Iljuszyn I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Historia<\/strong><\/p>\n Samolot bombowy.<\/p>\n Historia powstania I\u0142-28. 1948 rok.<\/strong><\/p>\n W 1947 roku, w biurach konstrukcyjnych ( OKB ) Iljuszyna, Suchoja i Tupolewa rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 prace nad\u00a0 projektowaniem bombowca taktycznego ( frontowego ) z nap\u0119dem turboodrzutowym, przeznaczonego\u00a0 do dzia\u0142ania nad lini\u0105 frontu i jego bliskim zapleczem. Wst\u0119pne za\u0142o\u017cenia nowego samolotu stawia\u0142y przed konstruktorami du\u017ce wymagania. Bombowiec powinien przenosi\u0107 1 000 kg bomb, na\u00a0odleg\u0142o\u015b\u0107 2 000 km, przy wysoko\u015bci lotu do 11 000 m, jego pr\u0119dko\u015b\u0107 powinna wynosi\u0107 oko\u0142o 900 km\/h,\u00a0 a d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu co najmniej 2 godziny przy pr\u0119dko\u015bci przelotowej 650-750 km\/h.<\/p>\n Iljuszyn musia\u0142 rozwi\u0105za\u0107 wiele nowych problem\u00f3w, w\u015br\u00f3d nich problem uzbrojenia\u00a0 strzeleckiego. W pierwszym okresie prac nad bombowcami z nap\u0119dem turboodrzutowym\u00a0 dochodzi\u0142o do burzliwych dyskusji nad uzbrojeniem tych maszyn. Zainstalowanie strzeleckiej\u00a0 broni pok\u0142adowej musia\u0142o poci\u0105gn\u0105\u0107 za sob\u0105 zwi\u0119kszenie liczebno\u015bci za\u0142ogi, zwi\u0119kszenie masy\u00a0samolotu, pogorszenie w\u0142asno\u015bci aerodynamicznych i w konsekwencji osi\u0105g\u00f3w.<\/p>\n Z drugiej strony, trudno by\u0142o liczy\u0107 wy\u0142\u0105cznie na przewag\u0119 pr\u0119dko\u015bci samolotu, tym bardziej, \u017ce my\u015bliwce uzyskiwa\u0142y tak\u017ce coraz wi\u0119ksze pr\u0119dko\u015bci, a celowniki radiolokacyjne pozwala\u0142y potencjalnemu przeciwnikowi na otwieranie ognia z wi\u0119kszej odleg\u0142o\u015bci, ni\u017c to mia\u0142o miejsce w latach II wojny \u015bwiatowej. Iljuszyn doszed\u0142 ostatecznie do wniosku, \u017ce bombowiec musi by\u0107 wyposa\u017cony w stanowiska strzeleckie do obrony tylnej p\u00f3\u0142-strefy i \u017ce do zrealizowania tego celu wystarczy wie\u017cyczka\u00a0 ogonowa, o ile zapewni si\u0119 jej znaczn\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotu i szerokie pole ostrza\u0142u.<\/p>\n Iljuszyn skorzysta\u0142 z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w trakcie projektowania bombowca\u00a0 I\u0142-22. Niepowodzenia zwi\u0105zane z tym ci\u0119\u017ckim bombowcem, dopingowa\u0142y konstruktora do zintensyfikowania wysi\u0142ku i praca jego zespo\u0142u post\u0119powa\u0142a szybko. Zmniejszenie za\u0142ogi do trzech os\u00f3b wp\u0142yn\u0119\u0142o korzystnie na obni\u017cenie masy konstrukcji. Kolejn\u0105 istotn\u0105 spraw\u0105 by\u0142o podzielenie p\u0142atowca na technologiczne cz\u0119\u015bci. Nie chodzi\u0142o w tym przypadku o redukcj\u0119 koszt\u00f3w, ale o zwi\u0119kszenie dok\u0142adno\u015bci wykonania poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w. O ile dok\u0142adno\u015b\u0107 dla samolotu lataj\u0105cego z pr\u0119dko\u015bci\u0105 500 km\/h nie jest a\u017c tak istotna, to dla maszyny o pr\u0119dko\u015bci 900 km\/h jest bardzo wa\u017cna. Iljuszyn technologicznie podzieli\u0142 skrzyd\u0142a i usterzenie poziome wzd\u0142u\u017c ci\u0119ciwy, a kad\u0142ub wzd\u0142u\u017c pionowej p\u0142aszczyzny symetrii. Zwi\u0119kszeniu uleg\u0142a masa konstrukcji, ale niepor\u00f3wnanie zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 jako\u015b\u0107 wykonanych element\u00f3w, a pracoch\u0142onno\u015b\u0107 nie ust\u0119powa\u0142a wiele wykonaniu samolotu my\u015bliwskiego.<\/p>\n W dniu 12.01.1948 roku, projekt\u00a0 nowego samolotu by\u0142 gotowy. W lipcu 1948 roku, program samolotu bombowego w\u0142\u0105czono oficjalnie do prac\u00a0programowych biura konstrukcyjnego Iljuszyna. Do tej pory, konstruktor wszystkie prace nad bombowcem\u00a0 prowadzi\u0142 z w\u0142asnej inicjatywy.<\/p>\n W dniu 8.07.1948 roku, za\u0142oga w sk\u0142adzie; pilot – W. K. Kokkinaki, radiooperator – B. A. Jerofjejewa, nawigator – N. D. Sorokin, wystartowa\u0142a na\u00a0 prototypie nosz\u0105cym oznaczenie I\u0142-28. Samolot by\u0142 stabilny w locie poziomym, nie wykazywa\u0142\u00a0 tendencji do wpadania w korkoci\u0105g. Tak\u017ce podczas lotu z jednym pracuj\u0105cym silnikiem samolot nie mia\u0142 tendencji do wchodzenia w korkoci\u0105g. Charakterystyka bombowca w locie wznosz\u0105cym by\u0142a r\u00f3wnie\u017c dobra. L\u0105dowanie samolotem nie nastr\u0119cza\u0142o pilotowi wi\u0119kszych trudno\u015bci.<\/p>\n Jedn\u0105 ze s\u0142abszych stron prototypu by\u0142o szybkie zu\u017cywanie si\u0119 opon\u00a0 podczas l\u0105dowania na betonowym lotnisku. Opony nale\u017ca\u0142o wymienia\u0107 po wykonaniu oko\u0142o dziesi\u0119ciu l\u0105dowa\u0144. Sytuacj\u0119 poprawi\u0142o p\u00f3\u017aniejsze zastosowanie opon krytych nylonem.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz i dwa kolejne prototypy lata\u0142y z dwoma silnikami brytyjskimi Nene, o ci\u0105gu statycznym po 2 x 22,26 kN ( 2 x 2 270 kG ). Ci\u0105g zespo\u0142u nap\u0119dowego by\u0142 ma\u0142y w stosunku do masy samolotu. Ale nawet z tymi silnikami bombowiec wykaza\u0142 dobre osi\u0105gi. Samolot rozwija\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 800 km\/h, z \u0142adunkiem 1 000 kg bomb na wysoko\u015bci 11 000 m, a pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a 833 km\/h, na wysoko\u015bci 5 000 m ( Ma = 0,79 ).<\/p>\n Powa\u017cn\u0105 wad\u0105 silnik\u00f3w Nene by\u0142a du\u017ca \u015brednica i stosunkowo ma\u0142a si\u0142a ci\u0105gu. Ten s\u0142aby punkt nap\u0119du nale\u017ca\u0142o wyeliminowa\u0107 w pierwszej kolejno\u015bci. W dniu 30.12.1948 roku, oblatano prototyp I\u0142-28 z sowieckimi silnikami turboodrzutowymi RD-45 F, stanowi\u0105cymi zmodyfikowan\u0105 wersj\u0119 Nene. Natomiast w dniu 8.08.1949 roku, bombowiec wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 do pierwszego lotu z silnikami WK-1, b\u0119d\u0105cymi wersj\u0105 rozwojow\u0105 RD-45 F i instalowanymi p\u00f3\u017aniej w egzemplarzach seryjnych. Nowe silniki umieszczono w zmienionych nieco os\u0142onach o nowym profilu, korzystnym pod wzgl\u0119dem aerodynamicznym. Os\u0142ony zosta\u0142y przew\u0119\u017cone w miejscu po\u0142\u0105czenia ze skrzyd\u0142ami.<\/p>\n W samolocie wykonano tak\u017ce inne zmiany. Zastosowano now\u0105 wersj\u0119 oszklenia stanowiska nawigatora-bombardiera i pilota, a stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 przesuni\u0119to spod cz\u0119\u015bci ogonowej kad\u0142uba przed komor\u0119 bombow\u0105. Wszystkie zmiany wprowadzono nast\u0119pnie w samolotach seryjnych.<\/p>\n Bombowiec odbywa\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe mi\u0119dzy lutym i kwietniem 1949 roku. Jeszcze z silnikami RD-45. Dobra opinia o jego pilotowaniu, a tak\u017ce prostota obs\u0142uga naziemna, przes\u0105dzi\u0142y o przyj\u0119ciu samolotu do produkcji seryjnej. Jednocze\u015bnie wstrzymano prace nad konkurencyjnymi samolotami: Suchoj ( Su-10 ) i Tupolew Tu-14 ( Tu-78 ). W maju 1949 roku, odby\u0142a si\u0119 narada na Kremlu, u Stalina. Na naradzie zapad\u0142y decyzje o rozpocz\u0119ciu produkcji seryjnej samolot\u00f3w I\u0142-28 oraz o budowie kr\u00f3tkiej serii Tu-14 dla lotnictwa morskiego. Powodem powrotu do projektu samolotu Tu-14 by\u0142 wi\u0119kszy zasi\u0119g i d\u0142u\u017csza komora bombowa mieszcz\u0105c\u0105 bez trudno\u015bci torpedy.<\/p>\n Produkcja bombowc\u00f3w I\u0142-28.<\/strong><\/p>\n W ko\u0144cu 1949 roku, bombowiec I\u0142-28 przeszed\u0142 ko\u0144cowe testy z silnikami WK-1, opracowanymi przez W. Klimowa i pr\u00f3by w warunkach polowych. Jeszcze w tym samym roku zapad\u0142a decyzja o uruchomieniu produkcji masowej bombowca Iljuszyna, w trzech du\u017cych zak\u0142adach lotniczych. Wybrano fabryki w Moskwie, Worone\u017cu i Omsku. Wiosn\u0105 1950 roku, pierwsze egzemplarze seryjne wesz\u0142y w wyposa\u017cenie pu\u0142k\u00f3w bombowych, a podczas defilady 1-majowej w 1950 roku, przelecia\u0142o nad Placem Czerwonym 25 bombowc\u00f3w I\u0142-28.<\/p>\n Bombowiec I\u0142-28 by\u0142 ostatnim samolotem bojowym Iljuszyna, kt\u00f3ry zosta\u0142 zakwalifikowany do produkcji seryjnej.<\/p>\n Produkcja seryjna I\u0142-28 trwa\u0142a do 1956 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano 6 317 samolot\u00f3w I\u0142-28, r\u00f3\u017cnych wersji, w tym: 4 406 bombowc\u00f3w, 1 405 szkolnych, 506 rozpoznawczych.<\/p>\n W szczytowym okresie produkcji, w latach 1953\u20131954, produkowano po 150 samolot\u00f3w w ci\u0105gu miesi\u0105ca, czyli mo\u017cna by\u0142o wyposa\u017cy\u0107 w te samoloty 4\u20135 pu\u0142k\u00f3w lotniczych miesi\u0119cznie!<\/p>\n Samoloty I\u0142-28 trafi\u0142y na uzbrojenie; NRD ( niemieckiej republiki demokratycznej ), Czechos\u0142owacji ( gdzie podj\u0119to produkcj\u0119 licencyjn\u0105 ), W\u0119gier, Polski, Bu\u0142garii, Chin ( ChRL, gdzie podj\u0119to produkcj\u0119 licencyjn\u0105 ), Albanii ( maszyny z CCCP i Chin ), Algierii, Egiptu ( maszyny z Czechos\u0142owacji ), Iraku, Maroka, Nigerii, Somalii, Jemenu, Afganistanu, Indonezji, Kambod\u017cy, KRL-D (Korea Ludowa) i Wietnamu.<\/p>\n Wersie samolotu I\u0142-28.<\/strong><\/p>\n I\u0142-28 – standardowy, konwencjonalny bombowiec.<\/p>\n I\u0142-28 U \u2013 wersja nieuzbrojona, wyposa\u017cona w dwa kokpity. Ucze\u0144 siedzia\u0142 w zwyk\u0142ym kokpicie, za\u015b instruktor w kokpicie przypominaj\u0105cym kszta\u0142tem rozwi\u0105zania z samolot\u00f3w pasa\u017cerskich, umieszczonym zamiast przeszklenia w dziobie. Pierwszy lot w dniu 18.03.1950 rok.<\/p>\n I\u0142-28 R – wersja rozpoznawcza, z zestawem aparat\u00f3w, flar i powi\u0119kszonym zbiornikiem paliwa w komorze bombowej. Dodatkowe zbiorniki znalaz\u0142y si\u0119 r\u00f3wnie\u017c na ko\u0144cach skrzyde\u0142. Od pozosta\u0142ych wersji odr\u00f3\u017cnia\u0142a j\u0105 r\u00f3wnie\u017c instalacja hydrauliczna, kt\u00f3ra zast\u0105pi\u0142a instalacj\u0119 pneumatyczn\u0105. Prototyp oblatano w dniu 19.04.1950 rok. Samolot otrzyma\u0142 dodatkowe zbiorniki na ko\u0144cach skrzyde\u0142 oraz dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Dzi\u0119ki temu zasi\u0119g samolotu wyni\u00f3s\u0142 3 150 km. Maksymalna masa startowa samolotu I\u0142-28 R wzros\u0142a do 22 720 kg, w zwi\u0105zku z czym wersja ta otrzymywa\u0142a ko\u0142a podwozia troch\u0119 wi\u0119ksze. W przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba instalowano tylko jedno dzia\u0142ko.<\/p>\n I\u0142-28 T \u2013 wersja torpedowa, morska, o wyd\u0142u\u017conej komorze bombowej mieszcz\u0105cej torped\u0119 RAT-52 ( 2 sztuki ), przeprojektowanym nosie, dodatkowych zbiornikach na ko\u0144cach skrzyde\u0142, kt\u00f3re cofni\u0119to o 10 cm ze wzgl\u0119du na zmian\u0119 \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci. Prototyp oblatano w dniu 8.01.1951 roku.<\/p>\n I\u0142-28 N – nosiciel bomb j\u0105drowych RDS-4 Tatiana, wyposa\u017cony w lepsz\u0105 awionik\u0119, dodatkowe zbiorniki paliwa na ko\u0144cach skrzyde\u0142, ogrzewan\u0105 komor\u0119 bombow\u0105 oraz os\u0142ony w oknach maj\u0105ce chroni\u0107 za\u0142og\u0119 przed o\u015blepieniem po zrzuceniu \u0142adunku. Pierwszego zrzutu \u0142adunku j\u0105drowego z I\u0142-28 dokonano w dniu 23.08.1953 roku.<\/p>\n I\u0142-28-131 – wersja przystosowania do przenoszenia i wyposa\u017cona w urz\u0105dzenia radiowe do naprowadzania pocisku UB-2F Czajka. Powsta\u0142a kr\u00f3tka seria samolot\u00f3w w 1956 roku.<\/p>\n I\u0142-28 RTR – samolot zwiadu radioelektronicznego, pozbawiony zbiornik\u00f3w na ko\u0144cach skrzyde\u0142 i wyposa\u017cony w dodatkowe anteny pod kad\u0142ubem.<\/p>\n I\u0142-28 REB – samolot walki elektronicznej, w gondolach na ko\u0144cach skrzyde\u0142 znajdowa\u0142 si\u0119 sprz\u0119t zak\u0142\u00f3caj\u0105cy.<\/p>\n I\u0142-28 P\u0141 – wersja przeznaczona do zwalczania okr\u0119t\u00f3w podwodnych, mog\u0105ca zrzuca\u0107 poza torpedami, tak\u017ce boje hydroakustyczne i bomby g\u0142\u0119binowe.<\/p>\n I\u0142-28 ZA – cywilna wersja s\u0142u\u017c\u0105ca do bada\u0144 meteorologicznych.<\/p>\n I\u0142-28 \u0141\u0141 – kilka r\u00f3\u017cnych samolot\u00f3w, na kt\u00f3rych testowano r\u00f3\u017cnorodne modyfikacje, w tym:nowe radary i inn\u0105 awionik\u0119, sprz\u0119t monitoruj\u0105cy testy rakietowych pocisk\u00f3w kierowanych, instalacj\u0119 do tankowania w powietrzu, podwozie g\u0105sienicowe i na p\u0142ozach, silnik rakietowy na paliwo ciek\u0142e.<\/p>\n I\u0142-28 Sz – wersja szturmowa, wyposa\u017cona w dwana\u015bcie zaczep\u00f3w ( zamk\u00f3w ) pod skrzyd\u0142ami do przenoszenia uzbrojenia. Pr\u00f3by nad t\u0105 wersj\u0105 rozpocz\u0119to pod koniec 1967 roku.<\/p>\n I\u0142-28 P – cywilna wersja u\u017cywana przez Aeroflot, jako samolot pocztowy. Samolot ten czasami jest oznaczany jako I\u0142-20.<\/p>\n I\u0142-28 BM – holownik cel\u00f3w, przebudowany z I\u0142-28 i I\u0142-28R. W komorze bombowej umieszczono b\u0119ben z lin\u0105 do holowania cel\u00f3w o d\u0142ugo\u015bci 2 500 m.<\/p>\n I\u0142-28 M – wycofane ze s\u0142u\u017cby samoloty s\u0142u\u017c\u0105ce jako cele. Cz\u0119\u015b\u0107 z nich wyposa\u017cono w system zdalnego kierowania drog\u0105 radiow\u0105.<\/p>\n I\u0142-28 D \u2013 wersja dalekiego zasi\u0119gu, o obni\u017conej masie. Zdemontowana jest wie\u017cyczka ogonowa.<\/p>\n I\u0142-28 S \u2013 wersja projektowana w latach 1949-1950, z nowymi silnikami WK-5 i ze zmienionymi skrzyd\u0142ami. Projekt przewidywa\u0142 skrzyd\u0142a sko\u015bne.<\/p>\n Wersje produkowane w Chinach;<\/strong><\/p>\n Harbin H-5 – odpowiednik I\u0142-28, wersja eksportowa oznaczana jako B-5.<\/p>\n Harbin HJ-5 – odpowiednik I\u0142-28 U, wersja eksportowa oznaczana jako BJ-5.<\/p>\n Harbin HZ-5 – odpowiednik I\u0142-28 R, wersja eksportowa oznaczana jako BZ-5.<\/p>\n Samoloty produkowane w Czechos\u0142owacji;<\/strong><\/p>\n Avia B-228 – odpowiednik I\u0142-28.<\/p>\n Avia CB-228 – odpowiednik I\u0142-28 U.<\/p>\n U\u017cytkowanie I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Samoloty I\u0142-28 przetrwa\u0142y w pierwszej linii do pocz\u0105tku 60-lat. Wys\u0142u\u017cone bombowce wykorzystywano do holowania cel\u00f3w powietrznych oraz jako bezza\u0142ogowe samoloty-cele. Wiele I\u0142-28 s\u0142u\u017cy\u0142o jako samoloty do\u015bwiadczalne. Mi\u0119dzy innymi, testowano system katapultowania u\u017cyty w statkach kosmicznych Wostok.<\/p>\n Pierwszym konfliktem zbrojnym, w jakim uczestniczy\u0142y samoloty I\u0142-28, by\u0142a \u201eWojna Pa\u017adziernikowa 1956 rok\u201d, na Bliskim Wschodzie. W listopadzie 1956 roku, w\u00a0czasie sowieckiej interwencji na W\u0119grzech, samoloty I\u0142-28 R prowadzi\u0142y rozpoznanie, a bombowce by\u0142y gotowe do uderzenia, do czego nie dosz\u0142o.<\/p>\n W 1962 roku, CCCP przebazowa\u0142 42 bombowce I\u0142-28 na Kub\u0119. Samoloty te, obok rakiet balistycznych by\u0142y elementem nacisku na USA. Wywo\u0142any kryzys zosta\u0142 za\u017cegnany poprzez wycofanie rakiet balistycznych i samolot\u00f3w I\u0142-28 do CCCP.<\/p>\n Na pocz\u0105tku 60- lat. CCCP znacz\u0105co zredukowa\u0142 swoje si\u0142y zbrojne. Setki niemal nowych I\u0142-28 poci\u0119to na z\u0142om. P\u00f3\u017aniej t\u0119 akcj\u0119 wstrzymano, ale w uzbrojeniu pozosta\u0142a ju\u017c niewielka liczba I\u0142-28.<\/p>\n Samoloty I\u0142-28 najd\u0142u\u017cej s\u0142u\u017cy\u0142y w odmianach specjalnych: cele lataj\u0105ce do \u0107wicze\u0144 rakiet przeciwlotniczych i holowniki cel\u00f3w powietrznych. Wiele maszyn I\u0142-28 trafi\u0142o do szk\u00f3\u0142 lotniczych, gdzie u\u017cywano ich do po\u0142owy 80- lat.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2007-05-10<\/p>\n 105b Rozdzia\u0142 1952-10-31<\/strong><\/p>\n Iljuszyn I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Konstrukcja<\/strong><\/p>\n Samolot bombowy.<\/p>\n Konstrukcja I\u0142-28. 1948 rok.<\/strong><\/p>\n I\u0142-28 to trzyosobowy, dwusilnikowy, ca\u0142kowicie metalowy samolot bombowy-rozpoznawczy-szkolny-holownik cel\u00f3w-WRe. Zbudowany w uk\u0142adnie klasycznego g\u00f3rnop\u0142ata, o prostym skrzydle i sko\u015bnym usterzeniu, zar\u00f3wno poziomym jak i pionowym.<\/p>\n Konstrukcja samolotu zosta\u0142a technologicznie podzielona na kilka osobnych element\u00f3w. Skrzyd\u0142a podzielono wzd\u0142u\u017c ci\u0119ciwy, a kad\u0142ub wzd\u0142u\u017c wr\u0119g. Taka technologia nieznacznie zwi\u0119ksza mas\u0119 konstrukcji, ale w spos\u00f3b zdecydowany u\u0142atwia produkcj\u0119, a poszczeg\u00f3lne podzespo\u0142y s\u0105 wykonane znacznie dok\u0142adniej. Podstawowym materia\u0142em jest u\u017cytym do budowy jest duraluminium i stal.<\/p>\n Skrzyd\u0142a s\u0105 proste, o obrysie trapezowym. Profil skrzyd\u0142a jest laminarny, typu SR-5s, o grubo\u015bci wzgl\u0119dnej 12 %. Skrzyd\u0142o ma znaczne wyd\u0142u\u017cenie. Ma\u0142y wznos dodatni, wynosz\u0105cy 0 stopni i 38 minut, a zaklinowane w stosunku do kad\u0142uba pod k\u0105tem 0 stopni. Skrzyd\u0142o jest technologicznie wykonane z trzech cz\u0119\u015bci. Centrpo\u0142at tworzy jedn\u0105 ca\u0142o\u015b\u0107 ze \u015brodkow\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba. Cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne skrzyd\u0142a s\u0105 \u0142atwo mocowane. Centrpo\u0142at skrzyd\u0142a ma konstrukcj\u0119 dwud\u017awigarow\u0105. D\u017awigary s\u0105 o przekroju litery T. Cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne skrzyde\u0142 maj\u0105 konstrukcj\u0119 jednod\u017awigarow\u0105 z d\u017awigarem pomocniczym. Pokrycie p\u0142ata tworzy\u0142y p\u0142yt duralowe grubo\u015bci 1,5-4,0 mm. Skrzyd\u0142a wyposa\u017cono w klapy i lotki. Klapy o powierzchni 7,45 m2, wychylane s\u0105 hydraulicznie, do startu o k\u0105t 20 stopni, do l\u0105dowania o k\u0105t 50 stopni. Lotki poruszane s\u0105 si\u0142\u0105 mi\u0119\u015bni pilota, wychylane w g\u00f3r\u0119 o k\u0105t 15 stopni, w d\u00f3\u0142 o k\u0105t 20 stopni. Na prawej lotce jest klapka wywa\u017caj\u0105ca. Pod skrzyd\u0142ami zawieszono gondole silnikowe.<\/p>\n Kraw\u0119dzie skrzyde\u0142 s\u0105 odladzane gor\u0105cym powietrzem pobieranym ze spr\u0119\u017carki silnik\u00f3w. Gor\u0105ce powietrze przep\u0142ywa we wn\u0119trzu noska skrzyd\u0142a i opuszcza skrzyd\u0142o otworami umieszczonymi na ko\u0144cu skrzyd\u0142a.<\/p>\n Skrzyd\u0142a proste s\u0105 mniej korzystne dla du\u017cych pr\u0119dko\u015bci, ale znacznie lepsze dla pr\u0119dko\u015bci mniejszych. Skrzyd\u0142a proste zapewniaj\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 samolotu Ma-0,82, na wysoko\u015bci 7 000 \u2013 8 000 m, co by\u0142o wynikiem zadowalaj\u0105cym.<\/p>\n Kad\u0142ub o przekroju ko\u0142owym. Maksymalna \u015brednica kad\u0142uba wynosi 1,80 m, a maksymalna wysoko\u015b\u0107 2,18 m. Szkielet kad\u0142uba utworzony jest z duraluminium o podwy\u017cszonej wytrzyma\u0142e\u015b, z pracuj\u0105cym pokryciem aluminiowym, o grubo\u015bci 1,0-2,0 mm. Przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest hermetyczna i wyposa\u017cona w instalacj\u0119 ci\u015bnieniow\u0105, zawiera kabin\u0119 pilota pokryt\u0105 os\u0142on\u0105 o obrysie kroplowym i stanowisko nawigatora-bombardiera, w bogato oszklonym sto\u017cku nosowym kad\u0142uba. Grubo\u015b\u0107 szk\u0142a warstwowego w oknach wynosi 10-16,5 mm. Za kabin\u0105 nawigatora umieszczono kabin\u0119 pilota. Pod kabin\u0105 pilota umieszczono komor\u0119 podwozia przedniego.<\/p>\n Za kabin\u0105 pilota, pod doln\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba jest antena pok\u0142adowego radiolokatora, umieszczonego w plastyko\u00adwej os\u0142onie. \u015arodkowa cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest \u0142\u0105czona \u015brubami z przedni\u0105. \u015arodkowa cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba nie ma instalacji ci\u015bnieniowej i w g\u00f3rnej cz\u0119\u015bci zawiera\u0142a 5 tak zwanych \u201emi\u0119kkich" zbiornik\u00f3w paliwa, o \u0142\u0105cznej pojemno\u015bci 7 980 litr\u00f3w, rozmieszczo\u00adnych przed i za centrop\u0142atem. Trzy zbiorniki przedniej grupy zasilaj\u0105 w paliwo prawy silnik, a dwa zbiorniki paliwa tylnej grupy zasilaj\u0105 lewy silnik. Uk\u0142ad awaryjny pozwala\u0142 na zasilanie ka\u017cdego silnika z jednej lub drugiej grupy zbiornik\u00f3w paliwa. W \u015brodkowej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, poni\u017cej zbiornik\u00f3w paliwa jest komora bombowa, o d\u0142ugo\u015bci 4,18 m, szeroko\u015bci 0,95 m i wysoko\u015bci 1,10 m. Komora bombowa jest wyposa\u017cona w cztery zaczepy dla bomb o masie do 500 kg i jeden centralny zaczep dla jednej bomb o masie 1 000, 2 000 lub 3 000 kg. Najwi\u0119ksz\u0105 klasyczn\u0105 bomb\u0105 stosowan\u0105 w CCCP by\u0142a bomba KAB-3000 o masie 3 000 kg. Tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest mocowana na \u015bruby do cz\u0119\u015bci \u015brodkowej. Do tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba montowane jest usterzenie. Na ko\u0144cu kad\u0142uba jest stanowisko tylnego strzelca. W tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba umieszczono pojemnik na spadochron hamuj\u0105cy o \u015brednicy 7 m, kt\u00f3ry skraca dobieg podczas l\u0105dowania.<\/p>\n Za\u0142og\u0119 samolotu stanowi trzech lotnik\u00f3w; Pilot-dow\u00f3dca – zajmuje miejsce w kabinie typu my\u015bliwskiego na grzbiecie kad\u0142uba. Dla umo\u017cliwienia zaj\u0119cia miejsca pilotowi \u015brodkowa cz\u0119\u015b\u0107 owiewki jest odchylana r\u0119cznie na praw\u0105 stron\u0119. W kabinie jest fotel katapultowy. Fotel pilota jest opancerzony z ty\u0142u i z do\u0142u p\u0142ytami pancernymi o grubo\u015bci 6-10 mm. W sytuacji awaryjnej, pilot katapultuje si\u0119 w g\u00f3r\u0119, jako drugi po nawigatorze. W kabinie pilota znajdowa\u0142 si\u0119 celownik \u017cyroskopowy PKI.<\/p>\n Nawigator-bombardier zajmuje miejsce w przeszklonym nosie samolotu. Zaj\u0119cie miejsca w kabinie umo\u017cliwia w\u0142az umieszczony przed kabin\u0105 pilota na grzbiecie kad\u0142uba, odchylany w lewo. W trakcie obs\u0142ugiwania wyposa\u017cenia nawigacyjne-bombowego, nawigator siedzi na sk\u0142adanym fotelu zamontowana po prawej stronie swojej kabiny i chronionym od do\u0142u p\u0142yt\u0105 pancern\u0105 o grubo\u015bci 10 mm. Do celowania przy bombardowaniu s\u0142u\u017cy celownik optyczny OPB-5 S lub celownik radiolokacyjny PSBN-M-8 ( do bombardowania bez widoczno\u015bci celu ). Celownik bombowy jest sprz\u0119\u017cony z pilotem automatycznym AP-5. Nawigator mo\u017ce sterowa\u0107 samolotem bez udzia\u0142u pilota. Kiedy nawigator nie obs\u0142uguje swego wyposa\u017cenia siedzi na tylnym, katapultowym fotelu, chronionym od do\u0142u p\u0142yt\u0105 pancern\u0105 o grubo\u015bci 8 mm\u00a0i od g\u00f3ry blach\u0105 duralow\u0105 o grubo\u015bci 32 mm. W\u0142az do kabiny nawigatora odchylany jest w lewo i umieszczony jest nad fotelem katapultowym. <\/p>\n Strzelec-radiooperator zajmuje miejsce w wie\u017cyczce typu I\u0142-K 6, na ko\u0144cu kad\u0142uba. Dost\u0119p umo\u017cliwia w\u0142az ze stopniami, umieszczony w dole kad\u0142uba. W kabinie nie ma fotela wyrzucanego, a lotnik ewakuuje si\u0119 przez ten w\u0142az, maj\u0105c do dyspozycji spadochron ratunkowy. Wie\u017cyczka jest hermetyczna, ci\u015bnieniowa i dobrze opancerzona. Wie\u017cyczka jest oszklona szk\u0142em kuloodpornym, wielowarstwowym o grubo\u015bci 102 mm, w cz\u0119\u015bci czo\u0142owej i 68 mm, boczne okna. W p\u00f3\u017aniejszych seriach produkcyjnych wprowadzono oszklenie stropu ze szk\u0142a kuloodpornego. Pojemniki z amunicj\u0105 jest os\u0142oni\u0119ty p\u0142ytami pancernymi aluminiowymi, o grubo\u015bci 8 mm. Boki wie\u017cyczki maj\u0105 pancerz duralowy grubo\u015bci 10 mm.<\/p>\n W wie\u017cyczce umieszczono dwa dzia\u0142ka kal. 23 mm, w zestawie o masie 340 kg bez amunicji i 635 kg z amunicj\u0105. Stanowisko dzia\u0142ek obracane jest elektrohydraulicznie, co zapewnia du\u017c\u0105 szybko\u015b\u0107 poruszania. Pole ostrza\u0142u wynosi: w poziomie w zakresie po 70 stopni, w prawo i w lewo oraz w p\u0142aszczy\u017anie pionowej w zakresie 60 stopni ku g\u00f3rze i 40 stopni ku do\u0142owi. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa dzia\u0142ek wynosi 15-17 stopni na minut\u0119, a w razie konieczno\u015bci nawet 36 stopni na minut\u0119. Ostrza\u0142 jest skuteczny przy pr\u0119dko\u015bci lotu dochodz\u0105cej do 1 000 km\/h. Mechanizm nap\u0119dzaj\u0105cy wie\u017cyczk\u0119 zaprojektowano w do\u015b\u0107 oryginalny spos\u00f3b. G\u0142\u00f3wny element mechanizmu obrotowego stanowi\u0142 agregat hydrauliczny AKP-5, uruchamiany przez dwa silniki elektryczne o \u0142\u0105czne mocy 5 kW ( 6,8 KM ). K\u0105t wychylenia pomp warunkowa\u0142 szybko\u015b\u0107 przep\u0142yw cieczy w instalacji hydraulicznej, a tym samym pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotu wie\u017cyczki. By\u0142 to mechanizm do\u015b\u0107 prosty, o du\u017cej niezawodno\u015bci. Wie\u017cyczk\u0119 naprowadzano na cel za pomoc\u0105 p\u00f3\u0142automatycznego celownika \u017cyroskopowego z odczytem parametr\u00f3w prowadzenia ognia. Radar ostrzegawczy z anten\u0105 nad kabin\u0105 strzelca dostarcza informacje o zagra\u017caj\u0105cym ataku my\u015bliwc\u00f3w z tylnej p\u00f3\u0142-strefy.<\/p>\n \u0141\u0105czna masa opancerzenia bombowca I\u0142-28 wynosi\u0142a 454 kg. Od wysoko\u015bci lotu 1 700 m kabiny s\u0105 izolowane od otaczaj\u0105cej atmosfery. Instalacja ci\u015bnieniowa powodowa\u0142a, \u017ce na wysoko\u015bci 5 000 m ci\u015bnienie w kabinach by\u0142o r\u00f3wnowa\u017cne panuj\u0105cemu na wysoko\u015bci 2 500 m. Natomiast na wysoko\u015bci 12 000 m odpowiada\u0142o wyst\u0119puj\u0105cemu ci\u015bnieniu na wysoko\u015bci 4 250 m. Spr\u0119\u017carki silnik\u00f3w t\u0142oczy\u0142y do kabin ogrzane powietrze. Uk\u0142ad nadmuchu powietrza stanowi\u0142 jednolity system z uk\u0142adem wentylacji i ogrzewania. Dost\u0119p do wszystkich element\u00f3w kad\u0142uba by\u0142 \u0142atwy, monta\u017c i wymiana wyposa\u017cenia w warunkach polowych szybka.<\/p>\n Usterzenie samolotu I\u0142-28 jest sko\u015bne dla poprawienia sterowno\u015bci w szybkim locie nurkowym. Wolnono\u015bne usterzenie charakteryzuje si\u0119 znacznym skosem statecznika pionowego i poziomego: odpowiednio 41 stopni i 33 stopnie, wzd\u0142u\u017c kraw\u0119dzi natarcia. Usterzenie poziome o rozpi\u0119to\u015bci 7,36 m i powierzchni 10,82 m2, ma dodatni wznios wynosz\u0105cy 7 stopni. Stateczniki poziomy i pionowy maj\u0105 konstrukcj\u0119 kesonow\u0105 z dwoma d\u017awigarami. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosi\u0142a 7,80 m2. Na sterze kierunku i sterze wysoko\u015bci znajduj\u0105 si\u0119 trymery. Zakres wychyle\u0144 ster poziomego: 32 stopni ku g\u00f3rze i 13,5 stopni ku do\u0142owi. Zakres wychyle\u0144 steru pionowego: po 25 stopni w prawo i w lewo. Konstrukcja usterzenia sprzyja dobrej charakterystyce lotu z du\u017cymi pr\u0119dko\u015bciami.<\/p>\n Tr\u00f3jpodporowe podwozie samolotu I\u0142-28 sk\u0142ada si\u0119 z przedniej goleni z dwoma ko\u0142ami. Podwozie przednie jest chowane do ty\u0142u w komor\u0119 w przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba ( ko\u0142a o wymiarach 600 x 155 mm, p\u00f3\u017aniej 600 x 185 mm ). Podwozie g\u0142\u00f3wne to dwie golenie z pojedynczymi ko\u0142ami ( pocz\u0105tkowo 1140 x 350 ma p\u00f3\u017aniej 1150 x 355 mm ), chowane jest do przodu w os\u0142ony silnik\u00f3w, z jednoczesnym obrotem o 90 stopni. Podwozie g\u0142\u00f3wne jest chowane w komory umieszczone w gondolach silnikowych, co zapewnia im du\u017cy rozstaw.<\/p>\n Nap\u0119d samolotu I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Nap\u0119d samolotu stanowi\u0105 dwa turbinowe silniki odrzutowe WK-I A, o ci\u0105gu statyczny 2 x 26,48 kN ( 2 x 2 700 kG ), umieszczone w przedniej cz\u0119\u015bci gondoli, przed kraw\u0119dzi\u0105 natarcia skrzyde\u0142. S\u0105 to te same silniki, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du my\u015bliwc\u00f3w MiG-15 bis i Lim-2, a wi\u0119c by\u0142y produkowane w Polsce pod oznaczeniem Lis-2.<\/p>\n Podczas dzia\u0142a\u0144 bombowc\u00f3w I\u0142-28 z kr\u00f3tkich pas\u00f3w startowych, mo\u017cna by\u0142o stosowa\u0107 dwa pomocnicze rakietowe silniki startowe PSR-1500 o masie po 240 kg, montowane po obu stropach kad\u0142uba pod skrzyd\u0142ami. Rozwija\u0142y one ci\u0105g statyczny 2 x 16,18 kN ( 2 x 1 650 kG ) i dzia\u0142a\u0142y przez 13 sekund. Pilot uruchamia\u0142 je przy pr\u0119dko\u015bci 100-120 km\/h. Przy masie startowej bombowca wynosz\u0105cej 17 220 kg pozwala\u0142y skr\u00f3ci\u0107 rozbieg do 560 m.<\/p>\n Wyposa\u017cenie samolotu I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Uk\u0142ad sterowania – Niemal ca\u0142y uk\u0142ad sterowania, poza hydraulicznie wysuwanymi klapami, poruszany by\u0142 si\u0142\u0105 mi\u0119\u015bni pilota. Egzemplarze seryjne rozwija\u0142y pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 906 km\/h na wysoko\u015bci 4 000 m, przy normalnej masie startowej wynosz\u0105cej 18 400 kg. Warunki pilota\u017cu i stateczno\u015b\u0107 w locie by\u0142y bardzo dobre. Maksymalna dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 odpowiada\u0142a warto\u015bci liczby Macha Ma-0,82, zosta\u0142a ograniczono, (w trakcie trwania s\u0142u\u017cby), do Ma-0,794 na wysoko\u015bci 11 000 m. W takich warunkach samolot I\u0142-28 by\u0142 nadal sterowny, nie obserwowano wibracji, chocia\u017c ju\u017c przy Ma-0,78 narasta\u0142 op\u00f3r na dr\u0105\u017cku sterowym. Przy wychylonym trymerze steru wysoko\u015bci samolot m\u00f3g\u0142 osi\u0105gn\u0105\u0107 Ma-0,81, ale narasta\u0142a w\u00f3wczas wibracja usterzenia, nast\u0119pnie ca\u0142ego samolotu i pilot musia\u0142 zmniejszy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107.<\/p>\n Instalacja przeciwoblodzeniowa, w kt\u00f3r\u0105 by\u0142 wyposa\u017cony bombowiec, doprowadza\u0142a ogrza\u00adne powietrze od spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w do kraw\u0119dzi natarcia skrzyde\u0142 i usterzenia poprzez uk\u0142ad kana\u0142\u00f3w. Masa tej instalacji wynosi 70 kg.<\/p>\n Samoloty I\u0142-28 przystosowane do holowania cel\u00f3w powietrznych posiada\u0142y zmontowany w komorze bombowej b\u0119ben z nawini\u0119t\u0105 lin\u0105 o d\u0142ugo\u015bci 2 500 m, na kt\u00f3rej ko\u0144cu znajdowa\u0142 si\u0119 r\u0119kaw do strzela\u0144.<\/p>\n Awionika samolotu I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Do utrzymania \u0142\u0105czno\u015bci dalekiego zasi\u0119gu samolotu z ziemi\u0105 s\u0142u\u017cy\u0142a radiostacja pok\u0142adowa RSB-5 obs\u0142ugiwana przez nawigatora.<\/p>\n Do podstawowego wyposa\u017cenia samolotu nale\u017ca\u0142 radio-wysoko\u015bciomierz RW-10.<\/p>\n Radiostacja pok\u0142adowa RSIU-3M s\u0142u\u017c\u0105ca do utrzymywania \u0142\u0105czno\u015bci z innymi samolotami lec\u0105cymi w formacji oraz do \u0142\u0105czno\u015bci kr\u00f3tkiego zasi\u0119gu z ziemi\u0105.<\/p>\n Radio-wysoko\u015bciomierz RW-2.<\/p>\n Automatyczny radiokompas ARK-5. <\/p>\n Pilot automatyczny AP-5. <\/p>\n System wewn\u0119trznej \u0142\u0105czno\u015bci pok\u0142adowej.<\/p>\n System w\u0142asnej identyfikacji radiolokacyjnej.<\/p>\n Uzbrojenie samolotu I\u0142-28<\/strong><\/p>\n W komorze bombowej standardowo mie\u015bci si\u0119 1 000 \u2013 2 000 kg bomb. Mo\u017cna tak\u017ce umie\u015bci\u0107 w niej jedn\u0105 bomb\u0119 KAB-3000 o masie 3 000 kg.<\/p>\n Sta\u0142ym uzbrojeniem samolotu s\u0105 dwa dzia\u0142ka kal. 23 mm umieszczone symetrycznie w dolnej przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Zastosowane w samolocie dzia\u0142ka s\u0105 typu NS-23 lub nowsze NR-23.<\/p>\n Wie\u017cyczk\u0119 ogonow\u0105 opisano wy\u017cej.<\/p>\n Zmiany w UI\u0142-28 (I\u0142-28 U) w por\u00f3wnaniu do I\u0142-28.<\/strong><\/p>\n Samolot UI\u0142-28 otrzyma\u0142 przebudowan\u0105 przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba. W nosie zbudowano kokpit pilota-instruktora. Umieszczono tu fotel katapultowy, kt\u00f3ry wystrzeliwany by\u0142 w g\u00f3r\u0119, po odrzuceniu owiewki. Na tym samolocie szkolono pilot\u00f3w i radiooperator\u00f3w. UI\u0142-28 (I\u0142-28U) nie mia\u0142 uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego, ale w razie konieczno\u015bci mo\u017cna by\u0142o instalowa\u0107 dzia\u0142ka w wie\u017cyczce ogonowej. Samolot UI\u0142-28 (I\u0142-28U) by\u0142 najl\u017cejsz\u0105 wersj\u0105 samolotu I\u0142-28 i dlatego by\u0142 wykorzystywany do badania g\u00f3rnych warstw atmosfery.<\/p>\n Zmiany w samolocie I\u0142-28 R.<\/strong><\/p>\n W komorze bombowej i w tylnej cz\u0119\u015bci samolotu I\u0142-28 R umieszczono wyposa\u017cenie rozpoznawcze. Sk\u0142ada si\u0119 ono z kilku kamer-aparat\u00f3w fotograficznych do zdj\u0119\u0107 pionowych i sko\u015bnych. Samolot I\u0142-28 R zosta\u0142 wyposa\u017cony w radar (stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105) PSBN, kt\u00f3ra ma zasi\u0119g od 15 do 100 km, w zale\u017cno\u015bci od wysoko\u015bci lotu. Na ko\u0144cach skrzyde\u0142 I\u0142-28 R umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa, kt\u00f3re by\u0142y nieodrzucane. Maksymalna masa startowa samolotu I\u0142-28 R wzros\u0142a do 22 720 kg, w zwi\u0105zku z czym wersja ta otrzymywa\u0142a ko\u0142a podwozia o wi\u0119kszej \u015brednicy. Samolot I\u0142-28 R ma tylko jedno dzia\u0142ko zamontowane w przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Samolot nie ma tylnej wie\u017cyczki strzeleckiej.<\/p>\n Samolot I\u0142-28 R ma instalacj\u0119 hydrauliczn\u0105 jako podstawow\u0105. Instalacja hydrauliczna: wysuwa klapy zaskrzyd\u0142owe, chowa i wypuszcza podwozie samolotu, kieruje ko\u0142em przednim. Instalacja pneumatyczna jest wspomagaj\u0105ca i awaryjna.<\/p>\n Zmiany w I\u0142-28 E. 1965 rok.<\/strong><\/p>\n W\u00a0po\u0142owie 60-lat, kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej (WRe) i 10 polskich samolot\u00f3w bombowych I\u0142-28 przerobiono na samoloty Wre, kt\u00f3re oznaczono I\u0142-28 E. Ka\u017cdy komplet wyposa\u017cony by\u0142 w stacj\u0119 rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stacj\u0119 aktywnych zak\u0142\u00f3ce\u0144 elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ci\u0119tej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna \u201esieczkarnia\u201d ).<\/p>\n W Wojsku Polskim samoloty I\u0142-28 E u\u017cywano do r\u00f3\u017cnych zada\u0144. Samoloty I\u0142-28 E wykonywa\u0142y loty rozpoznawcze nad morzem Ba\u0142tyckim. Zbiera\u0142y informacje o pracuj\u0105cych radarach Szwecji, Danii, RFN. Rozpoznawa\u0142y jednostki nawodne i statki powietrzne Zachodnie. Samoloty I\u0142-28 E bra\u0142y udzia\u0142 w lokalizacji wypadk\u00f3w i katastrof na morzu Ba\u0142tyckim. Samoloty I\u0142-28 E wykonywa\u0142y tak\u017ce loty rozpoznawcze wzd\u0142u\u017c zachodniej granicy Polski. W czasie \u0107wicze\u0144, za\u0142ogi samolot\u00f3w I\u0142-28 E przygotowywa\u0142y si\u0119 do symulowania dzia\u0142a\u0144 wojennych maj\u0105cych na celu wprowadzenie przeciwnika w b\u0142\u0105d. Uczono si\u0119 zak\u0142\u00f3cania pracy wrogich radar\u00f3w. Symulowano naloty bombowe, kt\u00f3rych w rzeczywisto\u015bci nie by\u0142o, czyli zadania demonstracyjne.<\/p>\n Od 1970 roku, samoloty I\u0142-28 E, w zadaniach rozpoznawczych zosta\u0142y zast\u0105pione samolotami MiG-21 R.<\/p>\n Dane T-T I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n Krak\u00f3w 2007-05-10<\/p>\n 105b Rozdzia\u0142 1952-10-31<\/strong><\/p>\n Iljuszyn I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Polska<\/strong><\/p>\n Zestawienie<\/strong><\/p>\n Samolot bombowy, szkolny, rozpoznawczy, holownik cel\u00f3w, WRe (walka radio-elektroniczna).<\/p>\n I\u0142-28<\/strong><\/p>\n Bombowce I\u0142-28. Wojsko Polskie posiada\u0142o 73 egzemplarze. Samoloty przyj\u0119to w latach 1952-1956.<\/p>\n Samoloty I\u0142-28 by\u0142y fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice namalowano na usterzenie pionowe, tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba i skrzyd\u0142a. Numery burtowe (boczne) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywa\u0142y kolejne numery porz\u0105dkowe, niezwi\u0105zane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB \u2013 numery od 1 do 20, 33 PLB \u2013 od 21 do 40, 35 PLM \u2013 (od 1954 roku, kiedy to zacz\u0105\u0142 na stan przyjmowa\u0107 samoloty I\u0142-28) od 40 do 60. Co najwa\u017cniejsze numery by\u0142y w r\u00f3\u017cnych kolorach, zale\u017cnych od przynale\u017cno\u015bci do danego pu\u0142ku. I tak; 7 PLB mia\u0142 numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB \u2013 w kolorze niebieskim, 35 PLB \u2013 w kolorze ciemno-\u017c\u00f3\u0142tym z granatow\u0105 obw\u00f3dk\u0105. Z up\u0142ywem lat, w miar\u0119 przekazywania samolot\u00f3w do innych jednostek ( 21. SPLR \u2013 samodzielny pu\u0142k lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW \u2013 samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w D\u0119blinie, 19. LEH \u2013 lotnicza eskadra holownicza ), odst\u0105piono od zasady uporz\u0105dkowanych numer\u00f3w w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii \u201e60\u201d, \u201e70\u201d i \u201e80\u201d.<\/p>\n 1 I\u0142-28 nb 1. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 2 I\u0142-28 nb 2. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 3 I\u0142-28 nb 3. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 4 I\u0142-28 nb 4, nr 1910. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB. Po s\u0142u\u017cbie jest eksponatem w Pozna\u0144skiej Cytadeli.<\/p>\n 5 I\u0142-28 nb 5. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 6 I\u0142-28 nb 6. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 7 I\u0142-28 nb 7. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 8 I\u0142-28 nb 8. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 9 I\u0142-28 nb 9. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 10 I\u0142-28 nb 10. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 11 I\u0142-28 nb 11. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 12 I\u0142-28 nb 12. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 13 I\u0142-28 nb 13. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 14 I\u0142-28 nb 14. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 15 I\u0142-28 nb 15. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 16 I\u0142-28 nb 16. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 17 I\u0142-28 nb 17. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 18 I\u0142-28 nb 18. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 19 I\u0142-28 nb 19. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 20 I\u0142-28 nb 20. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 7 PLB.<\/p>\n 21 I\u0142-28 nb 21. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 22 I\u0142-28 nb 22. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 23 I\u0142-28 nb 23. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 24 I\u0142-28 nb 24. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 25 I\u0142-28 nb 25. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 26 I\u0142-28 nb 26. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 27 I\u0142-28 nb 27. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 28 I\u0142-28 nb 28. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 29 I\u0142-28 nb 29. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 30 I\u0142-28 nb 30. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 31 I\u0142-28 nb 31. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 32 I\u0142-28 nb 32. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 33 I\u0142-28 nb 33. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 34 I\u0142-28 nb 34. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 35 I\u0142-28 nb 35. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 36 I\u0142-28 nb 36. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 37 I\u0142-28 nb 37. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 38 I\u0142-28 nb 38. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 39 I\u0142-28 nb 39. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 40 I\u0142-28 nb 40. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyj\u0119ty na stan 33 PLB.<\/p>\n 41 I\u0142-28 nb 41. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w pa\u017adzierniku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.<\/p>\n 42 I\u0142-28 nb 42. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w pa\u017adzierniku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.<\/p>\n 43 I\u0142-28 nb 43. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w pa\u017adzierniku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.<\/p>\n 44 I\u0142-28 nb 44. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w pa\u017adzierniku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.<\/p>\n 45 I\u0142-28 nb 45. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB<\/p>\n 46 I\u0142-28 nb 46. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB<\/p>\n 47 I\u0142-28 nb 47. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB<\/p>\n 48 I\u0142-28 nb 48. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB<\/p>\n 49 I\u0142-28 nb 49. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB<\/p>\n 50 I\u0142-28 nb 50. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB. Defilada 1957 rok – kpt. J. Czernecki, kpt. B. Gobis, sier\u017c. E. Patrza\u0142ek;<\/p>\n 51 I\u0142-28 nb 51. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.<\/p>\n 52 I\u0142-28 nb 52 nr 2113. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.<\/p>\n 53 I\u0142-28 nb 53. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.<\/p>\n 54 I\u0142-28 nb 54. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.<\/p>\n 55 I\u0142-28 nb 55 nr 56701. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.\u2013 por. B. Dopiera\u0142a, por. J. Balcerzak, sier\u017c. J. Rzeszuto. Z tego samolotu w dniach 3-4.09.1957r. kpt. Tadeusz Dulla wykona\u0142 rekordowe skoki ze spadochronem z op\u00f3\u017anieniem z 8 000 m i 12 950 m.<\/p>\n 56 I\u0142-28 nb 56 nr 56710. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r. \u2013 mjr J. Figarski, kpt. J. Kara\u015b, por. W. Sucharzewski.<\/p>\n 57 I\u0142-28 nb 57 nr 56716. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.\u2013 ppor. Olszewski, ppor. E. Kulawik, sier\u017c. Patrza\u0142ek.<\/p>\n 58 I\u0142-28 nb 58 nr 56721. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 59 I\u0142-28 nb 59 nr 56724. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok. \u2013 kpt. W. Bira, por. S. R\u00f3\u017ca\u0144ski, plut. J. Grabowski;<\/p>\n 60 I\u0142-28 nb 60 nr 56735. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 61 I\u0142-28 nb 61. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 62 I\u0142-28 nb 62. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 63 I\u0142-28 nb 63. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 64 I\u0142-28 nb 64 nr 2113. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB, nast\u0119pnie 7 PLB. W 1978 roku, przekazany do muzeum w Ko\u0142obrzegu. Nosi nieprawdziwy nb 52.<\/p>\n 65 I\u0142-28 nb 65 nr 56729. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. W 1965r. przebudowany na wersj\u0119 I\u0142-28 E.<\/p>\n 66 I\u0142-28 nb 66. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 67 I\u0142-28 nb 67. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 68 I\u0142-28 nb 68. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 69 I\u0142-28 nb 69 nr 41302. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 70 I\u0142-28 nb 70. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, \u2013 kpt. L. J\u0119drzejczyk, kpt. S. Garbowski, por. S. Ziomek.<\/p>\n 71 I\u0142-28 nb 71. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, \u2013 por. J. Treutz, ppor. M. T\u0119gos, st. sier\u017c. H. Szykowski.<\/p>\n 72 I\u0142-28 nb 72 nr 41909. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 73 I\u0142-28 nb 74. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok \u2013 por. E. Jakubiec, por. R. Szafra\u0144ski, kpr. H. Gadaj.<\/p>\n 74 I\u0142-28 nb 75. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok \u2013 ppor. L. Karcher, ppor. Z. Kielan, kpr. S. Maliszewski.<\/p>\n 75 I\u0142-28 nb 77. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok \u2013 por. Z. Zi\u0119tek, por. J. Sowa, sier\u017c. J. Myszka.<\/p>\n 76 I\u0142-28 nb 81 nr 56606209. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 77 I\u0142-28 nb 82 nr 56606216. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 78 I\u0142-28 nb 83 nr 56606212. Dostarczony w dniu 27.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.<\/p>\n 79 I\u0142-28 nb 85. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok \u2013 por. E. Ziaja, por. H. Ro\u017cenek, sier\u017c. S. Pawlik.<\/p>\n 80 I\u0142-28 nb 86. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok \u2013 por. H. Koz\u0142owski, por. J. Pieczywek, kpr. A. Szeliga.<\/p>\n Wojsko Polskie otrzyma\u0142o 76 samoloty I\u0142-28 w wersji bombowe. Samoloty by\u0142y przesuwane mi\u0119dzy jednostkami i dlatego zmieniano numery burtowe. By\u0142y nawet samoloty z numerami burtowymi: 111, 133.<\/p>\n UI\u0142-28<\/strong><\/p>\n Wojsko Polskie 16 samolot\u00f3w szkolnych, kt\u00f3re maj\u0105 oznaczenie UI\u0142-28. Samoloty szkolne UI\u0142-28 otrzyma\u0142y tak\u017ce kolejne numery porz\u0105dkowe poprzedzone liter\u0105 S. w dokumentach u\u017cywano tak\u017ce oznacze\u0144 z liter\u0105 U.<\/p>\n Pierwszy samolot UI\u0142-28 nb S 1 nr 64204 dostarczono w dniu 11.12.1952 roku, do Bydgoszczy do 7 PLB.<\/p>\n W trakcie s\u0142u\u017cby utracono tylko jeden samolot UI\u0142-28 nb S 3, u\u017cytkowany w 15 SELR-MW. W dniu 11.01.1958 roku, podczas lotu na rozpoznanie pogody, samolot szkolny UI\u0142-28 zderzy\u0142 si\u0119 z ziemi\u0105 samolot (SI\u0142-28 nr S-3, U-3). Na miejscu zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga w sk\u0142adzie: instruktor kmdr. ppor. pil. Hilary Zarucki ( d-ca Eskadry ), ppor. mar. pil. Walenty Urbanowicz, strzelec rtg. st. mar. Jan Czubi\u0144ski.<\/p>\n I\u0142-28 R<\/strong><\/p>\n Wojsko Polskie otrzyma\u0142o 9 samolot\u00f3w rozpoznawczych, kt\u00f3re oznaczono I\u0142-28 R. Wszystkie samoloty dostarczono w 1956 roku. Samoloty rozpoznawcze I\u0142-28 R, otrzyma\u0142y kolejne numery porz\u0105dkowe poprzedzone zerem. Oczywi\u015bcie zdarza\u0142y si\u0119 wyj\u0105tki. Samoloty u\u017cytkowano g\u0142\u00f3wnie w 21 SPLR Sochaczew oraz 15 SELR Siemirowice.<\/p>\n W trakcie s\u0142u\u017cby utracono jeden samolot I\u0142-28 R, kt\u00f3ry by\u0142 u\u017cytkowany w 15 SELR-MW Siemirowice. Dnia 18.03.1959 roku, r\u00f3wno w rok po obj\u0119ciu obowi\u0105zk\u00f3w dow\u00f3dcy Eskadry, kpt. mar. pil. Leon J\u0119drzejczyk, a wraz z nim por. mar. nawig. Aleksander Czy\u017cykowski i strzelec rtg. mar. Adam Bochenek, zgin\u0119li \u015bmierci\u0105 lotnika, kiedy ich I\u0142-28 R rozlecia\u0142 si\u0119 w powietrzu, po zbyt energicznym manewrze nad macierzystym lotniskiem.<\/p>\n I\u0142-28 E<\/strong><\/p>\n Dla samolot\u00f3w I\u0142-28 zakupiono 10 zestaw\u00f3w rozpoznania radio-elektronicznego, w 60-latach. Zestawy zamontowano na 10 samolotach I\u0142-28.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n W 1947 roku, w biurach konstrukcyjnych ( OKB ) Iljuszyna, Suchoja i Tupolewa rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 prace nad\u00a0 projektowaniem bombowca taktycznego ( frontowego ) z nap\u0119dem turboodrzutowym, przeznaczonego\u00a0 do dzia\u0142ania nad lini\u0105 frontu i jego bliskim zapleczem. Wst\u0119pne za\u0142o\u017cenia nowego samolotu stawia\u0142y przed konstruktorami du\u017ce wymagania. Bombowiec powinien przenosi\u0107 1 000 kg bomb, na\u00a0odleg\u0142o\u015b\u0107 2 000 km, przy wysoko\u015bci lotu do 11 000 m, jego pr\u0119dko\u015b\u0107 powinna wynosi\u0107 oko\u0142o 900 km\/h,\u00a0 a d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu co najmniej 2 godziny przy pr\u0119dko\u015bci przelotowej 650-750 km\/h.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5142","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5142","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5142"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5142\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5757,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5142\/revisions\/5757"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5142"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5142"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5142"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n
\n
\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"