Ju\u017c w dniu 26.06.1972 roku, w CCCP podano informacj\u0119 o podj\u0119ciu prac nad wersj\u0105 samolotu I\u0142-86 o dalekim zasi\u0119gu. Samolot oznaczono I\u0142-86 D ( \u0434\u0430\u043b\u044c\u043d\u0438\u0439 ). W rzeczywisto\u015bci by\u0142o to wykonywanie polecenie z Kremla. Wst\u0119pny projekt uko\u0144czono w czerwcu 1976 roku. Oceniono, \u017ce dla proponowanego zasi\u0119gu 8 500 km, samolot powinien mie\u0107 wi\u0119ksz\u0105 rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyde\u0142. Dla samolotu rekomendowano nowe silniki \u0141otariewa D-18, ale przeci\u0105gaj\u0105ce si\u0119 prace nad tymi silnikami hamowa\u0142y budow\u0119 samolotu.<\/p>\n
W ci\u0105gu prac badawczo-rozwojowych samolot I\u0142-86 D przechodzi\u0142 stopniowe przeobra\u017cenia. Mimo zewn\u0119trznego podobie\u0144stwa samolot sta\u0142 si\u0119 now\u0105 konstrukcj\u0105. Dlatego zmieniono jego oznaczenie na I\u0142-96. Pierwsz\u0105 i podstawow\u0105 wersj\u0105 sta\u0142a si\u0119 odmiana I\u0142-96-300.<\/p>\n
Projektowaniu samolotu I\u0142-96 towarzyszy\u0142a inna filozofia. Poniewa\u017c samolot mia\u0142 by\u0107 daleko dystansowym i b\u0119dzie lata\u0142 za granic\u0119. Za granic\u0105 nie sprawdzi si\u0119 system \u201ebaga\u017c przy sobie\u201d. Dlatego nie by\u0142o sensu, na dolnym pok\u0142adzie montowa\u0107 p\u00f3\u0142ek na walizki. Baga\u017c musi by\u0107 nadany podczas odprawy na lotnisku. Je\u015bli tak, to zb\u0119dne s\u0105 trapy prowadz\u0105ce na dolny pok\u0142ad. Pasa\u017cerowie do samolotu b\u0119d\u0105 wsiada\u0107 tradycyjnie, zwykle przez r\u0119kawy terminali. Likwidacja trap\u00f3w zmniejszy\u0142a wag\u0119 maszyny na korzy\u015b\u0107 wi\u0119kszego zapasu paliwa. Zlikwidowano tak\u017ce korytarze na dolnym pok\u0142adzie, wi\u0119c by\u0142o miejsce dla dodatkowego frachtu.<\/p>\n
Kolejn\u0105 spraw\u0105 okaza\u0142y si\u0119 kabiny pasa\u017cerskie. W I\u0142-86 by\u0142a tylko jednak klasa. Dodatkowo lot nie trwa\u0142 du\u017cej ni\u017c trzy-cztery godziny. Dla I\u0142-96 nale\u017ca\u0142o zaprojektowa\u0107 co najmniej dwie klasy. Opracowano trzy r\u00f3\u017cne klasy o r\u00f3\u017cnym standardzie.<\/p>\n
Prace nad prototypem ruszy\u0142y szybciej, gdy biuro mia\u0142o do dyspozycji inny, odpowiedni silnik. Silniki So\u0142owiow PS-90 A ( konstruktor Pawe\u0142 So\u0142owiow ) sta\u0142y si\u0119 nap\u0119dem nowego samolotu I\u0142-96. Prace nad silnikiem trwa\u0142y od ko\u0144ca 70-lat. By\u0142 on w\u00f3wczas oznaczony jako D-90 AN ( D, dwigatiel ). Dopiero w 1988 roku, silnik uzyska\u0142 warunkowe \u015bwiadectwo i mo\u017cna by\u0142o go zamontowa\u0107 w samolocie, ale bez dopuszczenia do lot\u00f3w z pasa\u017cerami. W\u0142a\u015bciwy certyfikat silnik uzyska\u0142 w 1992 roku. Silniki So\u0142owiow PS-90 A, to jedno z wi\u0119kszych osi\u0105gni\u0119\u0107 sowieckiego przemys\u0142u 80-lat, cho\u0107 nadal nie dor\u00f3wnywa\u0142 konstrukcjom z USA i UK. Silnik sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem samolot\u00f3w I\u0142-96, Tu-204, Tu-214.<\/p>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy I\u0142-96 sk\u0142ada si\u0119 z czterech silnik\u00f3w So\u0142owiow PS-90 A o ci\u0105gu 4 x 156,6 kN. Pojemno\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w paliwa wynosi 152 620 litr\u00f3w.<\/p>\n
Pierwszy lot samolot I\u0142-96-300 wykona\u0142 w dniu 30.08.1988 roku, czyli po 12 latach od oblotu I\u0142-86. Kapitanem za\u0142ogi by\u0142 S. Blizniuk. Samolot I\u0142-96-300 ma rozpi\u0119to\u015b\u0107 wi\u0119ksz\u0105 o 9,60 m, jest kr\u00f3tszy o 4,20 m, wy\u017cszy o 1,76 m, skrzyd\u0142o ma powierzchni\u0119 wi\u0119ksz\u0105 o 30 m kwadratowych, ma tak\u017ce mniejszy skos o 5 stopni. Samolot zabiera mniejszy \u0142adunek o 2 000 kg, ma wi\u0119ksz\u0105 maksymaln\u0105 mas\u0119 startow\u0105 o 10 000 kg, przy tej samej masie do l\u0105dowania. Przekr\u00f3j kad\u0142uba jest identyczny. Pozosta\u0142o tak\u017ce podwozie. Przewidziano dwie wersje samolotu; dla 300 i 235 pasa\u017cer\u00f3w. Dlatego te oznaczenia.<\/p>\n
Skrzyd\u0142o I\u0142-96-300 ma skos wynosz\u0105cy 30 stopni. Ma bogat\u0105 mechanizacj\u0119, profil nadkrytyczny i winglety na ko\u0144cach. Skrzyd\u0142a maj\u0105 bogat\u0105 mechanizacj\u0119 z lotkami zewn\u0119trznymi i wewn\u0119trznymi. Klapy wewn\u0119trzne dwuszczelinowe, zewn\u0119trzne jednoszczelinowe. S\u0105 spojlery i skrzela. Kad\u0142ub ma ca\u0142kowit\u0105 pojemno\u015b\u0107 wynosz\u0105c\u0105 950 m sze\u015bciennych. Na kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 przypada 350 m sze\u015bciennych. Reszta to pok\u0142ad dolny, kabina za\u0142ogi, toalety, kuchnie. Za\u0142oga pozosta\u0142a trzyosobowa ( dw\u00f3ch pilot\u00f3w i technik pok\u0142adowy ). Jednak nadal za\u0142ogi lataj\u0105 w towarzystwie czwartego cz\u0142onka za\u0142ogi, nawigatora.<\/p>\n
W konstrukcji wykorzystano nowe tworzywa sztuczne. Konstrukcje zaplanowano na \u017cywotno\u015b\u0107 60 000 godzin lub 12 000 l\u0105dowa\u0144. Samolot ma zasi\u0119g 7 500 km z \u0142adunkiem 40 000 kg, 9 000 km z \u0142adunkiem 30 000 kg, 11 000 km z \u0142adunkiem 15 000 kg. W 2005 roku, cena samolotu I\u0142-96 wynosi\u0142a 60-75 milion\u00f3w dolar\u00f3w. Dla por\u00f3wnania A 330 kosztowa\u0142 150-180 milion\u00f3w dolar\u00f3w, a Boeing 777 kosztowa\u0142 190-250 milion\u00f3w dolar\u00f3w.<\/p>\n
Propaganda sukcesu.<\/h3>\n
G. Nowo\u017cy\u0142ow tu\u017c po rozpocz\u0119ciu pr\u00f3b w locie powiedzia\u0142, \u017ce \u201eI\u0142-96 pod wzgl\u0119dem technicznym odpowiada samolotom, kt\u00f3re dopiero w 90-latach b\u0119d\u0105 przygotowywane do produkcji\u201d. \u201eRozwi\u0105zania I\u0142-96 wybiegaj\u0105 daleko w przysz\u0142o\u015b\u0107.\u201d Sk\u0105d profesor G. Nowo\u017cy\u0142ow wiedzia\u0142, jakie samoloty b\u0119d\u0105 konstruowane za kilka lat? Chyba, \u017ce by\u0142 jasnowidzem. Konstruktorzy twierdzili, \u017ce na ten samolot czekaj\u0105 linie lotnicze i jest on bardzo potrzebny. By\u0142 tak potrzebny, \u017ce do 2007 roku, ( czyli przez 20 lat ) zbudowano zaledwie 28 egzemplarzy.<\/p>\n
I\u0142-96 i sprawa Polska.<\/h3>\n
Mimo, \u017ce gospodarka kraj\u00f3w RWPG chyli\u0142a si\u0119 ku upadkowi, nadal rz\u0105dz\u0105cy na Kremlu i w Warszawie liczyli, i\u017c to tylko przej\u015bciowe problemy. Dlatego ju\u017c 1986 roku, m\u00f3wiono o dalszym udziale Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego w powstawaniu samolotu I\u0142-96. Pierwsze egzemplarze samolot\u00f3w I\u0142-96-300 otrzyma\u0142y poziome usterzenie wyprodukowane w PZL Mielec. Pionowego nie mo\u017cna by\u0142o zamontowa\u0107, bo by\u0142o wy\u017csze i wi\u0119ksze.<\/p>\n
Wsp\u00f3lne plany by\u0142y nadal bardzo ambitne. Pr\u00f3bowano w budow\u0119 I\u0142-96-300 zaanga\u017cowa\u0107 wszystkie kraje nale\u017c\u0105ce do RWPG oraz Jugos\u0142awi\u0119.<\/p>\n
Polski Przemys\u0142 Lotniczy w tym czasie ( 1986 rok ) by\u0142 mocno zaanga\u017cowany w produkcj\u0119 finaln\u0105 kompletnych samolot\u00f3w transportowych An-28. Produkowali\u015bmy ca\u0142\u0105 gam\u0119 samolot\u00f3w rolniczych ( Kruk, Dromader w r\u00f3\u017cnych odmianach ). Trwa\u0142a produkcja \u015bmig\u0142owc\u00f3w ( Mi-2 i Sok\u00f3\u0142 ). Nadal budowali\u015bmy podzespo\u0142y do Aerobusa I\u0142-86.<\/p>\n
Przemys\u0142 sowiecki by\u0142 w trakcie realizacji kolejnych dw\u00f3ch program\u00f3w samolot\u00f3w cywilnych; I\u0142-114 i Tu-204. PZL podpisa\u0142 ju\u017c wst\u0119pne umowy z Biurem Iliuszyna na produkcj\u0119 w Polsce podwozi i \u015bmigie\u0142 do samolotu I\u0142-114. ( W tym czasie jeszcze nie by\u0142o ustalone, czy \u015bmig\u0142a b\u0119d\u0105 metalowe, czy kompozytowe ). W programie samolotu Tu-204 nie uczestniczyli\u015bmy z powodu braku zdolno\u015bci wytw\u00f3rczych. Co wa\u017cne, aby podj\u0105\u0107 nowe zadnia nie potrzebowali\u015bmy znacznych nak\u0142ad\u00f3w inwestycyjnych.<\/p>\n
Sowieci nadal liczyli, \u017ce PLL LOT wprowadzi na wyposa\u017cenie, je\u015bli nie samoloty I\u0142-86 to nowsze I\u0142-96. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o. Przyczyn\u0105 by\u0142a kolejna katastrofa I\u0142-62 M nale\u017c\u0105cego do PLL LOT w dniu 9.05.1987 roku. Dzi\u0119ki determinacji cz\u0119\u015bci kierownictwa PLL LOT obrali\u015bmy s\u0142uszny kierunek, na samoloty Boeing.<\/p>\n
Przemiany spo\u0142eczno-gospodarcze w Rzeczypospolitej w 1989 roku, a potem rozpad CCCP doprowadzi\u0142 do zerwania mi\u0119dzynarodowej wsp\u00f3\u0142pracy przy sowieckich samolotach. Niestety, w efekcie PZL popad\u0142y w wielkie trudno\u015bci.<\/p>\n
Konstrukcja I\u0142-86.<\/h3>\n
I\u0142-86 to pierwszy szeroko-kad\u0142ubowy samolot rosyjski. Zbudowany w uk\u0142adzie klasycznego dolnop\u0142ata. Do nap\u0119du wykorzystano 4-silniki, kt\u00f3re podwieszono na wysi\u0119gnikach pod skrzyd\u0142ami. Konstrukcja metalowa, z niewielkim wykorzystaniem tworzyw sztucznych. Zastosowano duraluminium, stal, tytan.<\/p>\n
Skrzyd\u0142o sko\u015bne. Technologicznie podzielone na 3-cz\u0119\u015bci. \u015arodkow\u0105 stanowi centrop\u0142at integralnie po\u0142\u0105czony ze \u015brodkow\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba, oraz 7-metrowej rozpi\u0119to\u015bci trapezowe cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142. Do nich doczepiane s\u0105 zewn\u0119trzne cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142, do kt\u00f3rych montowane s\u0105 wysi\u0119gniki do podwieszania silnik\u00f3w. Profil przy kad\u0142ubie ma grubo\u015b\u0107 wzgl\u0119dn\u0105 17,5 stopni. K\u0105t natarcia skrzyde\u0142 wynosi 35 stopni. Maj\u0105 dodatni wznos; 4 stopnie przy kad\u0142ubie, 3 stopnie cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono w bogat\u0105 mechanizacj\u0119. Na kraw\u0119dzi natarcia umieszczono skrzela. Klapy zaskrzyd\u0142owe zajmuj\u0105 oko\u0142o 70 procent rozpi\u0119to\u015bci. Dziel\u0105 si\u0119 na klapy przy-kad\u0142ubie dwuszczelinowe oraz zewn\u0119trzne jednoszczelinowe. Klapy wychylaj\u0105 si\u0119 maksymalnie o k\u0105t 40 stopni. Na ko\u0144cach zamontowano lotki, kt\u00f3re zajmuj\u0105 oko\u0142o 20 procent rozpi\u0119to\u015bci. Na g\u00f3rnej powierzchni umieszczono zesp\u00f3\u0142 wychylanych do g\u00f3ry spojler\u00f3w (przerywaczy). Wspomagaj\u0105 one lotki i dzia\u0142aj\u0105 jako hamulce aerodynamiczne.<\/p>\n
Kad\u0142ub samolotu jest o przekroju ko\u0142owym. Maksymalna \u015brednicy wynosi 6,08 m. Kad\u0142ub jest dwupok\u0142adowy. G\u00f3rny pok\u0142ad jest pok\u0142adem g\u0142\u00f3wnym. Tu znajduj\u0105 si\u0119; kabina za\u0142ogi, trzy kabiny pasa\u017cerskie, toalety (8 sztuk), dwie garderoby i dwa kredensy. G\u00f3rny pok\u0142ad wyposa\u017cono w 8 awaryjnych wyj\u015b\u0107, ale nie wszystkie wyposa\u017cono w nadmuchiwane zje\u017cd\u017calnie. Dolny pok\u0142ad jest dwucz\u0119\u015bciowy; przedni i tylny. Rozdziela je centrop\u0142at. W przednim umieszczono kuchnie z kt\u00f3rej przy pomocy wind dostarcza si\u0119 posi\u0142ki na g\u00f3rny pok\u0142ad. Wej\u015bcie na dolny pok\u0142ad zapewniaj\u0105 trzy trapy wyposa\u017cone we w\u0142asne schody, umieszczone w lewej burcie. W prawej burcie jest dwoje drzwi przez kt\u00f3re wk\u0142ada si\u0119 kontenery z frachtem i baga\u017cem.<\/p>\n
Standardowy uk\u0142ad foteli to 3x3x3. Fotele pakietu \u015brodkowego s\u0105 przesuni\u0119te o p\u00f3\u0142 d\u0142ugo\u015bci, dzi\u0119ki temu pasa\u017cerowie wstaj\u0105c jednocze\u015bnie wchodz\u0105 do przej\u015bcia na zak\u0142adk\u0119.<\/p>\n
Przej\u015bcie w samolocie I\u0142-86 ma szeroko\u015b\u0107 0,55 m. Sowieci chwalili si\u0119, \u017ce s\u0105 to najszersze przej\u015bcia w samolotach szeroko-kad\u0142ubowych. S\u0105 szersze o 0,07 m ni\u017c u konkurent\u00f3w. W przej\u015bciu mijali si\u0119 bez problemu pasa\u017cerowie i stewardesa z w\u00f3zkiem.<\/p>\n
Kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 wyposa\u017cono w cztery (po dwie z ka\u017cdej strony) awaryjne wyj\u015bcia wyposa\u017cone w nadmuchiwane zje\u017cd\u017calnie. Konstruktorzy podali informacj\u0119, \u017ce 350 os\u00f3b opu\u015bci w sytuacji awaryjnej samolot w ci\u0105gu 90 sekund, korzystaj\u0105c z wyj\u015b\u0107 tylko po jednej stronie. Obserwuj\u0105c pr\u00f3by prowadzone przez Zachodnie firmy lotnicze, twierdzimy, \u017ce by\u0142o to k\u0142amstwo, a pr\u00f3b takich faktycznie na samolocie I\u0142-86 nie przeprowadzono.<\/p>\n
Usterzenie klasyczne z podzia\u0142em na stateczniki i stery. Poziome ma powierzchni\u0119 96,5 m kwadratowego i rozpi\u0119to\u015b\u0107 20,57 m. Usterzenie pionowe ma powierzchni\u0119 56,06 m kwadratowego.<\/p>\n
Podwozie klasyczne z dodatkow\u0105 \u015brodkow\u0105 goleni\u0105 i w\u00f3zkiem. Trzy golenie podwozia g\u0142\u00f3wnego wyposa\u017cono w identyczne cztero-ko\u0142owe w\u00f3zki. Wszystkie ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego s\u0105 hamowane hamulcami wielotarczowymi. Przednie podwozie z dwoma ko\u0142ami kierowane. Rozstaw k\u00f3\u0142 11,15 m, baza podwozia 21,34 m.<\/p>\n
Wyposa\u017cenie samolotu jest na poziome wyposa\u017cenia u\u017cytego w samolocie I\u0142-62. Samolot wyposa\u017cono w radar pogodowy. Dopiero w 1990 roku, w samolocie zastosowano system nawigacyjny \u041f\u0438\u0436\u043c\u0430-1. Instalacja hydrauliczna cztero-obwodowa. Instalacja elektryczna. Pr\u0105d jest wytwarzany przez 4 generatory GT-40PCh6 zabudowane na silnikach i przez generator APU. Dodatkowo samolot posiada akumulatory. G\u0142\u00f3wna instalacja pr\u0105du ma parametry 200\/115 V, 400 Hz. Dodatkowa 36 V\/400 Hz AC i 27 V.<\/p>\n
Alternatywny zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy.<\/h3>\n
NK-86 o ci\u0105gu 4 x 127,5 kN. NK-86 to silnik dwuprzep\u0142ywowy, ale nie turbo-wentylatorowy. Sk\u0142ada si\u0119 z 5-stopni niskiego ci\u015bnienia, 6-stopni wysokiego ci\u015bnienia, pier\u015bcieniowo-dzbanowa komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia, kaskadowy odwracasz ci\u0105gu. Rozrusznik jest pneumatyczny. Odwracacz ci\u0105gu odchyla strumie\u0144 zaledwie o 105 stopni od kierunku normalnego, czyli daje zaledwie 15 stopni ci\u0105gu wstecznego. Samolot wyposa\u017cony w dodatkowy turbogenerator APU typu VSU-10.<\/p>\n
Konstrukcja I\u0142-96.<\/h3>\n
Skrzyd\u0142a zosta\u0142y ca\u0142kowicie przebudowane. Otrzyma\u0142y mniejszy skos, kt\u00f3ry wynosi 30 stopni. Zosta\u0142o tak\u017ce wyd\u0142u\u017cone. Wyd\u0142u\u017cenie skrzyd\u0142a 9,5. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 o 9,60 m. powierzchnia wzros\u0142a o 30 m kwadratowych. Zmieniono profil na nadkrytyczny, kt\u00f3ry dysponuje wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0105 no\u015bn\u0105 i wi\u0119ksz\u0105 przestrzeni\u0105 wewn\u0119trzn\u0105, dzi\u0119ki czemu zabiera wi\u0119cej paliwa. Mechanizacja skrzyde\u0142 zosta\u0142a zmodyfikowana. Mi\u0119dzy innymi zastosowano wewn\u0119trzne lotki. Na ko\u0144cach skrzyde\u0142 zamontowano winglety. Pierwszy raz na samolocie sowieckim.<\/p>\n
Kad\u0142ub samolotu tak\u017ce przebudowano. Zosta\u0142 skr\u00f3cony o 4,20 m. G\u0142\u00f3wnym celem by\u0142o zmniejszenie wielko\u015bci kabiny oraz zmniejszenie masy konstrukcji. ( Nie by\u0142oby 350 pasa\u017cer\u00f3w na przeloty mi\u0119dzynarodowe. ). Zrezygnowano z trap\u00f3w wej\u015bciowych i wewn\u0119trznych schod\u00f3w. Pasa\u017cerowie od razu wchodz\u0105 na pok\u0142ad g\u0142\u00f3wny, jak w samolocie klasycznym. Dolny pok\u0142ad jest tylko \u0142adowni\u0105. Pasa\u017cerowie nadaj\u0105 baga\u017c podczas odprawy biletowo-baga\u017cowej. Kad\u0142ub zaopatrzono w 6-drzwi wej\u015bciowych, po trzy z ka\u017cdej strony. Kabiny pasa\u017cerskie s\u0105 trzy klasowe.<\/p>\n
Podwozie samolotu I\u0142-96 jest niemal identyczne z podwoziem samolotu I\u0142-86. Rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego wynosi 10,40 m.<\/p>\n
Samolot I\u0142-96 ma nowocze\u015bniejsz\u0105 kabin\u0119 ni\u017c poprzednik. W kabinie pojawi\u0142o si\u0119 5 ekran\u00f3w.<\/p>\n
Dane T-T I\u0142-86, I\u0142-96:<\/h3>\n
W Polsce samoloty I\u0142-86 i I\u0142-96 nie by\u0142y eksploatowane. Polski Przemys\u0142 Lotniczy uczestniczy\u0142 w ich produkcji.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ju\u017c w dniu 26.06.1972 roku, w CCCP podano informacj\u0119 o podj\u0119ciu prac nad wersj\u0105 samolotu I\u0142-86 o dalekim zasi\u0119gu. Samolot oznaczono I\u0142-86 D ( \u0434\u0430\u043b\u044c\u043d\u0438\u0439 ). W rzeczywisto\u015bci by\u0142o to wykonywanie polecenie z Kremla. Wst\u0119pny projekt uko\u0144czono w czerwcu 1976 roku. Oceniono, \u017ce dla proponowanego zasi\u0119gu 8 500 km, samolot powinien mie\u0107 wi\u0119ksz\u0105 rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyde\u0142. Dla samolotu rekomendowano nowe silniki \u0141otariewa D-18, ale przeci\u0105gaj\u0105ce si\u0119 prace nad tymi silnikami hamowa\u0142y budow\u0119 samolotu.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5150","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5150","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5150"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5150\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5581,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5150\/revisions\/5581"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5150"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5150"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5150"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Zestawienie samolot\u00f3w I\u0142-86, I\u0142-96.<\/h3>\n