Kiedy w 40-latach XX wieku na \u015bwiecie zacz\u0119\u0142y, jak grzyby po deszczu, powstawa\u0107 konstrukcje samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym, wiele kraj\u00f3w wprowadzi\u0142o je na uzbrojenie. Polska do\u0142\u0105czy\u0142a dopiero w 1950 roku. Nie czas i miejsce na rozwa\u017canie, dlaczego tak si\u0119 sta\u0142o. Z pocz\u0105tkiem 1950 roku dokonali\u015bmy zakupu pierwszej partii my\u015bliwc\u00f3w Jak-17 z\u0142o\u017conej z trzech maszyn. Samoloty by\u0142y fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strze\u017conych hangar\u00f3w. Ka\u017cdy z samolot\u00f3w by\u0142 cz\u0119\u015bciowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich monta\u017c i loty zdawczo-odbiorcze mieli przeprowadzi\u0107 technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 zosta\u0142 z\u0142o\u017cony w lipcu 1950 roku.\u00a0Do lot\u00f3w treningowych przygotowywa\u0142 si\u0119 pp\u0142k Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP s\u0142u\u017c\u0105cy w LWP (Ludowym Wojsku Polskim) ju\u017c od 1943 roku, od szko\u0142y w Grigoriewsku. To on jako pierwszy mia\u0142 zademonstrowa\u0107 ten unikalny w\u00f3wczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejno\u015bci samolot planowano przedstawi\u0107 publicznie na uroczysto\u015bciach z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa. W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 woku pp\u0142k Wasyl Gaszyn rozpocz\u0105\u0142 intensywne loty treningowe przygotowuj\u0105c si\u0119 do pokaz\u00f3w. W czasie jednego z takich lot\u00f3w podczas l\u0105dowania zosta\u0142a uszkodzona opona. Oznacza\u0142o to koniec lot\u00f3w treningowych. W\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o wymianie ca\u0142ego ko\u0142a z jednego z niezmontowanych samolot\u00f3w przechowywanych w Radomiu. W tym celu pp\u0142k Wasyl Gaszyn razem z chor\u0105\u017cym Z. Pietruch\u0105 samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu przy pomocy zorganizowanej ekipy technik\u00f3w i podchor\u0105\u017cych wyci\u0105gn\u0119li z hangaru jedn\u0105 skrzyni\u0119 i z prawego p\u0142ata zdemontowali ko\u0142o. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Ko\u0142o zamontowano w Jak-17 i ponownie podj\u0119to loty treningowe. Taki spos\u00f3b naprawy metod\u0105 technicznego kanibalizmu nie by\u0142 rzadko\u015bci\u0105 w lotnictwie CCCP. Samolot Jak-17, kt\u00f3ry zademonstrowa\u0142 Wasyl Gaszyn nie by\u0142 \u015bci\u015ble samolotem Polskim. By\u0142a to maszyna wypo\u017cyczona z sowieckiej jednostki lotniczej 159. PLM na terenie Polski, stacjonuj\u0105cej na Lotnisku Brzeg, ko\u0142o Opola.\u00a0<\/p>\n
W lipcu 1950 roku Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych skierowa\u0142o do szkolenia na nowym typie samolot\u00f3w grup\u0119 4 pilot\u00f3w; pp\u0142k Wasyl Gaszyn (sowiecki doradca z Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych), pp\u0142k Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pu\u0142k lotnictwa my\u015bliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM. Szkolenie mia\u0142o szybki przebieg. Kpt. pilot Andrzej Rybacki i por. pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty ju\u017c w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku, a do ko\u0144ca kursu ka\u017cdy z nich wplata\u0142 po 6 godzin na samolotach turboodrzutowych.<\/p>\n
Na prze\u0142omie 1949\/1950 roku rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez krajowy przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku rozpocz\u0119to nawet przygotowania do tej produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci zakupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23 o konstrukcji nowocze\u015bniejszej, bo p\u00f3\u0142skorupowej. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n
R\u00f3wnolegle w rzeszowskiej WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce zarzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych Jak-17 W.<\/p>\n
Ju\u017c w\u00f3wczas wiedziano, \u017ce przeszkolenie pilota o przeci\u0119tnych zdolno\u015bciach na samolot z nap\u0119dem turboodrzutowym b\u0119dzie nastr\u0119cza\u0142o troch\u0119 trudno\u015bci. Nie my\u015blano w\u00f3wczas o symulatorze, ale raczej o wersji szkolno-bojowej. Taki samolot zmaterializowa\u0142 si\u0119 w wersji Jak-17 UTI. Samolot otrzyma\u0142 r\u00f3wnie\u017c oznaczenie Jak-17 W, a \u015bci\u015ble Jak-17 B (B trzecia litera alfabetu rosyjskiego). W Polsce by\u0142 nieoficjalnie, bardzo sympatycznie nazywany Agata.\u00a0<\/p>\n
W 1951 roku sprowadzono do Polski 11 egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-17 UTI. Nie by\u0142y to samoloty nowe, ale by\u0142y ju\u017c wcze\u015bniej eksploatowane w jednostkach sowieckich. Pierwsze egzemplarze trafi\u0142y na Lotnisko Bemowo, gdzie prowadzono przeszkalanie. P\u00f3\u017aniej zosta\u0142y rozdysponowane do jednostek bojowych, kt\u00f3re eksploatowa\u0142y \u0142\u0105cznie 103 egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23. Zadaniem samolot\u00f3w Jak-17 UTI by\u0142o szkolenie pilot\u00f3w dla jednomiejscowych maszyn Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie mia\u0142y wersji dwumiejscowej. By\u0142o to po\u0142\u0105czenie raczej z konieczno\u015bci ni\u017c z wyboru, poniewa\u017c samoloty nawet zewn\u0119trznie nie by\u0142y do siebie podobne. Mia\u0142y nieco inne charakterystyki lotne, a przede wszystkim inne zespo\u0142y nap\u0119dowe. W Jak-17 UTI po germa\u0144ski silnik RD-10 A ze spr\u0119\u017cark\u0105 osiow\u0105 o ci\u0105gu 9,80 kN, a w Jak-23 po brytyjski silnik RD-500 ze spr\u0119\u017cark\u0105 promieniow\u0105 o ci\u0105gu 15,58 kN. Uruchamianie silnika RD-10 A by\u0142o skomplikowane i troch\u0119 niebezpieczne. Silnik uruchamiano na benzynie, a dopiero p\u00f3\u017aniej prze\u0142\u0105czano na naft\u0119. Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobny. Ga\u015bnice sz\u0142y w ruch. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton na stojance by\u0142 suchy, pilot znowu m\u00f3g\u0142 zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali\u0142a si\u0119 i obroty turbiny zacz\u0119\u0142y rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzros\u0142a wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2\u00a0000 obr\/min, otwierano zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamykano dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.\u00a0Natomiast uruchamianie silnika RD-500 odbywa\u0142o si\u0119 przy u\u017cyciu kilku prze\u0142\u0105cznik\u00f3w.\u00a0<\/p>\n
Agata (Jak-17 UTI) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej dziewi\u0105tki (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej wspania\u0142a, jak w samochodzie i mniejszy ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107, obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wylotowych.\u00a0<\/p>\n Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruchy d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142y by\u0107 znacznie wolniejsze. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym ubraniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.\u00a0<\/p>\n G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119 bez tankowania dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut.\u00a0<\/p>\n Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz (VR), podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 to 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d\u00a0<\/p>\n Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wyra\u017anie wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich swego rodzaju elit\u0119.\u00a0<\/p>\n Trzy samoloty jednomiejscowe Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim nauki strzelania dla pierwszych pilot\u00f3w. Tylko Jak-17 posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.\u00a0<\/p>\n W 1957 roku dwa Jak-17 UTI przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z nb 7 ( 1 ) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21 stycznia 1957 roku, a drugi nb 4 dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1 marca 1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.\u00a0Samolot Jak-17 UTI nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot na nim wykonano 3 lutego 1960 roku, a w 1963 roku poddano go spisaniu ze stanu z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku by\u0142 on ju\u017c w barwach wojskowych i z nb 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach, Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2015 roku samolot przeszed\u0142 renowacj\u0119, podczas kt\u00f3rej przywr\u00f3cono mu barwy Instytutu Lotnictwa.<\/p>\n Tymczasem, pocz\u0105tek 50-lat XX wieku, sytuacja geo-polityczna na \u015bwiecie uleg\u0142a zmianie. Wybuch\u0142a wojna w Korei i sowieci mieli ju\u017c bro\u0144 atomow\u0105. Moskale stworzyli now\u0105 koncepcj\u0119 militarn\u0105. Nowa koncepcja narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) miano osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 my\u015bliwce Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 sztuk Jak-17 UTI, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce. Doko\u0144czono jeszcze program dostarczenia 103 samolot\u00f3w Jak-23 i obdarzono nas now\u0105 technik\u0105 w postaci samolot\u00f3w MiG-15.\u00a0<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Aktualnie (2017 rok) najnowocze\u015bniejsze, bojowe samoloty \u015bwiata s\u0105 projektowane wy\u0142\u0105cznie jako maszyny jednomiejscowe. Nie buduje si\u0119 ju\u017c dwumiejscowych wersji samolot\u00f3w bojowych, kt\u00f3re nazywano szkolno-bojowymi. Projekty ju\u017c zrealizowane i wprowadzone do s\u0142u\u017cby, jak F-22 i F-35 t\u0119 regu\u0142\u0119 potwierdzaj\u0105. Ta tendencja wynika z kilku zasadniczych przes\u0142anek. Po pierwsze, technika komputerowa jest ju\u017c na takim poziomie, \u017ce na pok\u0142adzie wystarczy tylko jeden \u017co\u0142nierz. Po drugie, wyszkolenie tego \u017co\u0142nierza odbywa si\u0119 przy u\u017cyciu nowoczesnych symulator\u00f3w, co nie tylko drastycznie obni\u017ca koszty, ale pozwala na szkolenie znacznie d\u0142u\u017csze i wielop\u0142aszczyznowe. Po trzecie, w realnym konflikcie zbrojnym potrzeba nam mniej pilot\u00f3w, ni\u017c dla samolot\u00f3w dwumiejscowych. Obecnie norm\u0105 jest 1,5 pilota na jedn\u0105 maszyn\u0119 bojow\u0105. Czyli maj\u0105c flot\u0119 50 samolot\u00f3w F-35 potrzeba 75 pilot\u00f3w. Z kolei dla 50 maszyn bojowych F-14 Tomcat potrzeba 150 pilot\u00f3w. R\u00f3\u017cnica ogromna. Nie zapominajmy, \u017ce wyszkolenie \u017co\u0142nierza-pilota jest kosztowne, d\u0142ugie, a utrzymanie go w s\u0142u\u017cbie r\u00f3wnie\u017c skomplikowane.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5154","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5154","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5154"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5154\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5484,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5154\/revisions\/5484"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5154"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5154"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5154"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n
\n
\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"