finansowe jakie poniesie PLL LOT, a dok\u0142adniej spo\u0142ecze\u0144stwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119 jednak, \u017ce nawet sprzedaj\u0105c samoloty Tu-154 M za po\u0142ow\u0119 ich warto\u015bci, to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie m\u00f3wi\u0105c o ewentualnej lotniczej katastrofie.\u00a0Tak wi\u0119c podj\u0119to decyzj\u0119, o wystawieniu maszyn Tu-154 M na sprzeda\u017c. LOT zako\u0144czy\u0142 loty rejsowe Tu-154 M w 1993 roku, a sporadyczne loty czarterowe w 1996 roku. Samolot\u00f3w pozbyto si\u0119, a wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nich trafi\u0142a do Moskwy. Wszak w por\u00f3wnaniu z ich Tu-154 mia\u0142y du\u017co lepszy standard wykonania i wyposa\u017cenia.\u00a0Niestety dwie maszyny Tu-154 M pozosta\u0142y w Polsce, na stanie 36. Specjalnego Pu\u0142ku Lotnictwa Transportowego, dla przewozu VIP.<\/p>\n Eksploatowane trzy samoloty Boeing B 767 nie by\u0142y w stanie pokry\u0107 zapotrzebowania tras obs\u0142ugiwanych przez PLL LOT. Na kolejne, zakupione maszyny nale\u017ca\u0142o poczeka\u0107 do 1995 roku. Dlatego aby pokry\u0107 zapotrzebowanie na zwi\u0119kszon\u0105 liczb\u0119 przewoz\u00f3w w okresie letnim, PLL LOT wypo\u017cycza\u0142o samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym by\u0142 B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250\/113 wypo\u017cyczany na lato (maj-wrzesie\u0144) 1992 roku, (marzec-pa\u017adziernik) 1993 roku, oraz (maj-listopad) 1994 roku, z Air New Zealand.<\/p>\n To tak\u017ce by\u0142o ma\u0142o. Dlatego zdecydowano si\u0119 wypo\u017cyczy\u0107 tak\u017ce samoloty DC-10. Tak si\u0119 z\u0142o\u017cy\u0142o, i\u017c by\u0142y to zawsze wersje DC-10-30.<\/p>\n Pierwszym by\u0142 DC-10-30 nr 47865\/135 rejestracja OH-LHD wypo\u017cyczony z Finnair. W PLL LOT od 21.02.1994 roku, do 26.03.1994 roku. Samolot pierwszy lot wykona\u0142 29.11.1973 roku, i w dniu 22.01.1974 roku, zosta\u0142 przekazany Alitalia, gdzie by\u0142 u\u017cytkowany do 1983 roku, kiedy to trafi\u0142 do Finnair. Z ko\u0144cem 1994 roku, samolot trafi\u0142 do Air Liberte (F-GPVD), a nast\u0119pnie Air Lib (ta sama rejestracja). W dniu 25.06.2004 roku, samolot z rejestracj\u0105 N786PT zosta\u0142 zez\u0142omowany.<\/p>\n Drugim by\u0142 DC-10-30 nr 46640\/240 rejestracja 9M-MAT wypo\u017cyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot 25.07.1977 roku. Samolot od 21.09.1977 roku do 27.09.1995 roku, eksploatowany przez Malaysia Airlines. Potem trafi\u0142 do Northwest Airlines, rejestracja N233NW. Zez\u0142omowany 15.01.2007 roku.<\/p>\n Trzecim i ostatnim by\u0142 DC-10-30 nr 46933 rejestracja 9M-MAZ wypo\u017cyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot:\u00a028.05.1974 roku, w dniu 27.06.1974 roku, trafi\u0142 do KLM. Od 1.05.1984 roku, w Aloha Airlines N801AL, od 1.03.1985 roku, w SAS OY-KDB, od 2.04.1990 roku, w liniach na terenie USA World Airways N109WA, od 27.09.1990 roku, w Malaysia Airlines. P\u00f3\u017aniej\u00a0od grudnia 1999 roku, Ghana Airways 9G-ANC. Zez\u0142omowany 15.05.2004 roku.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" To, \u017ce Zachodnie firmy lotnicze chcia\u0142y sprzedawa\u0107 Polsce swoje samoloty, nawet w czasach socjalistycznych, zawsze by\u0142o tajemnic\u0105 poliszynela. Wszyscy o tym wiedzieli, lecz nigdy do spo\u0142ecze\u0144stwa nie dociera\u0142y konkrety. Wiedzieli\u015bmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw W\u0142adys\u0142aw Gomu\u0142ka takie oferty w 60-latach zawsze wrzuca\u0142 do kosza. Dzisiaj trudno jest uzyska\u0107 konkretne informacje o tych ofertach. Ale czasami, po wielu latach udaje si\u0119 co\u015b odszuka\u0107. Ostatecznie samolot\u00f3w DC-10 dla PLL LOT nie kupiono, ale w 90-latach XX wieku, samoloty DC-10-30 by\u0142y dzier\u017cawione przez PLL LOT. W sumie PLL LOT dzier\u017cawi\u0142 trzy samoloty typu DC-10-30.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5204","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5204","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5204"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5204\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5593,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5204\/revisions\/5593"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5204"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5204"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5204"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy samolot\u00f3w szeroko-kad\u0142ubowych.<\/h3>\n
Program MD-11.<\/h3>\n
Koniec programu DC-10, MD-11.<\/h3>\n
Program MD-10.<\/h3>\n
DC-10 wypo\u017cyczony dla PLL LOT. 1994 rok.<\/h3>\n