{"id":5146,"date":"2021-10-11T19:58:23","date_gmt":"2021-10-11T17:58:23","guid":{"rendered":"http:\/\/wp.polot.net\/2021\/10\/11\/iliuszyn-il-62-il-62-m-2009r\/"},"modified":"2024-07-13T20:08:01","modified_gmt":"2024-07-13T18:08:01","slug":"iliuszyn-il-62-il-62-m-2009r","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/polot.net\/?p=5146&lang=pl","title":{"rendered":"Iliuszyn I\u0142-62, I\u0142-62 M. 2009r."},"content":{"rendered":"

Krak\u00f3w 2009-06-15<\/p>\n

Konstrukcja<\/h2>\n

229b Rozdzia\u0142 21.03.1972r.\u2028<\/h3>\n

OKB Iliuszyn I\u0142-62 \/ I\u0142-62 M w Polsce.<\/h3>\n

\"Model
Model samolotu I\u0142-62. 2017 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n

\"Model
Model samolotu I\u0142-62. 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n

I\u0142-62 to samolot pasa\u017cerski dalekiego dystansu. Zbudowany w uk\u0142adzie klasycznym, dolnop\u0142at, nap\u0119dzany 4 silnikami turboodrzutowymi dwuprzep\u0142ywowymi.<\/p>\n

Skrzyd\u0142a sko\u015bne o rozpi\u0119to\u015bci 43,20 m. Kraw\u0119d\u017a natarcia ma k\u0105t skosu 32,5 stopni. Skos skrzyd\u0142a w \u00bc ci\u0119ciwy wynosi 35 stopni. W pobli\u017cu po\u0142owy d\u0142ugo\u015bci kraw\u0119dzi natarcia znajduje si\u0119 uskok. Pe\u0142ni on identyczn\u0105 rol\u0119 jak kierownica aerodynamiczna na skrzydle, czyli ma powstrzyma\u0107 up\u0142yw strug powietrza wzd\u0142u\u017c skrzyd\u0142a. Rozwi\u0105zanie to nie by\u0142o powszechnie stosowane na samolotach rosyjskich. Regu\u0142\u0105 by\u0142y kierownicze aerodynamiczne, kt\u00f3re dodatkowo wzmacniaj\u0105 konstrukcj\u0119 skrzyde\u0142. Kraw\u0119d\u017a sp\u0142ywu jest za\u0142amana, a cz\u0119\u015b\u0107 przy kad\u0142ubie jest do niego prostopad\u0142a. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono klasycznie w klapy, lotki i przerywacze. Lotki zajmuj\u0105 oko\u0142o 40 % kraw\u0119dzi sp\u0142ywu. Klapy dwucz\u0119\u015bciowe, poszerzacze, szczelinowe, mocowane na trzech w\u0119z\u0142ach ka\u017cda. Wychylane s\u0105 do startu 20 stopni, do l\u0105dowania maksymalnie 40 stopni. Przerywacze s\u0105 dwucz\u0119\u015bciowe i umieszczone przed klapami zewn\u0119trznymi. Pe\u0142ni\u0105 one rol\u0119 hamulc\u00f3w aerodynamicznych. Ko\u0144ce skrzyde\u0142 s\u0105 zaokr\u0105glone. W skrzyd\u0142ach umieszczono 7 integralnych zbiornik\u00f3w paliwa.<\/p>\n

Por\u00f3wnanie skrzyde\u0142 I\u0142-62 z VC-10 wypada zdecydowanie na korzy\u015b\u0107 tego drugiego. Mechanizacja jest o wiele bogatsza. Niemal na ca\u0142ej przedniej kraw\u0119dzi natarcia ma przednie klapy. Tylne klapy s\u0105 czterocz\u0119\u015bciowe wieloszczelinowe. Przerywacze tr\u00f3jsekcyjne. Poza tym skrzyd\u0142a maja identyczny kszta\u0142t, profil i k\u0105t zaklinowania.<\/p>\n

Kad\u0142ub samolotu o przekroju ko\u0142owym. Rozpoczyna si\u0119 os\u0142on\u0105 unoszon\u0105 do g\u00f3ry i kryj\u0105c\u0105 wyposa\u017cenie awioniczne w tym stacja radiolokacyjna pogodowa. Kabina za\u0142ogi otrzyma\u0142a oszklenie z\u0142o\u017cone a\u017c z 18 okien. Bezpo\u015brednio przed pilotami dwa okna s\u0105 najwi\u0119ksze i wyposa\u017cone w zewn\u0119trzn\u0105 wycieraczk\u0119. Kabina jest stosunkowo obszerna, ale musi pomie\u015bci\u0107 a\u017c pi\u0119ciu lotnik\u00f3w. Kapitan-dow\u00f3dca statku zajmuje lewy fotel, prawy zajmuje drugi pilot. Za nimi siedz\u0105; nawigator, radiotelegrafista i mechanik pok\u0142adowy. \u015arodkowy fotel umieszczony jest dok\u0142adnie na \u015brodku kabiny. Zajmuje tu miejsce mechanik. Jest on obrotowy, aby u\u0142atwi\u0107 zajmowanie miejsc innym cz\u0142onkom za\u0142ogi. Fotele s\u0105 regulowane. Maj\u0105 sk\u0142adane pod\u0142okietniki. Fotele s\u0105 oczywi\u015bcie tapicerowane i wyposa\u017cone w pasy biodrowe. S\u0105 jak na tamtejsze standardy wygodne. Kabin\u0119 za\u0142ogi od reszty oddziela \u015bcianka z drzwiami. Tu umieszczono przedzia\u0142 z wyposa\u017ceniem awioniki, toalety, pomieszczenie socjalne i przednie g\u0142\u00f3wne drzwi wej\u015bciowe. Dalej umieszczono przednia kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105. Ta kabina cz\u0119sto u innych przewo\u017anik\u00f3w by\u0142a dzielona na cz\u0119\u015b\u0107 przednia i tyln\u0105. W przedniej umieszczano fotele dla biznes klasy w uk\u0142adzie 4 szerokich foteli w rz\u0119dzie. W tylnej ju\u017c po 6 foteli w rz\u0119dzie w klasie ekonomicznej lub turystycznej. W PLL LOT wszystkie fotele mia\u0142y w rz\u0119dzie 6 foteli tylko z r\u00f3\u017cn\u0105 odleg\u0142o\u015bci\u0105 mi\u0119dzy rz\u0119dami. Standardowo by\u0142a to klasa ekonomiczna 12 rz\u0119d\u00f3w, czyli 72 miejsca pasa\u017cerskie. Za przedni\u0105 kabin\u0105 umieszczono pomieszczenia socjalne z bufetem-kuchni\u0105, toalet\u0105, drugimi g\u0142\u00f3wnymi drzwiami i inne. Dalej pomieszczono tyln\u0105 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 klasy ekonomicznej w uk\u0142adzie 19 rz\u0119d\u00f3w po 6 foteli czyli 114 miejsc. W cz\u0119\u015bci ogonowej samolotu umieszczono kolejne dwie toalety, garderob\u0119 i pomieszczenia socjalne dla stewardes. W samym ko\u0144cu kad\u0142uba umieszczono APU, czyli turbogenerator. Fotele pasa\u017cerskie jak na tamte czasy by\u0142y stosunkowo wygodne. Oparcia regulowane. W oparciach montowano rozk\u0142adany stolik dla pasa\u017cera zajmuj\u0105cego miejsce na tylnym fotelu. Pasa\u017cerowie nad g\u0142owami mieli zamykane pojemniki na podr\u0119czny baga\u017c, indywidualne nawiewy, nowo\u015b\u0107 w samolotach sowieckich. Du\u017ca ilo\u015b\u0107 okien sprawi\u0142a, \u017ce I\u0142-62 by\u0142 pierwszym Polskim samolotem pasa\u017cerskim gdzie ka\u017cdy pasa\u017cer siedz\u0105cy przy oknie mia\u0142 doskona\u0142y widok na zewn\u0105trz. W przedniej kabinie ka\u017cda burta ma 18 okien ( przy 12 rz\u0119dach foteli ), tylna kabina ma w ka\u017cdej burcie 27 okien ( przy 19 rz\u0119dach foteli ). Czyli pasa\u017cerowie maj\u0105 90 okien do dyspozycji. Nie by\u0142o ju\u017c takich sytuacji, jak na pok\u0142adzie An-24, czy Tu-134, \u017ce pasa\u017cer siedz\u0105cy przy burcie nie mia\u0142 okna. Jest to kolejny dow\u00f3d na wzorowaniu si\u0119 na konstrukcji VC-10. W standardowym uk\u0142adzie Polskie I\u0142-62 \/ M zabiera\u0142y na pok\u0142ad 186 miejsc pasa\u017cerskich, pi\u0119ciu lotnik\u00f3w i pi\u0119\u0107 stewardes. Opr\u00f3cz drzwi g\u0142\u00f3wnych samolot otrzyma\u0142 wyj\u015bcia awaryjne. Cztery z wyj\u015bciami na skrzyd\u0142a i dwa na prawej burcie z nadmuchiwanymi trapami. Drzwi g\u0142\u00f3wne r\u00f3wnie\u017c maj\u0105 takie trapy awaryjne. Tak jak w samolocie I\u0142-18 samolot I\u0142-62 jest samolotem dwupok\u0142adowym. Dolny pok\u0142ad spe\u0142nia rol\u0119 baga\u017cnika i oczywi\u015bcie ma komory podwozia przedniego i g\u0142\u00f3wnego.<\/p>\n

\"I\u0142-62.
I\u0142-62. 2009 rok. Praca Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n

Usterzenie w uk\u0142adzie litery \u201eT\u201d, sko\u015bne. Pionowe z podzia\u0142em na statecznik i ster. W wersji I\u0142-62 M wn\u0119trze usterzenia pionowego wykorzystano na kolejny zbiornik paliwa. Pionowe tak\u017ce z podzia\u0142em na stateczniki i ster wysoko\u015bci. Ca\u0142e usterzenie pionowe ma zmienny k\u0105t zaklinowania, czyli jest to usterzenie typu p\u0142ywaj\u0105cego.<\/p>\n

Podwozie w uk\u0142adzie klasycznym. Przednie z ko\u0142ami zdwojonymi, chowane w kad\u0142ub. Podwozie g\u0142\u00f3wne to czteroko\u0142owe w\u00f3zki. Golenie s\u0105 podparte w skrzyd\u0142ach, a ko\u0142a chowaj\u0105 si\u0119 do kad\u0142uba ( centrop\u0142ata ). Baza podwozia wynosi 24,49 m, rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 6,80 m. Ciekawym i skutecznym rozwi\u0105zaniem jest uzupe\u0142nienie podwozia samolot o dodatkow\u0105 gole\u0144 z dwoma k\u00f3\u0142kami umieszczon\u0105 w tyle. Jest ona tak\u017ce ca\u0142kowicie chowana do kad\u0142uba. Zabezpiecza ona tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba podczas startu i l\u0105dowania. W\u00f3wczas wysuni\u0119te s\u0105 tylko k\u00f3\u0142ka. Natomiast podczas post\u00f3j na lotnisku gole\u0144 z k\u00f3\u0142kami jest wysuni\u0119ta ca\u0142kowicie i w\u00f3wczas pe\u0142ni rol\u0119 podp\u00f3rki, aby przez nieuwag\u0119 ( zbytnie przeci\u0105\u017cenie ty\u0142u kabiny ) samolot nie usiad\u0142 na ogonie.<\/p>\n

Resurs p\u0142atowca samolot I\u0142-62 \/ M obliczono na 23 \/ 25 lat, 8 500 \/ 8 500 l\u0105dowa\u0144, 35 000 \/ 45 000 godzin. \u0141atwo mo\u017cemy si\u0119 zorientowa\u0107, \u017ce samolot zosta\u0142 wykonany wed\u0142ug norm wojskowych, co nie powinno dziwi\u0107, gdy\u017c norm cywilnych rosjanie nie posiadali.<\/p>\n

Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy I\u0142-62 \/ M.<\/h3>\n

Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy zosta\u0142 umieszczony w tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, parami po obu stronach kad\u0142uba. Osie silnik\u00f3w umieszczono; w rzucie od g\u00f3ry \u2013 r\u00f3wnolegle do osi kad\u0142uba, w rzucie z boku odchylenie, aby dysze wylotowe wyrzuca\u0142y gazy nieco w d\u00f3\u0142. Takie rozwi\u0105zanie nieznacznie zwi\u0119ksza si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105. Ten uk\u0142ad zespo\u0142u nap\u0119dowego ma plusy i minusy. Do plus\u00f3w nale\u017cy zaliczy\u0107 niewielk\u0105 asymetri\u0119 ci\u0105gu, w przypadku obci\u0119cia jednego, czy nawet dw\u00f3ch silnik\u00f3w i to z jednej strony. Minusy takiego uk\u0142adu poznali\u015bmy po analizie katastrof. Silnik s\u0105 ponumerowane od lewego. Silnik Nr 1 i 4 zosta\u0142y wyposa\u017cone w odwracacze ci\u0105gu i to niezale\u017cnie od typu silnika. Konstrukcja odwracaczy ci\u0105gu jest r\u00f3\u017cna w zale\u017cno\u015bci od typu silnika.<\/p>\n

\u2028Do nap\u0119du Polskich I\u0142-62 wykorzystano silniki z biura Niko\u0142aja Kuzniecowa NK-8-4 o ci\u0105gu 4 x 10 408 daN ( 4 x 10 610 kG ). D\u0142ugo\u015b\u0107 ca\u0142kowita 5,288 m, \u015brednica max 1,442 m, masa ca\u0142kowita 2 350 kg, ci\u0105g startowy 1 x 102,963 kN.<\/p>\n

\u2028Konstrukcja silnika; silnik jest dwuprzep\u0142ywowy, dwuwa\u0142owy, turbo-wentylatorowy. Rozpoczyna si\u0119 2-stopniami wentylatora na pierwszym wale. Nast\u0119pnie powietrze rozdzielane jest na dwa przep\u0142ywy. W przep\u0142ywie wewn\u0119trznym jest 2-stopniowa spr\u0119\u017carka pierwszego wa\u0142u. Dalej 6-stopniowa spr\u0119\u017carka drugiego wa\u0142u. Pier\u015bcieniowo-dzbanowa komora spalania. Za ni\u0105 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia drugiego wa\u0142u i 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia pierwszego wa\u0142u. Dalej dysza wylotowa z odwracaczem ci\u0105gu lub bez. Pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi stopniami wentylatora i spr\u0119\u017carki umieszczono kierownice aerodynamiczne. Osprz\u0119t silnika i si\u0142ownik odwracacza ci\u0105gu umieszczono w dolnej cz\u0119\u015bci. Zbiornik oleju w bocznej, g\u00f3rnej cz\u0119\u015bci.<\/p>\n

Do nap\u0119du Polskich I\u0142-62 M wykorzystano silniki z biura So\u0142owiewa D-30 KU o ci\u0105gu 4 x 107,9 kN, 4 x 11 282 daN ( 4 x 11 500 kG ). Stopie\u0144 dwu-przep\u0142ywu silnika wynosi 2,54.<\/p>\n

Dane T-T I\u0142-62:<\/h3>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Dane T-T<\/th>\nI\u0142-62. 1972r.<\/th>\nI\u0142-62 M. 1979r.<\/th>\nMiano<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Rozpi\u0119to\u015b\u0107<\/td>\n43,20<\/td>\n43,20<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
D\u0142ugo\u015b\u0107<\/td>\n53,12<\/td>\n53,12<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Wysoko\u015b\u0107<\/td>\n12,35<\/td>\n12,35<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Powierzchnia no\u015bna<\/td>\n279,5<\/td>\n279,5<\/td>\nm2<\/td>\n<\/tr>\n
Masa w\u0142asna<\/td>\n70 000<\/td>\n67 500<\/td>\nkg<\/td>\n<\/tr>\n
Masa ca\u0142kowita<\/td>\n161 600<\/td>\n167 000<\/td>\nkg<\/td>\n<\/tr>\n
Masa \u0142adunku<\/td>\n97 500 z paliwem<\/td>\nkg<\/td>\n<\/tr>\n
Masa frachtu<\/td>\n23 000<\/td>\n23 000<\/td>\nkg<\/td>\n<\/tr>\n
Paliwo<\/td>\n101 000<\/td>\n105 300<\/td>\nlitr\u00f3w<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna<\/td>\n890<\/td>\n900<\/td>\nkm\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia<\/td>\n16,5<\/td>\n16,8<\/td>\nm\/s<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa<\/td>\n850<\/td>\n855<\/td>\nkm\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania<\/td>\n300<\/td>\n300<\/td>\nkm\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 przyziemienia<\/td>\n240<\/td>\n240<\/td>\nkm\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Zasi\u0119g maksymalny<\/td>\n9 200<\/td>\n10 000 ze 100 pasa\u017cerami<\/td>\nkm<\/td>\n<\/tr>\n
Zasi\u0119g z \u0142adunkiem 50 %<\/td>\n8 000<\/td>\n8 300<\/td>\nkm<\/td>\n<\/tr>\n
Zasi\u0119g z \u0142adunkiem 90 %<\/td>\n6 700<\/td>\n7 800<\/td>\nkm<\/td>\n<\/tr>\n
Pu\u0142ap maksymalny<\/td>\n12 000<\/td>\n12 000<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Pu\u0142ap przelotowy<\/td>\n8 000 – 10 000<\/td>\n8 000 – 10 000<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Rozbieg<\/td>\n2 930<\/td>\n2 250<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Dobieg minimalny<\/td>\n1 000<\/td>\n1 000<\/td>\nm<\/td>\n<\/tr>\n
Silniki typ<\/td>\nNK-8-4<\/td>\nD-30 KU<\/td>\n<\/tr>\n
Ci\u0105g silnik\u00f3w<\/td>\n4 x 10 500 kG<\/td>\n4 x 107,9 kN<\/td>\n<\/tr>\n
Liczba pasa\u017cer\u00f3w<\/td>\n168 – 186<\/td>\n168 – 186<\/td>\n<\/tr>\n
Liczba samolot\u00f3w w PLL LOT<\/td>\n7<\/td>\n9<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Zestawienie<\/h2>\n

Iliuszyn I\u0142-62:<\/h3>\n
    \n
  1. \n

    SP-LAA nr 11004, 21.03.1972r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Miko\u0142aj Kopernik. W dniu 14.03.1980r. uleg\u0142 katastrofie przy podchodzeniu do l\u0105dowania na Ok\u0119ciu.<\/p>\n<\/li>\n

  2. \n

    SP-LAB nr 21105, Kwiecie\u0144 1972r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Tadeusz Ko\u015bciuszko. W listopadzie 1982 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  3. \n

    SP-LAC nr 31401, Marzec 1973r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Fryderyk Chopin. W czerwcu 1982 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  4. \n

    SP-LAD nr 41604, Kwiecie\u0144 1974r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Kazimierz Pu\u0142awski. W kwietniu 1983 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  5. \n

    SP-LAE nr 41802, Grudzie\u0144 1974r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Henryk Sienkiewicz. We wrze\u015bniu 1983 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  6. \n

    SP-LAF nr 62204, Maj 1976r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Adam Mickiewicz. W maju 1983 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  7. \n

    SP-LAG nr 2725456, Maj 1977r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Maria Sk\u0142odowska-Curie. W czerwcu 1983 roku, zwr\u00f3cony CCCP.<\/p>\n<\/li>\n

  8. \n

    CCCP-86450 nr 52104. Po\u017cyczony dla PLL LOT z Aerof\u0142otu w okresie od kwietnia 1980r. do pa\u017adziernika 1980r.<\/p>\n<\/li>\n

  9. \n

    CCCP-88610 nr 41801. Po\u017cyczony dla PLL LOT z Aerof\u0142otu w okresie od marca 1985r. do pa\u017adziernika 1985r.<\/p>\n<\/li>\n

  10. \n

    CCCP-86611 nr 41803. Po\u017cyczony dla PLL LOT z Aerof\u0142otu w okresie od maja 1984r. do wrze\u015bnia 1985r.<\/p>\n<\/li>\n

  11. \n

    CCCP-86663 nr 50103. Po\u017cyczony dla PLL LOT z Aerof\u0142otu w okresie od maja 1978r. do wrze\u015bnia 1979r.<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

    Iliuszyn I\u0142-62 M:<\/h3>\n
      \n
    1. \n

      SP-LBA nr 2932526, Kwiecie\u0144 1979r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Janusz Kusoci\u0144ski . W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    2. \n

      SP-LBB nr 1034152, Luty 1980r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Ignacy Paderewski . W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    3. \n

      SP-LBC nr 3036253, Pa\u017adziernik 1980r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Joseph Conrad-Korzeniowski. W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    4. \n

      SP-LBD nr 1138234, Marzec 1981r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Gen. W\u0142adys\u0142aw Sikorski. W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    5. \n

      SP-LBE nr 1138546, Kwiecie\u0144 1981r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Stanis\u0142aw Moniuszko. W lutym 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    6. \n

      SP-LBF nr 2343554, Lipiec 1983r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Fryderyk Chopin. W lutym 1992r. sprzedany na Ukrain\u0119.<\/p>\n<\/li>\n

    7. \n

      SP-LBG nr 3344942, Kwiecie\u0144 1984r. Samolot otrzyma\u0142 imi\u0119 Tadeusz Ko\u015bciuszko. W dniu 9.05.1987 roku, z powodu awarii rozbi\u0142 si\u0119 w Lesie Kabickim.<\/p>\n<\/li>\n

    8. \n

      SP-LBH nr 1748445, Lipiec 1987r. Samolot nie otrzyma\u0142 ju\u017c w\u0142asnego imienia. Sprzedany na Ukrain\u0119 w lutym 1992r.<\/p>\n<\/li>\n

    9. \n

      SP-LBI nr 4831739, Czerwiec 1987r. Samolot z Aerof\u0142otu dostarczony w miejsce utraconego SP-LBG. W CCCP nb CCCP-86504.<\/p>\n<\/li>\n

    10. \n

      SP-LBR nr 4727546. Samolot wypo\u017cyczony dla LOT z Taromu YR-IRD w okresie od maja 1986r. do maja 1987r.<\/p>\n<\/li>\n

    11. \n

      YR-IRE nr 4831628. Samolot wypo\u017cyczony dla LOT z Traomu w okresie od maja 1984r. do grudnia 1985r.<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

      Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Skrzyd\u0142a sko\u015bne o rozpi\u0119to\u015bci 43,20 m. Kraw\u0119d\u017a natarcia ma k\u0105t skosu 32,5 stopni. Skos skrzyd\u0142a w \u00bc ci\u0119ciwy wynosi 35 stopni. W pobli\u017cu po\u0142owy d\u0142ugo\u015bci kraw\u0119dzi natarcia znajduje si\u0119 uskok. Pe\u0142ni on identyczn\u0105 rol\u0119 jak kierownica aerodynamiczna na skrzydle, czyli ma powstrzyma\u0107 up\u0142yw strug powietrza wzd\u0142u\u017c skrzyd\u0142a. Rozwi\u0105zanie to nie by\u0142o powszechnie stosowane na samolotach rosyjskich. Regu\u0142\u0105 by\u0142y kierownicze aerodynamiczne, kt\u00f3re dodatkowo wzmacniaj\u0105 konstrukcj\u0119 skrzyde\u0142. Kraw\u0119d\u017a sp\u0142ywu jest za\u0142amana, a cz\u0119\u015b\u0107 przy kad\u0142ubie jest do niego prostopad\u0142a. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono klasycznie w klapy, lotki i przerywacze. Lotki zajmuj\u0105 oko\u0142o 40 % kraw\u0119dzi sp\u0142ywu. Klapy dwucz\u0119\u015bciowe, poszerzacze, szczelinowe, mocowane na trzech w\u0119z\u0142ach ka\u017cda. Wychylane s\u0105 do startu 20 stopni, do l\u0105dowania maksymalnie 40 stopni. Przerywacze s\u0105 dwucz\u0119\u015bciowe i umieszczone przed klapami zewn\u0119trznymi. Pe\u0142ni\u0105 one rol\u0119 hamulc\u00f3w aerodynamicznych. Ko\u0144ce skrzyde\u0142 s\u0105 zaokr\u0105glone. W skrzyd\u0142ach umieszczono 7 integralnych zbiornik\u00f3w paliwa.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5146","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5146","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5146"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5146\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5645,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5146\/revisions\/5645"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5146"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5146"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5146"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}