Pocz\u0105tki programu.<\/h3>\n
Z pocz\u0105tkiem 60-lat XX wieku, w wolnym \u015bwiecie wprowadzono do lotnictwa komercyjnego samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym, kt\u00f3re zabiera\u0142y na pok\u0142ad oko\u0142o 200 pasa\u017cer\u00f3w. Decyzja okaza\u0142a si\u0119 s\u0142uszna i id\u0105c tym tropem postanowiono wprowadzi\u0107 do eksploatacji kolejn\u0105 generacj\u0119 samolot\u00f3w komercyjnych o pojemno\u015bci oko\u0142o 400 pasa\u017cer\u00f3w. Tak narodzi\u0142 si\u0119 Boeing B-747, a nast\u0119pnie Airbus A.300. W USA nazywano je jumbo (kolos, landara), a w Europie Zachodniej airbusy. Zgodnie z wieloletni\u0105 polityk\u0105 Kremla tak\u017ce w CCCP postanowiono opracowa\u0107 taki samolot aerobusa (\u0430\u044d\u0440\u043e\u0431\u0443\u0441). Tak wi\u0119c, na pierwszym miejscu stan\u0105\u0142 motyw propagandowy.<\/p>\n
Czy rzeczywi\u015bcie Kremlowi by\u0142 potrzebny samolot zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 400 pasa\u017cer\u00f3w? Ot\u00f3\u017c jak najbardziej. Przedsi\u0119biorstwo Aerof\u0142ot by\u0142 w\u00f3wczas najwi\u0119ksz\u0105 firm\u0105 tego typu na \u015bwiecie. O dynamice przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich \u015bwiadcz\u0105 nast\u0119puj\u0105ce liczby; w okresie 1971 – 1975, Aerof\u0142ot przewi\u00f3z\u0142 433 miliony os\u00f3b, czyli \u015brednio 86 600 000 os\u00f3b\/rok. (W\u00f3wczas obowi\u0105zywa\u0142y w CCCP pi\u0119ciolatki i ich roczniki statystyczne podawa\u0142y wyniki za okres 5 lat.). W okresie 1976 – 1980 roku, Aerof\u0142ot przewi\u00f3z\u0142 500 milion\u00f3w os\u00f3b, czyli 100 milion\u00f3w rocznie. Wed\u0142ug materia\u0142\u00f3w kremlowskich, w dniu 29.12.1976 roku, Aerof\u0142ot przewi\u00f3z\u0142 stu milionowego pasa\u017cera. W 1984 roku, tylko w ci\u0105gu jednego dnia samoloty Aerof\u0142ot przewozi\u0142y 600 tysi\u0119cy os\u00f3b. A wi\u0119c, w ci\u0105gu jednego roku mog\u0142yby przetransportowa\u0107 219 milion\u00f3w os\u00f3b. Z czego wynika\u0142a ta ogromna liczba pasa\u017cer\u00f3w? By\u0142a s\u0142aba sie\u0107 kolejowa i jeszcze gorsza sie\u0107 drogowa. Prywatne samochody posiada\u0142o niewiele os\u00f3b. A do bilet\u00f3w lotniczych pa\u0144stwo dop\u0142aca\u0142o. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 pasa\u017cer\u00f3w stanowili pracownicy udaj\u0105cy si\u0119 do\/z pracy w r\u00f3\u017cnych cz\u0119\u015bciach CCCP. Za ich lot p\u0142aci\u0142y firmy.<\/p>\n
Pierwszym projektem gigantycznego pasa\u017cerskiego samolotu by\u0142a wersja transportowego giganta An-22. Biuro konstrukcyjne OKB-153 prowadzone przez Olega Antonowa opracowa\u0142o wst\u0119pny projekt samolotu zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 724 pasa\u017cer\u00f3w. Pasa\u017cerowie mieli zajmowa\u0107 dolny i g\u00f3rny pok\u0142ad. W 1969 roku, ukaza\u0142 si\u0119 poprawiony projekt samoloty, kt\u00f3ry zabiera\u0142 na pok\u0142ad 605 os\u00f3b. Na g\u00f3rnym pok\u0142adzie 383 osoby. Na dolnym pok\u0142adzie 223 osoby. Program jednak zosta\u0142 wstrzymany. G\u0142\u00f3wnym powodem by\u0142a przestarza\u0142a ju\u017c konstrukcja, kt\u00f3ra nie zapewnia\u0142a odpowiednich osi\u0105g\u00f3w.<\/p>\n
Prace studyjne.<\/h3>\n
Zanim konstruktorzy przyst\u0105pili do projektowania nowych konstrukcji nale\u017ca\u0142o rozwi\u0105za\u0107 wiele problem\u00f3w logistycznych. Wiele sowieckich lotnisk oraz lotniska w pozosta\u0142ych pa\u0144stw RWPG, posiada\u0142a porty lotnicze z niewielkimi dworcami. O ma\u0142ej przepustowo\u015bci. Na Zachodzie problemy te rozwi\u0105zywano poprzez budow\u0119 wi\u0119kszych nowocze\u015bniejszych terminali. Na Wschodzie by\u0142o to niemo\u017cliwe z uwagi na skromno\u015b\u0107 bud\u017cet\u00f3w. Nale\u017ca\u0142o zwi\u0119kszy\u0107 przepustowo\u015b\u0107 dworc\u00f3w bez ich specjalnej rozbudowy. Podstawowym problemem okaza\u0142 si\u0119 baga\u017c. Nie mo\u017cna by\u0142o dopu\u015bci\u0107 do tego, aby 400 os\u00f3b nada\u0142o sw\u00f3j baga\u017c na fracht. Najlepiej gdyby pasa\u017cer mia\u0142 walizk\u0119 ca\u0142y czas przy sobie, tak jak w poci\u0105gu. Opisywano to tak, \u017ce pasa\u017cer przychodzi na lotnisko na 5 minut przed odlotem. Kupuje bilet. Wsiada do samolotu. Obok stawia walizk\u0119 i na wieszaku wiesza p\u0142aszcz. Problem jednak w tym, \u017ce pasa\u017cer ko\u0142o fotela lub nad nim powinien mie\u0107 p\u00f3\u0142k\u0119, a to powodowa\u0142oby znaczne zwi\u0119kszenie miejsca dla jednej osoby, co w samolocie nie jest dobre. Analizy wykazywa\u0142y, \u017ce w takim systemie samolot o pojemno\u015bci 400 os\u00f3b nale\u017ca\u0142oby wyd\u0142u\u017cy\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 o 4 m, a dla samolotu 350 os\u00f3b o 3 m. Problem by\u0142 rozwi\u0105zywany d\u0142ugo. Ostatecznie stwierdzono, \u017ce pasa\u017cer sam b\u0119dzie zostawia\u0142 walizk\u0119 na dolnym pok\u0142adzie. Procedur\u0119 nazwano \u2013 baga\u017c w systemie r\u0119cznym.<\/p>\n
Po zbudowaniu pierwszego samolotu I\u0142-86 przeprowadzono testy przyj\u0119cia na pok\u0142ad pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie baga\u017c w systemie r\u0119cznym. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce 350 os\u00f3b zostawi\u0142y baga\u017ce na dolnym pok\u0142adzie i zaj\u0119\u0142y swoje miejsca w ci\u0105gu 20-25 minut. Cz\u0119\u015bciowy chaos jest opanowywany podzia\u0142em pasa\u017cer\u00f3w na trzy grupy: czerwona, \u017c\u00f3\u0142ta, niebieska, kt\u00f3re wchodz\u0105 trzema trapami, trzema korytarzami i trzema schodami mi\u0119dzy pok\u0142adami. Tak jakby wsiadano do trzech r\u00f3\u017cnych samolot\u00f3w.<\/p>\n
Czas zajmowania miejsca przez podr\u00f3\u017cnych jest istotny w sytuacji, gdy samolot mia\u0142by lecie\u0107 przez porty tranzytowe. Konstruktorzy ocenili, \u017ce post\u00f3j w takim porcie nie przekroczy 50 minut, a wi\u0119c nie b\u0119dzie d\u0142u\u017cszy ni\u017c maszyn sporo mniejszych. To si\u0119 jednak nie sprawdzi\u0142o, o czym poni\u017cej.<\/p>\n
Gdyby okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pasa\u017cer ma wi\u0119kszy baga\u017c lub kilka jego sztuk to nadaje walizki przy odprawie, a one trafi\u0105 do kontenera, kt\u00f3ry zostanie za\u0142adowany na pok\u0142ad samolotu. Samolot na pok\u0142ad mia\u0142 zabiera\u0107 8 standardowych kontener\u00f3w. Przewidziano tak\u017ce uk\u0142ad tradycyjny, gdzie wszystkie baga\u017ce trafi\u0105 do kontener\u00f3w. W\u00f3wczas samolot na dolny pok\u0142ad zabierze 16 kontener\u00f3w. Jednak w porcie docelowym podr\u00f3\u017cny musi czeka\u0107 na roz\u0142adunek walizek z kontener\u00f3w.<\/p>\n
Uk\u0142ad, baga\u017c przy sobie, mia\u0142 wyeliminowa\u0107 problemy z zagubieniem walizek. Liczono, \u017ce straci moc porzekad\u0142o; \u015bniadanie w Pary\u017cu, obiad w New Yorku, a walizki w Tokio. Liczono tak\u017ce, i\u017c mniej pracy b\u0119dzie mia\u0142 personel naziemny, wi\u0119c jego liczba mo\u017ce zosta\u0107 ograniczona.<\/p>\n
Z tymi rozwi\u0105zaniami mia\u0142a si\u0119 tak\u017ce wi\u0105za\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 sprzeda\u017cy bilet\u00f3w bezpo\u015brednio na pok\u0142adzie samolotu. W\u00f3wczas samolot by\u0142by prawdziwym powietrznym autobusem. Jednak to rozwi\u0105zanie z r\u00f3\u017cnych powod\u00f3w trafi\u0142o do fantastyki.<\/p>\n
Podobne pomys\u0142y \u2013 baga\u017c w systemie r\u0119cznym \u2013 rozwa\u017cano na Zachodzie. Firma Airbus studiowa\u0142a ten problem w 1970 roku. Nad podobnymi rozwi\u0105zaniami pracowa\u0142a firma Lockheed. W ich efekcie na dolnym pok\u0142adzie urz\u0105dzono salony rozrywki w samolotach L-1011 TriStar nale\u017c\u0105cych do Pacific Southwest Airlines w 1973 roku. Firma Lockheed rozwa\u017ca\u0142a import swoich samolot\u00f3w do CCCP. Jednak w\u00f3wczas baga\u017ce na dolnym pok\u0142adzie uk\u0142ada\u0142aby obs\u0142uga lotniska, a nie sami pasa\u017cerowie, kt\u00f3rzy donie\u015bliby walizki pod samolot.<\/p>\n
Drugim powa\u017cnym problemem by\u0142a ma\u0142a no\u015bno\u015b\u0107 drogi startowej (RWY), DK i PPS. Dyrektywy by\u0142y takie \u2013 Dostosowa\u0107 samolot do istniej\u0105cej infrastruktury. Samolot musia\u0142, wi\u0119c sprosta\u0107 normom obci\u0105\u017cenia powierzchni betonowych i asfaltobetonowych. Czyli w gr\u0119 wchodzi\u0142o podwozie wielo-goleniowe i wielo-ko\u0142owe. Jednocze\u015bnie samolot musia\u0142 mie\u015bci\u0107 si\u0119 w okre\u015blonych rozmiarach.<\/p>\n
Uruchomienie programu Aerobus.<\/h3>\n
Kiedy na Kremlu zapoznano si\u0119 z pracami studyjnymi, a jednocze\u015bnie wp\u0142yn\u0119\u0142o potwierdzenie sowieckiego wywiadu, o daleko zaawansowanych pracach nad przysz\u0142ym samolotem Boeing B-747, Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego CCCP, a w rzeczywisto\u015bci Aerof\u0142ot, zatwierdzi\u0142o podj\u0119cie prac nad Aerobusem. Sta\u0142o si\u0119 to w pa\u017adzierniku 1967 roku. Pojawi\u0142y si\u0119 jednocze\u015bnie pierwsze WTT. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce program by\u0142 realizowany zgodnie z jedynymi w\u00f3wczas obowi\u0105zuj\u0105cymi przepisami lotniczymi, czyli sowieckimi przepisami wojskowymi. Wielko\u015b\u0107 samolotu okre\u015blono na 350 pasa\u017cer\u00f3w. Zasi\u0119g okre\u015blono na 3 600 km z frachtem 40 000 kg lub 5 800 km bez frachtu. Samolot musia\u0142 dzia\u0142a\u0107 z mniejszych lotnisk klasyfikowanych jako Klasa B \/ C, z DS (RWY), o d\u0142ugo\u015bci 2 300 m \u2013 2 600 m. Czyli z takich, z kt\u00f3rych operowa\u0142y maszyny typu I\u0142-18, I\u0142-62, Tu-134, Tu-154, czy DC-9.<\/p>\n
Wymagania rozes\u0142ano do trzech biur konstrukcyjnych; Iliuszyn (OKB-240), Tupolew i Antonow. W dniu 8.09.1969 roku, zlecenie na kontynuowanie prac otrzyma\u0142o biuro Iliuszyna, kt\u00f3re w dniu 22.02.1970 roku, otrzyma\u0142o bardziej szczeg\u00f3\u0142owe WTT. Biuro z programu wydzieli\u0142o cztery tematy; konfiguracja, zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy, wyposa\u017cenie i awionika, moce produkcyjne.<\/p>\n
OKB-240.<\/h3>\n
Gdy rozpoczynano prace nad samolotem I\u0142-86 na czele Biura sta\u0142 nadal Siergiej W\u0142adimirowicz Iljuszyn (\u0421\u0435\u0440\u0433\u0435\u0439 \u0412\u043b\u0430\u0434\u0438\u043c\u0438\u0440\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0418\u043b\u044c\u044e\u0448\u0438\u043d), kt\u00f3ry mimo otrzymania jeszcze w 1974 roku, trzeciego tytu\u0142u Bohatera Pracy Socjalistycznej, by\u0142 ju\u017c cz\u0142owiekiem w bardzo podesz\u0142ym wieku. Zmar\u0142 w 1977 roku, w Moskwie. Tak wi\u0119c oficjalnym szefem Biura by\u0142 faktycznie Genrikh Nowo\u017cy\u0142ow.<\/p>\n
Biuro Iljuszyna prace nad samolotem Aerobus rozpocz\u0119\u0142o od oceny potencja\u0142u rozwoju istniej\u0105cych samolot\u00f3w. Powsta\u0142 projekt powi\u0119kszonego samolotu I\u0142-62, oznaczony I\u0142-62-250. Samolot mia\u0142 zabra\u0107 na pok\u0142ad maksymalnie 259 pasa\u017cer\u00f3w, fracht \u0142\u0105czny 30 000 kg. Kad\u0142ub mia\u0142 by\u0107 wyd\u0142u\u017cony o 6,80 m. Powsta\u0142y tak\u017ce bardziej futurystyczne pomys\u0142y; I\u0142-62 z podw\u00f3jnym pok\u0142adem oraz I\u0142-62 dwukad\u0142ubowy. By\u0142 tak\u017ce projekt cywilnego samolotu I\u0142-76. Jednak z ko\u0144cem 1969 roku, w biurze przyst\u0105piono do prac nad zupe\u0142nie now\u0105 konstrukcj\u0119, bo przytoczone powy\u017cej projekty by\u0142y nieperspektywiczne.<\/p>\n
Od marca 1970 roku, projekt otrzyma\u0142 oznaczenie I\u0142-86. Konstruktorzy zdawali sobie spraw\u0119, i\u017c aby osi\u0105gn\u0105\u0107 zamierzony efekt nale\u017cy najpierw skupi\u0107 si\u0119 na dw\u00f3ch tematach; systemy super no\u015bne skrzyde\u0142 (sloty i klapy) i zaawansowana automatyka (awionika). Ta ostatnia mog\u0142aby zmniejszy\u0107 liczb\u0119 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi.<\/p>\n
W 1971 roku, zaprezentowano model samolotu pasa\u017cerskiego oznaczony I\u0142-86. Opr\u00f3cz tego podano wiele innych szczeg\u00f3\u0142\u00f3w; Prototyp samolotu mia\u0142 wystartowa\u0107 w 1975 roku. Mia\u0142 przewozi\u0107 w trzech kabinach ( 104 + 132 + 144 os\u00f3b ) \u0142\u0105cznie 380 os\u00f3b.<\/p>\n
Podstawowe Dane T-T; Rozpi\u0119to\u015b\u0107 48,33 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 58,5 m, wysoko\u015b\u0107 15,70 m, powierzchnia p\u0142ata 320 m kwadratowych, \u015brednica kad\u0142uba 6,08 m, masa ca\u0142kowita 188 000 kg, masa frachtu 40 000 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 950 km\/h na 10 000 m, zasi\u0119g z \u0142adunkiem 40 000 kg 2 320 km, zasi\u0119g z \u0142adunkiem 20 000 kg 3 250 km, zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy cztery silniki D-30 K o ci\u0105gu 4 x 13 000 kG.<\/p>\n
Ogl\u0105daj\u0105c model nie trudno zauwa\u017cy\u0107, i\u017c jest to kontynuacja linii samolotu I\u0142-62. Uk\u0142ad pozosta\u0142 niezmieniony. Skrzyd\u0142a s\u0105 identyczne, tylko o znacznie wi\u0119kszej powierzchni. Pozostawiono uk\u0142ad zespo\u0142u nap\u0119dowego i usterzenie ogonowe. Znacznie pogrubiono kad\u0142ub. Rozbudowano podwozie. Zademonstrowano integralne schody prowadz\u0105ce na dolny pok\u0142ad samolotu. Poniewa\u017c pasa\u017cerowie mieli porusza\u0107 si\u0119 tak\u017ce po dolnym pok\u0142adzie, to jego wysoko\u015b\u0107 musia\u0142a by\u0107 taka, aby przeci\u0119tnego wzrostu cz\u0142owiek m\u00f3g\u0142 sta\u0107 tam wyprostowany. Poniek\u0105d to wymusi\u0142o \u015brednic\u0119 kad\u0142uba o rozmiarze 6,08 m i uk\u0142ad foteli w rz\u0119dzie 3-3-3. Czy tak by\u0142o naprawd\u0119, tego nie wiemy. Wielu jednak znawc\u00f3w tematu twierdzi, \u017ce \u015brednica kad\u0142uba by\u0142a dobrana politycznie, aby wn\u0119trze by\u0142o szersze od wszystkich \u00f3wczesnych maszyn komercyjnych. To si\u0119 jednak nie uda\u0142o, bo Boeing 747 ju\u017c by\u0142 wi\u0119kszy.<\/p>\n
W dniu 9.03.1972 roku, Kreml zleci\u0142 kontynuowanie projektu I\u0142-86.<\/p>\n
Dzia\u0142ania wywiadowcze.<\/h3>\n
W 1970 roku lub w 1971 roku, delegacja ministerstwa lotnictwa cywilnego CCCP odwiedzi\u0142a zak\u0142ady Boeing w Renton i Everett. Celem trzy-dniowej wizyty by\u0142o przypatrzenie si\u0119 samolotowi B 747, a oficjalnym, ewentualny zakup tych maszyn.<\/p>\n
Przypomnimy, \u017ce pierwsza po\u0142owa 70-lat to odpr\u0119\u017cenie w stosunkach USA \u2013 CCCP, kt\u00f3rego apogeum by\u0142 wsp\u00f3lny kosmiczny lot Sojuz \u2013 Apollo, a ko\u0144cem sielanki by\u0142a agresja sowiecka na Afganistan. Nie jest prawd\u0105, aby Rosjanie chcieli kupi\u0107 B 747. To sprzeciwia\u0142o si\u0119 ich propagandzie i wy\u017cszo\u015bci komunizmu nad kapitalizmem. By\u0142 to kolejny plan wywiadu rosyjskiego pozyskania cho\u0107by plan\u00f3w samolotu.<\/p>\n
W 1971 roku, odbywa\u0142 si\u0119 kolejny Salon Lotniczy w Pary\u017cu. Tu znowu spotkali si\u0119 przedstawiciele Biura OKB Iliuszyna Genrikh Novo\u017chilov ( g\u0142\u00f3wny konstruktor biura ) i Boeing Joe Sutter ( szef in\u017cynier\u00f3w buduj\u0105cych B 747 ). Panowie spotkali si\u0119 na kolacji i wymienili si\u0119 istotnymi informacjami. Podobno Rosjanin przekaza\u0142 informacje na temat technologii tytanu, a ten zrewan\u017cowa\u0142 si\u0119 rysowanym na serwetce szkicem elastycznej struktury skrzyd\u0142a.<\/p>\n
Sowiecka bajka o kupnie du\u017cych maszyn pasa\u017cerskich musia\u0142a tak\u017ce przyci\u0105gn\u0105\u0107 innych wielkich producent\u00f3w. W dniu 11.03.1974 roku, do Moskwy przyby\u0142a delegacja firmy Lockheed, oferuj\u0105c L-1011 TriStar. Sowieci wyrazili zainteresowanie 30 maszynami w wersji TriStar z L-1011-385-250 i licencj\u0105 na ich produkcj\u0119 do ko\u0144ca wieku. Planowali budow\u0119 nowej fabryki zatrudniaj\u0105cej 80 000 ludzi. Negocjacje-fikcja trwa\u0142y do po\u0142owy 1976 roku. Bajk\u0119 o zakupie samolot\u00f3w B 747 lub L-1011 dla Aerof\u0142otu rozpowszechniano do 1980 roku.<\/p>\n
Du\u017co wa\u017cniejsze dla strony sowieckiej by\u0142y negocjacje z firm\u0105 General Electric w sprawie zakupu 12 egzemplarzy silnik\u00f3w General Electric CF6-50. O tym napisali\u015bmy poni\u017cej.<\/p>\n
Konfiguracja zespo\u0142u nap\u0119dowego i silniki.<\/h3>\n
Uk\u0142ad z silnikami podwieszonymi na pylonach pod skrzyd\u0142ami jest obecnie ( 2012 rok ) standardem. W 50\/60-latach tak nie by\u0142o. W USA wiele kontrowersji wywo\u0142a\u0142 uk\u0142ad bombowca B-47. W CCCP konfiguracja ci\u0119\u017ckich samolot\u00f3w turboodrzutowych by\u0142a politycznie dra\u017cliw\u0105 kwesti\u0105. W\u0142adcom na Kremlu nie podoba\u0142y si\u0119 uk\u0142ady przypominaj\u0105ce konstrukcje z Zachodu. Konstruktorzy powszechnie uwa\u017cali, \u017ce takie podej\u015bcie do sprawy to bzdura. Tym bardziej, i\u017c instytut CAGI wyra\u017anie wskaza\u0142, \u017ce przy tak du\u017cym kad\u0142ubie uk\u0142ad silnik\u00f3w podwieszonych pod skrzyd\u0142ami jest korzystniejszy. Nast\u0105pi\u0142a d\u0142uga wymiana korespondencji. Lecz Iliuszyn postawi\u0142 na swoim. Udowodni\u0142, \u017ce to on by\u0142 tw\u00f3rc\u0105 tego uk\u0142adu opracowuj\u0105c samolot bombowy I\u0142-22, co by\u0142o prawd\u0105.<\/p>\n
W taki to spos\u00f3b I\u0142-86 otrzyma\u0142 silniki podwieszane pod skrzyd\u0142ami. Na tym problem z silnikami si\u0119 nie sko\u0144czy\u0142. G\u0142\u00f3wnym problemem projektu I\u0142-86 by\u0142 brak odpowiedniego silnika. Zreszt\u0105 problem nie rozwi\u0105zany do ko\u0144ca.<\/p>\n
Ju\u017c w 60-latach USA i UK mia\u0142y silniki dwuprzep\u0142ywowe o stosunku przep\u0142ywu strumienia zimnego do gor\u0105cego 4-1, a nawet 5-1. W CCCP wojsko nadal stawia\u0142o na silniki jedno-przep\u0142ywowe, kt\u00f3re mia\u0142y t\u0105 zalet\u0119, \u017ce ich przekr\u00f3j poprzeczny by\u0142 mniejszy, wi\u0119c i op\u00f3r czo\u0142owy by\u0142 mniejszy, a to dawa\u0142o lepsze przyspieszenie maszynom wojskowym. Z silnikami dwuprzep\u0142ywowymi dla komunikacji cywilnej by\u0142 du\u017cy k\u0142opot. Po prostu tych silnik\u00f3w nie by\u0142o.<\/p>\n
Dla samolotu I\u0142-86 delegowano silnik biura So\u0142owiewa D-30. Stopie\u0144 dwuprzep\u0142ywowo\u015bci silnika wynosi 2,54 i by\u0142 wyposa\u017cony w rozk\u0142adane odwracacze ci\u0105gu. Lecz prace nad nim si\u0119 przeci\u0105ga\u0142y. Nie uda\u0142o si\u0119 osi\u0105gn\u0105\u0107 odpowiednich parametr\u00f3w. Silnik zastosowano w samolocie I\u0142-76, a 80-latach u\u017cyto ich do nap\u0119du Polskich I\u0142-62 M oraz Tu-154 M z oznaczeniem D-30 KU o ci\u0105gu 4 x 107,9 kN, 4 x 11 282 daN ( 4 x 11 500 kG ). Jak wi\u0119c widzimy, silnik nie dysponowa\u0142 zadowalaj\u0105cym ci\u0105giem dla kolosa I\u0142-86. Na dodatek silnik jest g\u0142o\u015bny i zu\u017cywa sporo paliwa.<\/p>\n
Obiecuj\u0105ce by\u0142y silniki \u0141otariewa D-18. By\u0142 to pierwszy rosyjski silnik o du\u017cym stopniu – dwuprzep\u0142ywowe. Ale tutaj rosyjscy konstruktorzy natrafili na ogromne problemy i prace posuwa\u0142y si\u0119 jeszcze wolniej. Wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce silnik nigdy nie zostanie zamontowany na \u017cadnym samolocie. Pierwsze uruchomienie prototypu o zadowalaj\u0105cych parametrach nast\u0105pi\u0142o dopiero w 1982 roku. Silniki zosta\u0142y zastosowane do nap\u0119du kolos\u00f3w transportowych An-124, An-225.<\/p>\n
Alternatyw\u0105 by\u0142 zakup silnik\u00f3w w wolnym \u015bwiecie. Ale to osobna historia i upokorzenie dla komunistycznego kraju. Wa\u017cne dla strony rosyjskich by\u0142y negocjacje z firm\u0105 General Electric w sprawie zakupu 12 sztuk silnik\u00f3w General Electric CF6-50. Silnik CF6 to w zasadzie wielka rodzina silnik\u00f3w s\u0142u\u017c\u0105cych do nap\u0119du samolot\u00f3w szerokokad\u0142ubowych. Jego pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1971 roku. Silnik z pocz\u0105tkiem 70-lat by\u0142 bardzo nowoczesny i okaza\u0142 si\u0119 udan\u0105 konstrukcj\u0105.<\/p>\n
Lecz w 1978 roku, w USA Department of Commerce zawetowa\u0142 eksport 12 silnik\u00f3w General Electric CF6-50 zam\u00f3wionych przez CCCP do planowanego dalekiego zasi\u0119gu I\u0142-86 ( I\u0142-86 D ). Rozumowanie Department of Commerce by\u0142o logiczne. Je\u015bli Rosjanie chc\u0105 zbudowa\u0107 ponad 100 maszyn I\u0142-86, to powinni zam\u00f3wi\u0107 minimum 400 silnik\u00f3w, a nie 12 sztuk. W zwi\u0105zku z tym istnieje s\u0142uszne podejrzenie, \u017ce chc\u0105 skopiowa\u0107 silniki, tak jak to by\u0142o niejeden raz; Rolls-Royce Nene \u2013 Klimow WK-1, czy wr\u0119cz ca\u0142ych samolot\u00f3w B-29 \u2013 Tu-4.<\/p>\n
Sowieci swojego szcz\u0119\u015bci szukali tak\u017ce w UK pr\u00f3buj\u0105c w 1976 roku, zakupi\u0107 kilka sztuk silnik\u00f3w Rolls-Royce RB.211-22. Silnik ten pierwszy raz zosta\u0142 uruchomiony w 1972 roku. Brytyjczycy jednak nie sprzedali tych silnik\u00f3w. Po paru latach wiceminister Dondukow, zast\u0119pca ministra Aleksandra Gromyki, przyzna\u0142, \u017ce zamierzali skopiowa\u0107 silniki i uruchomi\u0107 jego produkcj\u0119.<\/p>\n
Z silnik\u00f3w dwuprzep\u0142ywowych praktycznie jedynym sprawdzonym nap\u0119dem by\u0142 silnik Niko\u0142aj Kuzniecow NK-8-4 o ci\u0105gu 4 x 102,963 kN ( 4 x 10 610 kG ). D\u0142ugo\u015b\u0107 ca\u0142kowita 5,288 m, \u015brednica max 1,442 m, masa ca\u0142kowita 2 350 kg. Stopie\u0144 dwuprzep\u0142ywowo\u015bci silnika wynosi\u0142 1,15 \u2013 1. Silnik mia\u0142 kaskadowy odwracacz ci\u0105gu. Silnik by\u0142 g\u0142o\u015bny i zu\u017cywa\u0142 sporo paliwa. Silnik zastosowano w samolotach I\u0142-62, Tu-154.<\/p>\n
Jednak nie by\u0142o innego rozwi\u0105zania. W dniu 26.03.1975 roku, delegowano silnik Kuzniecow NK-8 w odmianie NK-86 z podwy\u017cszonym ci\u0105giem, do nap\u0119du samolot\u00f3w I\u0142-86. Lecz prace nad silnikiem prowadzono ju\u017c od 1973 roku. Silnik otrzyma\u0142 dodatkowy stopie\u0144 spr\u0119\u017cania i podniesiono temperatur\u0119 robocz\u0105. To pozwoli\u0142o na wzrost ci\u0105gu do warto\u015bci 1 x 127,50 kN, czyli o 25,00 kN. Zadowalaj\u0105cy by\u0142by ci\u0105g 1 x 150,00 kN, ale by\u0142o to poza mo\u017cliwo\u015bciami tej konstrukcji. Pierwsze pr\u00f3by na hamowni wykonano w lipcu 1974 roku. Oczywi\u015bcie silniki te nap\u0119dza\u0142y p\u00f3\u017aniejsze samoloty I\u0142-86 od 22.12.1976 roku. Silnik zosta\u0142 certyfikowany w kwietniu 1979 roku. Produkcj\u0119 podj\u0105\u0142 zak\u0142ad KMPO. \u017bywotno\u015b\u0107 silnika oszacowano na 10 000 godzin pracy z remontami g\u0142\u00f3wnymi co 4 000 godzin.<\/p>\n
Wyposa\u017cenie i awionika.<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie i awionika to kolejny problem kt\u00f3ry sp\u0119dza\u0142 sen z oczu sowieckim w\u0142adzom i konstruktorom. W 70-latach typowa za\u0142oga sowieckiej maszyny sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 5-lotnik\u00f3w, gdy w tym czasie w wolnym \u015bwiecie za\u0142oga sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z 3-lotnik\u00f3w, a od 80-lat z 2-lotnik\u00f3w. 5 os\u00f3b to; I pilot ( kapitan ), II pilot, nawigator, mechanik i radiotelegrafista ( radio-operator ). Dla samolot\u00f3w I\u0142-86 przewidziano tylko 3-lotnik\u00f3w dopasowuj\u0105c ich funkcje do uk\u0142adu obowi\u0105zuj\u0105cego na Zachodzie. Wyeliminowano nawigatora i radiotelegrafist\u0119 ( radio-operatora ). Pozostawiono mechanika, kt\u00f3ry czuwa\u0142 nad wszystkimi systemami samolotu, a zaw\u0142aszcza nad silnikami i paliwem.<\/p>\n
Problemem nie by\u0142a sama ilo\u015b\u0107 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi, ale nowoczesne systemy i urz\u0105dzenia, kt\u00f3re u\u0142atwi\u0142yby pilota\u017c. Sowieci mogli zastosowa\u0107 procedur\u0119 zakupu kompletnego systemu, tak jak to mia\u0142o miejsce w przypadku samolotu DC-3\/Li-2 w 1930 roku. Ale w\u00f3wczas w\u0142adcy na Kremlu zdegradowaliby program i nadali mu statut rezerwowego. Drug\u0105 drog\u0105 by\u0142 zakup lub kradzie\u017c poszczeg\u00f3lnych urz\u0105dze\u0144. Wywiad sowiecki by\u0142 w tym dobry i ta droga by\u0142a realizowana.<\/p>\n
Ci\u0105g dalszy w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
I\u0142-86 to pierwszy sowiecki szeroko-kad\u0142ubowy samolot pasa\u017cerski. Jego historia jest niezwyk\u0142a i du\u017co m\u00f3wi o kulisach przemys\u0142u pa\u0144stwa moskiewskiego. Poni\u017cej przytoczymy wiele fakt\u00f3w, kt\u00f3re obecnie (2012 roku) s\u0105 przemilczane lub nawet ukrywane. Jednak podstawow\u0105 spraw\u0105, dla kt\u00f3rej zainteresowali\u015bmy si\u0119 tym samolotem, to fakt uczestnictwa w budowie i rozwoju tej maszyny przez Polski Przemys\u0142 Lotniczy.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5148","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5148","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5148"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5148\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5583,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5148\/revisions\/5583"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5148"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5148"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5148"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}