Geneza I\u0142-62 \/ M.<\/h3>\n
Jak by\u0142o naprawd\u0119 z opracowaniem samolotu I\u0142-62 prawdopodobnie nigdy si\u0119 ju\u017c nie dowiemy. Cho\u0107 samolot powsta\u0142 w OKB Iliuszyn to bardzo przypomina brytyjski samolot transportowy Vickers VC-10 ( p\u00f3\u017aniej BAC VC-10 ). Samolot VC-10 wykona\u0142 pierwszy lot w 1962 roku, ma rozpi\u0119to\u015b\u0107 44,50 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 48,40 m, masa w\u0142asna 67 100 kg, masa ca\u0142kowita 141 500 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 919 km\/h, zasi\u0119g 6 680 \u2013 8 328 km, odmiana pasa\u017cerska zabiera na pok\u0142ad 150 os\u00f3b. Do nap\u0119du wykorzystano silniki R-R Conway Rco-42 o ci\u0105gu 4 x 93,40 kN ( 4 x 9 525 kG ).<\/p>\n
Bardzo prawdopodobne jest, \u017ce Rosjanie uzyskali dost\u0119p do plan\u00f3w brytyjskiego samolotu, albo poprzez wywiad, albo poprzez ukryty zakup. Nie jest tajemnic\u0105, \u017ce firma Vickers prze\u017cywa\u0142a w tym czasie problemy finansowe. Przypomnijmy, \u017ce UK zdecydowa\u0142o si\u0119 na rezygnacj\u0119 z pilotowanych samolot\u00f3w i skupi\u0142o si\u0119 na broni rakietowej i okr\u0119tach podwodnych. Czyli wszystkie brytyjskie firmy lotnicze musia\u0142y popa\u015b\u0107 w tarapaty. Kto\u015b mo\u017ce zada\u0107 pytanie \u2013 To w takim razie dlaczego I\u0142-62 nie jest wiern\u0105 kopi\u0105 VC-10? Wynika\u0142o to z konieczno\u015bci dostosowania konstrukcji do istniej\u0105cego parku maszyn i stosowanych technologii. Dodatkowo jedynym biurem konstrukcyjnym, z wolnymi mocami przerobowymi, by\u0142o OKB Iliuszyna. OKB Antonowa pracowa\u0142o nad samolotami An-12\/24\/26. OKB Tupolew pracowa\u0142o nad samolotami Tu-124\/134.<\/p>\n Pierwszy lot I\u0142-62 wykona\u0142 w dniu 2.01.1963 roku. Samolot mia\u0142 zamontowane silniki TRD AL-7 PB. By\u0142a to odmiana silnika stosowanego do nap\u0119du samolot\u00f3w bojowych Su-7\/9\/11. Kapitanem za\u0142ogi by\u0142 znany i bardzo do\u015bwiadczony pilot W. K. Kokkinaki.<\/p>\n Pierwszy lot I\u0142-62 z nowymi silnikami TRDD NK-8-2 odby\u0142 si\u0119 w dniu 24.04.1964 roku, a dow\u00f3dc\u0105 za\u0142ogi by\u0142 E. I. Kuzniecow. By\u0142 to drugi prototyp. Trzeci prototyp wzbi\u0142 si\u0119 w powietrze 28.07.1965 roku i by\u0142 wzorcem dla maszyn seryjnych. I\u0142-62 po raz pierwszy za granic\u0105 pokazany zosta\u0142 na Mi\u0119dzynarodowym Salonie Lotniczym w Pary\u017cu w 1965 roku. W dniu 13.02.1966 roku, pierwszy lot wykona\u0142 samolot seryjny, a dow\u00f3dc\u0105 za\u0142ogi by\u0142 B. W. Maszkawcew. Pr\u00f3by pa\u0144stwowe zako\u0144czono w czerwcu 1967 roku. Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad 186 pasa\u017cer\u00f3w. W dniu 8.10.1967 roku, rozpocz\u0119to pierwsze regularne rejsy na trasie Moskwa \u2013 A\u0142ma-Ata. W dniu 31.05.1968 roku, rozpocz\u0119to loty testowe samolotu I\u0142-62 z silnikami TRDD NK-8-4. Pilotami byli Ja. I. Wiernikow i E. I. Kuzniecow.<\/p>\n W dniu 13.03.1969 roku, pierwszy lot wykona\u0142 I\u0142-62 M z silnikami TRDD D-30 KU, a kapitanem za\u0142ogi by\u0142 Ja. I. Wiernikow. Samolot otrzyma\u0142 dodatkowy zbiornik paliwa w usterzeniu pionowym. Dzi\u0119ki nowym, ekonomiczniejszym silnikom i wi\u0119kszej ilo\u015bci paliwa mo\u017cliwy sta\u0142 si\u0119 lot z Moskwy do Nowego Yorku bez mi\u0119dzyl\u0105dowania dla pobrania paliwa. Udoskonalono wyposa\u017cenie elektroniczne, system za\u0142adunku baga\u017cu i ewakuacji pasa\u017cer\u00f3w oraz wzmocniono konstrukcj\u0119 skrzyde\u0142. Samolot na pok\u0142ad zabiera\u0142 maksymalnie 192 pasa\u017cer\u00f3w. W Kazaniu dniu 15.02.1972 roku, pierwszy lot wykona\u0142 seryjny I\u0142-62 M, a dow\u00f3dc\u0105 za\u0142ogi by\u0142 B. W. Maszkawcew. W dniu 8.01.1974 roku, samolot I\u0142-62 M rozpocz\u0105\u0142 regularne loty pasa\u017cerskie.<\/p>\n Samolot I\u0142-62 otrzyma\u0142 jak, ka\u017cdy wschodni samolot wojskowy kod NATO "Classic". Samolot jest pierwszym rosyjskim samolotem pasa\u017cerskim dalekiego zasi\u0119gu z nap\u0119dem turboodrzutowym. Samolot jest konstrukcj\u0105 ca\u0142kowicie metalow\u0105, p\u00f3\u0142skorupow\u0105. Otrzyma\u0142 skrzyd\u0142a sko\u015bne o k\u0105cie skosu 32,5 stopni.<\/p>\n Pierwsze opinie rosyjskich pilot\u00f3w i pasa\u017cer\u00f3w, przyzwyczajonych do sparta\u0144skich typ\u00f3w samolot\u00f3w, by\u0142y entuzjastyczne. Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce w tym czasie budowano tak\u017ce Tu-134, kt\u00f3ry mia\u0142 standardami dor\u00f3wnywa\u0107 maszynom z Zachodu. Podobnie by\u0142o z komfortem w I\u0142-62. Samolot na pok\u0142ad (w zale\u017cno\u015bci od konfiguracji kabin i foteli ) zabiera\u0142 od 168 do 195 pasa\u017cer\u00f3w. Za\u0142og\u0119 stanowi\u0142o pi\u0119ciu lotnik\u00f3w plus personel pok\u0142adowy.<\/p>\n Je\u015bli chodzi o bezpiecze\u0144stwo to samolot m\u00f3g\u0142 kontynuowa\u0107 lot na dw\u00f3ch silnikach, a nawet powt\u00f3rzy\u0107 przy uszkodzeniu dw\u00f3ch silnik\u00f3w podej\u015bcie do l\u0105dowania. I na pewno by\u0142o to mo\u017cliwe, pod warunkiem, \u017ce inne systemy, a szczeg\u00f3lnie uk\u0142ad sterowania by\u0142y sprawne.<\/p>\n Samoloty I\u0142-62 wykorzystywane by\u0142y w lotnictwie pasa\u017cerskim CCCP \/ Rosji, Polski, Czechos\u0142owacji, NRD, Kuby i W\u0119gier. Produkcj\u0119 zako\u0144czono w 1993 roku. Po 1989 roku, samoloty te znikn\u0119\u0142y z lotnictwa wi\u0119kszo\u015bci kraj\u00f3w. Obecnie eksploatowane s\u0105 w pa\u0144stwach powsta\u0142ych po rozpadzie CCCP oraz na Kubie i w Korei P\u00f3\u0142nocnej. \u0141\u0105cznie zbudowano 257 maszyn. W 2009 roku, w s\u0142u\u017cbie pozosta\u0142o 25 egzemplarzy.<\/p>\n W socjalistycznej Polsce w 1970 roku, dosz\u0142o do niepokoj\u00f3w i rozruch\u00f3w spo\u0142ecznych, szczeg\u00f3lnie na Wybrze\u017cu w Gda\u0144sku. W\u0142adz\u0119 przej\u0119\u0142a nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska cz\u0119\u015bciowo otworzy\u0142a si\u0119 na \u015bwiat. Od drugiej wojny \u015bwiatowej min\u0119\u0142o ju\u017c 25 lat. Polska emigracja coraz cz\u0119\u015bciej pragn\u0119\u0142a odwiedzi\u0107 Ojczyzn\u0119, a i Polscy mieszkaj\u0105cy w kraju chcieli odwiedzi\u0107 swoich bliskich za Wielk\u0105 Wod\u0105. W tej sytuacji KC PZPR zdecydowa\u0142, \u017ce Polskie Linie Lotnicze LOT wst\u0105pi\u0105 do ekskluzywnego klubu przewo\u017anik\u00f3w transatlantyckich.<\/p>\n Dzisiaj ( 2009 rok ) wydaje si\u0119, \u017ce nie by\u0142o to nic specjalnego. Je\u015bli kto\u015b tak s\u0105dzi, to jest w wielkim b\u0142\u0119dzie. To by\u0142o naprawd\u0119 co\u015b niezwyk\u0142ego. Przed Edwardem Gierkiem w\u0142adze w PRL sprawowa\u0142 Wies\u0142aw Gomu\u0142ka. W jego czasach takie posuniecie nie mie\u015bci\u0142o si\u0119 w g\u0142owie. Jego zdaniem kontakty ze \u015bwiatem kapitalistycznym powinny by\u0107 ograniczane do minimum. Je\u015bli chodzi o loty za granic\u0119, dopuszcza\u0142 tylko loty do paru stolic Europy Zachodniej. Uznaj\u0105c to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej by\u0142 nie do pomy\u015blenia. Nic wi\u0119c dziwnego, \u017ce oferty sprzeda\u017cy Boeing 707 czy DC-8, kt\u00f3re w tym czasie kr\u00f3lowa\u0142y nad Atlantykiem, l\u0105dowa\u0142y w koszu.<\/p>\n W 1972 roku, Polska zdecydowa\u0142a kupi\u0107 pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywa\u0142y tylko na jedyn\u0105 ofert\u0119, jak\u0105 by\u0142 samolot I\u0142-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez s\u0119dziwego ju\u017c Siergieja W. Iliuszina.<\/p>\n W marcu 1972 roku, do Polski dostarczono pierwszego I\u0142-62 SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik. Kilkumiesi\u0119czne szkolenie za\u0142ogi nowych samolot\u00f3w przesz\u0142y w CCCP. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo w Moskwie. Samoloty I\u0142-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972 roku, umo\u017cliwiaj\u0105c tym samym uruchomienie po\u0142\u0105cze\u0144 transoceanicznych. Og\u00f3\u0142em do floty PLL LOT wcielono 7 samolot\u00f3w I\u0142-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polak\u00f3w:<\/p>\n Chrzest Polskiego I\u0142-62 SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik nast\u0105pi\u0142 w dniu 16 kwietnia 1973 roku, kiedy to z kompletem pasa\u017cer\u00f3w uda\u0142 si\u0119 z Warszawy do New Yorku. W tym momencie trzeba napisa\u0107, \u017ce nie by\u0142oby takiego sukcesu, gdyby nie bardziej liberalna polityka paszportowa w\u0142adz PRL, kt\u00f3ra pozwoli\u0142a PLL LOT na otwieranie kolejnych po\u0142\u0105cze\u0144 transkontynentalnych. Zacz\u0119\u0142a rozwija\u0107 si\u0119 siatka lot\u00f3w czarterowych.<\/p>\n Samolot I\u0142-62 robi\u0142 dobre wra\u017cenie. Wszyscy lubili t\u0119 maszyn\u0119. Za\u0142ogi tych samolot\u00f3w by\u0142y elit\u0105 w\u015br\u00f3d personelu lataj\u0105cego w PLL LOT. Wszyscy mile wspominali przyj\u0119cia na wielkich lotniskach \u015bwiata, kt\u00f3re sta\u0142y si\u0119 teraz dla Polski osi\u0105galne. Zawsze l\u0105dowanie I\u0142-62 z Polski budzi\u0142o zainteresowanie. Swoj\u0105 charakterystyczn\u0105 urod\u0105 wyr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 w towarzystwie p\u0119katych Boeing-\u00f3w. Maszyna sprawia\u0142a wra\u017cenie nowoczesnej. Pilotowa\u0142o si\u0119 j\u0105 dobrze.<\/p>\n Polskie I\u0142-62 wykonywa\u0142y nie tylko zwyk\u0142e loty z pasa\u017cerami. Samoloty te uczestniczy\u0142y tak\u017ce w operacjach Polskich S\u0142u\u017cb Specjalnych. Przebieg niekt\u00f3rych lot\u00f3w pod specjalnym nadzorem podczas kt\u00f3rych na pok\u0142adzie I\u0142-62 przewo\u017cono bro\u0144 m\u00f3g\u0142by by\u0107 scenariuszem nie jednego filmu sensacyjnego.<\/p>\n Ale I\u0141-62 mia\u0142 te\u017c swoje mankamenty. Jego wyposa\u017cenie radionawigacyjne ju\u017c na pocz\u0105tku 70-lat ust\u0119powa\u0142o Zachodnim standardom. PLL LOT upora\u0142 si\u0119 z tym problemem kupuj\u0105c dla SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik urz\u0105dzenia radionawigacyjne produkcji USA. Oczywi\u015bcie Rosjanie byli z tego faktu bardzo niezadowoleni. Uk\u0142ad sterowania samolotem nie by\u0142 zdublowany. Zdublowany uk\u0142ad umo\u017cliwia pilotowanie samolotu po wyst\u0105pieniu awarii na jednym z uk\u0142ad\u00f3w, co w oczywisty spos\u00f3b podnosi bezpiecze\u0144stwo. Taki uk\u0142ad by\u0142 ju\u017c wymagany przepisami mi\u0119dzynarodowymi ju\u017c w tamtych latach. Lecz rosyjscy konstruktorzy uznali dublowanie zbyteczne. O problemach z zespo\u0142em nap\u0119dowym i uk\u0142adem sterowania napisali\u015bmy w artyku\u0142ach o katastrofach SP-LAA i SP-LBG.<\/p>\n W 1976 roku, odby\u0142 si\u0119 pierwszy rejs na Daleki Wsch\u00f3d do Bankoku przez Bombaj. Do 1979 roku, samoloty I\u0142-62 lata\u0142y ju\u017c regularnie do Kuwejtu, Trypolisu i Algieru. Wykonywano tak\u017ce loty czarterowe do Australii i Japonii.<\/p>\n W 1978 roku, arty\u015bci plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbro\u017cek opracowali now\u0105 szat\u0119 graficzn\u0105 dla samolot\u00f3w PLL LOT-u: kad\u0142ub samolotu malowany na bia\u0142o, w przedniej cz\u0119\u015bci umieszczony du\u017cy, napisany kursyw\u0105 pochylon\u0105 w praw\u0105 stron\u0119, granatowy napis LOT po\u0142\u0105czony z granatowym pasem biegn\u0105cym wzd\u0142u\u017c kad\u0142uba. Na usterzeniu pionowym umieszczono \u017curawia i Polsk\u0105 flag\u0119. Zmiana szaty samolot\u00f3w PLL LOT by\u0142a zwi\u0105zana z obchodzonym w 1979 roku, jubileuszem 50-lecia narodowego przewo\u017anika.<\/p>\n Dobra passa Polskich I\u0142-62 sko\u0144czy\u0142a si\u0119 w dniu 14.03.1980 roku, wraz z katastrof\u0105 SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik. Samolot powraca\u0142 z New York pilotowany przez kapitana Paw\u0142a Lipowczana. Lot niemal do ostatniej chwili przebiega\u0142 spokojnie. Tu\u017c przed planowanym l\u0105dowaniem pilot zauwa\u017cy\u0142, \u017ce na pulpicie sterowniczym nie zapali\u0142a si\u0119 lampka sygnalizuj\u0105ca wysuni\u0119cie podwozia i powiadomi\u0142 o tym wie\u017c\u0119 kontroln\u0105. Obowi\u0105zuj\u0105ca w takich przypadkach procedura nakazywa\u0142a, by samolot przelecia\u0142 nad lotniskiem, tak aby mo\u017cna by\u0142o ustali\u0107, czy przyczyn\u0105 zg\u0142aszanego problemu jest na przyk\u0142ad przepalenie si\u0119 \u017car\u00f3wki, czy te\u017c rzeczywisty k\u0142opot z podwoziem. Aby to zrobi\u0107, pilot musia\u0142 podnie\u015b\u0107 samolot na wysoko\u015b\u0107 650 m, zwi\u0119kszaj\u0105c ci\u0105g silnik\u00f3w. Ale jeden z silnik\u00f3w uleg\u0142 awarii uszkadzaj\u0105c dwa nast\u0119pne i uk\u0142ad sterowania. Za\u0142oga dzielnie walczy\u0142a do samego ko\u0144ca, ale dysponuj\u0105c tylko jednym silnikiem i w uk\u0142adzie sterowania maj\u0105c tylko lotki nie mieli szans. Samolot run\u0105\u0142 na ziemi\u0119, uderzaj\u0105c z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 380 km\/h w kilkunastocentymetrow\u0105 tafl\u0119 lodu, jaka pokrywa\u0142a fos\u0119 w XIX-wiecznym forcie wojskowym, w odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 100 metr\u00f3w od Alei Krakowskiej, b\u0119d\u0105cej g\u0142\u00f3wn\u0105 tras\u0105 wylotow\u0105 z Warszawy w kierunku Krakowa i oko\u0142o 950 m od pocz\u0105tku pasa startowego. W katastrofie zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga i wszyscy pasa\u017cerowie samolotu, \u0142\u0105cznie 87 os\u00f3b. Cze\u015b\u0107 Ich pami\u0119ci !<\/p>\n Ca\u0142a katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale.<\/p>\n Polscy eksperci od spraw lotnictwa robili, co mogli, by zapobiec kolejnym tragediom. Po katastrofie SP-LAA zrobiono szczeg\u00f3\u0142ow\u0105 ekspertyz\u0119 szcz\u0105tk\u00f3w rozbitego samolotu i sporz\u0105dzono raport, z kt\u00f3rego jednoznacznie wynika\u0142o, \u017ce silniki I\u0142-62 by\u0142y zwyk\u0142ym bublem, by\u0142y \u017ale wyremontowane. Raport ten zosta\u0142, przekazany stronie rosyjskiej. Ta jednak uzna\u0142a, \u017ce I\u0142-62 nie ma \u017cadnych wad konstrukcyjnych i nie wymaga poprawek. W \u00f3wczesnej sytuacji politycznej jedyn\u0105 rzecz\u0105, jak\u0105 m\u00f3g\u0142 zrobi\u0107 PLL LOT by\u0142a wymiana I\u0142-62 na ich ulepszone wersje, I\u0142-62 M. Te ostatnie od wykorzystywanych wcze\u015bniej I\u0142-62 r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 tym, \u017ce mia\u0142y inne, nieco mocniejsze silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym.<\/p>\n Po wprowadzeniu do produkcji wersji zmodernizowanej I\u0142-62 M zast\u0105piono dotychczas eksploatowane samoloty now\u0105 wersj\u0105, pozostawiaj\u0105c stronie rosyjskiej w rozliczeniu starsze samoloty I\u0142-62. Do floty PLL LOT wcielono \u0142\u0105cznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej I\u0142-62 M:<\/p>\n Nadanie imienia i chrzest samolotu by\u0142 zawsze bardzo uroczysty. Na przyk\u0142ad I\u0142-62 M SP-LBD zosta\u0142 ochrzczony 2.07.1981 roku, a ojcem chrzestnym by\u0142 kapitan pilot Klemens D\u0142ugoszewski, nestor Polskiego lotnictwa cywilnego. Ceremonia zosta\u0142a w\u0142\u0105czona w obchody 100 rocznicy urodzin Genera\u0142a W\u0142adys\u0142awa Sikorskiego. Zosta\u0142a zorganizowana pod patronatem LWP i z udzia\u0142em Kompani Honorowej. Wybito tak\u017ce medal pami\u0105tkowy z podobizn\u0105 Genera\u0142a.<\/p>\n W dniu 13.12.1981 roku, ekipa genera\u0142a Wojciecha Jaruzelskiego wprowadzi\u0142a w Polsce stan wojenny, doprowadzaj\u0105c mi\u0119dzy innymi do ca\u0142kowitego wstrzymania lot\u00f3w zagranicznych. Przerwa w lotach daleko dystansowych trwa\u0142a ponad dwa lata. Dopiero w 1984 roku, wznowiono czarterowe loty do New York i Chicago. Loty regularne na tych trasach przywr\u00f3cono w dniu 28.04.1985 roku.<\/p>\n Tylko nieliczni pami\u0119taj\u0105, \u017ce w dniu 24.11.1984 roku, samolot I\u0142-62 M SP-LBD W\u0142adys\u0142aw Sikorski o godzinie 15;15 wystartowa\u0142 z Ok\u0119cia do czarterowego lotu do Pekinu inauguruj\u0105c pierwsze po\u0142\u0105czenie lotnicze z Chinami. Trasa przelotu zosta\u0142a podzielona na dwa etapy. Pierwszy Warszawa \u2013 Moskwa, dowodzony przez kapitana S\u0142awomira Michalskiego trwa\u0142 nieca\u0142e dwie godziny. Po p\u00f3\u0142toragodzinnym postoju z tankowaniem start. Drugi etap dowodzony przez kapitana Romana Dubieckiego, trwa\u0142 7,5 godziny. W Pekinie samolot wyl\u0105dowa\u0142 w dniu 25.11.1984 roku, o godzinie 01;50 czasu Polskiego ( 08;50 czasu lokalnego ). Samolot przywi\u00f3z\u0142 na wyst\u0119py Pa\u0144stwowy Zesp\u00f3\u0142 Pie\u015bni i Ta\u0144ca Mazowsze, z 5 500 kg stroj\u00f3w, instrument\u00f3w muzycznych i nag\u0142o\u015bnienia. Chi\u0144czycy traktowali zesp\u00f3\u0142 jak VIP. Po 4,5 godzinach postoju i zaj\u0119ciu miejsc przez 117 nowych pasa\u017cer\u00f3w samolot pod dow\u00f3dztwem kapitana Zbigniewa Januszkiewicza wystartowa\u0142 do Moskwy. Po 9 godzinach lotu, z powodu przeciwnego wiatru, wyl\u0105dowa\u0142 w Moskwie. Z Moskwy do Warszawy samolotem dowodzi\u0142 kapitan S\u0142awomir Michalski. W dniu 25.11.1984 roku, o godzinie 19;30 samolot wyl\u0105dowa\u0142 na Ok\u0119ciu. Lot Warszawa \u2013 Pekin \u2013 Warszawa trwa\u0142 z postojami 28 godzin i 15 minut, a samolot pokona\u0142 16 770 km. W dniu 20.03.1987 roku, podpisano umow\u0119 miedzy PRL, a CHRL na uruchomienie sta\u0142ego po\u0142\u0105czenia lotniczego, kt\u00f3re zainaugurowano w dniu 30.03.1987 roku. Da\u0142o to firmie PLL LOT kolejne kilometry sta\u0142ych po\u0142\u0105cze\u0144, kt\u00f3re w\u00f3wczas wynios\u0142y \u0142\u0105cznie 96 313 km. W Pekinie stali\u015bmy si\u0119 15 towarzystwem lotniczym.<\/p>\n W 1985 roku, samoloty I\u0142-62 M zacz\u0119\u0142y dociera\u0107 do New Delhi.<\/p>\n Niestety wymiana ca\u0142ej floty I\u0142-62 na I\u0142-62 M nie ustrzeg\u0142a nas od kolejnej, najwi\u0119kszej w Polsce katastrofy lotniczej. W dniu 9.05.1987 roku, I\u0142-62 M SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko wystartowa\u0142 z Ok\u0119cia do lotu do New York. Kapitanem za\u0142ogi by\u0142 Zygmunt Pawlaczyk. Po 23 minutach lotu, gdy samolot znajdowa\u0142 si\u0119 na wysoko\u015bci 8 200 m nad Grudzi\u0105dzem, nast\u0105pi\u0142a awaria silnika Nr 2. Szcz\u0105tki rozerwanej si\u0142\u0105 od\u015brodkow\u0105 turbiny uszkodzi\u0142y s\u0105siedni, zewn\u0119trzny silnik, przeci\u0119\u0142y przewody elektryczne, zniszczy\u0142y uk\u0142ad sterowania sterem wysoko\u015bci, przebi\u0142y hermetyczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba w okolicy pomieszczenia dla stewardess, powoduj\u0105c dekompresj\u0119 i wywo\u0142a\u0142y po\u017car w \u0142adowni. Kapitan usi\u0142owa\u0142 sprowadzi\u0107 maszyn\u0119 na dw\u00f3ch silnikach na Ok\u0119cie. Trwa\u0142 32 minutowy wy\u015bcig ze \u015bmierci\u0105. O godzinie 11.12 samolot run\u0105\u0142 mi\u0119dzy wysokie drzewa, 30 metr\u00f3w od po\u0142udniowego skraju Lasu Kabackiego i jednocze\u015bnie granicy Warszawy. Eksplodowa\u0142o paliwo, wybuch\u0142 gwa\u0142towny po\u017car. Zgin\u0119\u0142y 183 osoby, wszyscy znajduj\u0105cy si\u0119 na pok\u0142adzie samolotu. Cze\u015b\u0107 Ich pami\u0119ci !<\/p>\n Ca\u0142a katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale.<\/p>\n Wprowadzenie samolot\u00f3w I\u0142-62 \/ I\u0142-62 M z jednej strony umo\u017cliwi\u0142o uruchomienie nowych, niedost\u0119pnych wcze\u015bniej po\u0142\u0105cze\u0144, jednak b\u0142\u0119dy konstrukcyjne i materia\u0142owe przyczyni\u0142y si\u0119 do dw\u00f3ch tragicznych katastrof. Samolot SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik uleg\u0142 katastrofie 14.03.1980 roku oraz SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko uleg\u0142 katastrofie 9.05.1987 roku. By\u0142y to dwie najtragiczniejsze katastrofy lotnicze w Polsce. Samoloty I\u0142-62 M zyska\u0142y z\u0142a s\u0142aw\u0119. Nie by\u0142a ona bezpodstawna. W tamtym czasie nie wszystko trafia\u0142o do opinii publicznej. W\u015br\u00f3d 100 najwi\u0119kszych katastrof lotniczych ( do 2005 roku ) katastrofa Polskiego I\u0142-62 M znalaz\u0142a si\u0119 na 34 miejscu. Na tej li\u015bcie znalaz\u0142y si\u0119 jeszcze 4 katastrofy I\u0142-62 M (44 miejsce na li\u015bcie Hawana 1989 rok. 53. Krasnaja Polana 1972 rok. 57. Konigs Wusterhausen 1972 rok. 91. Swierd\u0142owsk 1967 rok ). W sumie w katastrofach utracono 12-14 maszyn I\u0142-62 \/ M. Dzi\u015b wiemy, \u017ce z 80 zbudowanych samolot\u00f3w I\u0142-62, a\u017c 25 % uleg\u0142o wypadkom i katastrofom. Wed\u0142ug innych danych zbudowano I\u0142-62 \/ M w liczbie 275 egzemplarzy, a rozbi\u0142o si\u0119 14 maszyn grzebi\u0105c ponad 1 000 os\u00f3b. W historii lotnictwa pasa\u017cerskiego nie by\u0142o innej maszyny, kt\u00f3rej eksploatacja by\u0142aby obci\u0105\u017cona takim bilansem. Co gorsza tylko jedna katastrofa I\u0142-62 spowodowana by\u0142a ewidentnym b\u0142\u0119dem pilota. W 1972 roku, p\u0142on\u0105cy I\u0142-62 wlecia\u0142 nad Moskw\u0105 w chmur\u0119 zrzucanego przez siebie paliwa, skutkiem czego zgin\u0119\u0142o 176 os\u00f3b.<\/p>\n W 1987 roku, spo\u0142ecze\u0144stwo Rzeczypospolitej Polskiej by\u0142o rozgoryczone. Byli\u015bmy w\u015bciekli. Powsta\u0142o nawet zgry\u017aliwe has\u0142o – "Lataj I\u0142em, b\u0119dziesz py\u0142em". Opinia publiczna naciska\u0142a i w\u0142adze stan\u0119\u0142y na wysoko\u015bci zadania. Cz\u0119\u015bciowo zawieszono rejsy samolot\u00f3w z najwi\u0119kszym nalotem. Wprowadzono nowe procedury kontrolne. Dla obs\u0142ugi tras atlantyckich wypo\u017cyczono na jeden rok leciwego ameryka\u0144skiego DC-8, o czym napisali\u015bmy w osobnym Rozdziale.<\/p>\n Pomimo \u017ce I\u0142-62 i I\u0142-62 M dysponowa\u0142y zupe\u0142nie innymi silnikami to przyczyny obu katastrof by\u0142y identyczne. Obna\u017cy\u0142y nisk\u0105 jako\u015b\u0107 stosowanych materia\u0142\u00f3w, nie przestrzeganie re\u017cim\u00f3w technologicznych, a przede wszystkim b\u0142\u0119dy konstrukcyjne. Wadliwe w obu przypadkach by\u0142y wa\u0142y turbin. Nie tylko wykonano je ze s\u0142abego materia\u0142u, ale montowano je tak, \u017ce szybko si\u0119 zu\u017cywa\u0142y. Dodatkowo, w SP-LAA podczas remontu w CCCP naci\u0119to jeden z wa\u0142\u00f3w, jeszcze bardziej nara\u017caj\u0105c go na zniszczenie. T\u0105 niebezpieczn\u0105 przer\u00f3bk\u0119 odkryto dopiero podczas badania szcz\u0105tk\u00f3w samolotu. Ale nieodpowiednie; wa\u0142y turbin, tarcze wie\u0144ca turbiny, to nie wszystko. Niekt\u00f3rzy twierdz\u0105, \u017ce przyczynami by\u0142y tak\u017ce zestawienie silnik\u00f3w w pary. Wed\u0142ug nas nie by\u0142a to wada. \u0141\u0105czenie silnik\u00f3w jest rozwi\u0105zaniem powszechnym. Lecz nale\u017cy oddzieli\u0107 jeden silnik do drugiego przegrodami, cho\u0107by ogniowymi. Wi\u0119kszym problemem by\u0142 brak zdublowanego uk\u0142adu sterowania. I w jednym i w drugim przypadku pilotom zosta\u0142y tylko lotki.<\/p>\n Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemo\u017cliwa by\u0142a zmiana dostawcy samolot\u00f3w. W zwi\u0105zku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT maszynach dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnosz\u0105cych poziom bezpiecze\u0144stwa. Zmiany obejmowa\u0142y: Zdublowanie uk\u0142adu sterowania samolotem, kt\u00f3re bieg\u0142o grzbietem samolotu. Zastosowanie zaawansowanego systemu wykrywania wibracji wa\u0142\u00f3w silnika. Zastosowanie materia\u0142\u00f3w trudnopalnych w luku baga\u017cowym. Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku baga\u017cowym ( w miejsce sygnalizacji po\u017caru ), szybciej ostrzegaj\u0105c\u0105 o ewentualnym niebezpiecze\u0144stwie. Kontrol\u0119 laboratoryjn\u0105 oleju w silniku po ka\u017cdym locie.<\/p>\n PLL LOT uczyni\u0142 bardzo du\u017co, aby odzyska\u0107 zaufanie pasa\u017cer\u00f3w Polskich, zagranicznych, a przede wszystkim zarz\u0105d\u00f3w wielkich obcych lotnisk. Wykonano ogromn\u0105 prac\u0119.<\/p>\n W\u015br\u00f3d wielu nowych element\u00f3w wprowadzono OKL, czyli Obiektywn\u0105 Kontrol\u0119 Lot\u00f3w. Dla cz\u0119\u015bci personelu lataj\u0105cego, sta\u0142a si\u0119 ona elektroniczn\u0105 policj\u0105, kt\u00f3ra bez lito\u015bci wy\u0142apywa\u0142a b\u0142\u0119dy za\u0142ogi. Dla pozosta\u0142ych by\u0142a gwarancj\u0105 bezpiecze\u0144stwa i obiektywn\u0105 ocen\u0105 umiej\u0119tno\u015bci i pomoc w podnoszeniu profesjonalizmu.<\/p>\n System wygl\u0105da\u0142 w spos\u00f3b nast\u0119puj\u0105cy. Dane o czynno\u015bciach za\u0142ogi zapisywane by\u0142y na dw\u00f3ch rejestratorach. Pierwszy rejestrator to typowa czarna skrzynka, drugi to rejestrator pracuj\u0105cy na potrzeby OKL. Wyposa\u017cony by\u0142 w wymienne ta\u015bmy o \u0142atwym dost\u0119pie do informacji. Najnowsze takie rejestratory posiada\u0142y ju\u017c pami\u0119\u0107 elektroniczn\u0105 opart\u0105 na wyjmowanej kasecie rejestruj\u0105cej, co umo\u017cliwi\u0142o szybk\u0105 obr\u00f3bk\u0119 danych. W starszych rejestratorach dane zapisane na wymiennej ta\u015bmie nale\u017ca\u0142o najpierw zczyta\u0107 na twardy dysk, co wyd\u0142u\u017ca czas analizy. Teraz dane z lotu por\u00f3wnywano z danymi modelowymi zapisanymi na twardym dysku komputera. I tak na przyk\u0142ad pr\u0119dko\u015b\u0107 przy kt\u00f3rej zosta\u0142y wypuszczone klapy na 15 stopni. Od razu wida\u0107, czy zosta\u0142y one wypuszczone przy w\u0142a\u015bciwej pr\u0119dko\u015bci. Je\u015bli nie to komputer wyliczy\u0142 od razu warto\u015b\u0107 przekroczenia, kt\u00f3ra zwykle by\u0142a drobnym b\u0142\u0119dem. Nie oznacza to, \u017ce ka\u017cde nawet minimalne przekroczenie by\u0142o pi\u0119tnowane. Istotna jest warto\u015b\u0107 przekroczenia, a przede wszystkim czy nie ma przekroczenia regu\u0142 pilota\u017cowych, co mog\u0142o by naruszy\u0107 bezpiecze\u0144stwo. Informatyk przekazuje otrzymane wyniki z podkre\u015blonymi przekroczeniami do dzia\u0142u metodyki latania. To tutaj cz\u0142owiek mia\u0142 wyci\u0105gn\u0105\u0107 obiektywne wnioski, dzi\u0119ki temu ocena nie by\u0142a pozbawiona humanizmu. OKL wychwytywa\u0142 zdarzenia, kt\u00f3re mog\u0142y za\u0142odze uj\u015b\u0107 uwadze ( uszkodzenie wysoko\u015bciomierza, zbyt du\u017ca temperatura gaz\u00f3w wylotowych z silnika ) lub kt\u00f3rych za\u0142oga nie chcia\u0142a zg\u0142osi\u0107 ( z r\u00f3\u017cnych wzgl\u0119d\u00f3w ), na przyk\u0142ad twarde l\u0105dowanie, po kt\u00f3rym maszyna powinna przej\u015b\u0107 stosowny przegl\u0105d.<\/p>\n I\u0142-62 M otrzyma\u0142y rejestratory MSRP-64 typu cyfrowego, mog\u0105ce zapisa\u0107 na 64 kana\u0142ach ponad 64 parametry. Pozosta\u0142e samoloty tak\u017ce otrzyma\u0142y MSRP-64, a mniejsze ( An-24 ) MSRP-12 z analogowym zapisem. System ten by\u0142 pionierski na \u015bwiecie. Nawet wprowadzany do PLL LOT Boeing 767 nie posiada\u0142 takie sprz\u0119tu. Mia\u0142 on zamontowany fabryczny rejestrator awaryjny, z mo\u017cliwo\u015bcia odczytu dopiero po przegraniu ta\u015bmy. Dlatego PLL LOT wyposa\u017cy\u0142a Boeing 767 dodatkowo w urzadzenie TTM z wymienn\u0105 kaset\u0105. Tw\u00f3rc\u0105 systemu by\u0142 dr in\u017c. Pilot Henryk Krasowski przy pomocy dr in\u017c. Pilot Tomasz Smolicz. System zacz\u0105\u0142 funkcjonowa\u0107 w 1988 roku, podczas lotu Warszawa \u2013 Montreal i zosta\u0142 oceniony w IATA bardzo wysoko.<\/p>\n W 1988 roku, PLL LOT odbudowuj\u0105c zaufanie uruchomi\u0142 4 nowe po\u0142\u0105czenia; Warszawa-Singapur ( najd\u0142u\u017csza trasa ), Warszawa-Barcelona, Krak\u00f3w-Kolonia i Krak\u00f3w-Londyn.<\/p>\n Determinacja w\u0142adz PLL LOT i koniec ko\u0144c\u00f3w wsparcie premiera Mieczys\u0142awa Rakowskiego doprowadzi\u0142o do decyzji, \u017ce samolotem dla PLL LOT b\u0119dzie Boeing 767. W ci\u0105gu kilku, dni pierwsze za\u0142ogi polecia\u0142y do Seattle, by szkoli\u0107 si\u0119 w lataniu na nieznanych im jeszcze maszynach. Pierwszy Polski Boeing 767 \u2013 oznaczony jako SP-LOA Gniezno wyl\u0105dowa\u0142 na Ok\u0119ciu w kwietniu 1989 roku, czyli jeszcze przed pierwszymi w miar\u0119 wolnymi wyborami do Sejmu, ju\u017c nie PRL, a znowu Rzeczypospolitej Polskiej. Ale Boeing 767 to ju\u017c osobna historia.<\/p>\n Ale samolot\u00f3w I\u0142-62 M nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107. Jak m\u00f3wi lataj\u0105cy niegdy\u015b na I\u0142-62 pilot Waldemar Kwiatkowski ( ten sam pilot, kt\u00f3ry wi\u00f3z\u0142 po raz pierwszy Ojca \u015aw. Jana Paw\u0142a II do Rzymu ) – \u201eDosz\u0142o do sytuacji, \u017ce powracaj\u0105ce po remontowej kwarantannie do rejs\u00f3w I\u0142-62 M by\u0142y niemal tak rewelacyjnie wyposa\u017cone, jak egzemplarz wo\u017c\u0105cy Michai\u0142a Gorbaczowa\u201d.<\/p>\n Przy panuj\u0105cych na pocz\u0105tku 90-lat nastrojach \u017cadne ulepszenia nie mog\u0142y jednak sprawi\u0107, by I\u0142-62 M przez d\u0142u\u017cszy czas utrzyma\u0142y si\u0119 w Polskiej flocie powietrznej. Nie pomog\u0142a nawet propozycja Brytyjczyk\u00f3w, by w samolotach tych zamontowa\u0107 takie same silniki, jakie mia\u0142y angielskie VC-10.<\/p>\n Przeciwko I\u0142-62 M rozp\u0119ta\u0142a si\u0119 burza. O tym, jak szefostwo PLL LOT nie lubi\u0142o tych maszyn \u015bwiadczy\u0107 mo\u017ce fakt, biuro promocji tej firmy przy ka\u017cdej okazji poucza\u0142o fotoreporter\u00f3w i ekipy telewizyjne, \u017ce ze wszystkich samolot\u00f3w w barwach LOT mog\u0105 fotografowa\u0107 i filmowa\u0107 wy\u0142\u0105cznie samoloty ameryka\u0144skie. By\u0142 to ju\u017c ten czas, kiedy powinni\u015bmy powr\u00f3ci\u0107 do wolnego \u015bwiata i uwolni\u0107 si\u0119 od niechcianego maria\u017cu. I tak w ko\u0144cu PLL LOT pozby\u0142 si\u0119 I\u0142-62 M. Wszystkie sze\u015b\u0107 posiadanych maszyn zosta\u0142o sprzedanych Ukrainie. Ostatni egzemplarz odlecia\u0142 z Warszawy do Kijowa 5.02.1992 roku. By\u0107 mo\u017ce do\u0142o\u017cyli\u015bmy do tego interesu, ale bezpiecze\u0144stwo pasa\u017cer\u00f3w i presti\u017c narodowego przewo\u017anika by\u0142 najwa\u017cniejszy.<\/p>\n Epoka I\u0142-62 \/ M w Polskim lotnictwie dobieg\u0142a ko\u0144ca. Czy warto \u017ca\u0142owa\u0107 tych maszyn? Trudno powiedzie\u0107. Mia\u0142y one, jak by nie by\u0142o zalety: by\u0142y szybkie, wygodne, wreszcie \u0142adne. Z drugiej jednak strony, my\u015bl\u0105c o tych samolotach nie spos\u00f3b zapomnie\u0107 o katastrofach. To wszystko jednak nie mo\u017ce przes\u0142oni\u0107 faktu, \u017ce I\u0142-62 \/ M by\u0142 najwa\u017cniejszym samolotem w historii Polskich Linii Lotniczych. Dzi\u0119ki tym bowiem w\u0142a\u015bnie maszynom, Polska wyjrza\u0142a w wolny \u015bwiat. Zmniejszy\u0142y si\u0119 odleg\u0142o\u015bci.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Iliuszyn I\u0142-62 to samolot pasa\u017cersko – transportowy u\u017cywany w PLL LOT w 70\/80 – latach. Samolot zosta\u0142 zbudowany w OKB Iliuszyn poprzez nielegalne skopiowanie samolotu brytyjskiego Vickers VC-10. Samolot Iliuszyn I\u0142-62 nigdy nie by\u0142 na stanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ale wykonywa\u0142 loty na rzecz Wojska Polskiego. Jego bardzo du\u017cy zasi\u0119g predestynowa\u0142 go do dalekich lot\u00f3w bez mi\u0119dzyl\u0105dowa\u0144, przewo\u017c\u0105c mi\u0119dzy innymi uzbrojenie.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5145","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5145","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5145"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5145\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5496,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5145\/revisions\/5496"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5145"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5145"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5145"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Samoloty I\u0142-62 w PLL LOT.<\/h3>\n
\n
Pierwszy lot I\u0142-62 z Warszawy do New York zosta\u0142 wykonany w dniu 16 kwietnia 1973 roku.<\/h3>\n
Katastrofa SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik w dniu 14 marca 1980 roku.<\/h3>\n
I\u0142-62 M w PLL LOT.<\/h3>\n
\n
Katastrofa SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko w dniu 9 maja 1987 roku.<\/h3>\n
Co dalej ?<\/h3>\n
1988 rok.<\/h3>\n