Produkcja samolotu Iliuszyn I\u0142-86, a sprawa Polska.<\/h3>\n
To, \u017ce sowiecki przemys\u0142 mia\u0142 problemy z produkcj\u0105 by\u0142o tajemnic\u0105 powszechnie znan\u0105. Jedyny dzia\u0142 produkcji lotniczej, kt\u00f3ry mia\u0142 zawsze zielono \u015bwiat\u0142o to by\u0142y frontowe maszyny bojowe. W CCCP brakowa\u0142o surowc\u00f3w i prefabrykat\u00f3w. Fabryki by\u0142y bardzo rozdrobnione, a i transport mi\u0119dzy nimi funkcjonowa\u0142 \u017ale. Brak zdolno\u015bci produkcyjnych mog\u0142a cz\u0119\u015bciowo usprawni\u0107 mi\u0119dzynarodowa wsp\u00f3\u0142praca. W\u00f3wczas sowieci podparli si\u0119 organizacj\u0105 RWPG (rada wzajemnej pomocy gospodarczej). W rzeczywisto\u015bci by\u0142a to organizacja polityczna, a nie gospodarcza, zapewniaj\u0105ca realizacj\u0119 interes\u00f3w w\u0142adc\u00f3w na Kremlu. Poprzez RWPG wci\u0105gni\u0119to Polski Przemys\u0142 Lotniczy w realizacj\u0119 programu I\u0142-86. Sowieci uzyskali moce produkcyjne ( p\u0142ac\u0105c rublami transferowymi, nie wymienialnymi na tward\u0105 walut\u0119, czyli walut\u0119 z wolnego \u015bwiata ) oraz przysz\u0142y rynek zbytu. Opr\u00f3cz Polski do wsp\u00f3\u0142pracy wci\u0105gni\u0119to tak\u017ce przemys\u0142 Czechos\u0142owacji, kt\u00f3ry produkowa\u0142 fotele pasa\u017cerskie oraz NRD.<\/p>\n
Post\u0119p programu.<\/h3>\n
Procesem zarz\u0105dzania programem I\u0142-86 kierowa\u0142 Genrikh Nowo\u017cy\u0142ow, kt\u00f3ry zosta\u0142 nast\u0119pc\u0105 Siergieja Iliuszyna. W 1973 roku, og\u0142osi\u0142 on kolejny ju\u017c harmonogram programu. Pierwszy lot zaplanowano na 1976 roku, a wej\u015bcie do s\u0142u\u017cby mia\u0142o nast\u0105pi\u0107 na czas Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 roku. Jednocze\u015bnie w 1973 roku, potwierdzono podstawowe dane samolotu; rozpi\u0119to\u015b\u0107 48,30 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 58,50 m, masa startowa maksymalna 190 000 kg, zasi\u0119g oko\u0142o 5 000 km, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 950 km\/h.<\/p>\n
Pierwsze dwa egzemplarze zbudowano w zak\u0142adzie do\u015bwiadczalnym Biura Iliuszyna. Pierwszy z rejestracj\u0105 CCCP-86000 nb 347. Numer 347 po czasie usuni\u0119to. Drugi egzemplarz z nb 348, do dzisiaj ( 2012 roku ) jest eksponatem w Moskwie. Zbudowano tak\u017ce trzeci p\u0142atowiec, kt\u00f3ry pos\u0142u\u017cy\u0142 do pr\u00f3b zm\u0119czeniowych. Pozosta\u0142e maszyny zbudowano w Worone\u017cu.<\/p>\n
Pierwszy lot samolotu wykonano w dniu 22.12.1976 roku, na lotnisku Chodynka ko\u0142o Moskwy, gdzie istnia\u0142o centrum lotnicze Frunze. 7 km od centrum miast w kierunku p\u00f3\u0142nocno-zachodnim. Kapitanem za\u0142ogi do\u015bwiadczalnej by\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Aleksander Kuzniecow.<\/p>\n
Lotnisko Chodynka by\u0142o najstarszym lotniskiem w Moskwie, otwartym w 1920 roku, a do 1941 roku, jedynym. Obecnie, lotnisko jest zlikwidowane, a jego teren zabudowywany. Ruch lotniczy wstrzymano na nim oko\u0142o 1995 roku. W 2010 roku, sta\u0142y tam jeszcze samoloty, kt\u00f3re mia\u0142y by\u0107 eksponatami muzealnymi. Muzeum nie powsta\u0142o. Centrum lotnicze Frunze by\u0142o o\u015brodkiem badawczym dla biur konstrukcyjnych Suchoj, Mil, Mikojan-Gurewicz. O\u015brodek test\u00f3w dla biura Mikojana-Guriweicza przeniesiono 140 km od Moskwy do miasta Luchowits ( \u041b\u0443\u0445\u043e\u0432\u0438\u0446\u044b ).<\/p>\n
Oblot samolotu I\u0142-86 wykonano ryzykuj\u0105c, bo samolot nie by\u0142 uko\u0144czony. Nale\u017ca\u0142o wykona\u0107 za\u0142o\u017cony plan. Samolot nie posiada\u0142 jeszcze du\u017cej cz\u0119\u015bci wyposa\u017cenia, w tym nawigacyjnego. Gdyby odlotu nie wykonano, nast\u0105pi\u0142yby problemy finansowe, bo fundusze rozdzielano za wykonane zadania. Konstruktorzy mogliby ponie\u015b\u0107 tak\u017ce kary partyjne, co mog\u0142oby si\u0119 prze\u0142o\u017cy\u0107 na degradacje s\u0142u\u017cbowe.<\/p>\n
Propaganda sukcesu.<\/h3>\n
Konstruktorzy programu I\u0142-86 twierdzili, \u017ce w samolocie zastosowano ponad 50 nowych proces\u00f3w technologicznych. Jednym z nich mia\u0142 by\u0107 system odladzania kraw\u0119dzi natarcia skrzyde\u0142 oparty na impulsach elektromagnetycznych. System ten mia\u0142 zu\u017cywa\u0107 500 razy mniej energii ni\u017c systemy konwencjonalne. Ostatecznie spos\u00f3b usuwania lodu jest konwencjonalny, przy u\u017cyciu gor\u0105cego powietrza.<\/p>\n
Na tym nie koniec. Wst\u0119pny program bada\u0144 w locie zosta\u0142 uko\u0144czony dwa miesi\u0105ce przed terminem, w dniu 20.10.1978 roku. Inne \u017ar\u00f3d\u0142a twierdz\u0105, \u017ce badania te zosta\u0142y zako\u0144czone w dniu 22.09.1978 roku. Ma\u0142o brakuje, aby podali, \u017ce badania uko\u0144czono zanim samolot wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Jednak zgodnie z pierwotnym harmonogramem testy w locie powinny by\u0107 zako\u0144czone w dniu 7.11.1977 roku, czyli w 60 rocznic\u0119 Rewolucji Pa\u017adziernikowej ( bolszewickiej ).<\/p>\n
Po fiasku zdobycia podzespo\u0142\u00f3w samolotu na Zachodzie, og\u0142oszono obraz troski o niezawodno\u015b\u0107 samolotu. Dlatego \u201ew konstrukcji zastosowano mo\u017cliwie du\u017co zespo\u0142\u00f3w i system\u00f3w ju\u017c dobrze sprawdzonych w eksploatacji we wcze\u015bniej zbudowanych maszynach.\u201d ( wypowied\u017a Genrikha Nowo\u017cy\u0142owa. ). Szczeg\u00f3ln\u0105 uwag\u0119 po\u015bwi\u0119cono systemowi sterowania. \u201eAerobus nie traci sterowno\u015bci nawet przy praktycznie nieprawdopodobnych uszkodzeniach, jak zaklinowanie cz\u0119\u015bci powierzchni sterowych, czy urwaniu si\u0119 jednego z ci\u0119gien sterowych.\u201d ( wypowied\u017a Genrikha Nowo\u017cy\u0142owa. ). Co prawda, uk\u0142ad sterowania podwojono. Ale z wypowiedzi wynika, \u017ce ju\u017c w momencie projektowania by\u0142 on przestarza\u0142y. Nie ma podsystem\u00f3w hydraulicznych lub elektrycznych, a tylko wzmacniacze hydrauliczne i stalowe ci\u0119gna.<\/p>\n
Wielokrotnie Genrikh Nowo\u017cy\u0142ow podkre\u015bla\u0142, \u017ce I\u0142-86 jest trzeci\u0105 generacj\u0105 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich z znakiem I\u0142 ( pierwsza generacja silniki t\u0142okowe \u2013 I\u0142-12\/14, druga generacja silniki turbo\u015bmig\u0142owe \u2013 I\u0142-18, trzecia generacja silniki turboodrzutowe \u2013 I\u0142-62 ). Jednak I\u0142-86 to tylko poziom I\u0142-62.<\/p>\n
Efekty programu i produkcja.<\/h3>\n
Pierwszy etap bada\u0144 w locie zako\u0144czono po 6 miesi\u0105cach w dniu 6.06.1977 roku. W\u0142asno\u015bci aerodynamiczne okaza\u0142y si\u0119 lepsze ni\u017c obliczeniowe. Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 0,93 Ma. Przechylenia, bez utraty wysoko\u015bci, okaza\u0142y si\u0119 lepsze o 10 procent.<\/p>\n
Potem nasta\u0142 okres doposa\u017cenia samolotu i usuwania ujawnionych usterek. Ten okres trwa\u0142 d\u0142ugo. Przypuszczalnie nadal liczono na zdobycie podzespo\u0142\u00f3w z rynku Zachodniego.<\/p>\n
W dniu 24.04.1979 roku, rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 pa\u0144stwowe pr\u00f3by odbiorcze, kt\u00f3re uko\u0144czono dopiero 24.12.1980 roku, a wi\u0119c ju\u017c po Igrzyskach Olimpijskich w Moskwie. Certyfikat zosta\u0142 wydany przez Pa\u0144stwowy Rejestr Lotnictwa CCCP ( A\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u043e\u043d\u043d\u044b\u0439 P\u0435\u0435\u0441\u0442\u0440 CCCP ) i nosi Nr 10-86 i oznacza\u0142, \u017ce od dnia 26.12.1980 roku, samolot dopuszczony jest do lot\u00f3w pasa\u017cerskich.<\/p>\n
Konstrukcja zosta\u0142a certyfikowana na 20 lat z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 wyd\u0142u\u017cenia do 25 lat, lub 10 000 operacji l\u0105dowa\u0144 z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 zwi\u0119kszenia do 20 000 operacji, lub 30 000 godzin lotu z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 wyd\u0142u\u017cenia do 35 000 godzin lotu. Samolot ma maksymaln\u0105 mas\u0119 do ko\u0142owania 207 000 kg, maksymalna masa do startu 206 000 kg, masa w\u0142asna samolotu 114 000 kg. Maksymalny zapas paliwa wynosi 90 000 kg, co wystarcza na 9,5-11 godzin lotu, przy \u015brednim zu\u017cyciu paliwa od 8 000 kg do 9 500 kg paliwa na godzin\u0119 lotu. Samolot ma maksymalny ud\u017awig handlowy 42 000 kg ( wag\u0119 pasa\u017cer\u00f3w oceniono na 26 200 kg, masa baga\u017cu 5 250 kg, masa \u0142adunku i poczty 10 550 kg ). Projektanci przewidzieli nast\u0119puj\u0105cy rozk\u0142ad mas; trzech lotnik\u00f3w \u2013 240 kg, personel pok\u0142adowy \u2013 700 kg, wyposa\u017cenie kabiny pasa\u017cerskiej \u2013 580 kg, wyposa\u017cenie pomieszcze\u0144 pomocniczych ( kuchnie, toalety ) \u2013 1 584 kg, artyku\u0142y spo\u017cywcze \u2013 340 kg, baga\u017c s\u0142u\u017cbowy \u2013 130 kg, wyposa\u017cenie awaryjno-ratunkowe \u2013 691 kg, pok\u0142adowe wyposa\u017cenie transportowe ( siatki, liny, blokady ) \u2013 47 kg. Stosunek masy frachtu do masy maksymalnej wynosi 20,4 procent do 100 procent.<\/p>\n
W dniu 22.09.1981 roku, za\u0142oga z kapitanem G. Wo\u0142kowem ustanowi\u0142a w jednym locie 7 rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych, a w dniu 23.(24.)09.1981 roku, kolejnych 11 rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dla \u015bcis\u0142o\u015bci trzeba poda\u0107, \u017ce w tym czasie wolny \u015bwiat ju\u017c si\u0119 nie bawi\u0142 w tego typu rekordy. Niemniej jednak rekordy organizacja FAI odnotowa\u0142a.<\/p>\n
Nale\u017cy zaznaczy\u0107, \u017ce program I\u0142-86 nie przewidywa\u0142 budowy prototyp\u00f3w. W za\u0142o\u017ceniu starano si\u0119 oszcz\u0119dzi\u0107 fundusze i przyspieszy\u0107 program. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o. Program trwa\u0142 ponad 10 lat.<\/p>\n
Produkcja I\u0142-86 trwa\u0142a od 1976 roku do 1991 roku. Prowadzono j\u0105 w Fabryce Nr 64 w Worone\u017cu ( obecnie 2012 rok – Vaso ). Od razu rozpocz\u0119to budow\u0119 trzech egzemplarzy. Pierwszy z nich wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 25.10.1977 roku. Te pierwsze trzy maszyny zosta\u0142y wykorzystane do certyfikacji modelu.<\/p>\n
Produkcja; 1 \u2013 1977r. ( CCCP-86003 nr 51483200001 ), 2 \u2013 1978r., 1 \u2013 1979r., 2 \u2013 1980r., 4 \u20131981r., 11 \u2013 1982r., 12 \u2013 1983r., 8 \u2013 1984r., 9 ( w tym 4 dla Adon ) \u2013 1985r., 11 \u2013 1986r., 10 \u2013 1987r., 10 \u2013 1988r., 9 \u2013 1989r., 11 ( 3 dla Chin ) \u2013 1990r., 1 \u2013 1991r. \u0141\u0105cznie zbudowano 106 samolot\u00f3w. Nie spe\u0142ni\u0142y si\u0119 plany budowy kolejnych 40 maszyn. W ich miejscu zacz\u0119to budowa\u0107 nast\u0119pc\u0119 I\u0142-96.<\/p>\n
Dla samolotu I\u0142-86 opracowano symulator. Dzisiaj on wygl\u0105da prymitywnie, ale w\u00f3wczas by\u0142 to najlepszy produkt na jaki by\u0142o sta\u0107 przemys\u0142 sowiecki. Zwa\u017cywszy, \u017ce nie jest on zarz\u0105dzany przez \u017caden system komputerowy. G\u0142\u00f3wnym jego zadaniem by\u0142o opanowanie przez za\u0142ogi faz start\u00f3w i l\u0105dowa\u0144 na konkretnych lotniskach, z uwzgl\u0119dnieniem warunk\u00f3w pogodowych wed\u0142ug 1 i 2 kategorii ICAO. Podstaw\u0105 by\u0142y makiety lotnisk wykonane w odpowiedniej skali. Na specjalnej prowadnicy umieszczona by\u0142a ruchoma kamera, kt\u00f3ra przekazywa\u0142a obraz na ekran do symulatora kabiny za\u0142ogi. Sam symulator kabiny posiada\u0142 prawie wszystkie wska\u017aniki znajduj\u0105ce si\u0119 w prawdziwej kabinie. Za\u0142og\u0119 stanowili tylko dwaj piloci.<\/p>\n
Produkcja samolot\u00f3w I\u0142-86 i wsp\u00f3\u0142praca z Polsk\u0105.<\/h3>\n
Rozmowy na temat umieszczenia cz\u0119\u015bci produkcji samolot\u00f3w I\u0142-86 w PZL Mielec trwa\u0142y ju\u017c od 1975 roku. Program obejmowa\u0142 transfer technologii do Polski. Wymusi\u0142 wykonanie w Mielcu znacznych inwestycji, co dla firmy by\u0142o rewolucj\u0105. W\u015br\u00f3d nowych technologii znalaz\u0142y si\u0119; obr\u00f3bka tytanu, obr\u00f3bki chemiczne, obr\u00f3bki wielkich element\u00f3w panelowych.<\/p>\n
Od maja 1977 roku, zak\u0142ad PZL Mielec produkowa\u0142 wszystkie powierzchnie sterowe samolotu. W rezultacie 20 % powierzchni sterowych wszystkich samolot\u00f3w I\u0142-86 wyprodukowano w Polsce.<\/p>\n
W 1979 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie wyl\u0105dowa\u0142 jeden z samolot\u00f3w I\u0142-86. Przylot by\u0142 zwi\u0105zany z promocj\u0105 samolotu na Polskim rynku, z uwagi na prowadzone rozmowy w sprawie zakupu tych maszyn dla PLL LOT. Rozmowy by\u0142y na tyle zaawansowane, \u017ce strona sowiecka oficjalnie m\u00f3wi\u0142a o dostarczeniu PLL LOT samolot\u00f3w w 1981 roku i b\u0119dzie to pierwszy egzemplarz dostarczony za granic\u0119. Strona Polska, w tym czasie, nie zajmowa\u0142a oficjalnego stanowiska. Nale\u017cy tak\u017ce przypomnie\u0107, i\u017c zakup mia\u0142 si\u0119 odby\u0107 na zasadzie barteru, czyli samolot b\u0119dzie zap\u0142at\u0105 za dostarczone przez Polsk\u0119 podzespo\u0142y. Stronie Polskiej si\u0119 to nie podoba\u0142o, gdy\u017c PZL Mielec musia\u0142 kupi\u0107 obrabiarki za tward\u0105 walut\u0119 i ta inwestycja si\u0119 nie zwraca\u0142a. W drugim dniu pobytu Aerobusa w Polsce w jego drugiej kabinie ( 141 miejsc ) urz\u0105dzono konferencje prasow\u0105.<\/p>\n
Od 1980 roku, planowano produkowa\u0107 ca\u0142e skrzyd\u0142a i ca\u0142e usterzenia. Jednak niepokoje spo\u0142eczne i powstanie NSZZ Solidarno\u015b\u0107, wywo\u0142a\u0142o strach na Kremlu. Fabryka w Worone\u017cu postanowi\u0142a zachowa\u0107 produkcj\u0119 ca\u0142ych skrzyde\u0142 do I\u0142-86 u siebie, mimo zwolnienia tempa produkcji.<\/p>\n
W 1980 roku, w Warszawie urz\u0105dzono wystaw\u0119 Polskiej produkcji lotniczej. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w zademonstrowano podzespo\u0142y wykonywane dla samolotu I\u0142-86. Jeden komplet cz\u0119\u015bci wa\u017cy\u0142 ponad 5 000 kg.<\/p>\n
Co produkowano w PZL Mielec?:<\/h3>\n
1 Kompletne usterzenie pionowe. Mia\u0142o wysoko\u015b\u0107 8,52 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 podstawy 9,40 m, powierzchni\u0119 56,06 m kwadratowego, mas\u0119 ca\u0142kowit\u0105 1 920 kg, ster wychylany maksymalnie po 27 stopni w ka\u017cd\u0105 stron\u0119. Konstrukcja P\u00f3\u0142skorupowa, dwu-d\u017awigarowa, ca\u0142kowicie metalowa. W\u0119z\u0142y mocowania do kad\u0142uba wykonane ze stop\u00f3w tytanu. W\u0119z\u0142y zawieszenia steru z odkuwek duraluminiowych. Pokrycie mi\u0119dzy-d\u017awigarowe frezowane chemicznie. Pokrycie cz\u0119\u015bci sp\u0142ywowych z wype\u0142niaczem ulowym. Stery metalowe, jedno-d\u017awigarowe.<\/p>\n
2 Usterzenie poziome. Mia\u0142o rozpi\u0119to\u015b\u0107 20,57 m, powierzchni\u0119 96,50 m kwadratowego, mas\u0119 ca\u0142kowita 3 020 kg, masa steru 295 kg, wychylenie steru 25 stopni w g\u00f3r\u0119, 15 stopni w d\u00f3\u0142. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa, d\u017awigarowa, metalowa. W\u0119z\u0142y z odkuwek duralowych. Pokrycie mi\u0119dzyd\u017awigarowe frezowane chemicznie. Cz\u0119\u015bci sp\u0142ywowe z wype\u0142niaczem ulowym. Usterzenie typu p\u0142ywaj\u0105cego ( zmienny k\u0105t natarcia ).<\/p>\n
3 Wysi\u0119gniki silnik\u00f3w. Mia\u0142y nast\u0119puj\u0105ce wymiary; 1,10 m x 1,40 m x 8,40 m. Masa wysi\u0119gnika wewn\u0119trznego 430 kg, wysi\u0119gnika zewn\u0119trznego 360 kg. Elementy si\u0142owe w wysi\u0119gnikach s\u0105 wykonane z tytanu ( wr\u0119gi i pod\u0142u\u017cnice ). Wysi\u0119gniki s\u0105 posiadaj\u0105 dwa w\u0119z\u0142y do \u0142\u0105czenia ze skrzyd\u0142em i trzy w\u0119z\u0142y do \u0142\u0105czenia z silnikiem. W\u0119z\u0142y wykonano z wysoko-wytrzyma\u0142ej stali. Wysi\u0119gniki w tyle wykonano z u\u017cyciem wype\u0142niaczy ulowych.<\/p>\n
4 Skrzela mia\u0142y d\u0142ugo\u015b\u0107 ca\u0142kowit\u0105 26,016 m, maksymalna szeroko\u015b\u0107 1,852 m , mas\u0119 380 kg. Skrzela sk\u0142ada\u0142y si\u0119 z dw\u00f3ch symetrycznych zespo\u0142\u00f3w; prawy i lewy. Ka\u017cdy zesp\u00f3\u0142 sk\u0142ada si\u0119 z 6 segment\u00f3w po\u0142\u0105czonych \u015brubami. Skrzela wysuwa si\u0119 za pomoc\u0105 mechanizm\u00f3w \u015brubowych na szynach wykonanych z tytanu. Podstawowym materia\u0142em z kt\u00f3rego wykonano skrzela by\u0142y duraluminium.<\/p>\n
5 Mechanizmy \u015brubowe to specjalne \u015bruby wykonane ze stali, kt\u00f3ra utwardzano azotowaniem. Stal chromowo-niklowo-wolframowa. Poprzez cztery kulki \u0142o\u017cyskowe \u015bruba \u0142\u0105czy si\u0119 z nakr\u0119tk\u0105 wykonan\u0105 z identycznego materia\u0142u. Dok\u0142adno\u015b\u0107 wykonanych element\u00f3w wynosi\u0142a od 15 tysi\u0119cznych cz\u0119\u015bci milimetra do dw\u00f3ch tysi\u0119cznych cz\u0119\u015bci milimetra, czyli 15 – 2 um. \u015aruby mia\u0142y d\u0142ugo\u015b\u0107 od 0,50 m do 1,20 m.<\/p>\n
Wykonane w Polsce elementy mia\u0142y bardzo wysok\u0105 jako\u015b\u0107. \u017baden z element\u00f3w nie zosta\u0142 odrzucony przez fabryk\u0119 w Worone\u017cu.<\/p>\n
Historia eksploatacji.<\/h3>\n
Loty zainaugurowano w dniu 26.12.1980 roku, na trasie Moskwa – Taszkient, a z pocz\u0105tkiem 1981 roku, rozpocz\u0119to regularne rejsy na trasie Moskwa – Mineralne Wody. \u0141\u0105cznie samolot trafi\u0142 na 27 najwa\u017cniejszych tras na terenie CCCP.<\/p>\n
Dopiero w czerwcu 1981 roku, samoloty I\u0142-86 zacz\u0119\u0142y lata\u0107 do kraj\u00f3w Europy Wschodniej. Pierwsz\u0105 tras\u0105 by\u0142a linia Moskwa – Berlin. Na zach\u00f3d Europy samoloty wyruszy\u0142y w pa\u017adzierniku 1981 roku, zgodnie z zimowym planem lot\u00f3w Aerof\u0142otu. Loty czarterowe zacz\u0119to w 1982 roku.<\/p>\n
Prawdopodobnie wiosn\u0105 1983 roku, samoloty I\u0142-86 rozpocz\u0119\u0142y spektakularne loty na Kub\u0119 do Hawany. Teraz mo\u017cna by\u0142o przekona\u0107 si\u0119 o zdolno\u015bciach maszyny. Niestety zasi\u0119g maszyny wymaga\u0142 korekty trasy i dw\u00f3ch mi\u0119dzyl\u0105dowa\u0144. Samoloty startowa\u0142y z nowo oddanego terminalu II na Lotnisku Szeremietiewo ( Terminal zosta\u0142 zbudowany na Olimpiad\u0119 w 1980 roku ). Pierwszy etap o d\u0142ugo\u015bci oko\u0142o 2 950 km ko\u0144czy\u0142 si\u0119 l\u0105dowaniem na lotnisku Shannon w Irlandii. Po oko\u0142o 3 h 50 min lotu. Po uzupe\u0142nieniu paliwa samolot startowa\u0142 do drugiego etapu o d\u0142ugo\u015bci oko\u0142o 3 380 km do Gander na Nowej Fundlandii w Kanadzie. Oko\u0142o 4 h 20 min lotu. Ponownie uzupe\u0142nianie paliwa i start do trzeciego etapu do Hawany o d\u0142ugo\u015bci oko\u0142o 3 060 km. Oko\u0142o 4 h lotu. Sam lot to 12 h 10 minut, ale by\u0142 zale\u017cny od warunk\u00f3w pogodowych, a szczeg\u00f3lnie wiatru. ( Oraz kierunku samego przelotu, z powodu ruchu obrotowego Ziemi. Szybciej pokonuje si\u0119 dystans ze wschodu na zach\u00f3d. ). Nierealnym okaza\u0142o si\u0119 post\u00f3j na lotniskach etapowych poni\u017cej 50 minut. Dobrze by\u0142o je\u015bli samolot wystartowa\u0142 po dw\u00f3ch godzinach. Wszystko z powodu niesp\u00f3jno\u015bci przepis\u00f3w rosyjskich z tymi obowi\u0105zuj\u0105cymi w wolnym \u015bwiecie. Je\u015bli wi\u0119c samolot dotar\u0142 do Hawany w ci\u0105gu 16 godzin to by\u0142 dobry wynik. Trzeba tak\u017ce zaznaczy\u0107, \u017ce po\u0142o\u017cenie lotnisk etapowych by\u0142o korzystne i trasa nie odbiega\u0142a zbyt daleko od tej najkr\u00f3tszej.<\/p>\n
Do 1988 roku, przez 8 lat samoloty I\u0142-86 przewioz\u0142y 30 milion\u00f3w pasa\u017cer\u00f3w. Po rozpadzie CCCP w 1991 roku, samoloty I\u0142-86 pojawi\u0142y si\u0119 w barwach linii lotniczych by\u0142ych republik.<\/p>\n
Od kwietnia 2002 roku, Unia Europejska i USA zacz\u0119\u0142y ogranicza\u0107 wydawanie zezwole\u0144 na przyloty maszyn I\u0142-86 do ich kraj\u00f3w, z uwagi na zbyt wysoki emitowany ha\u0142as.<\/p>\n
W dniu 23.01.2006 roku, w Aerof\u0142ot, zast\u0119pca dyrektora generalnego Igor Desyatniczenko powiedzia\u0142, \u017ce I\u0142-86 mia\u0142 by\u0107 wycofany ze s\u0142u\u017cby do dnia 15.11.2006 roku. Niemniej jednak jeszcze te samoloty mo\u017cna spotka\u0107 na trasach azjatyckich i afryka\u0144skich. Ich wycofanie nast\u0105pi\u0142o w 2010 roku. W eksploatacji pozostawa\u0142y tylko maszyny b\u0119d\u0105ce na stanie wojska.<\/p>\n
Uk\u0142ad \u2013 baga\u017c w systemie r\u0119cznym \u2013 sprawdzi\u0142 si\u0119 po\u0142owicznie. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 podr\u00f3\u017cnych wola\u0142a pozostawia\u0107 walizki podczas kontroli w terminalu. W przeciwnym razie, za\u0142adunek baga\u017cu do samolotu przez samych pasa\u017cer\u00f3w trwa\u0142by godzinami, zanim dotaszczyliby go na p\u00f3\u0142k\u0119. Problem jednak w tym, \u017ce nie by\u0142o r\u00f3\u017cnicy w cenie biletu. Nie wprowadzono tak\u017ce systemu baga\u017c podr\u0119czny, jak to jest w liniach niskokosztowych, maj\u0105cy swoje odzwierciedlenie w cenie biletu.<\/p>\n
Ciekawe by\u0142y spostrze\u017cenia i uwagi podr\u00f3\u017cnych. Pozytywnie odbierali trapy wej\u015bciowe do samolotu. Wej\u015bcie po 12-stopniach z dwiema walizkami nie stanowi problemu, bo schody s\u0105 szerokie. Nast\u0119pnie jest du\u017cy korytarz o powierzchni 7,5 m kwadratowego ( ka\u017cdy z trzech ). Do kabin prowadz\u0105 pojedyncze 11-stopniowe schody, gdzie dwie osoby wymin\u0105 si\u0119 bez problemu. Konstruktorzy obiecywali, \u017ce w momencie wprowadzenia samolotu na linie zachodnie w jednym z dolnych korytarzy zostanie urz\u0105dzony bar. Kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 wyposa\u017cono w cztery ( po dwa z ka\u017cdej strony ) awaryjne wyj\u015bcia wyposa\u017cone w nadmuchiwane zje\u017cd\u017calnie. Konstruktorzy podali informacj\u0119, \u017ce 350 os\u00f3b opu\u015bci w sytuacji awaryjnej samolot w ci\u0105gu 90 sekund, korzystaj\u0105c z wyj\u015b\u0107 tylko po jednej stronie. Obserwuj\u0105c pr\u00f3by prowadzone przez Zachodnie firmy lotnicze, twierdzimy, \u017ce by\u0142o to k\u0142amstwo, a pr\u00f3b faktycznie na samolocie I\u0142-86 nie przeprowadzono.<\/p>\n
Kabiny pasa\u017cerskie wyposa\u017cono w podsufitowe ekrany kinowe o wielko\u015bci 21 cali. Ekrany te by\u0142y kineskopowe tak jak zwyk\u0142e telewizory u\u017cywane w\u00f3wczas w domach prywatnych. Ekrany te nie by\u0142y przystosowane do wytrzymywania wstrz\u0105s\u00f3w i szybko si\u0119 psu\u0142y. Brak funduszy powodowa\u0142, \u017ce ich nie naprawiano lub nie wymieniano. Ka\u017cdy pasa\u017cer posiada\u0142 do dyspozycji indywidualne s\u0142uchawki wyposa\u017cone w prze\u0142\u0105czniki z 12 kana\u0142ami radiowymi. Ten cud techniki tak\u017ce d\u0142ugo nie wytrzyma\u0142 i s\u0142uchawki szybko zlikwidowano.<\/p>\n
W samolotach I\u0142-86 nie sprawdzi\u0142 si\u0119 tak\u017ce system za\u0142ogi 3-osobowej. W rzeczywisto\u015bci za\u0142ogi sk\u0142ada\u0142y si\u0119 z 4-os\u00f3b. Czwarta osoba by\u0142a nawigatorem i zajmowa\u0142a zawsze fotel \u015brodkowy ( dodatkowy ) przeznaczony dla tak zwanego obserwatora. Nawigator ten nie posiada\u0142 swoich w\u0142asnych przyrz\u0105d\u00f3w. Korzysta\u0142 on z tablic rozdzielczych pilot\u00f3w. Jego najwa\u017cniejsz\u0105 rol\u0105 by\u0142 odczyt wskaza\u0144 przyrz\u0105d\u00f3w podczas podej\u015bcia do l\u0105dowania, pozwalaj\u0105c pilotom skupi\u0107 si\u0119 na obserwacji terenu przez okna.<\/p>\n
I\u0142-86 by\u0142 bardzo ch\u0119tnie wykorzystywany przez wojsko. Dobre parametry startu i l\u0105dowania pozwala\u0142y na korzystanie z niemal wszystkich rosyjskich lotnisk. Indywidualne trapy pozwala\u0142y na za\u0142adunek \u017co\u0142nierzy bez specjalnych urz\u0105dze\u0144 lotniskowych.<\/p>\n
W po\u0142owie 80-tych lat, cztery samoloty Nr; 86146 \u2013 042, 86147 \u2013 043, 86148 \u2013 046, 86149 \u2013 048 zosta\u0142y dostarczone do 8 specjalnego pu\u0142ku lotniczego. Przypuszczalnie zosta\u0142y przebudowane na lataj\u0105ce stanowiska dowodzenia, o czym \u015bwiadcz\u0105 dodatkowe anteny. Niemniej jednak samoloty nadal nosi\u0142y rejestracje cywilne.<\/p>\n
Niez\u0142y numer wykr\u0119cili niemcy z NRD. W ramach dostaw zgodnie z przepisami RWPG, przeznaczono cztery I\u0142-86 jako barter za produkcj\u0119 podzespo\u0142\u00f3w. W 1987 roku, wschodnioniemiecki przewo\u017anik Interflug og\u0142osi\u0142, \u017ce gotowy jest przyj\u0105\u0107 pierwsze dwa samoloty I\u0142-86. Przyznali im nawet rejestracje; DDR-AAA i DDR-AAB. Zamiast tych maszyn w 1988 roku, Niemcy przyj\u0119li dwa samoloty A 310.<\/p>\n
Dane T-T Iliuszyn I\u0142-86:<\/h3>\n
Rozpi\u0119to\u015b\u0107 48,06 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 59,54 m. Wysoko\u015b\u0107 15,81 m. Powierzchnia no\u015bna 320 m kwadratowe. Masa maksymalna 206 000 kg. Masa \u0142adunku 42 000 kg. Masa do l\u0105dowania 175 000 kg. Paliwo 86 000 kg (83 676 litr\u00f3w). Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna Ma 0,88 (950 km\/h). Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 850 – 900 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 240 – 260 km\/h. Zasi\u0119g maksymalny 4 600 kg. Zasi\u0119g z \u0142adunkiem 3 600 – 3 800 km. D\u0142ugo\u015b\u0107 rozbiegu samolotu 2 300 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 l\u0105dowania 2 600 m. <\/p>\n
Silniki samolotu: NK-86 o ci\u0105gu 4 x 127,5 kN.<\/p>\n
Zbudowano 106 samolot\u00f3w I\u0142-86. W Polsce samoloty I\u0142-86 i I\u0142-96 nie by\u0142y eksploatowane. Polski Przemys\u0142 Lotniczy uczestniczy\u0142 w ich produkcji.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
To, \u017ce sowiecki przemys\u0142 mia\u0142 problemy z produkcj\u0105 by\u0142o tajemnic\u0105 powszechnie znan\u0105. Jedyny dzia\u0142 produkcji lotniczej, kt\u00f3ry mia\u0142 zawsze zielono \u015bwiat\u0142o to by\u0142y frontowe maszyny bojowe. W CCCP brakowa\u0142o surowc\u00f3w i prefabrykat\u00f3w. Fabryki by\u0142y bardzo rozdrobnione, a i transport mi\u0119dzy nimi funkcjonowa\u0142 \u017ale. Brak zdolno\u015bci produkcyjnych mog\u0142a cz\u0119\u015bciowo usprawni\u0107 mi\u0119dzynarodowa wsp\u00f3\u0142praca. W\u00f3wczas sowieci podparli si\u0119 organizacj\u0105 RWPG (rada wzajemnej pomocy gospodarczej). W rzeczywisto\u015bci by\u0142a to organizacja polityczna, a nie gospodarcza, zapewniaj\u0105ca realizacj\u0119 interes\u00f3w w\u0142adc\u00f3w na Kremlu. Poprzez RWPG wci\u0105gni\u0119to Polski Przemys\u0142 Lotniczy w realizacj\u0119 programu I\u0142-86. Sowieci uzyskali moce produkcyjne ( p\u0142ac\u0105c rublami transferowymi, nie wymienialnymi na tward\u0105 walut\u0119, czyli walut\u0119 z wolnego \u015bwiata ) oraz przysz\u0142y rynek zbytu. Opr\u00f3cz Polski do wsp\u00f3\u0142pracy wci\u0105gni\u0119to tak\u017ce przemys\u0142 Czechos\u0142owacji, kt\u00f3ry produkowa\u0142 fotele pasa\u017cerskie oraz NRD.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5149","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5149","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5149"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5149\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5582,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5149\/revisions\/5582"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5149"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5149"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5149"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}