W historii PRL zaj\u0119cie Che\u0142ma i Lublina przez armi\u0119 radzieck\u0105 stanowi\u0142o wa\u017cny historyczny punkt. Od samego pocz\u0105tku m\u00f3wiono o pierwszych Polskich \u201ewyzwolonych\u201d miastach. Przy czym z premedytacj\u0105 pomijano fakt zaj\u0119cia Polskich Kres\u00f3w. Od marca 1944 roku, niemcy zacz\u0119li systematycznie wzmacnia\u0107 obron\u0119 Lublina przed spodziewan\u0105 ofensyw\u0105 rosyjsk\u0105. Od maja 1944 roku, niemcy rozpocz\u0119li wznoszenie fortyfikacji i schron\u00f3w przeciwlotniczych. Og\u00f3\u0142em za\u0142oga miasta Lublina liczy\u0142a oko\u0142o 4 300 os\u00f3b. Che\u0142m zosta\u0142 zaj\u0119ty w dniu 22.07.1944 roku, po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia, do Che\u0142ma wszed\u0142 Polski oddzia\u0142 Armii Krajowej \u2013 OP 7\/1. Szturm na Lublin zacz\u0105\u0142 si\u0119 w nocy z 22 na 23.07.1944 roku. Niemcy skapitulowali 24.07.1944 roku. Ujawniono w\u00f3wczas masakr\u0119 ludno\u015bci na zamku w Lublinie i w obozie koncentracyjnym Majdanek. W\u0142adze rosyjskie poinformowa\u0142y legalne Polskie w\u0142adze, reprezentowane przez Oddzia\u0142y Armii Krajowej, \u017ce nie maj\u0105 mandatu, bo w Che\u0142mie powsta\u0142 \u201elegalny\u201d Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, \u017ce og\u0142oszono Manifest Lipcowy. W rzeczywisto\u015bci PKWN i jego manifest powsta\u0142y w Moskwie. W Che\u0142mie manifest wydrukowano, a \u015bci\u015ble powielono, dopiero 26.07.1944 roku, a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944 roku. W dniu 1.08.1944 roku, marionetkowy rz\u0105d przeniesiono do Lublina.<\/p>\n W dniu 31.07.1944 roku, Genera\u0142 Brygady Kazimierz Tumidajski dow\u00f3dca okr\u0119gu ZWZ (Zwi\u0105zku Walki Zbrojnej) Armii Krajowej Lublin zosta\u0142 zatrzymany przez NKWD i przewieziony do Che\u0142ma na \u201enegocjacje\u201d z PKWN oraz przedstawicielami Armii Czerwonej. Odm\u00f3wi\u0142 w\u00f3wczas jakiejkolwiek wsp\u00f3\u0142pracy, zw\u0142aszcza podporz\u0105dkowania \u017co\u0142nierzy AK dow\u00f3dztwu Armii Berlinga i zosta\u0142 wywieziony do wi\u0119zienia w CCCP. Tam w dniu 4.07.1947 roku, zosta\u0142 zamordowany. Chwa\u0142a bohaterom! W wi\u0119zieniu w Che\u0142mie, (kt\u00f3re by\u0142o wykorzystywane przez niemc\u00f3w w czasie okupacji), od lipca 1944 roku, do 1956 roku, przebywa\u0142o tysi\u0105ce \u017co\u0142nierzy AK, z Armii Andersa, wi\u0119\u017ani\u00f3w Majdanka, uciekinier\u00f3w z CCCP, opozycjonist\u00f3w z aresztu \u015bledczego (z piwnic UB pod obecnym kinem "Zorza") i z Komisariatu MO (przy ul. Reformackiej, by\u0142ej ul. Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego). Po 1954 roku, trafili tu wi\u0119\u017aniowie z Zamku w Lublinie.<\/p>\n Ten troch\u0119 d\u0142ugi wst\u0119p ma u\u015bwiadomi\u0107 czytelnikowi z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 problemu odradzania Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Nasta\u0142a nowa rzeczywisto\u015b\u0107. Po okupacji niemieckiej przysz\u0142a okupacja rosyjska. Z b\u0142ogos\u0142awie\u0144stwem Kremla, powstawa\u0142y struktury nowego pa\u0144stwa. Organizowano pierwsze urz\u0119dy Polski Ludowej i pierwsze ministerstwa. Z jednoczesnym bezwzgl\u0119dnym zwalczaniem przedwojennego porz\u0105dku prawnego. Niekt\u00f3rym ludziom otwiera\u0142y si\u0119 oczy, ale by\u0142o ju\u017c za p\u00f3\u017ano. Mo\u017cna by\u0142o przyj\u0105\u0107 postaw\u0119 walki do ko\u0144ca i zako\u0144czy\u0107 \u017cycie w ubeckiej katowni lub w nowej rzeczywisto\u015bci wykroi\u0107 kawa\u0142ek wolnej Polski. Powsta\u0142o w\u00f3wczas ministerstwo zwane Resortem Komunikacji, Poczty i Telegraf\u00f3w. Z kolei przy nim utworzono Departament Lotnictwa Cywilnego. By\u0142a to zapowied\u017a jakiego\u015b rozwoju lotnictwa cywilnego w powojennej Polsce.<\/p>\n W pa\u017adzierniku 1944 roku, do Departamentu Lotnictwa Cywilnego zg\u0142osi\u0142 si\u0119 in\u017cynier Aleksander Su\u0142kowski. In\u017cynier Aleksander Su\u0142kowski zosta\u0142 jego kierownikiem. Przedstawi\u0142 on Boles\u0142awowi Bierutowi, konieczno\u015b\u0107 szybkiego opracowania samolotu \u0142\u0105cznikowo-dyspozycyjnego dla potrzeb nowej w\u0142adzy. Jednocze\u015bnie wykaza\u0142, \u017ce stosowany w\u00f3wczas Po-2 jest powolny i niekomfortowy. In\u017cynier uzyskuj\u0105c osobiste poparcie Boles\u0142awa Bieruta uzyska\u0142 zgod\u0119 na utworzenie w Lublinie lotniczego biura konstrukcyjnego. Biuro nazwano Biurem Projekt\u00f3w i Studi\u00f3w \u2013 BPiS. Co istotne przeciwnikiem utworzenia tego biura by\u0142 \u00f3wczesny minister Komunikacji, Poczty i Telegraf\u00f3w \u2013 Jan Grubecki (dzia\u0142acz pa\u0144stwowy i ludowy, in\u017cynier budowy dr\u00f3g i most\u00f3w). Pracownik\u00f3w do BPiS poszukiwano mi\u0119dzy innymi poprzez og\u0142oszenia w prasie. W ten spos\u00f3b uda\u0142o si\u0119 zebra\u0107 grup\u0119 36 os\u00f3b; in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w, niekt\u00f3rych z unikalnymi specjalno\u015bciami lotniczymi. Warto przytoczy\u0107 ich nazwiska; in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk, in\u017c. Jerzy Rzewuski, in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski, in\u017c. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, in\u017c. Jan Madejczyk, in\u017c. Wiktor Leja (pe\u0142nomocnik Departamentu Lotnictwa Cywilnego), Witold So\u0142tyk, Stanis\u0142aw Karwowski, Bazyli Krawczenko, Jan Przy\u0142ucki, Romuald Flach, Zbigniew Niwi\u0144ski, Antoni Grabowski, Jan Flakiewicz, Zbigniew Grudzi\u0144ski, Antoni Szyma\u0144ski, Jan Czw\u00f3rn\u00f3g, W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz. Wa\u017cn\u0105 role w zespole pe\u0142ni\u0142 pan W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz. Doskona\u0142y organizator i zaopatrzeniowiec. To on za\u0142atwia\u0142 materia\u0142y i surowce dla zespo\u0142u, a by\u0142o to niezwykle trudne. Znany jest przypadek z suwakiem logarytmicznym, kt\u00f3ry kupi\u0142 w komisie in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk za miesi\u0119czna pensj\u0119. Pan W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz zjawi\u0142 si\u0119 w Lublinie z zestawem narz\u0119dzi (kt\u00f3re ukry\u0142 przed moskalami) i dziewi\u0119cioma m\u0142odymi lud\u017ami, \u017co\u0142nierzami AK, kt\u00f3rych uczy\u0142 mechaniki lotniczej. In\u017c. Wiktor Leja organizowa\u0142 przeloty samolotem DC-3 Dakota na ziemie odzyskane na szaber. Tak zesp\u00f3\u0142 pozyska\u0142 wiele surowc\u00f3w, materia\u0142\u00f3w i narz\u0119dzi. Zesp\u00f3\u0142 sam musia\u0142 znale\u017a\u0107 sobie lokal. Okaza\u0142o si\u0119 to bardzo trudne. Pocz\u0105tkowo zesp\u00f3\u0142 zaj\u0105\u0142 kilka pokoi w budynku dawnej poczty w Lublinie przy ulicy Chopina. Lecz zmuszeni zostali do szukania innego lokum. Musieli zadowoli\u0107 si\u0119 lokalem na III pi\u0119trze browaru przy ulicy Grabowskiej. Lokal trzeba by\u0142o wyremontowa\u0107. Doprowadzi\u0107 energi\u0119 elektryczn\u0105 i zorganizowa\u0107 podstawowe meble i materia\u0142y pi\u015bmiennicze. Pierwsze rysunki kre\u015blili nawet na papierze pakowym.<\/p>\n Tak jak \u017cycie cz\u0142onk\u00f3w zespo\u0142u by\u0142o proste, i wygl\u0105da\u0142o jak \u201ekopanie si\u0119 z koniem\u201d, tak samo prosty mia\u0142 by\u0107 samolot. Maszyna mia\u0142a by\u0107 \u0142\u0105cznikowa, zabieraj\u0105ca na pok\u0142ad 4 osoby lub 2 i spory baga\u017c. Samolot otrzyma\u0142 nazw\u0119 Szpak, nawi\u0105zuj\u0105ca do Polskich konstrukcji przedwojennych. Nazw\u0119 przypisuje si\u0119 in\u017c. Janowi Madejczykowi.<\/p>\n Jedyn\u0105 rzecz\u0105, z kt\u00f3r\u0105 zesp\u00f3\u0142 nie mia\u0142 mie\u0107 problem\u00f3w, to zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Mia\u0142 by\u0107 silnik M-11 F o mocy 125 KM, ten sam, co u\u017cywany w samolocie Po-2. Jak pokaza\u0142o \u017cycie, nie by\u0142o to takie proste i koncepcja musia\u0142a ulec zmianie.<\/p>\n Samolot otrzyma\u0142 p\u0142at prostok\u0105tny i profil NACA 23012. A pow\u00f3d by\u0142 prosty. W poniemieckich papierach by\u0142 to jedyny profil nadaj\u0105cy si\u0119 do tego typu samolot\u00f3w. Zesp\u00f3\u0142 nie dysponowa\u0142 \u017cadnymi Polskimi przedwojennymi materia\u0142ami dokumentalnymi. Profil okaza\u0142 si\u0119 trafny, bo Tadeusz So\u0142tyk u\u017cywa\u0142 go wielokrotnie w swoich kolejnych konstrukcjach, w tym w samolotach Junak i TS-8 Bies.<\/p>\n Powsta\u0142y pierwsze fragmenty struktury skrzyde\u0142. Trudno\u015bci si\u0119 pi\u0119trzy\u0142y. Decydenci uznali, \u017ce budowa samolotu w taki spos\u00f3b jest niemo\u017cliwa. Chciano, aby zesp\u00f3\u0142 zaj\u0105\u0142 si\u0119 innymi zadaniami; na przyk\u0142ad remontami silnik\u00f3w. Tutaj stanowczo zaoponowa\u0142 in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk. Na szcz\u0119\u015bcie resorty w\u0142adzy zmienia\u0142y si\u0119 jak w kalejdoskopie. W dniu 31.12.1944 roku, powsta\u0142o osobne ministerstwo komunikacji, a jego ministrem zosta\u0142 Jan Rabanowski. Jemu z kolei podlega\u0142 Departament Lotnictwa Cywilnego, kt\u00f3rego szefem by\u0142 in\u017c. Jan Madejczak.<\/p>\n W dniu 17.01.1945 roku, do Warszawy wkroczyli rosjanie. Ca\u0142y rz\u0105d komunistyczny przeprowadzi\u0142 si\u0119 do stolicy. Ustalono, \u017ce tak\u017ce BPiS zostanie przeniesione. Jednak w zniszczonej stolicy nie by\u0142o dla biura miejsca. Wybrano wi\u0119c wariant przenosin do \u0141odzi. A dok\u0142adnie do by\u0142ej fabryki mebli przy ulicy Zagajnikowej 56, a obecnie (2013 roku) ul. Doktora Stefana Kopci\u0144skiego. Zesp\u00f3\u0142 znalaz\u0142 tutaj obrabiarki do drewna, spory zapas drewna i niezabudowany plac, nadaj\u0105cy si\u0119 na przyfabryczne lotnisko. Szybko lotnisko uruchomiono i uroczy\u015bcie otwarto w dniu 18.10.1947 roku. Wyprzedzaj\u0105c fakty podamy, \u017ce \u017caden prototyp samolotu Szpak nie zosta\u0142 oblatany z tego lotniska. Wykonywano tutaj tylko pr\u00f3by ko\u0142owania. Natomiast p\u00f3\u017aniej, samoloty Szpak tu startowa\u0142y i l\u0105dowa\u0142y.<\/p>\n W marcu 1945 roku, BPiS zmieni\u0142o nazw\u0119 na Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – LWD. (Oficjalnie 1.04.1945 roku) Nazwa upami\u0119tnia\u0142a przedwojenn\u0105 wytw\u00f3rnie RWD, kt\u00f3ra oficjalnie nazywa\u0142a si\u0119 Do\u015bwiadczalne Warsztaty Lotnicze. LWD otrzyma\u0142o w\u0142asne logo w postaci \u017curawia na tle okr\u0119gu. Logo zaprojektowa\u0142 in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski.<\/p>\n Opr\u00f3cz obiekt\u00f3w przy ulicy Zagajnikowej LWD przej\u0119\u0142y tak\u017ce warsztat remontowy szybowc\u00f3w przy ulicy \u015ar\u00f3dmiejskiej 54, obecnie (2013 rok) ulica Wi\u0119ckowskiego. Zosta\u0142y one oznaczone, jako LWD Warsztat Nr 3.<\/p>\n Warunki pracy zespo\u0142u si\u0119 nieco poprawi\u0142y. Nieco, bo biuro zajmowa\u0142o salon Pa\u0144stwa So\u0142tyk\u00f3w, w ich mieszkaniu. Jak okre\u015bli\u0142 Tadeusz So\u0142tyk \u2013 \u201eWarunki zmieni\u0142y si\u0119 z \u017cadnych na kiepskie.\u201d Wiele przyrz\u0105d\u00f3w i ca\u0142ych stanowisk badawczych zesp\u00f3\u0142 wykona\u0142 sam.<\/p>\n Ma\u0142o znana jest powszechna niech\u0119\u0107 wi\u0119kszo\u015bci komunistycznych rajc\u00f3w \u0141odzi do LWD. Na czele z przewodnicz\u0105cym Miejskiej Rady Narodowej Kazimierzem Mijalem. Rajc\u00f3w popierali \u0142\u00f3dzcy kolejarze, kt\u00f3rzy ch\u0119tnie zaj\u0119liby pomieszczenia LWD. Standardowym argumentem by\u0142a informacja, \u017ce zak\u0142ad marnuje spo\u0142eczne fundusze, bo samoloty i tak b\u0119d\u0105 kupowane w CCCP. Na szcz\u0119\u015bcie dyrektor LWD in\u017c. Aleksander Su\u0142kowski mia\u0142 du\u017ce znajomo\u015bci w Warszawie. Zak\u0142ad mia\u0142 niewielk\u0105 dotacj\u0119. Niskie pensje pracownik\u00f3w. Dodatkowo zesp\u00f3\u0142 podj\u0105\u0142 si\u0119 produkcji mebli, a zysk z ich sprzeda\u017cy przeznacza\u0142 na potrzeby biura konstrukcyjnego. Sukcesem by\u0142o zorganizowanie sto\u0142\u00f3wki, kt\u00f3ra przyda\u0142a si\u0119 podczas pracy w godzinach nadliczbowych. Jedno, co nie opuszcza\u0142o cz\u0142onk\u00f3w zak\u0142adu, to zapa\u0142. Dodatkowo w prac\u0119 zespo\u0142u w\u0142\u0105czy\u0142 si\u0119, jako konsultant naukowy, profesor Czes\u0142aw Witoszy\u0144ski (\u015bwiatowej s\u0142awy aerodynamik), kt\u00f3ry zorganizowa\u0142 studia lotnicze na Politechnice \u0141\u00f3dzkiej. Zesp\u00f3\u0142 powoli si\u0119 rozrasta\u0142. Powsta\u0142a kom\u00f3rka obliczeniowc\u00f3w. Zesp\u00f3\u0142 uzyska\u0142 pilota-oblatywacza Antoniego Szyma\u0144skiego. W po\u0142owie 1945 roku, zesp\u00f3\u0142 liczy\u0142 ponad 50 os\u00f3b.<\/p>\n Po przyje\u017adzie do \u0141odzi zesp\u00f3\u0142 zweryfikowa\u0142 projekt Szpak 1. Og\u00f3lne za\u0142o\u017cenia konstrukcji pozosta\u0142y. Jednak postanowiono zmieni\u0107 obrys skrzyd\u0142a, z prostok\u0105tnego na dwutrapezowy (motylkowy). Poprawia\u0142o to aerodynamik\u0119 i mo\u017cliwo\u015b\u0107 obserwowania ziemi. Jednak bardzo komplikowa\u0142o konstrukcj\u0119, ka\u017cde \u017cebro jest inne. Postanowiono ca\u0142\u0105 kabin\u0119 zakry\u0107 wiatrochronem i owiewk\u0105. W Szpak 1 by\u0142 wiatrochron i cz\u0119\u015bciowe zakrycie tylnych foteli. W tym czasie zesp\u00f3\u0142 nie m\u00f3g\u0142 wykonywa\u0107 t\u0142oczenia szk\u0142a celuloidowego. Dlatego zastosowano 44 okien z p\u0142askimi szybami.<\/p>\n Do nap\u0119du wzi\u0119to niemiecki silnik Siemens-Halske (Bramo) Sh-14, o mocy wed\u0142ug DTR 160 KM, zamiast planowanego M-11F, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 trudny do zdobycia. Silnik Bramo Sh-14 po badaniach na hamowni osi\u0105gn\u0105\u0142 zaledwie 116 KM. Silnik Siemens-Halske Sh 14 zosta\u0142 opracowany przez niemc\u00f3w w po\u0142owie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1928 roku, i dysponowa\u0142 moc\u0105 93 kW (125 KM). By\u0142 bardzo popularnym silnikiem, kt\u00f3ry znalaz\u0142 zastosowanie w oko\u0142o 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, kt\u00f3ry zosta\u0142 oblatany w 1938 roku, i zbudowany w oko\u0142o 30 egzemplarzach. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w serii Szpak, silnik ten zosta\u0142 u\u017cyty do nap\u0119du samolot\u00f3w serii Zuch.<\/p>\n Sprawa by\u0142a niezwyk\u0142a, bo ju\u017c 10.11.1945 roku, prototyp Szpak 2 zosta\u0142 oblatany, przez pilota in\u017c. Antoniego Szyma\u0144skiego. Samolot zosta\u0142 zarejestrowany SP-AAA i by\u0142 pierwszym cywilnym samolotem w powojennej Polsce. By\u0142 to wielki sukces zespo\u0142u, kt\u00f3ry zamkn\u0105\u0142 na pewien czas usta oponent\u00f3w. Samolot pomalowano na kolor kremowy. Wzd\u0142u\u017c kad\u0142uba namalowano granatowy pas. Na usterzeniu poziomym umieszczono logo LWD. Samolot przeszed\u0142 testy w Instytucie Lotnictwa w Warszawie.<\/p>\n Teraz zacz\u0105\u0142 si\u0119 proces usuwania niedoci\u0105gni\u0119\u0107 i doskonalenia konstrukcji. Sporym problemem by\u0142o \u015bmig\u0142o. Testowano r\u00f3\u017cne \u015bmig\u0142a. Niekt\u00f3re poniemieckie, a nawet u\u017cywane, jako ozdoby w r\u00f3\u017cnych o\u015brodkach lotniczych. Ju\u017c w trakcie oblotu zaobserwowano przegrzewanie si\u0119 oleju i wzrost temperatury g\u0142owicy silnika. Rozwi\u0105zanie problemu przynios\u0142o zastosowanie rurowej ch\u0142odnicy.<\/p>\n By\u0142y problemy z podwoziem, gdzie zastosowano amortyzacj\u0119 sznurem gumowym. Ju\u017c przy pierwszym ko\u0142owaniu jedna z goleni z\u0142ama\u0142a si\u0119 i samolot osiad\u0142 na brzuchu \u0142ami\u0105c \u015bmig\u0142o. Nale\u017ca\u0142o j\u0105 wzmocni\u0107. By\u0142o to w dniu 28.10.1945 roku. Wiele \u017ar\u00f3de\u0142 t\u0119 dat\u0119 podaje za czas oblotu maszyny. Uzupe\u0142niaj\u0105c, \u017ce do z\u0142amania podwozia dosz\u0142o w momencie l\u0105dowania. Jako miejsce podaj\u0105 Lotnisko Lublinek. Uzupe\u0142niaj\u0105 jednak, \u017ce oficjalny oblot zosta\u0142 dokonany w dniu 10.11.1945 roku. Zesp\u00f3\u0142, w ci\u0105gu jednej nocy odbudowa\u0142 i wzmocni\u0142 podwozie, a stolarze naprawili uszkodzone skrzyd\u0142o. Wiadomo by\u0142o, \u017ce b\u0142\u0105d pope\u0142nili obliczeniowcy. Jednak zdecydowa\u0142o kole\u017ce\u0144stwo zespo\u0142u i oby\u0142o si\u0119 bez konsekwencji. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce by\u0142 to czas, kiedy \u0142atwo mo\u017cna by\u0142o zosta\u0107 pos\u0105dzonym o sabota\u017c, co r\u00f3wna\u0142o si\u0119 z wi\u0119zieniem. Lecz w dniu 15.01.1946 roku, na lotnisku D\u0105br\u00f3wka w \u0141odzi, Szpak 2 zn\u00f3w pod\u0142ama\u0142 podwozie. Powodem by\u0142a zbyt ma\u0142a amortyzacja na gruntowym polu wzlot\u00f3w. Tego nie przewidziano. Poprawione i wzmocnione podwozie ju\u017c nigdy nie by\u0142o przyczyn\u0105 problem\u00f3w. Ko\u0142a podwozia pocz\u0105tkowo mia\u0142y owiewki. Jednak zapycha\u0142y si\u0119 ziemi\u0105, wi\u0119c je zdj\u0119to. Rozwa\u017cano tak\u017ce r\u00f3\u017cne hamulce k\u00f3\u0142. By\u0142y mechaniczne lub hydrauliczne.<\/p>\n Samolot mia\u0142 trzy zbiorniki paliwa, jednak brak by\u0142o wska\u017anika ilo\u015bci paliwa. Dla bezpiecze\u0144stwa piloci od razu otwierali krany wszystkich zbiornik\u00f3w. Ale i tak by\u0142y przypadki awaryjnych l\u0105dowa\u0144 z braku paliwa. Wspomniany powy\u017cej niemiecki silnik Bramo Sh-14, o zbyt ma\u0142ej mocy, powodowa\u0142 d\u0142ugi rozbieg samolotu i za ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105. Samolot mia\u0142 sporo drobnych niedoci\u0105gni\u0119\u0107. Lecz og\u00f3lnie by\u0142 udany, a dalszy jego los zale\u017ca\u0142 ju\u017c od komunistycznych w\u0142adz.<\/p>\n W dniu 7.04.1946 roku, na Warszawskim Polu Mokotowskim odby\u0142 si\u0119 pokaz samolotu. Podczas tych pokaz\u00f3w wykonano skok ze spadochronem z samolotu. Do wrze\u015bnia 1946 roku, samolot wykona\u0142 291 lot\u00f3w w czasie 87 godzin. W okresie od 10.05.1946 roku do 5.04.1948 roku, samolot Szpak 2 wykona\u0142 oko\u0142o 500 lot\u00f3w i przewi\u00f3z\u0142 oko\u0142o 250 pasa\u017cer\u00f3w. Sp\u0119dzi\u0142 w powietrzu ponad 200 godzin. W dniu 5.04.1948 roku, zosta\u0142 skasowany. Samolot po skasowaniu zosta\u0142 przekazany w 1950 roku, do magazyn\u00f3w Muzeum Komunikacji w Pilawie, sk\u0105d po przeprowadzkach, w 1963 roku, \u00a0trafi\u0142 do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie obecnie (2013 rok) Muzeum Lotnictwa Polskiego). Samolot jest w stanie kompletnym, cho\u0107 cz\u0119\u015bciowo uszkodzony. Samolot ten ma unikaln\u0105 warto\u015b\u0107 historyczn\u0105.<\/p>\n Kolejna wersja, zosta\u0142a oznaczona, jako Szpak 3. By\u0142 to trzeci powojenny samolot Polski po Szpak 2 i PZL S-1. Budowa konstrukcji Szpak 3 wynika\u0142a z ch\u0119ci przebudowy podwozia na tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142em przednim. By\u0142 to czas, kiedy takie podwozia by\u0142y ju\u017c w powszechnym u\u017cyciu. Konstruktorzy nie mogli si\u0119 doczeka\u0107 pr\u00f3b. Dlatego samolot jeszcze bez skrzyde\u0142 wykona\u0142 pr\u00f3by ko\u0142owania, na przyfabrycznym placu-lotnisku. Jednak w pewnym momencie jedno z k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych ugrz\u0119z\u0142o w miejscu zasypanej transzei w mi\u0119kkim gruncie i samolot przewr\u00f3ci\u0142 si\u0119 na bok. Szkody nie by\u0142y wielkie. I ponownie w ci\u0105gu jednej nocy samolot doprowadzono do pierwotnego stanu. Tadeusz So\u0142tyk m\u00f3g\u0142 zosta\u0107 pos\u0105dzony o sabota\u017c, a w konsekwencji aresztowaniem. Takie to by\u0142y czasy.<\/p>\n Poza tym, Szpak 3 od Szpak 2 r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 niewiele. Zmieniono zastrza\u0142y z r\u00f3wnoleg\u0142ych na uk\u0142ad V. Poprawi\u0142o to spos\u00f3b wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 z kabiny. Usuni\u0119to tak\u017ce wiele innych niedostatk\u00f3w.<\/p>\n W dniu 17.12.1946 roku, zosta\u0142 oblatany Szpak 3 SP-AAB. Za sterami siedzia\u0142 pilot in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski. Pr\u00f3by homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 w 1947 roku.<\/p>\n Samolot ten lata\u0142 w Ministerstwie Spraw Zagranicznych do 1950 roku. W\u00f3wczas to samolot lec\u0105c nad Czechos\u0142owacj\u0105 w okolicach Pragi, pilot in\u017c. Witold Kasprzyk musia\u0142 l\u0105dowa\u0107 awaryjnie. Albo brak\u0142o paliwa, albo nast\u0105pi\u0142a awaria silnika. L\u0105dowanie odby\u0142o si\u0119 na zboczu, jednak ze stokiem i samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 dopiero w krzakach \u0142ami\u0105c si\u0119. Samolot przewieziono do LWD w \u0141odzi. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce u\u017cyty niemiecki klej fenolowy Kaurit by\u0142 w tak z\u0142ym stanie, \u017ce samolot roz\u0142o\u017cono jak klocki. W\u00f3wczas stosowano ju\u017c klej Certus, a ten nie trzyma\u0142by w miejscu gdzie poprzednio stosowano klej Kaurit. Dlatego samolot skasowano. Pilot in\u017c. Witold Kasprzyk, kt\u00f3ry na co dzie\u0144 lata\u0142 samolotem Szpak 3 SP-AAB bardzo \u017ca\u0142owa\u0142. Uwa\u017ca\u0142, \u017ce samolot \u015bwietnie si\u0119 spisywa\u0142.<\/p>\n Samolot skre\u015blono z rejestru w dniu 6.03.1950 roku, i w 1950 roku, przekazano do magazyn\u00f3w Muzeum Komunikacji w Pilawie, potem do Wroc\u0142awia, by w grudniu 1963 roku, przekaza\u0107 go do zbior\u00f3w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.<\/p>\n Po zbudowaniu samolot\u00f3w Szpak 2 i Szpak 3 powsta\u0142 pomys\u0142 stworzenia samolotu w wersji akrobacyjnej. Konstrukcji nadano oznaczenie Szpak 4A (Akrobacyjny). Samolot znacznie r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od Szpak 3. Przede wszystkim konstrukcja kad\u0142uba zosta\u0142a wykonana, jako kratownica spawana ze stalowych rur. Kabina, mimo \u017ce mia\u0142a takie same wymiary jak poprzednie maszyny, otrzyma\u0142a tylko dwa fotele obok siebie. Kabina by\u0142a odkryta i otrzyma\u0142a tylko wiatrochron z pleksiglasu. Niestety samolot okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017cszy od Szpak 3, i wzros\u0142o obci\u0105\u017cenie mocy do 6 kg\/KM. Spad\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna i pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia. Powierzchnie sterowe okaza\u0142y si\u0119 niew\u0142a\u015bciwe do akrobacji. W rzeczywisto\u015bci samolot nie by\u0142 w stanie wykona\u0107 figur wy\u017cszego pilota\u017cu.<\/p>\n Samolot Szpak 4A zosta\u0142 oblatany w dniu 20.(28).05.1947 roku, i mia\u0142 rejestracj\u0119 SP-AAD i by\u0142 czwartym samolotem zespo\u0142u LWD, bo mi\u0119dzyczasie oblatano samolot \u017bak 1.<\/p>\n Samolot od maja 1947 roku do lipca 1947 roku, przechodzi\u0142 pr\u00f3by fabryczne, a od 10.07.1947 roku do 14.10.1947 roku, pr\u00f3by pa\u0144stwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa.<\/p>\n Poniewa\u017c Szpak 4A nie nadawa\u0142 si\u0119 do akrobacji, dlatego wykorzystywano go jako maszyn\u0119 \u0142\u0105cznikow\u0105, jak poprzednie konstrukcje. W kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej przerobiono go na czteromiejscowy z pe\u0142nym oszkleniem kabiny i oznaczono jako Szpak 4T. W latach 1947 – 1948, u\u017cywany by\u0142 w LWD, jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. Potem samolot by\u0142 u\u017cytkowany przez komunistyczn\u0105 Organizacj\u0119 \u2013 S\u0142u\u017cba Polsce. W 1948 roku, zosta\u0142 skasowany.<\/p>\n Konstrukcje Szpak 2\/3 zespo\u0142u LWD okaza\u0142y si\u0119 udane. Dlatego zacz\u0119to my\u015ble\u0107 o produkcji seryjnej, kt\u00f3r\u0105 oznaczono Szpak 4T (Turystyczny). Oznaczenie \u201eturystyczny\u201d by\u0142o du\u017cym nadu\u017cyciem i fikcj\u0105. Przecie\u017c w PRL nie przewidywano prywatnych samolot\u00f3w, wi\u0119c kto mia\u0142by u\u017cywa\u0107 te samoloty, jako turystyczne? G\u0142\u00f3wnym zadaniem samolotu mia\u0142y by\u0107 zadania dyspozycyjne; przewo\u017cenie tajnej korespondencji w\u0142adz partyjno-pa\u0144stwowych, matryc do druku rozporz\u0105dze\u0144 i obwieszcze\u0144 umieszczanych na ulicach, szybki transport komunistycznych sekretarzy i ministr\u00f3w, itp. Seri\u0119 samolot\u00f3w Szpak 4T zam\u00f3wi\u0142o ministerstwo komunikacji.<\/p>\n LWD nie mia\u0142a wielkich mo\u017cliwo\u015bci produkcyjnych, dlatego produkcj\u0119 zlecono PZL Nr 1 Mielec. Z uwagi na braki materia\u0142owe, siedem miesi\u0119cy trwa\u0142o dostosowywania posiadanych surowc\u00f3w do przysz\u0142ej produkcji. Bowiem, samolot budowano nie z tego, co zaleca\u0142a dokumentacja techniczna, ale z tego co mo\u017cna by\u0142o pozyska\u0107. Efekt by\u0142 taki, \u017ce samolot okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017cszy od pierwowzoru. Kratownic\u0119 kad\u0142uba wykonano z rur stalowych, poprzez spawanie, kt\u00f3re by\u0142y grubsze ni\u017c zak\u0142adano. Przednie podwozie g\u0142\u00f3wne by\u0142o wysuni\u0119te nieco do przodu, a to z kolei wp\u0142ywa\u0142o na wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie na tyle i pogorszenie sterowno\u015bci. P\u0142oza ogonowa, do tej pory u\u017cywana na gruntowych polach wzlotu, teraz styka\u0142a si\u0119 z betonowymi nawierzchniami dr\u00f3g startowych i szybko si\u0119 \u015bciera\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 LWD wyst\u0105pi\u0142 o dotacje, w celu usuni\u0119cia zauwa\u017conych usterek, jednak g\u00f3ra zadecydowa\u0142a, \u017ce nie potrzeba. W\u0142asnym sumptem zesp\u00f3\u0142 zastosowa\u0142 p\u0142oz\u0119 z rolk\u0105. Jednak to rozwi\u0105zanie powodowa\u0142o trudno\u015bci z utrzymaniem kierunku przy starcie. Piloci musieli poprawi\u0107 technik\u0119 startu, aby p\u0142oza jak najkr\u00f3cej dotyka\u0142a pod\u0142o\u017ca. Nale\u017cy wspomnie\u0107, \u017ce nie zdecydowano si\u0119 na podwozie tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142em przednim. Samoloty budowano na podstawie dokumentacji dostarczonej z \u0141odzi do Mielca. Zak\u0142ady w Mielcu nie dysponowa\u0142y \u017cadnym wzorem.<\/p>\n Prototyp i jednocze\u015bnie pierwszy seryjny Szpak 4T z rejestracj\u0105 SP-AAF zosta\u0142 oblatany w dniu 5.01.1948 roku, przez pilota Ludwika Lecha w PZL Mielec. By\u0142 pomalowany podobnie jak Szpak 3 i 4A, czyli na srebrno z czarnym pasem na kad\u0142ubie, rozdwajaj\u0105cym si\u0119 przy silniku. W PZL Mielec zbudowa\u0142o 10 egzemplarzy samolot\u00f3w Szpak 4T, kt\u00f3re otrzyma\u0142y rejestracj\u0119; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR. Egzemplarz Szpak 4T SP-AAF w maju 1948r. wystawiono na Mi\u0119dzynarodowych Targach Pozna\u0144skich.<\/p>\n Samolot okaza\u0142 si\u0119 poprawny, a zwa\u017cywszy na zaplecze, a w zasadzie jego brak, bardzo dobry. Spe\u0142nia\u0142 w 100 % postawione przed nim zadania. Owszem, by\u0142y sytuacje niezr\u0119czne, jak na przyk\u0142ad rozklejenie si\u0119 \u015bmig\u0142a, kt\u00f3re tak uszkodzi\u0142o samolot, \u017ce nale\u017ca\u0142o go skasowa\u0107.<\/p>\n Produkcja seryjna Szpak 4T wywo\u0142a\u0142a panik\u0119 na szczytach w\u0142adzy partyjno-rz\u0105dowej. Ca\u0142y czas istnia\u0142o prze\u015bwiadczenie, \u017ce zesp\u00f3\u0142 nie b\u0119dzie w stanie nic stworzy\u0107. Komuni\u015bci trwo\u017cnie spogl\u0105dali na ewentualn\u0105 reakcj\u0119 kremla. Zastosowali zasad\u0119 dzia\u0142ania na zw\u0142ok\u0119. Mi\u0119dzy komitetami partyjnymi i ministerstwami kr\u0105\u017cy\u0142y pisma, a samoloty ustawiono pod go\u0142ym niebem, bez \u017cadnego przykrycia. Tak sta\u0142y ponad rok, a to wystarczy\u0142o, aby nast\u0105pi\u0142a taka ich degradacja, \u017ce nadawa\u0142y si\u0119 tylko do skasowania. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w przekazano do Aeroklub\u00f3w, ale szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce wymagaj\u0105 remont\u00f3w. Dwa Szpak 4T by\u0142y przez pewien okres eksploatowane przez Komend\u0119 G\u0142\u00f3wn\u0105 P.O. S\u0142u\u017cba Polsce. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w skre\u015blono ze stanu w 1952 roku. Ostatni Szpak 4T SP-AAG skre\u015blono ze stanu w 1953 lub 1955 roku. Samolot ten w 1956 roku, trafi\u0142 na sk\u0142ad do magazyn\u00f3w Muzeum Techniki we Wroc\u0142awiu, a pod koniec 1963 roku, do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.<\/p>\n Samolot LWD Szpak to jednosilnikowy, czteromiejscowy dolnop\u0142at z zastrza\u0142ami, przeznaczony do zada\u0144 typowo dyspozycyjno-\u0142\u0105cznikowych. Konstrukcja drewniana kryta p\u0142\u00f3tnem lub mieszana; drewniano stalowo r\u00f3wnie\u017c kryta p\u0142\u00f3tnem. Podwozie sta\u0142e, tr\u00f3jpodporowe z p\u0142oz\u0105 ogonow\u0105 lub przednim ko\u0142em. Podstawowym nap\u0119dem mia\u0142 by\u0107 sowiecki silnik M-11D o mocy 125 KM.<\/p>\n Zbudowany w jednym egzemplarzu.<\/p>\n Skrzyd\u0142a dwud\u017awigarowe, drewniane o charakterystycznym dwutrapezowym obrysie, zwanym motylkowym. Ko\u0144ce skrzyde\u0142 zaokr\u0105glone. Skrzyd\u0142a wsparte na dw\u00f3ch zastrza\u0142ach, kt\u00f3re s\u0105 r\u00f3wnoleg\u0142e do siebie. Kraw\u0119d\u017a natarcia do pierwszego d\u017awigaru kryta jest sklejk\u0105. Reszta powierzchni skrzyd\u0142a kryta p\u0142\u00f3tnem. Na kraw\u0119dzi sp\u0142ywu umieszczono dwusekcyjne klapy szczelinowe i lotki, tak\u017ce kryte p\u0142\u00f3tnem.<\/p>\n Kad\u0142ub samolotu rozpoczyna zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Silnik okryty owiewk\u0105, mocowany do \u0142o\u017ca, a ono do wzmocnionej blachy stanowi\u0105cej pierwsz\u0105 wr\u0119g\u0119 konstrukcji kad\u0142uba. Konstrukcja kad\u0142uba drewniana wykonana z kilkunastu wr\u0119g i kilkunastu pod\u0142u\u017cnic. Elementy si\u0142owe wzmocnione. Ca\u0142o\u015b\u0107 pokryta p\u0142\u00f3tnem. Kabina ca\u0142kowicie kryta z wieloma niewielkimi p\u0142askimi oknami. Owiewka kabiny na bokach znacznie wystaje poza obrys kad\u0142uba, w celu zwi\u0119kszenia pola obserwacji w kierunku ziemi. W kabinie zamontowano cztery fotele w uk\u0142adzie 2×2 oraz jeden zestaw sterownic dla lewego fotela.<\/p>\n Usterzenie klasyczne, z podzia\u0142em na stery i stateczniki. Wszystko konstrukcji drewnianej z pokryciem p\u0142\u00f3ciennym. Stery z kompensacj\u0105 rogow\u0105.<\/p>\n Podwozie klasyczne, sta\u0142e, tr\u00f3jpodporowe z p\u0142oz\u0105 ogonow\u0105.<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z jednego 7-cylindrowego silnika gwiazdowego gwiazdowy, ch\u0142odzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM) wed\u0142ug DTR. W rzeczywisto\u015bci silniki te osi\u0105ga\u0142y max 110-120 KM.<\/p>\n Silnik Siemens-Halske Sh 14 zosta\u0142 opracowany przez germa\u0144c\u00f3w w po\u0142owie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1928 roku, i dysponowa\u0142 moc\u0105 93 kW (125 KM). By\u0142 bardzo popularnym silnikiem, kt\u00f3ry znalaz\u0142 zastosowanie w oko\u0142o 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, kt\u00f3ry zosta\u0142 oblatany w 1938 roku, i zbudowany w oko\u0142o 30 egzemplarzach. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w serii Szpak, silnik ten zosta\u0142 u\u017cyty do nap\u0119du samolot\u00f3w serii Zuch.<\/p>\n Zbudowany w jednym egzemplarzu.<\/p>\n Samolot Szpak 3 to rozwiniecie samolotu Szpak 2 w kt\u00f3rym zastosowano podwozie z ko\u0142em przednim. K\u00f3\u0142ko ogonowe zast\u0105piono zderzakiem. Zmieniono zastrza\u0142y z r\u00f3wnoleg\u0142ych na uk\u0142ad V. Poprawi\u0142o to spos\u00f3b wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 z kabiny. Usuni\u0119to tak\u017ce wiele innych niedostatk\u00f3w.<\/p>\n Zbudowany w jednym egzemplarzu, przebudowany nast\u0119pnie na wersje Szpak 4 T.<\/p>\n Podstawowa r\u00f3\u017cnica polega\u0142a na wykonaniu szkieletu kad\u0142uba nie z drewna, ale z kratownicowej konstrukcji spawanej z rur ze stali stopowej. Celem by\u0142o zwi\u0119kszenie dopuszczalnego wsp\u00f3\u0142czynnika przeci\u0105\u017cenia wymaganego dla samolot\u00f3w akrobacyjnych. Kabina by\u0142a odkryta i mia\u0142a tylko przedni wiatrochron. Wzmocnieniu uleg\u0142o skrzyd\u0142o, kt\u00f3re pokryto sklejka tak\u017ce w mi\u0119dzy przednim i tylnym d\u017awigarem. Same d\u017awigary otrzyma\u0142y dodatkowe wzmocnienie. Podwozie z ko\u0142em ogonowym. Niestety samolot okaza\u0142 si\u0119 za ci\u0119\u017cki do zastosowanego silnika, kt\u00f3ry pozostawiono bez zmian. Powierzchnie sterowe tak\u017ce nie nadawa\u0142y si\u0119 dla samolotu akrobacyjnego. Dlatego konstrukcja nie zosta\u0142a dopuszczona do akrobacji.<\/p>\n W PZL Mielec, wed\u0142ug dokumentacji z LWD z \u0141odzi, zbudowano 10 samolot\u00f3w dyspozycyjno-\u0142\u0105cznikowych.<\/p>\n Skrzyd\u0142o konstrukcji drewnianej o dwutrapezowym obrysie, dwud\u017awigarowe, wzmocnione sko\u015bnymi \u017cebrami. Wzmocnione od g\u00f3ry dwiema parami zastrza\u0142\u00f3w w kszta\u0142cie litery V wykonanymi z rur duralowych. Nosek skrzyd\u0142a do pierwszego d\u017awigaru kryty sklejk\u0105. Reszta kryta p\u0142\u00f3tnem. Przy kad\u0142ubie skrzyd\u0142o pokryte sklejk\u0105 i zabezpieczone listewkami tworzy chodnik. Lotki szczelinowe. Dwucz\u0119\u015bciowe klapy szczelinowe.<\/p>\n Kad\u0142ub konstrukcji kratownicowej spawany z rur stalowych chromomolibdenowych, kryty p\u0142\u00f3tnem na profiluj\u0105cych listwach drewnianych. Kabina zakryta.<\/p>\n Usterzenie trapezowe z zaokr\u0105glonymi ko\u0144cami, wolnono\u015bne, konstrukcji drewnianej. Stateczniki dwud\u017awigarowe. Statecznik pionowy kryty sklejk\u0105. Ster kierunku kryty p\u0142\u00f3tnem. Statecznik poziomy niedzielony z noskiem krytym sklejk\u0105, pokryty p\u0142\u00f3tnem. Ster wysoko\u015bci konstrukcji \u017cebrowo-krzy\u017culcowej.<\/p>\n Podwozie klasyczne tr\u00f3jpodporowe z p\u0142oz\u0105 ogonow\u0105 wyposa\u017con\u0105 w k\u00f3\u0142eczko.<\/p>\n LWD Szpak 2 \u2013 1 sztuka rejestracja SP-AAA.<\/p>\n LWD Szpak 3 \u2013 1 sztuka rejestracja SP-AAB.<\/p>\n LWD Szpak 4A \u2013 1 sztuka. Przebudowany na wersj\u0119 Szpak 4T rejestracja SP-AAD.<\/p>\n LWD Szpak 4T \u2013 10 sztuka, rejestracja; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W historii PRL zaj\u0119cie Che\u0142ma i Lublina przez armi\u0119 radzieck\u0105 stanowi\u0142o wa\u017cny historyczny punkt. Od samego pocz\u0105tku m\u00f3wiono o pierwszych Polskich \u201ewyzwolonych\u201d miastach. Przy czym z premedytacj\u0105 pomijano fakt zaj\u0119cia Polskich Kres\u00f3w. Od marca 1944 roku, niemcy zacz\u0119li systematycznie wzmacnia\u0107 obron\u0119 Lublina przed spodziewan\u0105 ofensyw\u0105 rosyjsk\u0105. Od maja 1944 roku, niemcy rozpocz\u0119li wznoszenie fortyfikacji i schron\u00f3w przeciwlotniczych. Og\u00f3\u0142em za\u0142oga miasta Lublina liczy\u0142a oko\u0142o 4 300 os\u00f3b. Che\u0142m zosta\u0142 zaj\u0119ty w dniu 22.07.1944 roku, po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia, do Che\u0142ma wszed\u0142 Polski oddzia\u0142 Armii Krajowej \u2013 OP 7\/1. Szturm na Lublin zacz\u0105\u0142 si\u0119 w nocy z 22 na 23.07.1944 roku. Niemcy skapitulowali 24.07.1944 roku. Ujawniono w\u00f3wczas masakr\u0119 ludno\u015bci na zamku w Lublinie i w obozie koncentracyjnym Majdanek. W\u0142adze rosyjskie poinformowa\u0142y legalne Polskie w\u0142adze, reprezentowane przez Oddzia\u0142y Armii Krajowej, \u017ce nie maj\u0105 mandatu, bo w Che\u0142mie powsta\u0142 \u201elegalny\u201d Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, \u017ce og\u0142oszono Manifest Lipcowy. W rzeczywisto\u015bci PKWN i jego manifest powsta\u0142y w Moskwie. W Che\u0142mie manifest wydrukowano, a \u015bci\u015ble powielono, dopiero 26.07.1944 roku, a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944 roku. W dniu 1.08.1944 roku, marionetkowy rz\u0105d przeniesiono do Lublina.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5192","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5192","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5192"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5192\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5470,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5192\/revisions\/5470"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5192"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5192"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5192"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Powstanie zespo\u0142u Biura Projekt\u00f3w i Studi\u00f3w \u2013 BPiS w Lublinie.<\/h3>\n
Lotnicza Wytw\u00f3rnia Do\u015bwiadczalna \u2013 LWD w \u0141odzi.<\/h3>\n
Szpak 2. 1945 rok.<\/h3>\n
Szpak 3. 1946 rok.<\/h3>\n
Szpak 4A. 1947 roku.<\/h3>\n
Szpak 4T. 1948 rok.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
LWD Szpak.<\/h3>\n
LWD Szpak 2.<\/h3>\n
LWD Szpak 3.<\/h3>\n
LWD Szpak 4 A.<\/h3>\n
LWD Szpak 4 T.<\/h3>\n
Dane T-T LWD Szpak:<\/h3>\n
\n\n
\n \nDane<\/th>\n LWD Szpak 2<\/th>\n LWD Szpak 4T<\/th>\n Miano<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Rozpieto\u015b\u0107<\/td>\n 11,30<\/td>\n 11,40<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n D\u0142ugo\u015b\u0107<\/td>\n 8,05<\/td>\n 8,05<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Wysoko\u015b\u0107<\/td>\n 2,40<\/td>\n 2,40<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Powierzchnia no\u015bna<\/td>\n kom\u00f3rka<\/td>\n kom\u00f3rka<\/td>\n kom\u00f3rka<\/td>\n<\/tr>\n \n kom\u00f3rka<\/td>\n 18,2<\/td>\n 18,2<\/td>\n m2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa w\u0142asna<\/td>\n 660<\/td>\n 635<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa ca\u0142kowiat<\/td>\n 950 – 1 100<\/td>\n 920 – 1 200<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa \u0142adunku<\/td>\n 290-440<\/td>\n 285<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 max<\/td>\n 197<\/td>\n 180<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia<\/td>\n 3,4<\/td>\n 2,8<\/td>\n m\/s<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa<\/td>\n 160<\/td>\n 150<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania<\/td>\n 100<\/td>\n 90<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g max<\/td>\n 670<\/td>\n 600<\/td>\n km<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g z \u0142adunkiem<\/td>\n 400<\/td>\n 360<\/td>\n km<\/td>\n<\/tr>\n \n Pu\u0142ap<\/td>\n 4 400<\/td>\n 3 350<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Rozbieg<\/td>\n 500<\/td>\n 500<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Dobieg<\/td>\n 300<\/td>\n 300<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Za\u0142oga<\/td>\n 1+3<\/td>\n 1+3<\/td>\n os\u00f3b<\/td>\n<\/tr>\n \n Liczba<\/td>\n 1<\/td>\n 10<\/td>\n egzemplarzy<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Zestawienie<\/h2>\n