Patrz\u0105c na samolot I\u0142-18 trudno jest uwierzy\u0107, \u017ce samolot ten swoje korzenie wywodzi z ameryka\u0144skiego samolotu bombowego B-29. Ale jest to prawda i historia ta nadaje si\u0119 na osobny rozdzia\u0142. Pokr\u00f3tce rzecz mia\u0142a si\u0119 nast\u0119puj\u0105co. Podczas wojny przeciw Japonii, z powod\u00f3w technicznych trzy samoloty bombowe USAF typu B-29 wyl\u0105dowa\u0142y na terenie sowieckim na Kamczatce. Samoloty internowano. Stalin nie omieszka\u0142 zaprzepa\u015bci\u0107 takiej okazji i wyda\u0142 rozkaz skopiowania tych samolot\u00f3w. Tak powsta\u0142 bombowiec Tu-4, dobrze znany po II wojnie \u015bwiatowej. Na bazie jednego z samolot\u00f3w bombowych powsta\u0142 w 1946 roku, samolot pasa\u017cerski, kt\u00f3ry dla u\u0142atwienia oznacza si\u0119 obecnie jako I\u0142-18 z 1946 roku.<\/p>\n W CCCP budowa samolot\u00f3w pasa\u017cerskich na bazie bombowc\u00f3w by\u0142a norm\u0105. Do dnia dzisiejszego nie jest pewne, czy prototyp samolotu pasa\u017cerskiego powsta\u0142 na bazie nieuko\u0144czonego egzemplarza bombowca Tu-4, czy, co jest bardziej prawdopodobne, na bazie jednego z pozyskanych nielegalnie bombowc\u00f3w B-29.<\/p>\n \u015arednica kad\u0142uba wynosi\u0142a oko\u0142o 3,50 m, czyli jak na samolot pasa\u017cerski w tamtym czasie by\u0142a bardzo du\u017ca. Pozwoli\u0142a ona na wykonanie po raz pierwszy w CCCP samolotu dwupok\u0142adowego. Na g\u00f3rnym pok\u0142adzie umieszczono kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 i za\u0142ogi, a na dolnym \u0142adowni\u0119 i komor\u0119 podwozia przedniego. Do nap\u0119du postanowiono wykorzysta\u0107 silniki wysokopr\u0119\u017cne ACz-72. By\u0142a to modernizacja silnik\u00f3w wysokopr\u0119\u017cnych stosowanych na samolotach bombowych Jer-2 i Pe-8. Jednak dedykowany silnik okaza\u0142 si\u0119 wyj\u0105tkowo awaryjny. Ostatecznie do nap\u0119du wybrano silniki benzynowe ASz-73.<\/p>\n W dniu 17.08.1947 roku, prototyp wykona\u0142 pierwszy lot. Pilotami byli bracia W\u0142adimir i Konstantin Kokkinaki. Pr\u00f3by przebieg\u0142y bez wi\u0119kszych niespodzianek. Samolot uzyska\u0142a zak\u0142adane parametry. W trakcie pr\u00f3b silniki ASz-73 otrzyma\u0142y turbodo\u0142adowanie TK-19, co spowodowa\u0142o wzrost mocy i elastyczno\u015bci; moc 4 x 1 765 kW ( 4 x 2 400 KM ). Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad 60-65 pasa\u017cer\u00f3w, mia\u0142 zasi\u0119g 6 000 km i pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 oko\u0142o 500 km\/h. Z jednym niepracuj\u0105cym silnikiem mo\u017ce si\u0119 wznosi\u0107, a z dwoma jest w stanie utrzyma\u0107 lot w poziomie. Pr\u00f3by zako\u0144czono w dniu 30.07.1947 roku, a podczas parady lotniczej w dniu 3.08.1947 roku, samolot pokazano w powietrzu na czele innych maszyn pasa\u017cerskich.<\/p>\n Jednak szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce taki samolot w CCCP jest niepotrzebny, bo za du\u017cy. Pozosta\u0142 w jednym egzemplarzu. Chwilowo wozi\u0142 reprezentacj\u0119 hokejow\u0105 CCCP. Wykorzystywany by\u0142 do r\u00f3\u017cnych pr\u00f3b nowej techniki lotniczej. Holowa\u0142 ci\u0119\u017cki szybowiec transportowy I\u0142-32. W 1950 roku, loty jedynego I\u0142-18 przerwano.<\/p>\n Trzeba doda\u0107, \u017ce bardzo podobny samolot o oznaczeniu Tu-70 opracowano w OKB Tupoliewa. Jednak Tupoliew w tym czasie by\u0142 bardzo obci\u0105\u017cony prac\u0105 nad bombowcami, dlatego jego samolot pasa\u017cerski by\u0142 wyj\u0105tkowo niedopracowany.<\/p>\n nowym typem nap\u0119du, silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi. Po\u0142\u0105czy\u0142y one niekt\u00f3re zalety silnik\u00f3w t\u0142okowych i silnik\u00f3w turboodrzutowych. O ile przy samolotach rozwijaj\u0105cych bardzo du\u017ce pr\u0119dko\u015bci \u015bmig\u0142o stanowi problem, o tyle w lotach do pr\u0119dko\u015bci oko\u0142o 700-800 km\/h \u015bmig\u0142o ma zalety. Do dyspozycji konstruktor\u00f3w oddano silnik turbo\u015bmig\u0142owy N. Kuzniecowa NK-4 o mocy 2 942 kW ( 4 000 KM ).<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 OKB Iliuszyna po raz kolejny przyst\u0105pi\u0142 do opracowania samolotu transportowego, przysz\u0142ego I\u0142-18. Od zbudowania poprzedniej konstrukcji min\u0119\u0142o ju\u017c 10 lat i du\u017co w technice lotniczej si\u0119 zmieni\u0142o. Dlatego nie mo\u017cna by\u0142o tylko w starej konstrukcji zamontowa\u0107 nowych silnik\u00f3w. (Cho\u0107 takie przer\u00f3bki wykonywano w Chinach). Na pierwszy ogie\u0144 posz\u0142a przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, kt\u00f3ra dawa\u0142a bardzo dobr\u0105 widoczno\u015b\u0107 z kabiny, ale by\u0142a ma\u0142o aerodynamiczna. Do istniej\u0105cej konstrukcji do\u0142o\u017cono nos. Z powodu znacznie wi\u0119kszej mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego, pozwolono sobie na wyd\u0142u\u017cenie kad\u0142uba. Znacznie przekonstruowano usterzenie, nadaj\u0105c mu nowy obrys i now\u0105 struktur\u0119. Tak\u017ce przebudowano podwozie. G\u0142\u00f3wne otrzyma\u0142o czteroko\u0142owe w\u00f3zki. Zastosowano oczywi\u015bcie nowe silniki. Zosta\u0142y one umieszczone w tych samych miejscach co poprzednie silniki t\u0142okowe, ale z uwagi na ich konstrukcj\u0119 znalaz\u0142y si\u0119 dok\u0142adnie nad p\u0142atem, a ich wyloty umieszczono r\u00f3wno z kraw\u0119dzi\u0105 sp\u0142ywu skrzyd\u0142a. Same skrzyd\u0142a otrzyma\u0142y wi\u0119ksz\u0105 rozpi\u0119to\u015b\u0107, ale ich struktura pozosta\u0142a bez zmian.<\/p>\n W dniu 4.07.1957 roku, bracia Kokkinaki wykonali pierwszy lot nowego I\u0142-18. Zbudowano trzy prototypy oznaczone jako I\u0142-18 P. Przechodzi\u0142y one pr\u00f3by w r\u00f3\u017cnych rejonach CCCP. Z ko\u0144cem 1957 roku, W\u0142adimir Kokkinaki z za\u0142og\u0105 wykona\u0142 gigantyczny przelot z Moskwy przez Pietropaw\u0142owsk na Kamczatk\u0119 o d\u0142ugo\u015bci 9 000 km w ci\u0105gu 12 godzin z jednym mi\u0119dzyl\u0105dowaniem w Irkucku.<\/p>\n W 1958 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja, o zbudowaniu serii przedprodukcyjnej ( informacyjnej ) w ilo\u015bci 20 sztuk. Ich nap\u0119dem by\u0142y silniki NK-4. Samoloty zosta\u0142y wykonane w wersjach 73-84 miejsc pasa\u017cerskich.<\/p>\n Jak zwykle w by\u0142ym CCCP, na Kremlu \u017c\u0105dano spektakularnych sukces\u00f3w. By\u0142y nimi zwykle ustanawiane przelotowe rekordy. Takie rekordy zacz\u0119to ustanawia\u0107 od 1958 roku.<\/p>\n W dniu 15.11.1958 roku, za\u0142oga pod dow\u00f3dztwem W\u0142adimira Kokkinakiego wykona\u0142a lot z obci\u0105\u017ceniem ( \u0142adunkiem u\u017cytecznym ) 10 000 kg, uzyskuj\u0105c pu\u0142ap 13 154 m. W dniu 25.11.1958 roku, wyniesiono \u0142adunek u\u017cyteczny 15 000 kg, na pu\u0142ap 12 471 m. W dniu 19.08.1959 roku, z \u0142adunkiem u\u017cytecznym 15 000 kg, na trasie zamkni\u0119tej 5 000 km, osi\u0105gni\u0119to \u015bredni\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 693 km\/h. W 1960 roku, ustanowiono kolejne 12 rekord\u00f3w pr\u0119dko\u015bci, odleg\u0142o\u015bci i pu\u0142apu, zar\u00f3wno przez za\u0142ogi m\u0119skie jak i kobiece. W 1969 roku, ustanowiono jeszcze 5 kolejnych rekord\u00f3w.<\/p>\n Eksploatacja pierwszej serii I\u0142-18 zmusi\u0142a konstruktor\u00f3w do wykonania poprawek. Polega\u0142y one g\u0142\u00f3wnie na lokalnym wzmocnieniu konstrukcji. Druga seria z\u0142o\u017cona z 30 maszyn otrzyma\u0142a oznaczenie I\u0142-18 B. Wesz\u0142y one ju\u017c do s\u0142u\u017cby w Aerof\u0142ocie i wojskach lotniczych CCCP. Pierwsze loty liniowe Aerof\u0142ot wykona\u0142 w dniu 20.04.1959 roku, z Moskwy, jeden do A\u0142ma Aty, drugi do Adleru. W 1960 roku, za skonstruowanie I\u0142-18 jego generalny konstruktor Siergiej Iliuszyn otrzyma\u0142 odznaczenie Lenina.<\/p>\n Od 1960 roku, rozpocz\u0119to produkcj\u0119 najliczniejszej wersji oznaczonej I\u0142-18 W. By\u0142a ona produkowana z 89-111 miejscami pasa\u017cerskimi. A od 51 egzemplarza z nowymi silnikami A. Iwanczenki AI-20. Na prze\u0142omie 1959\/1960 lat, do dyspozycji oddano nowsze turbo\u015bmig\u0142owe silniki A. Iwanczenki AI-20 K. By\u0142y one bardziej ekonomiczne od poprzednich NK-4.<\/p>\n Kolejna wersja produkcyjna otrzyma\u0142a oznaczenie I\u0142-18 E. Otrzyma\u0142a silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 125 kW ( 4 x 4 250 KM ). W klasie ekonomicznej samolot zabiera 127 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n W 1965 roku, opracowano wersj\u0119 I\u0142-18 D o przed\u0142u\u017conym zasi\u0119gu, gdzie zapas paliwa zwi\u0119kszono o 32 % do 30 000 litr\u00f3w.<\/p>\n W trakcie produkcji wprowadzano tak\u017ce nowe technologie. Chemiczna obr\u00f3bka metali, klejenie zamiast spawania, stosowanie mas plastycznych. Pozwoli\u0142y one na usprawnienie produkcji i jej skr\u00f3cenie. Od wykonania pierwszych element\u00f3w do oblotu prototypu min\u0119\u0142o osiem miesi\u0119cy. Przy produkcji wersji I\u0142-18 A\/B potrzeba by\u0142o 300 000 godzin, przy produkcji I\u0142-18 E ju\u017c tylko 50 000 godzin. Bardziej skomplikowana wersje I\u0142-18 D potrzebowa\u0142a 82 000 godzin. Produkcj\u0119 prowadzono w zak\u0142adach w Moskwie i zako\u0144czono w 1972 roku, po zbudowaniu 564 egzemplarzy.<\/p>\n Konkurentem I\u0142-18 w CCCP by\u0142 tak\u017ce produkowany seryjnie An-10. Samoloty mia\u0142y identyczne zespo\u0142y nap\u0119dowe.<\/p>\n Trwa\u0142o\u015b\u0107 samolotu I\u0142-18 jest obliczona 40 000 godzin lotu lub 18 000 l\u0105dowa\u0144 i na czas 20 lat. Okres mi\u0119dzyremontowy wynosi 5 000 godzin lub 2 500 l\u0105dowa\u0144 w ci\u0105gu 36 \u2013 48 miesi\u0119cy. Mo\u017cliwe jest wyd\u0142u\u017cenie resursu do 25 lat, a nawet d\u0142u\u017cej.<\/p>\n W ko\u0144cu 60-tych lat powsta\u0142a wersja oznaczona I\u0142-20. Samolot by\u0142 przeznaczony do zada\u0144 patrolowych i rozpoznania elektronicznego. Powsta\u0142y tak\u017ce wersje do wykrywania i zwalczania okr\u0119t\u00f3w podwodnych. Nosz\u0105 one oznaczenie I\u0142-38. Od 1981 roku, cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w I\u0142-18 eksploatowanych w Aerof\u0142ocie przystosowano do transportu towar\u00f3w. Samoloty otrzyma\u0142y przednie boczne drzwi o szeroko\u015bci 3,5 m.<\/p>\n Wojska Lotnicze otrzyma\u0142y dwa samoloty I\u0142-18 E. Pierwszy w 1961 roku, nb 101 nr 185008503. Drugi w 1965 roku, nb 102 nr 185008905. Samoloty eksploatowano w 36. SPLT na Ok\u0119ciu. Samoloty wykorzystywano do transportu cz\u0142onk\u00f3w rz\u0105du i delegacji wojskowych i cywilnych do innych kraj\u00f3w. Samoloty wykonywa\u0142y loty do kraj\u00f3w europejskich, afryka\u0144skich i azjatyckich.<\/p>\n Samolot nb 101 dostosowano do przewozu 105 pasa\u017cer\u00f3w. Rocznie przebywa\u0142 w powietrzu oko\u0142o 700 godzin. Samoloty I\u0142-18 wykorzystywano do transportu trzech zmian Polskiej Eskadry Lotniczej do Etiopii i przewozu innych towar\u00f3w w ramach pomocy pa\u0144stw socjalistycznych, w celu likwidacji g\u0142odu.<\/p>\n W 1975 roku, samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w zwi\u0105zku z zakupem nowych samolot\u00f3w Tu-134.<\/p>\n W marcu 1961 roku, do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu I\u0142-18 W. Otrzyma\u0142y one znaki rejestracyjne SP-LSA nr 180002403, SP-LSB nr 180002404, SP-LSC nr 181002805. By\u0142y to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960 roku, trzeci z 1961 roku.<\/p>\n W kwietniu 1964 roku, przylecia\u0142 kolejny I\u0142-18 W nr 184007102, kt\u00f3ry zarejestrowano jako SP-LSD. By\u0142 to tak\u017ce nowy samolot zbudowany w 1964 roku.<\/p>\n Pod koniec 1965 roku, PLL LOT naby\u0142 kolejne maszyny; I\u0142-18 W SP-LSE nr 181002504, u\u017cywany, a zbudowany w 1961 roku. Kolejne to dwa I\u0142-18 E nowe, rok produkcji 1965 rok, SP-LSF nr 185008601 i SP-LSG nr 185008603.<\/p>\n W lipcu 1966 roku, przyby\u0142 do Warszawy \u00f3smy I\u0142-18 W SP-LSH nr 181002701. Samolot by\u0142 u\u017cywany i przeszed\u0142 ju\u017c pierwszy remont. Zbudowany by\u0142 w 1961 roku.<\/p>\n Dziewi\u0105ty I\u0142-18 w wersji E, PLL LOT przej\u0105\u0142 od wojska w marcu 1975 roku, SP-LSI nr 185008905, zbudowany w 1965 roku.<\/p>\n Samoloty I\u0142-18 w PLL LOT rozpocz\u0119\u0142y obs\u0142ug\u0119 po\u0142\u0105cze\u0144 zagranicznych. Pierwszy lot wykona\u0142 I\u0142-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961 roku, do Moskwy.<\/p>\n Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w by\u0142a wykonana z kabin\u0105 dostosowan\u0105 do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remont\u00f3w zosta\u0142y one przerobione w ca\u0142o\u015bci na klas\u0119 ekonomiczn\u0105 z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zak\u0142adach w Moskwie przy lotnisku Bykowo. Podczas remont\u00f3w modernizowano wyposa\u017cenie awioniczne pod k\u0105tem nowych wymaga\u0144. Na kad\u0142ubach pojawia\u0142a si\u0119 nowe anteny. Zmieniano tak\u017ce tablice przyrz\u0105d\u00f3w w kabinie pilot\u00f3w. Ostatnie modyfikacje Polskich I\u0142-18 doprowadzi\u0142y do ich zunifikowania do 105 miejsc pasa\u017cerskich. Znik\u0142y ca\u0142kowicie r\u00f3\u017cnice pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi egzemplarzami.<\/p>\n W czerwcu 1975 roku, dwa I\u0142-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usuni\u0119to z nich fotele. Zamontowano wi\u0119ksze boczne drzwi \u0142adunkowe.<\/p>\n Samoloty I\u0142-18 w LOT mia\u0142y naloty roczne \u015brednio 1 600 \u2013 1 800 godzin. Na Polskich I\u0142-18 nie wydarzy\u0142a si\u0119 \u017cadna katastrofa. Na prze\u0142omie 80\/90-latach samoloty I\u0142-18 wycofano z PLL LOT. Kilka maszyn zosta\u0142o przej\u0119tych Polonia Airways i samoloty te lata\u0142y jeszcze w 1997 roku. W 2004 roku, jeszcze pi\u0119\u0107 by\u0142ych Polskich I\u0142-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowa\u0142y si\u0119 w eksploatacji.<\/p>\n Samolot mia\u0142 kilka zalet. Jak na \u00f3wczesne czasy mia\u0142 du\u017c\u0105 pojemno\u015b\u0107, du\u017cy zasi\u0119g, du\u017c\u0105 niezawodno\u015b\u0107, du\u017cy ud\u017awig, przestronn\u0105 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przej\u015bcie mi\u0119dzy fotelami. Do wad zaliczy\u0107 mo\u017cna; du\u017cy poziom ha\u0142asu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silnik\u00f3w.<\/p>\n I\u0142-18 \u2013 1946 rok, silniki t\u0142okowe.<\/p>\n I\u0142-18 A \u2013 wersja z 1958 roku, zabieraj\u0105ca 89 pasa\u017cer\u00f3w. Silniki NK-4 o mocy 4 x 3 015 kW ( 4 x 4 100 KM ).<\/p>\n I\u0142-18 B \u2013 wersja z 1958 rok, o wzmocnionej konstrukcji p\u0142ata i podwozia, co pozwoli\u0142o na zwi\u0119kszenie masy startowej.<\/p>\n I\u0142-18 W \u2013 wersja z 1959 roku, z nowym zespo\u0142em nap\u0119dowym w postaci silnik\u00f3w AI-20 A lub AI-20 K o mocy 4 x 2 942 kW ( 4 x 4 000 KM ).<\/p>\n I\u0142-18 \u2013 prototyp wersji wojskowej, b\u0119d\u0105cy konkurentem dla An-12. Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad 85 \u017co\u0142nierzy z ekwipunkiem.<\/p>\n I\u0142-18 D \u2013 wersja z 1965 roku, o zwi\u0119kszonym zasi\u0119gu. Nap\u0119d silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 126 kW ( 4 x 4 250 KM ). Zabiera 110-127 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n I\u0142-18 E \u2013 wersja z 1965 roku, o zwi\u0119kszonym komforcie. Silniki AI-20 K.<\/p>\n Samoloty I\u0142-18 u\u017cywany by\u0142 w; CCCP, NRD, W\u0119gry, Ghana, Bu\u0142garia, Mali, Gwinea, Egipt, Algieria, Mauretania, Chiny, Rumunia, Jugos\u0142awia, Indie, Kuba. Zbudowano 565 maszyn.<\/p>\n Czterosilnikowy turbo\u015bmig\u0142owy dolnop\u0142at \u015bredniego zasi\u0119gu z hermetyczn\u0105 kabin\u0105, ca\u0142kowicie metalowy. Zbudowany g\u0142\u00f3wnie ze stop\u00f3w lekkich, duralowych; D16A-T, D16A-TW, AK-6. G\u0142adkie blachy i prasowane gi\u0119te profile. Wykorzystano technologie klejenia i obr\u00f3bki chemicznej metali. Niekt\u00f3re elementy wysokowytrzyma\u0142e jak \u0142o\u017ca silnik\u00f3w i golenie podwozia wykonano ze stali 30 XGSA. Dla ochrony antykorozyjnej zastosowano platerowanie i lakierowanie.<\/p>\n Skrzyd\u0142a s\u0105 wolnono\u015bne o obrysie trapezowym i profilu symetrycznym CAGI S-5 grubo\u015bci wzgl\u0119dnej 18 % u nasady i profilu CAGI S-3 grubo\u015bci wzgl\u0119dnej 14 % na ko\u0144cu. Skrzyd\u0142a wykonano z trzech cz\u0119\u015bci. Centrop\u0142at z silnikami i dwie cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne doczepiane. K\u0105t zaklinowania 3 stopnie i wznos 3 stopnie. Centrop\u0142at jest tr\u00f3jd\u017awigarowy tworz\u0105c keson i ma 49 \u017ceber i 36 pod\u0142u\u017cnic. Do centrop\u0142ata do\u0142\u0105czono gondole silnikowe i komory podwozia g\u0142\u00f3wnego i klapy. Klapy wychylane s\u0105 do startu o 15 stopni, a do l\u0105dowania 30 stopni. Cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne maj\u0105 podobn\u0105 budow\u0119. S\u0105 dwud\u017awigarowe. Maj\u0105 18 \u017ceber i 26 pod\u0142u\u017cnic. Wyposa\u017cono je w dwucz\u0119\u015bciowe lotki z klapkami wywa\u017caj\u0105cymi. Lotki zawieszone s\u0105 na sze\u015bciu wysi\u0119gnikach. Lotki wychylane s\u0105 po 26 stopni w g\u00f3r\u0119 i w d\u00f3\u0142. Sterowanie lotkami linkowo-popychaczowe. Lotki s\u0105 sprz\u0119\u017cone z mechanizmem blokowania ster\u00f3w na postoju. Pokrycie skrzyde\u0142 o zmiennej grubo\u015bci od 6 mm przy kad\u0142ubie do 2,5 mm na ko\u0144cach skrzyde\u0142. Pokrycie silnik\u00f3w w miejscach gor\u0105cych wykonano ze stali \u017caroodpornej. Zako\u0144czenie skrzyde\u0142 wykonano z t\u0142oczonych blach, tworz\u0105cych aerodynamiczny profil. Wn\u0119trze skrzyde\u0142 mie\u015bci zbiorniki paliwa.<\/p>\n Gondole silnikowe s\u0105 niemal identyczne zar\u00f3wno wewn\u0119trznie jak i zewn\u0119trznie. Ka\u017cda gondola jest dwucz\u0119\u015bciowe. Przednia stanowi os\u0142on\u0119 silnika i jest mocowana tylko do silnika. Tylna jest konstrukcj\u0105 si\u0142ow\u0105. Do niej jest mocowany silnik i przenosi jego obci\u0105\u017cenie. W dolnej cz\u0119\u015bci gondoli umieszczono ch\u0142odnic\u0119 oleju. Konstrukcja gondoli jest p\u00f3\u0142skorupowa. Sk\u0142ada si\u0119 z wr\u0119g pod\u0142u\u017cnic i pokrycia. Wr\u0119ga nr 1 jest si\u0142owa i to do niej mocowany jest silnik. Wr\u0119ga nr 3 stanowi przegrod\u0119 ogniow\u0105 wykonan\u0105 z blachy \u017carowytrzyma\u0142ej. Wr\u0119gi nr 6 i 9 s\u0105 wzmocnione i przytwierdzone bezpo\u015brednio do pierwszego i drugiego d\u017awigara skrzyd\u0142a. Pokrycie gondoli wykonano z blach o grubo\u015bci 0,8-1,2 mm. W gondolach wewn\u0119trznych umieszczono komory podwozia g\u0142\u00f3wnego.<\/p>\n Kad\u0142ub samolotu konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej typu wr\u0119gowego o przekroju cylindrycznym, \u015brednicy 3,5 m. Szkielet kad\u0142uba sk\u0142ada si\u0119 z 76 wr\u0119g i 56 pod\u0142u\u017cnic. Wr\u0119gi wykonano jako; normalne, wzmocnione lub jako przegrody hermetyczne. Pod\u0142u\u017cnice wykonano z k\u0105townik\u00f3w. Kad\u0142ub technologicznie podzielono na cz\u0119\u015b\u0107 przedni\u0105, \u015brodkow\u0105 i tyln\u0105, a pod\u0142u\u017cnie pod\u0142oga dzieli na pok\u0142ad dolny i g\u00f3rny. W dziobie zamontowano radiolokator pogodowy. Kabina za\u0142ogi standardowo mie\u015bci; I pilot, II pilot, technik pok\u0142adowy, nawigator i radiotelegrafista. Kabina za\u0142ogi mie\u015bci si\u0119 do wr\u0119gi-przegrody nr 4 z drzwiami wej\u015bciowymi. Kabina posiada a\u017c 16 okien, z kt\u00f3rych dwa boczne s\u0105 otwierane. Wr\u0119ga nr 4 rozpoczyna \u015brodkow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba. Pomi\u0119dzy wr\u0119g\u0105 nr 4, nr 6 jest przedzia\u0142 techniczny. Tu umieszczono osprz\u0119t techniczny i urz\u0105dzenia \u0142\u0105czno\u015bci. Pomi\u0119dzy wr\u0119g\u0105 nr 6, a nr 56 umieszczono kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 o wysoko\u015bci 2, 0 m, szeroko\u015bci 3,29 m i d\u0142ugo\u015bci 24,4 m. Na prawej burcie umieszczono 16 okien, na lewej 15 okien. Wszystkie s\u0105 okr\u0105g\u0142e i maj\u0105 \u015brednic\u0119 0,4 m. Cztery okna, po dwa na ka\u017cdej burcie, o numerach 6 i 7 s\u0105 jednocze\u015bnie wyj\u015bciami awaryjnymi. Do kabiny s\u0105 dwa g\u0142\u00f3wne wej\u015bcia z zewn\u0105trz na lewej burcie przez drzwi o wymiarach 0,75 m x 1,42 m, a umieszczono je mi\u0119dzy wr\u0119gami nr 14 i 16 oraz nr 45 i 47. Kabina pasa\u017cerska by\u0142a r\u00f3\u017cnie konfigurowana, w zale\u017cno\u015bci od wymaga\u0144 u\u017cytkownika. W kabinie ulokowano tak\u017ce szatnie, toalety i bufety. Po wyj\u0119ciu foteli i likwidacji bufet\u00f3w, szatni i toalet mo\u017cna przewozi\u0107 towary. Dolny pok\u0142ad w przedniej cz\u0119\u015bci mie\u015bci komor\u0119 podwozia przedniego. Dalej znajduj\u0105 si\u0119 baga\u017cniki. Pierwszy miedzy wr\u0119g\u0105 nr 4 i 24 ma obj\u0119to\u015b\u0107 13,32 m sze\u015bciennego oraz drugi mi\u0119dzy wr\u0119g\u0105 nr 34 i 54 o obj\u0119to\u015bci 13,68 m sze\u015bciennego. Dost\u0119p do nich zapewniaj\u0105 drzwi z prawej strony kad\u0142uba. Dolnym pok\u0142adem poprowadzono tak\u017ce sterowanie i instalacje elektryczne. Kabina za\u0142ogi i pasa\u017cer\u00f3w oraz dolny pok\u0142ad s\u0105 hermetyczne. Wr\u0119gi nr 26, 29, 32 s\u0105 wzmocnione i do nich przymocowano d\u017awigary skrzyde\u0142. Wr\u0119ga nr 56 ko\u0144czy \u015brodkow\u0105 i hermetyczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba i rozpoczyna cz\u0119\u015b\u0107 tyln\u0105. Umieszczono tam trzeci baga\u017cnik o obj\u0119to\u015bci 2,3 m sze\u015bciennego z drzwiami z prawej strony oraz turbopr\u0105dnic\u0119 TG-16. Za trzecim baga\u017cnikiem umieszczono dodatkowe wyposa\u017cenie radiowe i elementy wykonawcze autopilota. W samym ko\u0144cu kad\u0142uba umieszczono bia\u0142e \u015bwiat\u0142o pozycyjne. Pokrycie kad\u0142uba wykonano z g\u0142adkich blach o r\u00f3\u017cnej grubo\u015bci, zale\u017cnie od przenoszonych obci\u0105\u017ce\u0144. Przednia cz\u0119\u015b\u0107 2,5 mm, \u015brodkowa 1,8-2,0 mm, tylna 1,0-1,2 mm.<\/p>\n Usterzenie klasyczne z podzia\u0142em na stery i stateczniki. Maj\u0105 obrys trapezowy i profil symetryczny. K\u0105t zaklinowania usterzenia poziomego wynosi \u20131 stopie\u0144. Stateczniki maja konstrukcj\u0119 kesonow\u0105. S\u0105 tr\u00f3jd\u017awigarowe, maj\u0105 \u017cebra i pod\u0142u\u017cnice. Stery sk\u0142adaj\u0105 si\u0119 z d\u017awigara, noska i sp\u0142ywu. Po\u0142\u0105czone s\u0105 przy pomocy czterech zawias\u00f3w z trzecim d\u017awigarem zamykaj\u0105cym keson. Stery wyposa\u017cono w klapki wywa\u017caj\u0105ce ( trymery ). Stery posiadaj\u0105 osiow\u0105 kompensacj\u0119 aerodynamiczn\u0105 i s\u0105 wywa\u017cone masowo. Stateczniki pokryto blach\u0105 duraluminiow\u0105 o grubo\u015bci 1,0-1,2 mm, a stery 0,6-0,8 mm. Nap\u0119d ster\u00f3w mechaniczny, sztywny ( popychaczowy ) ze wspomaganiem. Trymer\u00f3w mi\u0119kki za pomoc\u0105 linek. Ster kierunku wychylany jest po 25 stopni, stery g\u0142\u0119boko\u015bci ( wysoko\u015bci ) w g\u00f3r\u0119 24 stopnie 30 minut, w d\u00f3\u0142 15 stopni. Stery wyposa\u017cono w mechanizm blokuj\u0105cy podczas postoju.<\/p>\n Podwozie samolotu tr\u00f3jpodporowe z przednim zespo\u0142em, ca\u0142kowicie chowane w locie. Przednie podwozie z zespo\u0142em dwuko\u0142owym sterowane, po 43 stopnie w lewo i prawo. Ogumienie 700 x 250 mm. Chowane do kad\u0142uba do przodu. Jego komora umieszczona jest pomi\u0119dzy wr\u0119g\u0105 nr 2 i nr 4. G\u0142\u00f3wne to czteroko\u0142owe w\u00f3zki chowane w gondole silnikowe do przodu. Wyposa\u017cone w hamulce tarczowe, hydrauliczne. Ogumienie 930 mm x 305 mm. Os\u0142ony kom\u00f3r s\u0105 zawsze zamkni\u0119te. Otwierane s\u0105 tylko dla schowania lub wysuni\u0119cia podwozia. Wszystkie amortyzatory azotowo-hydrauliczne ( olejowe ). Rozstaw podwozia 9,0 m, a jego baza wynosi 12,75 m.<\/p>\n Cztery turbo\u015bmig\u0142owe silniki AI-20 K lub AI-20 M, o mocy startowej 4 x 2 942 kW ( 4 x 4 000 KM ), przy 12 300 obrotach\/min. Moc przelotowa 4 x 1 654 kW ( 4 x 2 250 KM ).<\/p>\n Silnik sk\u0142ada si\u0119 z 10-stopniowej spr\u0119\u017carki, pier\u015bcieniowej komory spalania, 3-stopniowej turbiny. Silniki nap\u0119dzaj\u0105 metalowe, lewo obrotowe, cztero\u0142opatowe \u015bmig\u0142a samoprzestawialne typu AW-681, o \u015brednicy 4,5 m. \u015amig\u0142a maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 ustawienia w chor\u0105giewk\u0119 i na ci\u0105g wsteczny. Masa suchego silnika wynosi 1 240 kg. Silniki s\u0105 zabudowane przed skrzyd\u0142ami, a jego wyloty umieszczono poprzez d\u0142ugie rury r\u00f3wno z ko\u0144cem skrzyde\u0142. Silniki obliczono na 12 000 godzin pracy. Okres mi\u0119dzyremontowy wynosi 4 000 godzin pracy. Przelotowe zu\u017cycie nafty lotniczej wynosi 2 400 litr\u00f3w na godzin\u0119 lotu. Rozruch silnik\u00f3w elektryczny za pomoc\u0105 turbopr\u0105dnicy TG-16 lub za pomoc\u0105 urz\u0105dze\u0144 naziemnych.<\/p>\n Instalacja paliwowa sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch jednakowych, niezale\u017cnych instalacji dla lewych i prawych silnik\u00f3w. Oba uk\u0142ady s\u0105 po\u0142\u0105czone dla wzajemnego zasilania paliwem. Ka\u017cda instalacja sk\u0142ada si\u0119 z 10 zbiornik\u00f3w paliwowych. Zbiorniki umieszczone w centrop\u0142acie s\u0105 gumowane, czyli wykonane jak w samolotach wojskowych. Natomiast w cz\u0119\u015bciach zewn\u0119trznych skrzyde\u0142 jest jeden zbiornik integralny. \u0141\u0105czna pojemno\u015b\u0107 instalacji wynosi, czyli 22 zbiorniki, to 23 700 litr\u00f3w paliwa ( 18 000 kilogram\u00f3w ). Pojemno\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w jednego skrzyd\u0142a wynosi 8 200 litr\u00f3w, w tym 4 900 litr\u00f3w w zbiornikach gumowanych i 3 300 litr\u00f3w w zbiorniku integralnym. Paliwo do silnik\u00f3w dostarcza zbiornik nr 1. Tankowanie mo\u017ce odbywa\u0107 si\u0119 ci\u015bnieniowo, od do\u0142u i grawitacyjnie od g\u00f3ry. W sk\u0142ad instalacji paliwowej wchodz\u0105; przewody, pompy paliwa, zawory zwrotne, krany przeciwpo\u017carowe, krany spustowe, manometry. W miar\u0119 ubywania paliwa puste przestrzenie nape\u0142niane s\u0105 gazem oboj\u0119tnym.<\/p>\n S\u0142u\u017cy do smarowania silnika, ch\u0142odzenia, przestawiania \u015bmigie\u0142. Ka\u017cdy silnik ma w\u0142asn\u0105 instalacj\u0119 olejow\u0105. W jej sk\u0142ad wchodzi; zbiornik oleju, filtr, przewody, zbiornik drena\u017cowy, kran zlewowy, termostat, ch\u0142odnicy, manometr\u00f3w i termometr\u00f3w. Stosowano olej MS-20+MK-8. Pojemno\u015b\u0107 zbiornika oleju wynosi 56,5 litr\u00f3w.<\/p>\n Sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch instalacji. G\u0142\u00f3wnej, o ci\u015bnieniu 21,0 MPa i awaryjnej, o ci\u015bnieniu 15,0 MPa. G\u0142\u00f3wna; chowa i wypuszcza podwozie, steruje goleni\u0105 przedni\u0105, hamuje ko\u0142ami podwozia g\u0142\u00f3wnego, nap\u0119dza wycieraczki przednich szyb. Awaryjne hamuje ko\u0142ami podwozia g\u0142\u00f3wnego, przestawia \u015bmig\u0142a, za\u0142adowuje komory hydro-akumulator\u00f3w. Pojemno\u015b\u0107 instalacji wynosi 75 litr\u00f3w w tym 40 litr\u00f3w w zbiorniku. Stosowano olej AMG-10.<\/p>\n S\u0142u\u017cy do regulacji temperatury, ci\u015bnienia i wilgotno\u015bci w kabinach. Do wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w utrzymuje ci\u015bnienie r\u00f3wne ci\u015bnieniu na poziomie morza. Powy\u017cej tego pu\u0142apu utrzymuje ci\u015bnienie na wysoko\u015bci 2 600 m i temperatur\u0119 15-20 stopni Celsjusza. Powietrze do kabina dostarczane jest ze spr\u0119\u017carek silnik\u00f3w w ilo\u015bci 2 500 \u2013 3 900 kg\/h.<\/p>\n Zastosowano pi\u0119\u0107 instalacji przeciwpo\u017carowych. Chroni\u0105 one silniki i turbopr\u0105dnic\u0119. Ka\u017cda gondola silnikowa posiada trzy butle OS-8 o pojemno\u015bci 8 litr\u00f3w ka\u017cda wype\u0142nione dwutlenkiem w\u0119gla. Przy turbopr\u0105dnicy umieszczono dwie butle OS-2 o pojemno\u015bci 2 litry ka\u017cda. Dodatkowo w kabinach umieszczono przeno\u015bne ga\u015bnice.<\/p>\n Chwyty powietrza do silnik\u00f3w s\u0105 odladzane gor\u0105cym powietrzem pobieranym zza 10-stopnia spr\u0119\u017carki silnika.\u00a0Kraw\u0119dzie skrzyde\u0142, usterzenia, \u015bmigie\u0142 i przednie szyby kabiny za\u0142ogi odladzane s\u0105 elektrycznie.<\/p>\n \u0179r\u00f3d\u0142em pr\u0105du elektrycznego jest 8 pr\u0105dnic typu STG-12TMO nap\u0119dzanych o silnik\u00f3w, o mocy 12 kW ka\u017cda. Dodatkowym \u017ar\u00f3d\u0142em s\u0105 akumulatory. Rozruch silnik\u00f3w nast\u0119puje przy pomocy w\u0142a\u015bnie tych pr\u0105dnic, kt\u00f3re w\u00f3wczas pracuj\u0105 jako rozruszniki. Pr\u0105dnice poprzez uk\u0142ady elektryczne dostarczaj\u0105 pr\u0105d sta\u0142y i zmienny. Cztery pr\u0105dnice typu SGO-12 o mocy po 8 kW oraz dodatkowo przetwornica PO-1500, dostarczaj\u0105 pr\u0105d zmienny jednofazowy. Dwie przetwornice PT-100 dostarczaj\u0105 pr\u0105d zmienny tr\u00f3jfazowy. G\u0142\u00f3wna sie\u0107 elektryczna w samolocie ma napi\u0119cie 24 V.<\/p>\n Wyposa\u017cenie nawigacyjne pozwala na loty w dzie\u0144 i w nocy oraz w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Automatyczny pilot typu AP-6 A. Urz\u0105dzenie pilota\u017cowo nawigacyjne Put, stacja radiolokacyjna meteo Emblema. Transponder SSR-1600, radar nawigacyjny DISS-013, radio-dalmierz SD-67. Dwie radiostacje UKF \u0141andyn 20, jedna radiostacja R-802W, dwa radiokompasy ARK-11, dwa zestawy nawigacyjne Kurs MP-2, radiowysoko\u015bciomierz RW-UM, telefon pok\u0142adowy SPU-7.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 37,40 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 35,70 m. Wysoko\u015b\u0107 10,20 m. Powierzchnia no\u015bna 140,0 m2. Masa w\u0142asna 34 700 kg. Masa ca\u0142kowita 61 200 kg. Masa \u0142adunku 26 500 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 690 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 8,0 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 625 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 200 km\/h. Zasi\u0119g 5 000 km. Pu\u0142ap 10 000 m. Rozbieg 1 200 m. Dobieg 800 m. Silniki AI-20 K, o mocy 4 x 2 942 kW. Za\u0142oga 4 lotnik\u00f3w. w Polsce by\u0142o 7 egzemplarzy.<\/p>\n Silniki w pierwszej godzinie lotu spala\u0142y oko\u0142o 7 500 kg nafty lotniczej, za\u015b w nast\u0119pnych godzinach po oko\u0142o 5 500 kg.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 37,40 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 35,90 m. Wysoko\u015b\u0107 10,20 m. Powierzchnia no\u015bna 140,0 m2. Masa w\u0142asna 34 630 kg. Masa ca\u0142kowita 61 500 kg. Masa \u0142adunku 26 870 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 675 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 8,0 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 625 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 180 – 200 km\/h. Zasi\u0119g 5 200 km. Pu\u0142ap 10 000 m. Rozbieg 1 200 m. Dobieg 800 m. Silniki AI-20 M, o mocy 4 x 3 125 kW. Za\u0142oga 4 lotnik\u00f3w. w Polsce by\u0142y 3 egzemplarzy.<\/p>\n 1 I\u0142-18 E nb 101 nr 185008503 dostarczony z pocz\u0105tkiem 1961r. U\u017cytkowany w 36 SPLT na Ok\u0119ciu. Samolot dostosowano do przewozu 105 os\u00f3b. Rocznie przebywa\u0142 w powietrzu oko\u0142o 700 godzin.\u00a0<\/p>\n 2 I\u0142-18 E nb 102 nr 185008905 dostarczony w 1965r. U\u017cytkowany w 36 SPLT na Ok\u0119ciu. W 1975r. samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w zwi\u0105zku z zakupem nowych samolot\u00f3w Tu-134.<\/p>\n 1 I\u0142-18 W nr 180002403 SP-LSA. Warszawa. Samolot nowy, zbudowany w 1960r. Dostarczony w marcu 1961r. w dniu 24.05.1961r. wykona\u0142 pierwszy lot do Moskwy. W 1975r. przerobiony na samolot towarowy. Wycofany z eksploatacji w pa\u017adzierniku 1988r.<\/p>\n 2 I\u0142-18 W nr 180002404 SP-LSB. Westerplatte. Samolot nowy, zbudowany w 1960r. Dostarczony w marcu 1961r. Wycofany w listopadzie 1988r.<\/p>\n 3 I\u0142-18 W nr 181002805 SP-LSC. Narwik. Samolot nowy, zbudowany w 1961r. Dostarczony w marcu 1961r. W 1975r. przerobiony na samolot towarowy. Wycofany w czerwcu 1988r.<\/p>\n 4 I\u0142-18 W nr 184007102 SP-LSD. Tobruk. Samolot nowy, zbudowany w 1964r. Dostarczony w kwietniu 1964r. Przemalowany w dawne malowanie PLL LOT na potrzeby filmu. Wycofany w styczniu 1991r. Przez wiele lat by\u0142 jako restauracja w miejscowo\u015bci Ko\u015bciele – Rudnik ko\u0142o Cz\u0119stochowy, przy krajowej \u201eGierk\u00f3wce\u201d. W 2019 roku, samolot zosta\u0142 wystawiony na sprzeda\u017c za 250 000 z\u0142otych. Samolot zosta\u0142 sprzedany. Kwota transakcji nieznana. W 2020 roku, zosta\u0142 rozebrany.<\/p>\n 5 I\u0142-18 W nr 181002504 SP-LSE. Lenino. Samolot u\u017cywany, zbudowany w 1961r. dostarczony pod koniec 1965r. Wycofany w Listopadzie 1990r.<\/p>\n 6 I\u0142-18 E nr 185008601 SP-LSF. Falaise. Samolot nowy, zbudowany w 1965r. i dostarczony w 1965r. Wycofany w lipcu 1991r.<\/p>\n 7 I\u0142-18 W nr 185008603 SP-LSG. Monte Casino. Samolot nowy, zbudowany w 1965r. i dostarczony w 1965r. Wycofany w lipcu 1991r.<\/p>\n 8 I\u0142-18 W nr 181002701 SP-LSH. Ko\u0142obrzeg. Samolot u\u017cywany, zbudowany w 1961r. samolot by\u0142 ju\u017c po pierwszym remoncie.\u00a0Dostarczony w czerwcu 1966r., wycofany w kwietniu 1989r. Nalot samolotu to 31 955 godzin. Samolot pokona\u0142 19 193 000 km. Wykona\u0142 28 000 start\u00f3w i l\u0105dowa\u0144. Obecnie samolot jest ustawiony w miejscowo\u015bci Zbytk\u00f3w przy drodze krajowej Nr 81, w wojew\u00f3dztwie \u015bl\u0105skim, w powiecie cieszy\u0144skim, w gminie Strumie\u0144.<\/p>\n 9 I\u0142-18 E nr 185008905 SP-LSI przej\u0119ty w marcu 1975r. od wojska ( 102 ). Przebudowany na wersje towarow\u0105. wycofany w lipcu 1991r.<\/p>\n 10 I\u0142-18 E nr 185008503 SP-LSK przej\u0119ty od wojska ( 101 ). Wycofany w sierpniu 1990r.<\/p>\n 1 I\u0142-18 SP-FNB.<\/p>\n 2 I\u0142-18 SP-FNC.<\/p>\n 3 I\u0142-18 SP-FNW. Firma Polonia Airways.<\/p>\n Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w by\u0142a wykonana z kabin\u0105 dostosowan\u0105 do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remont\u00f3w zosta\u0142y one przerobione w ca\u0142o\u015bci na klas\u0119 ekonomiczn\u0105 z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zak\u0142adach w Moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remont\u00f3w modernizowano wyposa\u017cenie awioniczne pod k\u0105tem nowych wymaga\u0144. Na kad\u0142ubach pojawia\u0142a si\u0119 nowe anteny. Zmieniano tak\u017ce tablice przyrz\u0105d\u00f3w w kabinie pilot\u00f3w. Ostatnie modyfikacje Polskich I\u0142-18 doprowadzi\u0142y do ich zunifikowania do 105 miejsc pasa\u017cerskich. Znik\u0142y ca\u0142kowicie r\u00f3\u017cnice pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi egzemplarzami. Samoloty I\u0142-18 w LOT wylatywa\u0142y rocznie \u015brednio 1 600 \u2013 1 800 godzin. Na Polskich I\u0142-18 nie wydarzy\u0142a si\u0119 \u017cadna katastrofa. Na prze\u0142omie 80\/90-latach samoloty I\u0142-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zosta\u0142o przej\u0119tych Polonia Airways i samoloty te lata\u0142y jeszcze w 1997r. W 2004r. jeszcze pi\u0119\u0107 by\u0142ych Polskich I\u0142-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowa\u0142y si\u0119 w eksploatacji.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Iliuszyn I\u0142-18 to samolot transportowy, pasa\u017cerski u\u017cytkowany w Polsce przez PLL LOT i Wojsko Polskie. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w by\u0142a wykonana z kabin\u0105 dostosowan\u0105 do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remont\u00f3w zosta\u0142y one przerobione w ca\u0142o\u015bci na klas\u0119 ekonomiczn\u0105 z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zak\u0142adach w Moskwie przy lotnisku Bykowo. Podczas remont\u00f3w modernizowano wyposa\u017cenie awioniczne pod k\u0105tem nowych wymaga\u0144. Na kad\u0142ubach pojawia\u0142a si\u0119 nowe anteny. Zmieniano tak\u017ce tablice przyrz\u0105d\u00f3w w kabinie pilot\u00f3w. Ostatnie modyfikacje Polskich I\u0142-18 doprowadzi\u0142y do ich zunifikowania do 105 miejsc pasa\u017cerskich. Znik\u0142y ca\u0142kowicie r\u00f3\u017cnice pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi egzemplarzami. Samoloty I\u0142-18 w LOT mia\u0142y naloty roczne \u015brednio 1 600 \u2013 1 800 godzin. Na Polskich I\u0142-18 nie wydarzy\u0142a si\u0119 \u017cadna katastrofa. Na prze\u0142omie 80\/90-latach samoloty I\u0142-18 wycofano z PLL LOT. Kilka maszyn zosta\u0142o przej\u0119tych Polonia Airways i samoloty te lata\u0142y jeszcze w 1997 roku.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5140","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5140","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5140"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5140\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5493,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5140\/revisions\/5493"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5140"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5140"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5140"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Iliuszyn I\u0142-18 z 1946 roku.<\/h3>\n
Nap\u0119d turbo\u015bmig\u0142owy.<\/h3>\n
Iliuszyn I\u0142-18 z 1957 roku.<\/h3>\n
I\u0142-18 dla Polski.<\/h3>\n
I\u0142-18 dla PLL LOT.<\/h3>\n
Wersje I\u0142-18.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy.<\/h3>\n
Instalacja paliwowa.<\/h3>\n
Instalacja olejowa silnik\u00f3w.<\/h3>\n
Instalacja hydrauliczna.<\/h3>\n
Instalacja klimatyzacji i wentylacji.<\/h3>\n
Instalacja przeciwpo\u017carowa.<\/h3>\n
Instalacja przeciwoblodzeniowa.<\/h3>\n
Instalacja elektryczna.<\/h3>\n
Awionika<\/h3>\n
Dane T-T I\u0142-18 W, 1961 rok:<\/h3>\n
Dane T-T I\u0142-18 E, 1965 rok:<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n
Dla wojska.<\/h3>\n
Dla PLL LOT.<\/h3>\n
Inne Polskie firmy.<\/h3>\n