Opis do zdj\u0119cia: Samolot jest ju\u017c w nowym malowaniu.<\/p>\n Ju\u017c w po\u0142owie 60-lat XX wieku dostrzegano, \u017ce powszechnie u\u017cytkowany samolot Antonow An-2 jest konstrukcj\u0105 przestarza\u0142\u0105 i nieperspektywiczn\u0105. Dlatego w 1966 roku, w Czechos\u0142owacji w Zak\u0142adach Lotniczych LET w Kunowicach przyst\u0105piono do opracowania samolotu komunikacji lokalnej z nap\u0119dem turbo\u015bmig\u0142owym. G\u0142\u00f3wnym konstruktorem samolotu by\u0142 in\u017cynier Ladislav Smrcek. Samolot otrzyma\u0142 p\u00f3\u017aniej nazw\u0119 L-410 Turbolet. Jego g\u0142\u00f3wnym przeznaczeniem by\u0142 transport 15 pasa\u017cer\u00f3w na liniach lokalnych, o kr\u00f3tkim zasi\u0119gu, z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 350 km\/h. W kolejnych wersjach samolotu liczba pasa\u017cer\u00f3w wzros\u0142a do 19 os\u00f3b. W 1968 roku, gotowa by\u0142a makieta samolotu w naturalnej wielko\u015bci. Poniewa\u017c samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany rodzimym silnikiem turbo\u015bmig\u0142owym, a prace nad nim si\u0119 przeci\u0105ga\u0142y, dlatego prototyp wyposa\u017cono w silniki produkcji kanadyjskiej P&W PT6GA-27, o mocy 2 x 533 kW.<\/p>\n L-410 prototyp Nr 001 pierwszy lot wykona\u0142 z przyfabrycznego lotniska w Kunowicach w dniu 16.04.1969 roku. Rozpocz\u0119to testy w powietrzu. W 1969 roku, samolot zosta\u0142 zaprezentowany na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu, maj\u0105c wylatane 50 godzin. Konstrukcja przesz\u0142a kilka modyfikacji. Najbardziej widoczn\u0105 by\u0142o dodanie kierownicy aerodynamicznej pod tyln\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba. W dniu 30.03.1971 roku, samolot oznaczony L-410 A uzyska\u0142 certyfikat. Podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105 i zbudowano 30 egzemplarzy L-410 A. W ko\u0144cu 1971 roku, samoloty L-410 A wesz\u0142y do floty Slov Air, kt\u00f3ry by\u0142 wewn\u0119trznym przewo\u017anikiem w Czechos\u0142owacji.<\/p>\n Rosyjskim odpowiednikiem L-410 by\u0142 samolot An-28, kt\u00f3rego produkcj\u0119 seryjn\u0105 w Polsce podj\u0119to dopiero w 1984 roku. Nie oznacza to jednak, \u017ce L-410 nie mia\u0142 innych konkurent\u00f3w. W wolnym \u015bwiecie budowano w tym czasie co najmniej 12 konstrukcji, o podobnej wielko\u015bci i z cechami samolotu STOL; BN-2A Islander, BN-2A Mk.3-III-2 Trislander, Turbo Islander, F-600 Canguro, Skytrader 800, Nomad N-22B, Nomad N-24, DHC-6 Twin Otter, Short Skyvan 3M, CASA-212 Aviocar, IAI-101 Arava i inne. Lecz z r\u00f3\u017cnych powod\u00f3w, w krajach komunistycznych tych samolot\u00f3w nie kupowano, nie zamierzano podejmowa\u0107 ich produkcji licencyjnej lub ewentualnie uczestniczy\u0107 w ich programach rozwojowych. Taka by\u0142a doktryna demokracji ludowej, czyli zniewolenia komunistycznego.<\/p>\n Pierwszy samolot w wersji fotogrametrycznej L-410 AF zosta\u0142 zbudowany i oblatany w 1974 roku. Egzemplarz ten zosta\u0142 sprzedany na W\u0119gry. W p\u00f3\u017aniejszym okresie zbudowano jeszcze kilka takich maszyn na zam\u00f3wienie.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 70-lat, rodzimy silnik oznaczony M-601 osi\u0105gn\u0105\u0142 na tyle du\u017cy stopie\u0144 niezawodno\u015bci, i\u017c zosta\u0142 dopuszczony do eksploatacji bez ogranicze\u0144. Moc silnika M-601 to 2 x 404 kW (2 x 550 KM). Dla silnika opracowano tak\u017ce nowe, rodzime, 3-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o Avia Y-508 A. Samoloty L-410 z silnikami M-601 oznaczono L-410 M. Pierwszy lot samolotu w takiej konfiguracji odby\u0142 si\u0119 w 1973 roku.<\/p>\n Pierwsz\u0105 seri\u0119 L-410 M dostarczono w 1976 roku, do CCCP. Sta\u0142o si\u0119 tak dlatego, i\u017c podstawowym rynkiem zbytu dla produkowanych samolot\u00f3w mia\u0142o by\u0107 pa\u0144stwo rosyjskie.<\/p>\n Samolot L-410 A przeszed\u0142 trudne pr\u00f3by klimatyczne we Wschodniej Syberii oraz w Kazachstanie. By\u0142 eksploatowany przy temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce nale\u017cy zmodyfikowa\u0107 instalacj\u0119 hydrauliczn\u0105 i paliwow\u0105. Ostatecznie decyzja rosyjska by\u0142a negatywna dla samolotu. Rosyjscy in\u017cynierowie stwierdzili, \u017ce silniki P&W Canada PT6GA-27, maj\u0105 zbyt ma\u0142\u0105 moc w podwy\u017cszonych temperaturach otoczenia. W Czechos\u0142owacji podj\u0119to prace nad zwieszeniem mocy silnika M-601 poprzez wtrysk wody do spr\u0119\u017carki. Silnik M-601 B osi\u0105gn\u0105\u0142 moc startow\u0105 544 kW (740 KM). Pr\u00f3b samolotu L-410 M w CCCP nie przeprowadzono.<\/p>\n Samolot L-410 M to nieco zmodyfikowany L-410 A. Zosta\u0142 opracowany w 1973 roku. Zwi\u0119kszono w nim liczb\u0119 miejsc pasa\u017cerskich do 17. Maszyna otrzyma\u0142a tak\u017ce ju\u017c rodzime silniki Walter M-601 A ze \u015bmig\u0142ami typu V-508. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 rozpocz\u0119to w 1976 roku, jednak zbudowano niewielk\u0105 liczb\u0119 maszyn, bo do produkcji wszed\u0142 model L-410 UVP.<\/p>\n Jednak rozmowy z pa\u0144stwem rosyjskim nie zosta\u0142y przerwane. CCCP wysun\u0105\u0142 w\u0142asne specyfikacje dotycz\u0105ce samolotu i czescy in\u017cynierowie przyst\u0105pili do modyfikacji L-410 A. L-410 UVP to podstawowa wersja samolotu L-410 Turbolet.<\/p>\n Czechos\u0142owaccy in\u017cynierowie pracowali nad wersj\u0105 L-410 UVP, skr\u00f3conego startu i l\u0105dowania (STOL). Konstrukcja mia\u0142a otrzyma\u0107 wi\u0119ksz\u0105 powierzchni\u0119 i rozpi\u0119to\u015b\u0107 p\u0142at\u00f3w, przerywacze na g\u00f3rnej powierzchni p\u0142at\u00f3w, poprawione usterzenie ogonowe, wyd\u0142u\u017con\u0105 tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba. W uk\u0142adzie sterowania przewidywano zastosowanie automatu przechylania. Miano poprawi\u0107 sterowanie przednim podwoziem i zastosowa\u0107 skuteczniejsze hamulce podwozia g\u0142\u00f3wnego. Jako nap\u0119d przewidywano silniki M-601 B (z wtryskiem wody). Silnik mia\u0142 mie\u0107 tak\u017ce funkcje nadzwyczajnej mocy, u\u017cytej w momencie startu przy awarii drugiej jednostki nap\u0119dowej. \u015amig\u0142o w uszkodzonym silniku automatycznie mia\u0142o ustawi\u0107 si\u0119 w chor\u0105giewk\u0119. Zbudowano dwa prototypy i jeden samolot przedseryjny, b\u0119d\u0105cy wzorem produkcyjnym. Pierwszy lot wykonano w styczniu 1977 roku. Pr\u00f3by fabryczne L-410 UVP prowadzono od stycznia 1977 roku, do maja 1979 roku. Wykonano 1 300 lot\u00f3w testowych w czasie 830 godzin. Dalsze prace zosta\u0142y zatwierdzone przez Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego CCCP i Ministerstwa Przemys\u0142u Maszynowego Czechos\u0142owacji. Oznacza\u0142o to dok\u0142adnie, dalsze finansowanie programu. Od sierpnia 1979 roku, do czerwca 1980 roku, testy prowadzono na terenie CCCP. Wykonano 524 loty w czasie 286 godzin. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w wykonano w Saratowie (tamtejszym o\u015brodku lotniczym). Pr\u00f3by potwierdzi\u0142y mo\u017cliwo\u015b\u0107 u\u017cytkowania samolotu w klimacie o temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C.<\/p>\n Do ko\u0144ca 1980 roku, samoloty L-410 UVP (10 maszyn) wykona\u0142y 3 585 (5 410) lot\u00f3w w czasie 2 506 (3 618) godzin, w tym jeden z prototyp\u00f3w wylata\u0142 ponad 1 000 lot\u00f3w w czasie 386 godzin. Samolot L-410 UVP uzyska\u0142 przychylno\u015b\u0107 w\u0142adz na Kremlu, zdoby\u0142 certyfikat NLGS-2 i zosta\u0142 wprowadzony do floty Aerof\u0142otu. W listopadzie 1980 roku, samoloty rozpocz\u0119\u0142y regularne przewozy dla Aerof\u0142otu. P\u00f3\u017aniej samolot uzyska\u0142 certyfikat brytyjski BCAR.<\/p>\n Samolot L-410 s\u0142u\u017cy g\u0142\u00f3wnie do transportu 15-19 pasa\u017cer\u00f3w na kr\u00f3tkich dystansach. Mo\u017ce by\u0107 tak\u017ce wersj\u0105 medyczn\u0105 do przewozu 6 pacjent\u00f3w na noszach i 5 w pozycji siedz\u0105cej, plus jeden lekarz-sanitariusz. W 1983 roku, na targach w Brnie przedstawiono wersj\u0119 sanitarn\u0105, kt\u00f3ra przewozi tylko jednego pacjenta, ale poddawanego intensywnej terapii. Dodatkowo samolot zabiera na pok\u0142ad 5 os\u00f3b. Zasi\u0119g maszyny 1 000 km.<\/p>\n Wersja desantowa samolotu zabiera na pok\u0142ad 15 spadochroniarzy. Samolot nie ma tylnej rampy, dlatego jego mo\u017cliwo\u015bci transportowe s\u0105 ograniczone.<\/p>\n W marcu 1984 roku, zbudowano 500-setny egzemplarz samolotu L-410.<\/p>\n W 1985 roku, samolot otrzyma\u0142 nowe 5-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o Avia V-509. Dzi\u0119ki nowym \u015bmig\u0142om ha\u0142as w kabinie zmniejszy\u0142 si\u0119 o 15 dB, a na zewn\u0105trz o 5 dB. Nowe \u015bmig\u0142o ma wi\u0119ksz\u0105 sprawno\u015b\u0107 i poprawi\u0142o osi\u0105gi samolotu.<\/p>\n Do 1989 roku, zbudowano ponad 900 egzemplarzy L-410 w r\u00f3\u017cnych wersjach.<\/p>\n W 1981 roku, firma opracowa\u0142a symulator samolotu L-410, kt\u00f3ry oznaczono TL-410. Dla budowy symulatora wykorzystana jest przednia sekcja kad\u0142uba. W sk\u0142ad symulatora wchodzi ekran na kt\u00f3rym przy pomocy projektora jest generowany odpowiedni obraz. Symulator jest umieszczony na ruchomych wspornikach, kt\u00f3rych ruch wywo\u0142uj\u0105 si\u0142owniki hydrauliczne. Produkcj\u0105 seryjn\u0105 symulator\u00f3w zaj\u0105\u0142 si\u0119 zak\u0142ad Rudy Letov w Pradze. Symulator zosta\u0142 wysoko oceniony w wolnym \u015bwiecie.<\/p>\n Samolot L-410 okaza\u0142 si\u0119 udany. Dlatego w 80-latach, w Zak\u0142adach Lotniczych LET w Kunowicach opracowano nowy samolot, o podobnym przeznaczeniu, tylko znacznie wi\u0119kszy. Samolot zabiera na pok\u0142ad oko\u0142o 40 pasa\u017cer\u00f3w. L-610 czerpie wiele z konstrukcji L-410. Nowo\u015bci\u0105 jest ci\u015bnieniowa kabina, klimatyzacja, a dla obs\u0142ugi centralny wlew paliwa. Samolot otrzyma\u0142 tak\u017ce APU (rodzimej produkcji Saphir 5), nowe instalacje hydrauliczne i elektryczne. Za\u0142oga otrzyma\u0142a do dyspozycji komputer nawigacyjny. Kabina ma d\u0142ugo\u015b\u0107 11,70 m, szeroko\u015b\u0107 2,54 m, wysoko\u015b\u0107 1,82 m, powierzchnia pod\u0142ogi 22,4 m2, kubatura 44,1 m3, przestrze\u0144 baga\u017cowa to 4,4 m3. Samolot zosta\u0142 opracowany na podstawie przepis\u00f3w zdatno\u015bci do lotu ENGL-S, jednolitych dla kraj\u00f3w RWPG.<\/p>\n Dla samolotu opracowano nowy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy M-602, w zak\u0142adach Motorlet w Pradze. Silniki M-602 s\u0105 tr\u00f3j-wa\u0142owe i maj\u0105 moc 1 360 kW. R\u00f3wnie\u017c opracowano nowe metalowe 5-\u0142opatowe \u015bmig\u0142a AVIA V-518, kt\u00f3re otrzyma\u0142y profil nadkrytyczny. Rozwa\u017cono \u015bmig\u0142a wykonane z kompozyt\u00f3w. Konstrukcja zosta\u0142a obliczona na 32 000 godzin lotu lub 25 000 l\u0105dowa\u0144.<\/p>\n Zbudowano 5 prototyp\u00f3w. Pierwszy oznaczony L-610 X01 oblatano w dniu 28.12.1988 roku. Nie ma informacji potwierdzaj\u0105cych oblot wszystkich prototyp\u00f3w. Ostatni mia\u0142 by\u0107 oblatany z ko\u0144cem 1990 roku. Samolot mia\u0142 wej\u015b\u0107 do eksploatacji w 1992 roku. Dla Aerof\u0142otu planowano zbudowa\u0107 oko\u0142o 600 maszyn. Przemiany spo\u0142eczno-gospodarcze i za\u0142amanie gospodarki CCCP, a p\u00f3\u017aniej jego rozpad, plany te zniweczy\u0142y.<\/p>\n W 1989 roku, samolot L-610 zosta\u0142 pokazany na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 25,60 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 21,40 m, wysoko\u015b\u0107 7,60 m, masa w\u0142asna 9 000 kg, masa \u0142adunku 3 800 kg, masa startowa max 13 500 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 490 km\/h, pu\u0142ap 7 200 m, zasi\u0119g z 40 pasa\u017cerami i rezerw\u0105 45 minut 870 km.<\/p>\n Pierwsz\u0105 Polsk\u0105 firm\u0105, kt\u00f3ra zakupi\u0142a samolot L-410 UVP Turbolet by\u0142o Przedsi\u0119biorstwo Us\u0142ug Lotniczych AEROPOL z Warszawy, kt\u00f3re mia\u0142o siedzib\u0119 na Lotnisku Bemowo. By\u0142 maj 1988 rok. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-TAA. Samolot wykonano w uk\u0142adzie 18 foteli pasa\u017cerskich. W pierwszym okresie jego pilotami byli; Zbigniew Karpi\u0144ski, Jan Kolba i J\u00f3zef Salwa. W kolejnych latach firma AEROPOL zakupi\u0142a kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzyma\u0142y barwne malowanie w tonacji br\u0105zowo-pomara\u0144czowo-bia\u0142ej.<\/p>\n Samoloty L-410 by\u0142y tak\u017ce eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, kt\u00f3rych \u017cywot na Polskim rynku by\u0142 bardzo kr\u00f3tki. Mi\u0119dzy innymi firma White Eagle Aviation eksploatowa\u0142a samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 SP-KPZ.<\/p>\n Bez w\u0105tpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to maszyny eksploatowane przez PA\u017bP, kt\u00f3re zosta\u0142y zakupione w 1989 roku. PA\u017bP posiada (2014 rok) dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB. S\u0105 to samoloty kt\u00f3re wyposa\u017cono w specjalistyczn\u0105 aparatur\u0119 s\u0142u\u017c\u0105c\u0105 do kalibracji urz\u0105dze\u0144 \u015blepego l\u0105dowania. W 2010 roku, dla tych samolot\u00f3w zakupiono dwa nowe zestawy do badania system\u00f3w ILS. Poprzedni sprz\u0119t pomiarowy za pomoc\u0105 radiotelemetrii wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142 z naziemnym, optycznym systemem \u015bledzenia (teodolitem), b\u0119d\u0105cym punktem odniesienia w pomiarach. Je\u015bli zosta\u0142 stwierdzony b\u0142\u0105d wskaza\u0144 wykraczaj\u0105cy poza dopuszczalne tolerancje, operator-inspektor poleca\u0142 drog\u0105 radiow\u0105 jego korekt\u0119 przez naziemne s\u0142u\u017cby eksploatacyjne.<\/p>\n Standardowa za\u0142oga, na pok\u0142adzie samolotu jest z\u0142o\u017cona z kilka os\u00f3b i komputera z dwoma ekranami. Dw\u00f3ch pilot\u00f3w, dw\u00f3ch specjalist\u00f3w-operator\u00f3w-inspektor\u00f3w i mechanika pok\u0142adowego. Czasami s\u0105 przypadkowi go\u015bcie, kt\u00f3rym si\u0119 poszcz\u0119\u015bci\u0142o uzyska\u0107 zezwolenie na lot. Samolot jest niewielki, wi\u0119c czuje si\u0119 ka\u017cdy podmuch wiatru i zmian\u0119 kursu i pu\u0142apu.<\/p>\n Zadanie jakie wykonuje Papuga L-410 jest niezwykle wa\u017cne dla bezpiecze\u0144stwa lotnictwa komercyjnego. Te wielokrotne (nieraz oko\u0142o 100 razy) podej\u015bcia do l\u0105dowania, przerywane tu\u017c nad RWY, s\u0142u\u017c\u0105 kalibracji system\u00f3w \u015blepego l\u0105dowania, g\u0142\u00f3wnie ILS. Samolot po czwartym zakr\u0119cie, wychodzi na ostatni\u0105 prost\u0105. Zni\u017ca si\u0119 nier\u00f3wnomiernie trac\u0105c pu\u0142ap, to szybciej to wolniej. Wykonuje skr\u0119ty o par\u0119 stopni w lewo lub w prawo. Przed samym celownikiem na RWY, pilot zwi\u0119ksza obroty silnik\u00f3w i odchodzi w g\u00f3r\u0119 na ponowne podej\u015bcie. I tak do znudzenia. Przypadkowy obserwator na pok\u0142adzie pocz\u0105tkowo czuje si\u0119 zadowolony z udzia\u0142u w tak wa\u017cnym zadaniu. Jednak za 10 razem ma doj\u015b\u0107 i chce ju\u017c by\u0107 na ziemi. Certyfikacja systemu ILS to mozolne zadanie. Trwa czasami kilka dni, a warunki pogodowe musz\u0105 by\u0107 dogodne. Aby l\u0105dowanie samolotu komercyjnego w z\u0142ych warunkach pogodowych by\u0142o bezpieczne ILS musi nadawa\u0107 precyzyjny sygna\u0142. (ILS om\u00f3wiony jest w innych artyku\u0142ach w dziale Nawigacja). To samo dotyczy urz\u0105dze\u0144 nowych, jak i tych ju\u017c eksploatowanych.<\/p>\n Nazwa Papuga narodzi\u0142a si\u0119 spontaniczne na prze\u0142omie 50\/60-lat XX wieku, dla samolotu I\u0142-14, kt\u00f3ry by\u0142 u\u017cywany do testowania urz\u0105dze\u0144 \u015blepego l\u0105dowania, a by\u0142 pomalowany wyj\u0105tkowo kolorowo. Teraz nazwa Papuga jest oficjaln\u0105 nazw\u0105 samolot\u00f3w L-410 i jest has\u0142em wywo\u0142awczym samolotu.<\/p>\n Samolot L-410 nie jest ju\u017c konstrukcj\u0105 nowoczesn\u0105. Kabina nie jest ci\u015bnieniowa. S\u0105 spore wibracje i ha\u0142as. Jednak jej kubatura jest du\u017ca, jak do tych zada\u0144. Daje si\u0119 tak\u017ce \u0142atwo adoptowa\u0107 do nowego wyposa\u017cenia specjalistycznego. Trzeba tak\u017ce wiedzie\u0107, \u017ce w innych krajach europejskich, do tych zada\u0144 u\u017cywane s\u0105 mniejsze samoloty. Dwa, zakupione w 2010 roku, komplety specjalistycznej aparatury kosztowa\u0142y 18 milion\u00f3w z\u0142otych, wi\u0119c s\u0105 wi\u0119cej warte ni\u017c same samoloty. W por\u00f3wnaniu do poprzedniej aparatury, ta nowa ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 korzystania z systemu GPS, wi\u0119c precyzja lokalizacji samolotu w powietrzu znacznie wzros\u0142a. Operator-inspektor na swoim stanowisku dysponuje dwoma ekranami LCD, panelem rozdzielczym z prze\u0142\u0105cznikami i gniazdami oraz komputerow\u0105 klawiatur\u0105. Dane wyj\u015bciowe konkretnego systemu ILS s\u0105 umieszczone na no\u015bniku pen-driwie, a wzorce s\u0105 przechowywane w siedzibie firmy. Dawnej by\u0142a to dyskietka komputerowa.<\/p>\n Co si\u0119 tyczy systemu GPS, to przed lotem jest on kalibrowany. Z typowej dok\u0142adno\u015bci kilku metr\u00f3w (jak to jest w nawigacji samochodowej), uzyskuje si\u0119 dok\u0142adno\u015b\u0107 5-10 cm!. Jego zasadniczy element umieszcza si\u0119 stacjonarnie na polu wzlot\u00f3w w odpowiednim miejscu.<\/p>\n W kokpicie pierwszy pilot ma dodatkowo ma\u0142y interfejs, umieszczony na wolancie. Korzystaj\u0105c z niego pilotuje odpowiednio samolotem. Ca\u0142a komunikacja mi\u0119dzy pilotami, a operatorem odbywa si\u0119 przez interfejs lub automatycznie. Na pok\u0142adzie nie prowadzi si\u0119 rozm\u00f3w. Czas wykonywania zadania jest ograniczony zapasem paliwa zabieranym przez samolot i nie przekracza trzech godzin. Przerwa mo\u017ce by\u0107 spowodowana rozk\u0142adowym rejsem lub znacznym pogorszeniem pogody. Zadania wykonuje si\u0119 etapami. Najpierw sprawdza si\u0119 zgodno\u015b\u0107 \u015bcie\u017cki podej\u015bcia. Potem dzia\u0142anie lokalizator\u00f3w, a na ko\u0144cu sprawno\u015b\u0107 dalmierzy. W czasie lot\u00f3w, zwykle potrzebne s\u0105 korekty plan\u00f3w i trzeba wykona\u0107 dodatkowe kr\u0119gi. Wynika to z charakterystyki sygna\u0142u radiowego, kt\u00f3ry odbija si\u0119 od ziemi, a zw\u0142aszcza od przeszk\u00f3d terenowych; drzewa i krzewy, latarnie, ogrodzenia, zbiorniki wodne itp. Typowych podje\u015b\u0107 jest zaledwie kilka. Wszystkie nast\u0119pne to sprawdzanie tak zwanego sektora, czyli loty pod i nad \u015bcie\u017ck\u0105 oraz z lewej i prawej strony. Kiedy operator wybierze numer testu, kt\u00f3ry trzeba wykona\u0107 informacja ta trafia do autopilota i na ekran przed pierwszym pilotem. W zale\u017cno\u015bci od testu, samolot znajduje si\u0119 po czwartym zakr\u0119cie w odleg\u0142o\u015bci od 6 NM (9 656 m) do 10 NM (16 093 m). Po ka\u017cdym przelocie operatorzy przekazuj\u0105 informacje na ziemie do ekipy, kt\u00f3ra wykonuje regulacje ILS. Szczeg\u00f3lnie przy nowo zamontowanych urz\u0105dzeniach ILS trzeba wykona\u0107 niemal 100 nalot\u00f3w. Samoloty Papuga bazuj\u0105 na Lotnisku Ok\u0119cie. Nie stosuje si\u0119 nocowania na lotnisku kt\u00f3rego ILS jest badany. L\u0105dowanie na takim lotnisku odbywa si\u0119 tylko dla zatankowania samolotu Papuga. Po regulacji systemu ILS uzyskuje on certyfikat zdatno\u015bci na okres 6 miesi\u0119cy. Mog\u0105 by\u0107 tak\u017ce prowadzone kontrole dodatkowe.<\/p>\n L-410 Turbolet to samolot komunikacji lokalnej, przeznaczony na kr\u00f3tkie trasy. Samolot jest g\u00f3rnop\u0142atem, zbudowanym w uk\u0142adzie klasycznym, ca\u0142kowicie metalowym. Nap\u0119dzany dwoma silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi lokalnej (Czechos\u0142owackiej) produkcji.<\/p>\n Skrzyd\u0142a ca\u0142kowicie metalowe, proste, o obrysie trapezowym, wznosie 1,45 stopni. S\u0105 zaklinowane pod k\u0105tem +2 stopnie. Konstrukcja dwu-d\u017awigarowa, zbudowana zgodnie z zasad\u0105 bezpiecznego zniszczenia. Pokrycie wykonane metod\u0105 frezowania chemicznego z jednego arkusza razem ze wzmocnieniami (pod\u0142u\u017cnicami). Na sp\u0142ywie zamontowano dwu-sekcyjne, dwuszczelinowe klapy. Podzia\u0142 sekcji przebiega na wysoko\u015bci gondoli silnikowych. Sekcje wewn\u0119trzne wychylaj\u0105 si\u0119 bardziej (o wi\u0119kszy k\u0105t) ni\u017c zewn\u0119trzne. Lotki s\u0105 metalowe wyposa\u017cone w klapki wywa\u017caj\u0105ce. Na g\u00f3rnej powierzchni p\u0142at\u00f3w, przed lotkami umieszczono przerywacze. Wykorzystywane s\u0105 one mi\u0119dzy innymi dla wyr\u00f3wnania asymetrii ci\u0105gu spowodowanej awaria jednego z silnik\u00f3w. Na kraw\u0119dzi natarcia skrzyd\u0142a umieszczono pneumatyczn\u0105 instalacj\u0119 odladzania w postaci gumowych nak\u0142adek. W skrzyd\u0142ach umieszczono 4 gumowe zbiorniki paliwa.<\/p>\n Kad\u0142ub ca\u0142kowicie metalowy, o konstrukcji p\u00f3\u0142-skorupowej. Technologicznie podzielony na trzy segmenty; przedni, \u015brodkowy i tylny. W segmencie przednim umieszczono kokpit dla dw\u00f3ch pilot\u00f3w, wyposa\u017cenie radionawigacyjne, komora podwozia przedniego. Dalej znajduje si\u0119 segment \u015brodkowy. Na prawej burcie umieszczono drzwi wej\u015bciowe z przodu, a na lewej burcie drzwi wej\u015bciowe tylne, szersze. Te drzwi otwierane s\u0105 poprzez uniesienie ich do g\u00f3ry, na g\u00f3rnym zawiasie. Do wsiadania konieczne s\u0105 dostawiane schodki. W dolnej cz\u0119\u015bci tego segmentu umieszczono gondole, kt\u00f3re pe\u0142ni\u0105 rol\u0119 kom\u00f3r podwozia g\u0142\u00f3wnego. Rzadko spotykane rozwi\u0105zanie w samolotach pasa\u017cerskich. Na prawej burcie jest 9 okien, na lewej 7 okien. W wersji pasa\u017cerskiej samolot przewozi 15 os\u00f3b, na fotelach w uk\u0142adzie 2×1 w pi\u0119ciu rz\u0119dach lub 18 os\u00f3b w sze\u015bciu rz\u0119dach. Bywa dostawiany dziewi\u0119tnasty fotel. D\u0142ugo\u015b\u0107 kabiny pasa\u017cerskiej 6,34 m, wysoko\u015b\u0107 1,66. Tylny segment, tak\u017ce metalowy. Utrzymuje usterzenie pionowe, do kt\u00f3rego przytwierdzono usterzenie poziome. Jest tak\u017ce nap\u0142yw przed usterzeniem pionowym i pod-kad\u0142ubowa kierownica aerodynamiczna.<\/p>\n Usterzenie ca\u0142kowicie metalowe, klasyczne z podzia\u0142em na stery i stateczniki, poziome proste. Usterzenie pionowe sko\u015bne. K\u0105t skosu kraw\u0119dzi natarcia wynosi 35 stopni. Na kraw\u0119dzi natarcia pionowej i poziomej umieszczono pneumatyczn\u0105 instalacj\u0119 odlodzeniow\u0105. Usterzenie poziome o wznosie 7 stopni.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodoporowe, z przednim ko\u0142em. Wszystkie ko\u0142a pojedyncze. Chowane przy pomocy instalacji hydraulicznej. Przednie podwozie kierowane instalacj\u0105 hydrauliczn\u0105, chowane do przodu w kad\u0142ub. Podwozie g\u0142\u00f3wne z hamulcami hydraulicznymi i systemem ABS (przeciw-po\u015blizgowym). Pneumatyki bezd\u0119tkowe. Klapy s\u0105 tak skonstruowane, \u017ce po wypuszczaniu podwozia zamykaj\u0105 komory, aby nie dosta\u0142o si\u0119 tam b\u0142oto lub \u015bnieg. Rozwi\u0105zane stosowane w samolotach CCCP. Podwozie umo\u017cliwia eksploatacj\u0119 samolotu na lotniskach gruntowych. Mo\u017cliwe jest zamontowanie nart. Rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 3,65 m.<\/p>\n Nap\u0119d to dwa silniki turbo\u015bmig\u0142owe M-601 B konstrukcji i produkcji Czechos\u0142owackiej o mocy 2 x 544 kW (2 x 730 KM). Silnik sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch stopni spr\u0119\u017carki osiowej, spr\u0119\u017carki od\u015brodkowej wykonanej z tytanu, pier\u015bcieniowej komory spalania, jedno-stopniowa turbina, dysza wylotowa z dwoma bocznymi odprowadzeniami. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cenia 6,4 : 1, przep\u0142yw powietrza 3,25 kg\/s. Temperatura gaz\u00f3w przed turbin\u0105 wynosi 925 stopnie C (1 225 K). Silnik ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 monta\u017cu instalacji wtrysku wody, dla chwilowego zwi\u0119kszenia mocy, co jednak si\u0119 nie stosuje. Chwyt powietrza jest odladzany gor\u0105cym powietrzem. Wymiary silnika; d\u0142ugo\u015b\u0107 1,66 m, szeroko\u015b\u0107 0,59 m, wysoko\u015b\u0107 0,65 m.<\/p>\n \u015amig\u0142o tr\u00f3j-\u0142opatowe, sta\u0142o-obrotowe, przestawialne przy pomocy instalacji hydraulicznej. Skos \u015bmig\u0142a mo\u017cna ustawi\u0107 na ujemny ci\u0105g. W nowszych samolotach stosuje si\u0119 \u015bmig\u0142o pi\u0119cio-\u0142opatowe.<\/p>\n Wyposa\u017cenie radio-nawigacyjne jest typowe dla konstrukcji 70-lat. Sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch radiostacji UKF, dw\u00f3ch zestaw\u00f3w VOE ILS, trzech sztucznych horyzont\u00f3w, dw\u00f3ch radiokompas\u00f3w ARK-15 M, wysoko\u015bciomierza radiowego, giro-busoli, telefon pok\u0142adowy. Piloci maj\u0105 do dyspozycji zestaw urz\u0105dze\u0144 kontroli silnik\u00f3w.<\/p>\n Samolot ma dwie g\u0142\u00f3wne instalacje hydrauliczne. Pierwsza s\u0142u\u017cy do poruszania powierzchniami sterowymi, obs\u0142ugi podwozia i inne. Druga jest pomocnicza i s\u0142u\u017cy do awaryjnego wypuszczania podwozia, wychylania klap zaskrzyd\u0142owych i uruchamiania hamulca postojowego.<\/p>\n Instalacja elektryczna jest jednoprzewodowa. \u0179r\u00f3d\u0142em pr\u0105du s\u0105 dwie pr\u0105dnice o mocy 2 x 5,6 kW i dwa akumulatory. Pr\u0105d zmienny wytwarzaj\u0105 trzy przetwornice tr\u00f3jfazowe 36 V\/400 Hz i dwie przetwornice jednofazowe 115 V\/400 Hz. Akumulatory s\u0105 na tyle mocne, \u017ce umo\u017cliwiaj\u0105 uruchomienie silnik\u00f3w bez konieczno\u015bci korzystania ze \u017ar\u00f3de\u0142 lotniskowych.<\/p>\n Instalacja pneumatyczna jest wykorzystywana do odladzania kraw\u0119dzi natarcia na kt\u00f3rych s\u0105 gumowe nak\u0142adki.<\/p>\n Pierwsz\u0105 Polsk\u0105 firm\u0105, kt\u00f3ra zakupi\u0142a samolot L-410 UVP Turbolet by\u0142o Przedsi\u0119biorstwo Us\u0142ug Lotniczych AEROPOL z Warszawy, kt\u00f3re mia\u0142o siedzib\u0119 na Lotnisku Bemowo. By\u0142 maj 1988r. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-TAA. W kolejnych latach firma AEROPOL zakupi\u0142a kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzyma\u0142y barwne malowanie w tonacji br\u0105zowo-pomara\u0144czowo-bia\u0142ej.<\/p>\n Samoloty L-410 by\u0142y tak\u017ce eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, kt\u00f3rych \u017cywot na Polskim rynku by\u0142 bardzo kr\u00f3tki. Mi\u0119dzy innymi firma White Eagle Aviation eksploatowa\u0142a samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 SP-KPZ.<\/p>\n Bez w\u0105tpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to maszyny eksploatowane przez PA\u017bP, kt\u00f3re zosta\u0142y zakupione w 1989r. PA\u017bP posiada (2014r.) dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Samolot LET L-410 Turbolet to samolot produkcji Czechos\u0142owackiej, przeznaczony do komunikacji, jako maszyna dyspozycyjna, samolot sanitarny, fotogrametryczny i do innych zada\u0144 lotniczych. Producentem samolotu by\u0142y zak\u0142ady LET. Samolot pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 16 kwietnia 1969 roku. Pierwszy samolot L-410 Turbolet trafi\u0142 do Polski w dniu 15 maja 1988 roku.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5171","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5171","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5171"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5171\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5475,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5171\/revisions\/5475"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5171"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5171"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5171"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Historia konstrukcji L-410 Turbolet.<\/h3>\n
L-410 AF \u2013 wersja fotogrametryczna.<\/h3>\n
L-410 M.<\/h3>\n
L-410 UVP.<\/h3>\n
Symulator TL-410.<\/h3>\n
L-610.<\/h3>\n
Podstawowe dane L-610:<\/h3>\n
L-410 w Polsce.<\/h3>\n
Papuga.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Skrzyd\u0142a.<\/h3>\n
Kad\u0142ub.<\/h3>\n
Usterzenie.<\/h3>\n
Podwozie.<\/h3>\n
Nap\u0119d.<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie.<\/h3>\n
Dane T-T L-410:<\/h3>\n
\n\n
\n \nDane T-T<\/th>\n L-410 UVP<\/th>\n L-410 M<\/th>\n miano<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Rozpi\u0119to\u015b\u0107<\/td>\n 19,47<\/td>\n 19,488<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n D\u0142ugo\u015b\u0107<\/td>\n 14,46<\/td>\n 14,467<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Wysoko\u015b\u0107<\/td>\n 5,82<\/td>\n 5,829<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Powierzchnia no\u015bna<\/td>\n 35,18<\/td>\n 35,18<\/td>\n m2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa w\u0142asna<\/td>\n 3 725<\/td>\n 3 700<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa ca\u0142kowita<\/td>\n 5 800<\/td>\n 5 700<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa \u0142adunku<\/td>\n 1 310<\/td>\n 1 400<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa paliwa<\/td>\n 965<\/td>\n 965<\/td>\n kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna<\/td>\n 365<\/td>\n 365<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia<\/td>\n 7,8<\/td>\n 8,0<\/td>\n m\/s<\/td>\n<\/tr>\n \n Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa<\/td>\n 300<\/td>\n 300<\/td>\n km\/h<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g maksymalny<\/td>\n 1 040<\/td>\n 1 100<\/td>\n km<\/td>\n<\/tr>\n \n Pu\u0142ap<\/td>\n 6 000<\/td>\n 6 000<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Rozbieg<\/td>\n 400<\/td>\n 400<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n \n Dobieg<\/td>\n 325<\/td>\n 250<\/td>\n m<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Zestawienie<\/h2>\n
L-410 Turbolet w Polsce<\/h3>\n