W radzieckim lotnictwie szkolnym, od 1937 roku, powszechnie u\u017cywano samolot\u00f3w UT-2. Samolot ten zbudowano w ponad 7\u00a0000 egzemplarzy (wersja UT-2 i UT-2 M). Powszechnie m\u00f3wi si\u0119 o tym samolocie, \u017ce by\u0142 to samolot \u201etrudny\u201d w pilota\u017cu. Lecz by\u0142a to nieprawda; by\u0142 tragiczny w pilota\u017cu. Dziesi\u0105tkami gin\u0119li na nim nie tylko piloci stawiaj\u0105cy pierwsze kroki w lotnictwie, ale tak\u017ce instruktorzy i dow\u00f3dcy eskadr. I to nie z powodu zestrzelenia, braku paliwa, czy awarii silnika. Samolot od pierwszych metr\u00f3w ko\u0142owania wymaga\u0142 ca\u0142kowitego skupienia, a\u017c do zatrzymania na stojance. Samolot UT-2 cechowa\u0142 si\u0119 bardzo ostr\u0105 charakterystyk\u0105 przeci\u0105gni\u0119cia. Drobny b\u0142\u0105d w pilota\u017cu m\u00f3g\u0142 spowodowa\u0107 wej\u015bcie w korkoci\u0105g. Samolot niezwykle \u0142atwo wchodzi\u0142 w plaski korkoci\u0105g. Trudno by\u0142o samolot wyprowadzi\u0107 z korkoci\u0105gu. Potrzebna by\u0142a odpowiednia wysoko\u015b\u0107 lotu. Poprawiona wersja UT-2 M cechowa\u0142a si\u0119 korkoci\u0105giem stromym, z kt\u00f3rego \u0142atwiej by\u0142o wyprowadzi\u0107 maszyn\u0119. Samoloty UT-2 powszechnie nazywano desk\u0105, a UT-2 M strza\u0142k\u0105. Nieoficjalnie nazywano je trumn\u0105 i to chyba najlepiej oddaje ich w\u0142asno\u015bci lotne. Rzekomo, \u017ceby zwi\u0119kszy\u0107 bezpiecze\u0144stwo, na samolotach UT-2 latali przyszli piloci my\u015bliwscy, a na UT-2 M piloci szturmowc\u00f3w i bombowc\u00f3w. Selekcja wi\u0119c by\u0142a drastyczna. Ale u nich \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043b\u044e\u0434\u0435\u0439. Du\u017co wi\u0119cej szcz\u0119\u015bcia mieli piloci szkol\u0105cy si\u0119 na Po-2. Ludowe Wojsko Polskie utworzone w CCCP nie mia\u0142o nic do powiedzenia i samoloty UT-2 trafi\u0142y do naszych szk\u00f3\u0142.<\/p>\n Pr\u00f3b\u0119 zbudowania Polskiego samolotu szkolnego podj\u0119to ju\u017c w Zamo\u015bciu na prze\u0142omie 1944r.\/1945r.. Samoistnie powsta\u0142a grupa konstruktor\u00f3w-in\u017cynier\u00f3w, wyk\u0142adowc\u00f3w zamojskiej szko\u0142y; por. Michalski, ppor. Dylewicz i st. sier\u017c. Maszy\u0144ski. Lecz \u015bmia\u0142ego projektu nie uda\u0142o im si\u0119 zrealizowa\u0107.<\/p>\n Jednak pr\u00f3by budowy Polskiego samolotu szkolno-\u0142\u0105cznikowego nadal podejmowano. I to tak\u017ce w Zamo\u015bciu. Na wiosn\u0119 1945 roku, (wed\u0142ug innych \u017ar\u00f3de\u0142, ju\u017c w grudniu 1944 roku) in\u017cynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz, wyk\u0142adowca Zjednoczonej Wojskowej Szko\u0142y Lotniczej zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do szefa szko\u0142y pp\u0142k pilota Miko\u0142aja Go\u0142oborod\u017akiego (by\u0142ego dow\u00f3dcy 6 Armijnej Szko\u0142y Lotniczej Armii Czerwonej), kt\u00f3ry faktycznie kierowa\u0142 szko\u0142\u0105, pomimo, \u017ce w styczniu 1945r. komendantem szko\u0142y zosta\u0142 genera\u0142 brygady J\u00f3zef Smaga. Tym razem inicjatywa Eugeniusza Stankiewicza zosta\u0142a przyj\u0119ta. \u2013\u201eNiech pr\u00f3buj\u0105. Maj\u0105 zaj\u0119cie. I tak my zdecydujemy co dalej\u201d \u2013 powiedzia\u0142 jeden z sowieckich oficer\u00f3w. Utworzono w\u00f3wczas zesp\u00f3\u0142 do opracowania samolotu szkolno-\u0142\u0105cznikowego. Opr\u00f3cz Eugeniusza Stankiewicza do zespo\u0142u weszli; ppor. Zdzis\u0142aw Cymera i ppor. W\u0142adys\u0142aw Rutkowski.<\/p>\n Projekt samolotu otrzyma\u0142 oznaczenie S-1, od nazwiska Eugeniusza Stankiewicza, cho\u0107 prawdopodobnie w pierwszych tygodniach zesp\u00f3\u0142 u\u017cywa\u0142 innego oznaczenia.\u00a0W czerwcu 1945 roku, zesp\u00f3\u0142 pracuj\u0105cy nad samolotem zosta\u0142 przeniesiony do Mielca.<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 wykorzystywa\u0142 w pracy niekt\u00f3re elementy z samolot\u00f3w Po-2 i UT-2. Przede wszystkim silnik Szewcowa M-11. Prace nad samolotem bieg\u0142y bardzo szybko. Ju\u017c w sierpniu 1945 roku, przyst\u0105piono do budowy prototypu S-1 nr 45-001. Nie budowano prototypu do pr\u00f3b statycznych. Dzi\u0119ki energii konstruktora, pracowito\u015bci wsp\u00f3\u0142pracownik\u00f3w i ofiarno\u015bci pracownik\u00f3w warsztatu, maszyn\u0119 zbudowano w ci\u0105gu 3,5 miesi\u0105ca. Prototyp by\u0142 gotowy w listopadzie 1945 roku. Gotowa by\u0142a tak\u017ce pe\u0142na dokumentacja samolotu.<\/p>\n W dniu 15.11.1945 roku, na lotnisku fabrycznym w Mielcu samolot S-1 zosta\u0142 oblatany przez rosyjskiego pilota Piotra Kondratienko. By\u0142 to pierwszy wojskowy samolot Polskiej konstrukcji oblatany po 1945 roku, w Mielcu. By\u0142 pierwsz\u0105 konstrukcj\u0105 budowan\u0105 dla Wojska Polskiego, a drug\u0105 w og\u00f3le po II wojnie \u015bwiatowej oblatan\u0105 w Polsce.<\/p>\n W grudniu 1945 roku, cz\u0119\u015bciowo zdemontowany samolot S-1 drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 zosta\u0142 przetransportowany do Warszawy, a wed\u0142ug innych \u017ar\u00f3de\u0142 na pocz\u0105tku kwietnia 1946 roku, wykona\u0142 przelot z Mielca do Warszawy. Niemniej jednak samolot znalaz\u0142 si\u0119 na Lotnisku Ok\u0119cie, a nast\u0119pnie na Lotnisku Mokotowskim i zosta\u0142 przekazany do dyspozycji Dow\u00f3dztwa Lotnictwa Wojskowego.<\/p>\n Hakiem na samolot okaza\u0142a si\u0119 jego budowa bez oblicze\u0144 aerodynamicznych i wytrzyma\u0142o\u015bciowych. Dlatego nie m\u00f3g\u0142 (rzekomo) otrzyma\u0107 homologacji. Tak jakby nie mo\u017cna by\u0142o tych oblicze\u0144 uzupe\u0142ni\u0107. Mimo to, samolot wykaza\u0142y si\u0119 dobrymi osi\u0105gami i pomy\u015blnie przechodzi\u0142 kolejne testy. W testach tych uczestniczy\u0142 tak\u017ce konstruktor Eugeniusz Stankiewicz.<\/p>\n W dniu 14.05.1946 roku, in\u017cynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz wykonywa\u0142 kolejny lot na samolocie S-1. W burzliwej atmosferze nad Warszaw\u0105, samolot zosta\u0142 rozbity przy ul Cha\u0142ubi\u0144skiego i ul Nowogrodzkiej (ul Cha\u0142ubi\u0144skiego i al. Jerozolimskich). Pilot odni\u00f3s\u0142 niewielkie obra\u017cenia, ale samolot zosta\u0142 podobno ca\u0142kowicie rozbity.<\/p>\n Wypadek ten by\u0142 doskona\u0142ym pretekstem do przerwania jakichkolwiek dalszych prac nad t\u0105 konstrukcj\u0105. Otwarcie podano, \u017ce samolot by\u0142 niedopracowany. Nosi\u0142 cechy konstrukcji amatorskiej. Dokumentacja wymaga\u0142a zweryfikowania. P\u0142atowiec powinien by\u0107 zbudowany od nowa.<\/p>\n Czy by\u0142a to prawda? No c\u00f3\u017c. Samolot osi\u0105gami (przy takim samym silniku) bi\u0142 na g\u0142ow\u0105 nie\u015bmierteln\u0105 rosyjsk\u0105 konstrukcje Po-2. Przypomnijmy, \u017ce Po-2, jako CSS-13 zacz\u0119to w Polsce budowa\u0107 w 1948 roku.<\/p>\n W 1946 roku, Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie w Lotniczych Warsztatach Do\u015bwiadczalnych w \u0141odzi (LWD) na samolot szkolno-treningowy, w oparciu o opracowane dane WTT. I tu pojawi\u0142 si\u0119 problem, bo dane w WTT by\u0142y bardzo zawy\u017cone, wr\u0119cz nierealne przy za\u0142o\u017conym z g\u00f3ry silniku. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna mia\u0142a wynosi\u0107 240 km\/h, bo podobno UT-2 lata\u0142 z tak\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. In\u017c. Tadeusz So\u0142tyk wypo\u017cyczy\u0142 od wojska na kilka dni egzemplarz UT-2 i okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna to zaledwie 175 km\/h.<\/p>\n Jest anegdota z okresu rozm\u00f3w in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka w Dow\u00f3dztwie Lotnictwa Wojska Polskiego, gdzie panoszyli si\u0119 rosjanie. Rosyjski oficer powiedzia\u0142, \u017ce nowy samolot ma by\u0107 tak samo trudny w pilotowaniu jak UT-2. Na to in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk odpowiedzia\u0142, \u017ce s\u0105 inne sposoby selekcji pilot\u00f3w ni\u017c przez cmentarz.<\/p>\n W tym miejscu warto wspomnie\u0107 o przewidywanym dla samolotu silniku. Druga wojna \u015bwiatowa nie do ko\u0144ca da\u0142a odpowied\u017a na pytanie; gwiazdowy, czy rz\u0119dowy. Cho\u0107 dla my\u015bliwc\u00f3w lepsze by\u0142y rz\u0119dowe (mniejszy przekr\u00f3j poprzeczny). Nadal byli zwolennicy jednej lub drugiej koncepcji, kt\u00f3r\u0105 zweryfikowa\u0142o \u017cycie, a g\u0142\u00f3wnie warunki polityczne. Zesp\u00f3\u0142 LWD u\u017cywa\u0142 ju\u017c silnik\u00f3w gwiazdowych w LWD Szpak i rz\u0105dowych w LWD \u017bak. Sk\u0142aniali si\u0119 ku konstrukcji Walter Mikron III (Czechos\u0142owacja, silnik rz\u0119dowy), kt\u00f3ry miano w Polsce produkowa\u0107 licencyjnie. Jednak lobby radzieckie optowa\u0142o za przestarza\u0142ym, radzieckim, gwiazdowym M-11 od Po-2 i UT-2. Rozmowy z Czechos\u0142owacj\u0105 zerwano.<\/p>\n W tym samym czasie Wojsko Polskie forsowa\u0142o uruchomienie produkcji seryjnej samolot\u00f3w Po-2 pod oznaczeniem CSS-13.<\/p>\n Z uwagi na braki materia\u0142owe zesp\u00f3\u0142 LWD w \u0141odzi zdecydowa\u0142 si\u0119 na konstrukcj\u0119 mieszan\u0105. Problemem w tym czasie by\u0142a stal, kt\u00f3ra powszechnie pozyskiwano z wrak\u00f3w niemieckich samolot\u00f3w, kt\u00f3re setkami le\u017ca\u0142y w Polsce. Najcenniejsze okaza\u0142y si\u0119 rurki do kratownicowej konstrukcji kad\u0142uba. Pokrycie \u00f3wczesnych konstrukcji by\u0142o sklejkowe i p\u0142\u00f3cienne, a te materia\u0142y ju\u017c w Polsce produkowano.<\/p>\n Dla nowego samolotu w Dow\u00f3dztwie Wojsk Lotniczych wybrano nazw\u0119 Junak. I tak du\u017co lepsz\u0105 ni\u017c proponowana Pionier lub Komsomolec. Nieco p\u00f3\u017aniej do nazwy dodano liczb\u0119 1.<\/p>\n Dla kabiny samolotu Junak-1 wybrano uk\u0142ad tandem; w przedniej kabinie siedzia\u0142 instruktor, a w tyle ucze\u0144 (nie ma tu pomy\u0142ki). W tylnej kabinie m\u00f3g\u0142 siedzie\u0107 pasa\u017cer.<\/p>\n Wysi\u0142ek konstruktor\u00f3w samolotu Junak szed\u0142 w kierunku zapewniania bezpiecze\u0144stwa u\u017cytkowania samolotu, przy zachowaniu dobrych osi\u0105g\u00f3w. Nie zapominano o prawid\u0142owych w\u0142asno\u015bciach dla nauki akrobacji. Samolot mia\u0142 korzystn\u0105 mas\u0119 do zespo\u0142u nap\u0119dowego. Masa w\u0142asna 618 kg. Projekt powsta\u0142 w 1947 roku. LWD Junak-1 zosta\u0142 oblatany w dniu 22.02.1948 roku, przez etatowego pilota do\u015bwiadczalnego LWD Antoniego Szyma\u0144skiego. Samolot okaza\u0142 si\u0119 \u0142atwy w pilota\u017cu i posiada\u0142 ca\u0142kiem dobre osi\u0105gi. Bez problemu wykonywa\u0142 pe\u0142n\u0105 akrobacj\u0119. Jednak ku \u015bcis\u0142o\u015bci; samolot nie m\u00f3g\u0142 wykonywa\u0107 lotu odwr\u00f3conego, bo instalacja paliwowa nie by\u0142a do tego przystosowana. Z samolotu wykonywano skoki ze spadochronu. Chor\u0105\u017cy Tadeusz Dulla wykona\u0142 skok ze spadochronem z wysoko\u015bci 5\u00a0400 m z op\u00f3\u017anieniem 73 sekund.<\/p>\n Fabryczne pr\u00f3by trwa\u0142y do 6.04.1948 roku, i w\u00f3wczas maszyn\u0119 zaprezentowano oficjelom. Od dnia 28.06.1948 roku do 15.11.1948 roku, samolot przechodzi\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa. W dniu 5.09.1948 roku, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa samolot zademonstrowano na Lotnisku Ok\u0119cie. Po pr\u00f3bach pa\u0144stwowych samolot oceniono pozytywnie. Dopuszczaln\u0105 mas\u0119 okre\u015blono na 1\u00a0000 kg. Mimo, i\u017c samolot zbudowano zgodnie z WTT nale\u017ca\u0142o wykona\u0107 na nim pewne poprawki. Mi\u0119dzy innymi zastosowanie p\u0142ozy ogonowej w tym czasie by\u0142o ju\u017c archaizmem. Oszklenie przedniej kabiny stanowi\u0142o ca\u0142o\u015b\u0107 wiatrochronu z owiewk\u0105. Przy pracuj\u0105cym silniku otwarcie oszklenia by\u0142o bardzo trudne. Trudno by\u0142o wymienia\u0107 ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego. Nie tylko nale\u017ca\u0142o zdj\u0105\u0107 owiewki, ale tak\u017ce tylny zastrza\u0142, kt\u00f3ry blokowa\u0142 owiewki.<\/p>\n Jak si\u0119 okaza\u0142o, w grudniu 1948 roku, pierwsze samoloty CSS-13 (Po-2) zacz\u0119\u0142y opuszcza\u0107 lini\u0119 produkcyjn\u0105 w zak\u0142adach PZL. Pierwszy z nich zosta\u0142 obalany w dniu 18.12.1948 roku i samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek Wojska Polskiego. Znikn\u0119\u0142a wi\u0119c konieczno\u015b\u0107 szybkiego wprowadzenia do s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w Junak-1.<\/p>\n Publicznie po raz pierwszy samolot Junak-1 pokazano z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa na Lotnisku Ok\u0119cie w dniu 5.09.1948 roku. Nast\u0119pnie by\u0142 eksponowany w maju 1949 roku, na XXII Mi\u0119dzynarodowych Targach Pozna\u0144skich. W kolejnym roku, w dniu 4.09.1949 roku, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa po raz pierwszy publicznie zademonstrowano pokaz akrobacji. Wyprzedzaj\u0105c troch\u0119 fakty, pokazy samolotu Junak odby\u0142y si\u0119 na wystawie lotniczej w Warszawie na Wybrze\u017cu Ko\u015bciuszkowskim w 1952 roku, i przed Arsena\u0142em w 1957 roku, oraz na Wroc\u0142awskim Salonie Lotniczym na lotnisku Pilczyce w 1959 roku.<\/p>\n Samolot LWD \u017bak by\u0142 wyposa\u017cony w silnik Walter Minor 6-III, o mocy 160 KM (118 kW). Zesp\u00f3\u0142 in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka postanowi\u0142 wykorzysta\u0107 ten silnik i zabudowa\u0107 go w samolocie Junak. Tak powsta\u0142 samolot oznaczony Zuch-1 SP-BAD Nr fabryczny 17. Pierwszy lot maszyna wykona\u0142a w dniu 1.09.1948 roku, a oblatywaczem by\u0142 oczywi\u015bcie in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski.<\/p>\n Samolot mia\u0142 kilka istotnych zmian. Zastosowano jedno-goleniowca\u0142kowicie oprofilowane podwozie. Na skrzyd\u0142ach, na sp\u0142ywie zastosowano krokodylowe klapy. Tylne podparcie zamiast p\u0142ozy otrzyma\u0142o samonastawne k\u00f3\u0142ko ogonowe. Poprawia\u0142o to manewrowanie maszyny na ziemi.<\/p>\n Z powodu mocniejszego silnika i bardziej op\u0142ywowego kszta\u0142tu przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba samolot mia\u0142 zdecydowanie lepsze osi\u0105gi.Samolot przeszed\u0142 pr\u00f3by fabryczne jesieni\u0105 1948r. i wiosn\u0105 1949r., a od lipca 1949r. do listopada 1949r. przeprowadzono pr\u00f3by pa\u0144stwowe w G\u0142\u00f3wnym Instytucie Lotnictwa. W wyniku tych pr\u00f3b nieznacznie powi\u0119kszono ster wysoko\u015bci poszerzaj\u0105c go na sp\u0142ywie o 25 mm, a ster kierunku poszerzono na sp\u0142ywie o 100 mm. Ze wzgl\u0119du na wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105, przy tej samej wytrzyma\u0142o\u015bci nale\u017ca\u0142o obni\u017cy\u0107 obci\u0105\u017cenie i mas\u0119 samolotu. W ten spos\u00f3b samolot nie otrzyma\u0142 certyfikatu jako samolot szkolny, ale otrzyma\u0142 certyfikat jako samolot akrobacyjny, przy masie ca\u0142kowitej 860 kg. Samolot by\u0142 dobr\u0105 maszyn\u0105 akrobacyjn\u0105, cho\u0107 nadal nie posiada\u0142 takiej instalacji paliwowej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi\u0142aby d\u0142u\u017cszy lot odwr\u00f3cony.<\/p>\n Z uwagi na wspomniane perturbacje z silnikami Walter samolot Zuch-1 pozosta\u0142 w jednym egzemplarzu. By\u0142 u\u017cytkowany do 1955 roku. By\u0142 pierwszym powojennym Polskim samolotem akrobacyjnym. Do\u015bwiadczeni piloci latali na nim ch\u0119tnie i du\u017co. Pozwoli\u0142 wielu z nim na znaczne podniesienie kunsztu pilota\u017cu.<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 LWD dysponuj\u0105c silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 o mocy max do 160 KM, skorzysta\u0142 z kolejnej okazji i postanowi\u0142 zamontowa\u0107 go na konstrukcji Junak. Tak powsta\u0142 samolot Zuch-2 SP-BAG Nr fabryczny 20. Pierwszy lot samolotu odby\u0142 si\u0119 w dniu 1.04.1949 roku, na Lotnisku Lublinek, a za sterami siedzia\u0142 in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski. Zuch-2 by\u0142 nieco s\u0142abszy od Zuch-1, gdy\u017c silnik nominalnie osi\u0105ga\u0142 tylko 116 KM.<\/p>\n Samolot przeszed\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe w podobnym okresie co Zuch-1, a dok\u0142adnie od 20.05.1949 roku do 25.11.1949 roku. Jego ocena by\u0142a identyczna, co starszego brata.<\/p>\n Z uwagi na to, \u017ce firma LWD dysponowa\u0142a kilkoma silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 zdecydowano o produkcji 5 maszyn seryjnych Zuch-2. Otrzyma\u0142y one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25.Zesp\u00f3\u0142 wprowadzi\u0142 w maszynach seryjnych kilka poprawek. Oszklenie kabiny podzielono na sta\u0142y wiatrochron i ruchom\u0105 owiewk\u0119. Szkielet wiatrochronu pe\u0142ni\u0142 teraz funkcje koz\u0142a przeciw-kapota\u017cowego. Wzmocniono konstrukcj\u0119 skrzyde\u0142. Zamontowano skuteczne hydrauliczne hamulce k\u00f3\u0142. Instalacj\u0119 paliwow\u0105 przystosowano do lot\u00f3w odwr\u00f3conych. Jeden z egzemplarzy w okresie od 5.02.1951 roku do 8.03.1951 roku, poddano testom pa\u0144stwowym, po kt\u00f3rych usuni\u0119to zauwa\u017cone usterki i w dniu 6.06.1951 roku, samoloty otrzyma\u0142y \u015bwiadectwo jako maszyny szkolno-treningowe i turystyczne. Oczywi\u015bcie \u015bwiadectwo jako samolot turystyczny by\u0142o czyst\u0105 fikcj\u0105. W tym czasie ani jeden pilot z licencj\u0105 nie mia\u0142 w\u0142asnego samolotu. Samoloty te trafi\u0142y do aeroklub\u00f3w i by\u0142y tam eksploatowane do 1955 roku.<\/p>\n W 1949 roku, LWD przesz\u0142y z resortu komunikacji do resortu przemys\u0142u ci\u0119\u017ckiego. Zosta\u0142y w\u00f3wczas przemianowane na Wytw\u00f3rnie Sprz\u0119tu Komunikacyjnego (WSK) Nr 6, a po oko\u0142o miesi\u0105cu zlikwidowane. Po pi\u0119ciu latach, w pierwszej po\u0142owie 1949 roku, dosz\u0142o do rozwi\u0105zania Lotniczych Warsztat\u00f3w Do\u015bwiadczalnych w \u0141odzi. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w przenios\u0142a si\u0119 do Centralnego Studium Samolot\u00f3w w Warszawie. Tak\u017ce samoloty, nieuko\u0144czone projekty, maszyny i ca\u0142e zaplecze techniczne przetransportowano do Warszawy.<\/p>\n W pa\u017adzierniku 1950 roku, in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk przeszed\u0142 na stanowisko g\u0142\u00f3wnego konstruktora w PZL WSK Nr 4 Ok\u0119cie, powsta\u0142e w miejscu rozwi\u0105zanego Centralnego Studium Samolot\u00f3w (CSS).<\/p>\n Warto wspomnie\u0107, \u017ce w lipcu 1951 roku, lub w 1952 roku, przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie powsta\u0142o biuro konstrukcyjne, kt\u00f3re mia\u0142o konstruowa\u0107 samoloty szkolno-treningowe. Kierownictwo biuru powierzono in\u017c. Tadeuszowi So\u0142tykowi.<\/p>\n Trudno jednoznacznie oceni\u0107 to posuni\u0119cie w\u0142adz. Fuzja dw\u00f3ch o\u015brodk\u00f3w do\u015bwiadczalnych w jeden silny zesp\u00f3\u0142 w czasach stalinowskich by\u0142a dobrym posuni\u0119ciem. Minusem na pewno by\u0142a konieczno\u015b\u0107 stworzenia nowej bazy wykonawczej. Na pewno, roszady organizacyjne i personalne rzutowa\u0142y niekorzystnie na post\u0119py prac. Musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce w tym czasie nie by\u0142o mowy o konkurencji. \u201ePlany dyktowa\u0142a nieomylna partia, przewodnia si\u0142a narodu, w sojuszu ze wschodnim bratem.\u201d<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 LWD pod kierunkiem in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka udowodni\u0142, \u017ce jeste\u015bmy niezwykle zdolnym narodem. Konstruktorom i technikom uda\u0142o si\u0119 stworzy\u0107 dobre konstrukcje z; germa\u0144skiego z\u0142omu, przestarza\u0142ych sowieckich silnik\u00f3w oraz Polskiego drewna. Mimo, \u017ce ca\u0142e bogactwo przedwojennej Polskiej techniki i my\u015bli lotniczej przepad\u0142o.<\/p>\n Warto przytoczy\u0107 nazwiska zespo\u0142u in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka z okresu 1949 roku; in\u017c. Witold Fr\u0105ckowiak, in\u017c. Lech Ko\u0142odziejczyk, in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski (p\u00f3\u017aniejszy profesor Politechniki), in\u017c. Jerzy Leyko (p\u00f3\u017aniejszy profesor Politechniki), in\u017c. Witold So\u0142tyk, in\u017c. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, in\u017c. Jerzy \u015awidzi\u0144ski, in\u017c. Jerzy Wichli\u0144ski i in\u017c. Tadeusz Wi\u015blicki. W 1952 roku, in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk otrzyma\u0142 Nagrod\u0119 Pa\u0144stwow\u0105 II stopnia za skonstruowanie i wdro\u017cenie do produkcji seryjnej samolotu Junak-2.<\/p>\n Wraz z nieuko\u0144czonym prototypem Junak-2 do Warszawy dotar\u0142 okrojony by\u0142y zesp\u00f3\u0142 LWD. Samolot uko\u0144czono w CSS i w dniu 12.07.1949 roku, pilot do\u015bwiadczalny Wiktor Pe\u0142ka oblata\u0142 go na lotnisku Ok\u0119cie. Samolot wymaga\u0142 pewnych poprawek. Do najwa\u017cniejszych nale\u017ca\u0142o dodanie klap krokodylowych. Nowy mocniejszy szkielet os\u0142ony kad\u0142uba. Szerszy chodnik na skrzydle. W wyniku tych zmian masa maszyny wzros\u0142a o 13 kg.<\/p>\n Po tych poprawkach samolot oznaczono Junak 2 bis i dokonano w dniu 17.05.1950 roku, powt\u00f3rnego oblotu na Lotnisku Ok\u0119cie przez Antoniego Szyma\u0144skiego.<\/p>\n Rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 testy. W dniu 20.05.1950r. pilot mia\u0142 realizowa\u0107 manewry z przeci\u0105\u017ceniem rz\u0119du 5 g. Samolot mia\u0142 zosta\u0107 rozp\u0119dzony do pr\u0119dko\u015bci 380 km\/h. Podczas tego lotu lotki wpad\u0142y we flatter i urwa\u0142y si\u0119. Pilotowi podczas pr\u00f3by awaryjnego l\u0105dowania uda\u0142o si\u0119 przyziemi\u0107 poza lotniskiem, jednak samolot skapotowa\u0142. Pilot odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia na tyle niegro\u017ane, \u017ce stosunkowo szybko powr\u00f3ci\u0142 do latania. R\u00f3wnie\u017c samolot nie by\u0142 bardzo zniszczony i uda\u0142o si\u0119 go naprawi\u0107. Przyczyn\u0105 by\u0142a za\u0142o\u017cona blokada pr\u0119dko\u015bciomierza do pozycji 300 km\/h. Zamontowany na samolocie rejestrator przeci\u0105\u017ce\u0144 wykaza\u0142 +10 g i -9 g. Flatter lotek i ich urwanie to niewiele jak na pr\u0119dko\u015b\u0107 rz\u0119du 400 km\/h i takich przeci\u0105\u017ce\u0144. Nowe lotki otrzyma\u0142y masy wywa\u017caj\u0105ce, kt\u00f3re niweluj\u0105 zjawisko flattru.<\/p>\n Po naprawie Junak-2 bis mia\u0142 wszystkie poprawki z test\u00f3w samolot\u00f3w Zuch-1 i Zuch-2 i sta\u0142 si\u0119 wzorem dla produkcji seryjnej. Samolot ten sp\u0119dzi\u0142 ponad 160 godzin lotu w akrobacji. Maszyna ta dwukrotnie zosta\u0142a rozp\u0119dzona do pr\u0119dko\u015bci 380 km\/h w nurkowaniu.<\/p>\n W 1951 roku, zdecydowano o podj\u0119ciu produkcji seryjnej samolot\u00f3w Junak-2 na potrzeby Wojska Polskiego. maszyny mia\u0142y nieco przesuni\u0119t\u0105 do przodu kabin\u0119 i powi\u0119kszone usterzenie. Samoloty mia\u0142y otrzyma\u0107 na wyposa\u017cenie radiostacj\u0119 \u0142\u0105czno\u015bci, ale tego zamierzenia nie zrealizowano. Samoloty otrzyma\u0142y \u015bwiat\u0142a pozycyjne i reflektor do lot\u00f3w nocnych. R\u00f3wnie\u017c kabina otrzyma\u0142a zas\u0142onki dla lot\u00f3w bez widoczno\u015bci ziemi (na \u015blepo). Na pok\u0142adzie zamontowano telefon pok\u0142adowy (rozm\u00f3wnic\u0119 pok\u0142adow\u0105), dla lepszego kontaktu instruktora i ucznia.<\/p>\n Do nap\u0119du u\u017cyto mocniejszych silnik\u00f3w M-11 FR o mocy do 160 KM, kt\u00f3rych seryjn\u0105, licencyjn\u0105 produkcj\u0119 podj\u0105\u0142 zak\u0142ad WSK PZL-Rzesz\u00f3w.<\/p>\n Produkcj\u0119 samolot\u00f3w Junak-2 podj\u0119\u0142y zak\u0142ady PZL Mielec, jednak zdo\u0142a\u0142y zbudowa\u0107 tylko 3 maszyny, bo zapad\u0142a decyzja o podj\u0119ciu tam produkcji my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Produkcj\u0119 Junak-2 jeszcze w 1951 roku, przeniesiono na powr\u00f3t do Warszawy do PZL WSK-4 Ok\u0119cie. Zak\u0142ad PZL WSK-4 Powsta\u0142 z cz\u0119\u015bci CSS w 1951 roku. W jednym ze \u017ar\u00f3de\u0142 znalaz\u0142em informacje, \u017ce samolot mia\u0142 by\u0107 produkowany we Wroc\u0142awiu. We Wroc\u0142awiu zesp\u00f3\u0142 nazwany Wyodr\u0119bniona Grupa Konstrukcyjna opracowa\u0142a dokumentacj\u0119 dla produkcji seryjnej samolotu Junak-2. Pierwsza seria produkcyjna liczy\u0142a 12 maszyn. Kolejne serie produkcyjne nieznacznie si\u0119 r\u00f3\u017cni\u0142y od siebie. Zbudowano \u0142\u0105cznie 105 egzemplarzy seryjnych Junak-2.<\/p>\n W 1952 roku, samoloty Junak-2 trafi\u0142y na stan Wojska Polskiego. by\u0142y wykorzystywane do szkolenia podstawowego. W 1955 roku, 70 maszyn Junak-2 przekazano z wojska do aeroklub\u00f3w, bo Wojsko Polskie zacz\u0119\u0142o odbiera\u0107 ulepszone samoloty Junak-3.<\/p>\n W aeroklubach samoloty Junak-2 s\u0142u\u017cy\u0142y bardzo d\u0142ugo. Ostatni z nich skre\u015blono ze stanu w 1972 roku, a wi\u0119c po 20 latach eksploatacji. By\u0142 to Junak-2 z rejestracj\u0105 SP-BBT. Ten wynik obala cz\u0119st\u0105 teorie, \u017ce samoloty o konstrukcji metalowo-drewnianej kryte p\u0142\u00f3tnem nie s\u0105 trwa\u0142e.<\/p>\n B\u0119d\u0105c w aeroklubach samoloty wykorzystywano do szkolenia podstawowego, szkolenia w akrobacji, treningu, w zawodach i mistrzostwach samolotowych. Aerokluby u\u017cywa\u0142y samolot\u00f3w Junak-2 tak\u017ce do holowania szybowc\u00f3w. W\u00f3wczas to stosowano inne \u015bmig\u0142a (o wi\u0119kszym ci\u0105gu na ma\u0142ych obrotach). Ze wzgl\u0119d\u00f3w praktycznych, samoloty Junak-2 w aeroklubach lata\u0142y cz\u0119sto bez os\u0142on na silnikach i owiewek na ko\u0142ach.<\/p>\n O ile samolot Szpak 3 (1946 roku) powsta\u0142 z ch\u0119ci sprawdzenia uk\u0142adu podwozia z ko\u0142em przednim, to Junak-3 powsta\u0142 z praktycznej konieczno\u015bci. W tym okresie Wojsko Polskie ju\u017c eksploatowa\u0142o wiele my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, MiG-15, Lim-1, kt\u00f3re by\u0142y wyposa\u017cone w przednie ko\u0142o.<\/p>\n W tym czasie in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk pracowa\u0142 w Instytucie Lotnictwa. Zaproponowa\u0142 on w\u00f3wczas odmian\u0119 samolotu Junak wyposa\u017con\u0105 w chowane podwozie z k\u00f3\u0142kiem ogonowym i zupe\u0142nie now\u0105 os\u0142on\u0119 kabiny z wi\u0119kszymi oknami ze szk\u0142a organicznego gi\u0119tego. W znakomity spos\u00f3b uleg\u0142aby poprawa widoczno\u015bci z kabiny. Projekt takiego samolotu powsta\u0142 i otrzyma\u0142 oznaczenie TS-7 Chwat. By\u0142o to pierwsze oficjalne oznaczenie projektu in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka z jego inicja\u0142ami. Jednak projekt nie uzyska\u0142 akceptacji Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych. Zamiast tego dow\u00f3dztwo zaproponowa\u0142o prostsz\u0105 modyfikacj\u0119; podwozie sta\u0142e z ko\u0142em przednim. Dow\u00f3dztwu chodzi\u0142o o to, aby od samego pocz\u0105tku w pilotach wyrabia\u0107 nawyki prawid\u0142owego przyziemiania samolotem z podwoziem przednim.<\/p>\n Samolot Junak-3 powsta\u0142 poprzez przebudow\u0119 egzemplarza Junak-2. Pierwszy lot odby\u0142 w dniu 7.08.1953 roku, a za sterami siedzieli piloci do\u015bwiadczalni Wiktor Pe\u0142ka i Andrzej Ab\u0142amowicz. Nowe podwozie znakomicie poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 podczas ko\u0142owania i to zar\u00f3wno z przedniej jaki i tylnej kabiny. Poniewa\u017c samolot mia\u0142 nadal by\u0107 u\u017cywany na lotniskach z gruntow\u0105 (trawiast\u0105) drog\u0105 startow\u0105, dlatego wymagania co do sztywno\u015bci przedniego podwozia by\u0142y wysokie. W dodatku kluczowe w\u0119z\u0142y si\u0142owe i uk\u0142ad mas w samolocie by\u0142 tak roz\u0142o\u017cony, \u017ce baza podwozia (odleg\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzy osiami) by\u0142a niezwykle ma\u0142a. Dlatego przednie podwozie nale\u017ca\u0142o mo\u017cliwie daleko wysun\u0105\u0107 do przodu. Wygl\u0105d przedniego podwozia jest nieco zaskakuj\u0105cy, nieco stworzony na si\u0142\u0119, ale to rozwi\u0105zanie przypad\u0142o do gustu Dow\u00f3dztwu Wojsk Lotniczych i zdecydowano o podj\u0119ciu produkcji seryjnej samolot\u00f3w Junak-3. Dodatkowo samolot otrzyma\u0142 nowy telefon pok\u0142adowy, radiostacje i radiokompas. Wersja Junak-3 by\u0142a ci\u0119\u017csza od Junak-2, co skutkowa\u0142o spadkiem pr\u0119dko\u015bci max z 223 km\/h do 205 km\/h.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz seryjny zosta\u0142 oblatany w dniu 25.02.1954 roku, przez pilota M. Mi\u0142osza. \u0141\u0105cznie zbudowano 146 maszyn Junak-3, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y w Wojsku Polskim od 1954 roku. Produkcj\u0119 zako\u0144czono w 1956 roku.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 50-lat, zgodnie z komunistycznymi has\u0142ami \u201eKobiety na traktory\u201d (taka pierwotna odmiana gender) do Wojska Polskiego zorganizowano zaci\u0105g kobiet, przysz\u0142ych pilot\u00f3w wojskowych. Rozpocz\u0119\u0142y one szkolenie na samolotach Junak-3. W dniu 26.08.1956 roku, podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w Warszawie, trzy z tych pa\u0144 zaprezentowa\u0142y grupowy pilota\u017c na trzech samolotach Junak-3.<\/p>\n Zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce Junak-3 nie jest rozwi\u0105zaniem idealnym i zacz\u0119to forsowa\u0107 budow\u0119 samolotu TS-8 Bies. Samoloty Junak-3 zacz\u0119to wycofywa\u0107 z Wojska Polskiego ju\u017c od 1956 roku, aby do 1961 roku, wszystkie samoloty Junak-3 zast\u0105pi\u0107 maszynami TS-8 Bies.<\/p>\n Samoloty Junak-3 trafi\u0142y do aeroklub\u00f3w. Aerokluby otrzyma\u0142 71 samolot\u00f3w w wersji Junak-2 oraz 93 w wersji Junak-3. Ostatni Junak-3 skre\u015blono ze stanu lotnego w dniu 11.10.1972 roku, tak samo jak Junak-2. Ostatnim by\u0142 Junak-3 SP-BOG, kt\u00f3ry by\u0142 eksploatowany przez 17-lat.<\/p>\n W dokumentach wyst\u0119puj\u0119 tak\u017ce oznaczenie TS-9 Junak, kt\u00f3re jednak si\u0119 nie przyj\u0119\u0142o. Cz\u0119\u015bciej by\u0142o u\u017cywane okre\u015blenie LWD Junak, mimo, \u017ce w 1949 roku, zesp\u00f3\u0142 rozwi\u0105zano.<\/p>\n Samoloty Junak by\u0142y pierwszymi powojennymi samolotami Polskimi budowanym w du\u017cych ilo\u015bciach. By\u0142 udanym samolotem, statecznym w locie i poprawnym w pilota\u017cu. Kabina samolotu by\u0142a stosunkowo prosta, lecz u\u017cycie radiostacji \u0142\u0105czno\u015bci znacznie podnosi\u0142o bezpiecze\u0144stwo i komfort lot\u00f3w. Samolot wprawdzie zaprojektowano dla szk\u00f3\u0142 wojskowych, ale bardziej przys\u0142u\u017cy\u0142y si\u0119 do rozwoju aeroklub\u00f3w.<\/p>\n Wyszkoli\u0142y si\u0119 na nich setki pilot\u00f3w wojskowych jak i cywilnych. Jak ka\u017cdy samolot Junak wymaga\u0142 troski. Z uwagi na brak hangar\u00f3w, wiat, czy cho\u0107by plandek, samoloty cz\u0119sto zimowa\u0142y pod chmurk\u0105. Bywa\u0142y przypadki, i\u017c zebrana we wn\u0119trzu skrzyd\u0142a woda powodowa\u0142a degradacje kleju Certus i samolot wymaga\u0142 remontu.<\/p>\n Junak to jednosilnikowy samolot szkolno-treningowy, dwuster, wolnono\u015bny dolnop\u0142at konstrukcji mieszanej.\u00a0<\/p>\n Skrzyd\u0142a o obrysie trapezowym, konstrukcji drewnianej, kryte p\u0142\u00f3tnem i sklejk\u0105. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono w lotki i klapy w centrop\u0142acie. Technicznie skrzyd\u0142a sk\u0142ada si\u0119 z trzech cz\u0119\u015bci. \u015arodkowy centrop\u0142at jest na sta\u0142e po\u0142\u0105czony z kad\u0142ubem. Zewn\u0119trzne cz\u0119\u015bci s\u0105 odejmowane. Zastosowano dwuwypuk\u0142y profil NACA 23012 przy kad\u0142ubie i NACA 23009 na ko\u0144cach. Struktura centrop\u0142ata metalowa. Z ka\u017cdej strony kad\u0142uba s\u0105 trzy \u017cebra. Pokrycie centrop\u0142ata sklejk\u0105 bukow\u0105 lub brzozow\u0105, o grubo\u015bci 2 mm. Chodnik na skrzydle po lewej stronie. Z lewej strony umieszczono skrzyd\u0142owy zbiornik paliwa. Z prawej strony umieszczono radiostacj\u0119. W samolocie Junak-2 zbiorniki paliwa by\u0142y umieszczone w obu cz\u0119\u015bciach centrop\u0142ata; po lewej i prawej stronie. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono w lotki i trzycz\u0119\u015bciowe klapy krokodylowe. \u015arodkowa klapa umieszczona tak\u017ce pod samym kad\u0142ubem. Konstrukcja metalowa. Wychylanie r\u0119czne, do startu 14 stopni, do l\u0105dowania 45 stopni.<\/p>\n Skrzyd\u0142a zewn\u0119trzne z dwoma d\u017awigarami i 16 \u017cebrami. D\u017awigary drewniane. Kraw\u0119d\u017a natarcia do przedniego d\u017awigaru kryta sklejk\u0105 o grubo\u015bci 2 mm, a mi\u0119dzy d\u017awigarami sklejk\u0105 o grubo\u015bci 1,5 mm. reszta kryta p\u0142\u00f3tnem. Klapy si\u0119gaj\u0105 do \u017cebra Nr 8. Lotki typu Friese, wywa\u017cone masowo i obci\u0105\u017cone aerodynamicznie. Umieszczono mi\u0119dzy \u017cebrami Nr 8-Nr 16. Drewniane kryte p\u0142\u00f3tnem. Wychylane w d\u00f3\u0142 o 19 stopni, w g\u00f3r\u0119 o 28 stopni. W lewym skrzydle umieszczono reflektor, w prawym rurk\u0119 Pitota, kt\u00f3ra jest ogrzewana elektrycznie. Na ko\u0144cach skrzyde\u0142 \u015bwiat\u0142a pozycyjne; na lewym czerwone, na prawym zielone. Na ko\u0144cach skrzyde\u0142 s\u0105 uchwyty do trzymania za skrzyd\u0142o.<\/p>\n Kad\u0142ub to kratownica z rur stalowych chromomolibdenianowych. Sk\u0142ada si\u0119 z 4 pod\u0142u\u017cnic po\u0142\u0105czonych 10-cioma wr\u0119gami. Utworzona w ten spos\u00f3b kratownica zosta\u0142a wzmocniona przek\u0105tnymi pr\u0119tami. Przednia wr\u0119ga zosta\u0142a wzmocniona blach\u0105 pe\u0142ni\u0105c\u0105 role przegrody ognioodpornej. Do niej mocowane jest \u0142o\u017ce silnika oraz zbiornik oleju. Od strony kad\u0142uba do przegrody mocowany jest rozchodowy zbiornik paliwa. Pomi\u0119dzy wr\u0119g\u0105 2, a 4 mie\u015bci si\u0119 kabina za\u0142ogi. Do wr\u0119gi 2 i 3 mocowane s\u0105 d\u017awigary skrzyde\u0142.<\/p>\n W kabinie miejsca w uk\u0142adzie tandem; pierwszy instruktor, drugi ucze\u0144. Fotele metalowe, o konstrukcji szkieletowej obci\u0105gni\u0119te brezentem. Regulowane w pionie. Przystosowane do u\u017cywania spadochron\u00f3w plecowych i siedzeniowych. Os\u0142ona kabiny trzycz\u0119\u015bciowa. Przednia to sta\u0142y wiatrochron, kt\u00f3ry pe\u0142ni role koz\u0142a przeciw-kapota\u017cowego. Owiewka nad pierwszym fotelem otwierana na praw\u0105 stron\u0119 z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 zrzutu awaryjnego. Owiewka nad tyln\u0105 kabin\u0105 odsuwana po prowadnicach do ty\u0142u. Za kabin\u0105 umieszczono akumulator pok\u0142adowy. Do szkieletu kad\u0142uba dodano oprofilowuj\u0105ce drewniane listwy, kt\u00f3re nada\u0142y kad\u0142ubowi owalny kszta\u0142t. Ca\u0142o\u015b\u0107 pokryto p\u0142\u00f3tnem, a w niekt\u00f3rych miejscach sklejk\u0105. Kad\u0142ub i w obr\u0119bie silnika pokryto blach\u0105.<\/p>\n Usterzenie klasyczne, wolnono\u015bne, o konstrukcji drewnianej kryte sklejk\u0105 i p\u0142\u00f3tnem. Obrys trapezowy. Profil symetryczny. Stery wywa\u017cone masowo i obci\u0105\u017cone aerodynamicznie. Ster kierunku wyposa\u017cono w klapk\u0119 odci\u0105\u017caj\u0105c\u0105, wychylany po 20 stopni w obie strony. Na szczycie statecznika pionowego bia\u0142e \u015bwiat\u0142o pozycyjne. Stery wysoko\u015bci wychylane w d\u00f3\u0142 o 20 stopni, a w g\u00f3r\u0119 30 stopni. Maj\u0105 klapki wywa\u017caj\u0105ce (trymer).<\/p>\n Podwozie sta\u0142e tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142em przednim z t\u0142umkiem drga\u0144 Shimy. Przeznaczone do eksploatacji na drogach startowych gruntowych. Baza podwozia 1,82 m, rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 2,27 m. Podwozie g\u0142\u00f3wne jednogoleniowe mocowane do tylnego d\u017awigara w centrop\u0142acie. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Pneumatyki o wymiarach 500 mm x 150 mm niskoci\u015bnieniowe. Hamulce hydrauliczne. Podwozie przednie montowane na uko\u015bnych goleniach (zastrza\u0142ach). Ko\u0142o samonastawne. Pneumatyki o wymiarach 300 mm x 125 mm.<\/p>\n Junak-2 podwozie klasyczne. Podwozie g\u0142\u00f3wne zawieszone na trzech goleniach. Pneumatyki o wymiarach 500 mm x 125 mm. Rozstaw podwozia 2,05 m. Baza podwozia 5,45 m. Podwozie tylne to spr\u0119\u017cysta p\u0142oza z ma\u0142\u0105 rolk\u0105. Na p\u0142ozie zamontowano hak dla liny holowniczej szybowc\u00f3w.<\/p>\n Silnik gwiazdowy, 5 cylindrowy M-11 FR o mocy nominalnej 140 KM i startowej 160 KM (118 kW), przy 1\u00a0900 obr\/min. \u015amig\u0142o sta\u0142e drewniane o \u015brednicy 2,05 m, typ J-4 lub J-6. Cylindry os\u0142oni\u0119te indywidualnymi owiewkami. Zbiornik paliwa umieszczony w centrop\u0142acie, dwa lub jeden. Junak-3 ma jeden zbiornik g\u0142\u00f3wny o pojemno\u015bci 60 litr\u00f3w i zbiornik rozchodowy o pojemno\u015bci 25 litr\u00f3w. Razem 85 litr\u00f3w. Junak-3A otrzyma\u0142 dodatkowy zbiornik paliwa umieszczony w kad\u0142ubie przed kabin\u0105 za\u0142ogi. Razem 100 litr\u00f3w. Junak-3B\u00a0 otrzyma\u0142 dodatkowy zbiornik pod pod\u0142og\u0105 kabiny. Razem 110 litr\u00f3w. Samolot u\u017cywa benzyny lotniczej B-72. Przelotowe zu\u017cycie paliwa wynosi 36 litr\u00f3w na godzin\u0119. Uruchamianie silnika r\u0119czne poprzez obr\u00f3t \u015bmig\u0142a i w\u0142\u0105czeniu iskrownik\u00f3w lub pneumatycznie z zewn\u0119trznej butli lotniskowej.<\/p>\n Instalacja olejowa ma zbiornik oleju o pojemno\u015bci 25 litr\u00f3w umieszczony na przegrodzie ognioodpornej od strony silnika. Olej typu MS-20. \u0141\u0105cznie 32 litry oleju.<\/p>\n Obie kabiny wyposa\u017cono w komplet przyrz\u0105d\u00f3w sterowych, sterowania silnikiem, pilota\u017cowo-nawigacyjnych, kontroli pracy silnika i obs\u0142ugi radiostacji. Samolot by\u0142 przystosowany do lot\u00f3w w dzie\u0144 i w nocy.<\/p>\n Instalacja elektryczna z\u0142o\u017cona z akumulatora o napi\u0119ciu 24 V i pr\u0105dnicy GS-350 o napi\u0119ciu 28 V. Radiostacja kr\u00f3tko-falowa RS-6M lub RS-6K o zasi\u0119gu 100 km. Radiop\u00f3\u0142kompas RPKO-10M. Rozm\u00f3wnica pok\u0142adowa SPU-2.<\/p>\n \u00a0Junak-1 \u2013 1 sztuka. Zuch-1 \u2013 1 sztuka SP-BAD Nr 17. Zuch-2 \u2013 1 sztuka Nr 20 SP-BAG + 5 sztuk. Otrzyma\u0142y one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25. Junak-2 \u2013 105 sztuk. Junak-3 \u2013 146 sztuk.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Samoloty LWD Junak i LWD Zuch by\u0142y opracowane przez Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne w \u0141odzi, a po ich likwidacji, program zosta\u0142 przeniesiony do Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego PZL Ok\u0119cie w Warszawie. Pierwszy prototyp zosta\u0142 oblatany w dniu 22 lutego 1948 roku. Samoloty okaza\u0142y si\u0119 udane i wersje Junak 2 i Junak 3 by\u0142y produkowane w du\u017cej ilo\u015bci. Samolot\u00f3w Junak 2 zbudowano 105 egzemplarzy, a samolot\u00f3w Junak 3 zbudowano 146 egzemplarzy. Samoloty s\u0142u\u017cy\u0142y do szkolenia i treningu w Wojsku Polskim i Aeroklubie Polskim. Samoloty LWD Zuch i LWD Junak nale\u017c\u0105 do tej samej rodziny co samoloty: LWD Szpak, LWD \u017bak i PZL S-1.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5191","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5191","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5191"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5191\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5469,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5191\/revisions\/5469"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5191"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5191"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5191"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Wojskowe Lotnictwo Szkolne.<\/h3>\n
LWD Junak. 1948 rok.<\/h3>\n
Zuch-1. 1948 rok.<\/h3>\n
Zuch-2. 1949 rok.<\/h3>\n
Likwidacja LWD.<\/h3>\n
Junak-2. 1949 rok.<\/h3>\n
Junak-3. 1953 rok.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Skrzyd\u0142a.<\/h3>\n
Kad\u0142ub samolotu.<\/h3>\n
Usterzenie.<\/h3>\n
Podwozie.<\/h3>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy.<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie.<\/h3>\n
Dane T-T Junak:<\/h3>\n
\n\n
\n \nDane T-T<\/th>\n <\/th>\n Junak-2<\/th>\n Junak-3<\/th>\n <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Wymiary<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Miano<\/td>\n<\/tr>\n \n R<\/td>\n <\/td>\n 9,92<\/td>\n 9,91-9,92<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n D<\/td>\n <\/td>\n 7,75<\/td>\n 7,73-7,75<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n H<\/td>\n <\/td>\n 2,20<\/td>\n 2,50<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Pow. no\u015bna<\/td>\n <\/td>\n 17,5<\/td>\n 17,5<\/td>\n M2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa<\/td>\n W\u0142asna<\/td>\n 746<\/td>\n 818<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ca\u0142kowita<\/td>\n 1 088<\/td>\n 1 080<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Max<\/td>\n 1 100<\/td>\n 1 100<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Paliwo<\/td>\n 85 litr\u00f3w<\/td>\n 100-110 litr\u00f3w<\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n Max<\/td>\n 223<\/td>\n 205<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Max<\/td>\n 220<\/td>\n 200<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Wznoszenia<\/td>\n 3,0<\/td>\n 3,1<\/td>\n m\/s<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Przelotowa<\/td>\n 180-182<\/td>\n 175<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n L\u0105dowania<\/td>\n 95<\/td>\n 100<\/td>\n Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g<\/td>\n Max<\/td>\n 880<\/td>\n 450<\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Z \u0142adunkiem<\/td>\n 450<\/td>\n 450<\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n Pu\u0142ap<\/td>\n <\/td>\n 4 300<\/td>\n 4 100<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Rozbieg<\/td>\n Dobieg<\/td>\n 260\/120<\/td>\n 155\/140<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Silnik<\/td>\n Typ<\/td>\n M-11FR<\/td>\n M-11FR<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ci\u0105g<\/td>\n 160 KM (118 kW)<\/td>\n 160 KM (118 kW)<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Za\u0142oga<\/td>\n <\/td>\n 2<\/td>\n 2<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Liczba<\/td>\n sztuk<\/td>\n 105<\/td>\n 146<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Zestawienie<\/h2>\n