Kilka lat po wojnie, dojrzewa\u0142a koncepcja budowy w Polsce samolotu szkolno-treningowego s\u0142u\u017c\u0105cego do nauki pilot\u00f3w pocz\u0105wszy od szkolenia podstawowego, a na zaawansowanym ko\u0144cz\u0105c, przed przej\u015bciem na maszyny szkolno-bojowe. Czyli samolot mia\u0142by zast\u0105pi\u0107 kilka r\u00f3\u017cnych u\u017cywanych do tej pory typ\u00f3w. Przysz\u0142a maszyna mia\u0142a odznacza\u0107 si\u0119 nast\u0119puj\u0105cymi cechami; Silnik t\u0142okowy o mocy 250-400 KM ( 184-294 kW ). Tr\u00f3jpodporowe podwozie z ko\u0142em przednim chowane w locie. Pe\u0142ne wyposa\u017cenie radiowe. W\u0142asno\u015bci pilota\u017cowo-lotne zbli\u017cone do \u00f3wczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Taki samolot pozwala\u0142by na bardziej efektywne i ta\u0144sze szkolenie pilot\u00f3w. Wojsko od dawna wyst\u0119powa\u0142o o taki w\u0142a\u015bnie samolot. Ewentualne dostawy z Zachodu by\u0142y praktycznie nierealne, a Wschodni partner nie dysponowa\u0142 tak\u0105 maszyn\u0105. Podj\u0119to, wi\u0119c decyzj\u0119 o skonstruowaniu takiego samolotu w Polsce.<\/p>\n Pierwszy projekt o nazwie Bies powsta\u0142 pod koniec 40-lat w Lotniczych Warsztatach Do\u015bwiadczalnych w \u0141odzi. Zesp\u00f3\u0142 kierowany przez in\u017cyniera Tadeusza So\u0142tyka wykona\u0142 w\u00f3wczas projekt wst\u0119pny samolotu przej\u015bciowego LWD Bies, z silnikiem rz\u0119dowym w uk\u0142adzie obr\u00f3conego \u201eV\u201d typu Argus AS-10 C, o mocy 240 KM ( 177 kW ). Projekt jednak nie doczeka\u0142 si\u0119 realizacji, gdy\u017c warsztaty LWD zosta\u0142y rozwi\u0105zane. Jednocze\u015bnie w tym samym czasie wydano nakaz kasacji zdobycznych niemieckich silnik\u00f3w Argus.<\/p>\n Koncepcja samolotu Bies od\u017cy\u0142a w 1951 roku, w zespole konstrukcyjnym CSS (Centralne Studium Samolot\u00f3w) w Warszawie. W tym czasie w CSS zesp\u00f3\u0142 konstrukcji silnikowych pod kierunkiem in\u017cyniera Witolda Narkiewicza, skonstruowa\u0142 silnik gwiazdowy WN-2, o mocy 280 KM. Konstruktor opracowuj\u0105c silnik WN-2 wzorowa\u0142 si\u0119 na ameryka\u0144skim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Prototyp silnika wykonano w warsztatach CSS na Ok\u0119ciu. Do opracowania projektu samolot\u00f3w nie dosz\u0142o, gdy\u017c …rozwi\u0105zano CSS.<\/p>\n Dopiero w 1953 roku, dzia\u0142aj\u0105c na podstawie nowych wytycznych, przyst\u0105piono w Instytucie Lotnictwa do opracowania projektu nowoczesnego ca\u0142kowicie metalowego samolotu o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej, nap\u0119dzanego silnikiem WN-3 o mocy 320 KM ( 236 kW ). Nowy silnik powsta\u0142 w wyniku ewolucyjnego rozwoju silnika WN-2, kt\u00f3ry zamierzano wykorzysta\u0107 do poprzednio wspomnianego zamierzenia CSS. Modyfikacja silnika WN-2 do postaci WN-3 trwa\u0142a w latach 1953 – 1954. Po przej\u015bciu pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych i d\u0142ugotrwa\u0142ych podniesiono moc silnika do 240 kW. Produkcja zosta\u0142a uruchomiona w WSK Kalisz gdzie zbudowano 330 egzemplarzy.<\/p>\n W Instytucie Lotnictwa opracowano trzy projekty wst\u0119pne samolot\u00f3w, odznaczaj\u0105ce si\u0119 r\u00f3\u017cnymi rozwi\u0105zaniami konstrukcyjnymi. By\u0142y to; wersja z kr\u00f3tk\u0105 gondola kad\u0142uba, \u015bmig\u0142em pchaj\u0105cym i usterzeniem zamocowanym na dw\u00f3ch belkach. Wersja w uk\u0142adzie klasycznym, ale ze \u015bmig\u0142em pchaj\u0105cym, umieszczonym w usterzeniu ogonowym. Oraz uk\u0142ad klasyczny. W wyniku rozwa\u017ca\u0144 nad proponowanymi koncepcjami wybrano uk\u0142ad klasyczny. Zapewnia\u0142 on najbardziej prawid\u0142owe warunki szkolenia i eksploatacji. Pierwsze dwa dawa\u0142y mo\u017cliwo\u015b\u0107 zamontowani w przysz\u0142o\u015bci silnika turboodrzutowego w p\u0142atowcu, ale by\u0142y bardziej skomplikowane w produkcji i mniej korzystne aerodynamicznie.<\/p>\n Stosunkowo du\u017ca \u015brednica silnika spowodowa\u0142a, \u017ce pocz\u0105tkowo konstruktorzy od razu za silnikiem wydatnie zw\u0119\u017cali kad\u0142ub. Lecz okaza\u0142o si\u0119, i\u017c taki sto\u017cek stawia du\u017co wi\u0119kszy op\u00f3r aerodynamiczny ni\u017c kontynuacja p\u0119katego kad\u0142uba i dopiero za kabin\u0105 jego zw\u0119\u017canie. Kad\u0142ub sta\u0142 si\u0119 obszerny i \u0142atwo by\u0142o w nim zaprojektowa\u0107 wygodna kabin\u0119. Zbiorniki paliwa umieszczono w dolnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, zaraz za komor\u0105 podwozia g\u0142\u00f3wnego. Poniewa\u017c mia\u0142 to by\u0107 samolot szkolny, dlatego zaraz pojawi\u0142y si\u0119 obawy, \u017ce m\u0142ody pilot zapomni wysun\u0105\u0107 podwozie i wyl\u0105duje na brzuchu zgniataj\u0105c zbiorniki. Dlatego Tadeusz So\u0142tyk zaprojektowa\u0142 pod\u0142u\u017cn\u0105 centraln\u0105 \u015bciank\u0119 w dole, kt\u00f3rej umie\u015bci\u0142 co\u015b na kszta\u0142t p\u0142ozy, kt\u00f3ra nie dopuszcza do zniszczenia zbiornik\u00f3w. Rozwi\u0105zanie okaza\u0142o si\u0119 skutecznie i nigdy nie by\u0142o katastrofy z powodu l\u0105dowania bez wysuni\u0119tego podwozia.<\/p>\n Skrzyd\u0142o podzielono na centrop\u0142at i cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne. Centrop\u0142at ze skrzyd\u0142ami zewn\u0119trznymi jest po\u0142\u0105czony za pomoc\u0105 ko\u0142nierzy z k\u0105townik\u00f3w i skr\u0119cony \u015brubami. Po\u0142\u0105czone ko\u0142nierzowe zakryte jest os\u0142on\u0105 z ta\u015bmy blaszanej. Po\u0142\u0105czenie to sprawia\u0142o pocz\u0105tkowo konstruktorom k\u0142opoty, ale zosta\u0142y one pokonane poprzez dodatkowe wzmocnienie. W tym czasie zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, \u017ce skrzyd\u0142a Lataj\u0105cej Fortecy B-17 by\u0142y pr\u00f3bowane a\u017c 21 razy. Podczas pr\u00f3b okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce skrajna centrop\u0142ata wystaje znacznie poza typow\u0105 platform\u0119 kolejow\u0105. Kiedy in\u017cynierzy Jerzy Zi\u0119borak i Ludwik Natkaniec w locie ponad chmurami zab\u0142\u0105dzili i brak\u0142o im paliwa, to l\u0105dowali awaryjnie obok Cz\u0119stochowy. Zdemontowano zewn\u0119trzne skrzyd\u0142a i samolot za\u0142adowano na wagon. Ale centrop\u0142at wystawa\u0142 poza wagon. Ruch na trasie Cz\u0119stochowa \u2013 Warszawa musiano podczas transportu samolotu wstrzymywa\u0107.<\/p>\n Przy projektowaniu, opr\u00f3cz zagadnie\u0144 konstrukcyjnych, szczeg\u00f3ln\u0105 uwag\u0119 zwr\u00f3cono na adaptacj\u0119 konstrukcji dla przysz\u0142ej produkcji. Samolot zosta\u0142 podzielny na poszczeg\u00f3lne segmenty w postaci prefabrykat\u00f3w w\u0142\u0105cznie z wyposa\u017ceniem i instalacjami, a nast\u0119pnie te segmenty \u0142\u0105czone s\u0105 za pomoc\u0105 nitowania.<\/p>\n Projekt wst\u0119pny i makiet\u0119 uko\u0144czono na wiosn\u0119 1954 roku. W przypadku TS-8 nie budowano makiety ca\u0142ego samolotu. Nie by\u0142o usterzenia i zewn\u0119trznych cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142. Na deskach rozdzielczych pineskami przypi\u0119to zdj\u0119cia przyrz\u0105d\u00f3w, aby \u0142atwo zmienia\u0107 miejsce ich docelowego po\u0142o\u017cenia. Komisja makietowa zosta\u0142a powo\u0142ana w po\u0142owie 1954 roku, a w wyniku jej pracy wydano pozytywna opini\u0119. Zlecono jedynie zmian\u0119 przedniego podwozia, poprzez zmian\u0119 zaczepienia zastrza\u0142u powy\u017cej amortyzatora. Protok\u00f3\u0142 komisji makietowej zosta\u0142 zatwierdzony przez Dow\u00f3dc\u0119 Wojsk Lotniczych w dniu 14.06.1954 roku.<\/p>\n Prace nad opracowaniem dokumentacji, pr\u00f3by statyczne i budowa pierwszego prototypu trwa\u0142y dwa lata. Prototyp Bies zosta\u0142 zbudowany w Zak\u0142adzie Produkcji Do\u015bwiadczalnej w Instytucie Lotnictwa. Zam\u00f3wiono cztery prototypy. Pierwszy do pr\u00f3b statycznych oznaczony P-0.<\/p>\n Samolot w stosunku do projektu okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017csze. Projektowano 1 095 kg, a osi\u0105gni\u0119to wag\u0119 1 295 kg, czyli o 18 procent wi\u0119cej. Jak si\u0119 jednak okaza\u0142o nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to znacznie na osi\u0105gi maszyny. Samolot uzyska\u0142 stosowne zezwolenie na loty do\u015bwiadczalne z pocz\u0105tkiem lipca 1955 roku, a samolot zarejestrowany jako statek wojskowy i otrzyma\u0142 stosowne szachownice.<\/p>\n Na marginesie. Pod koniec opracowania konstrukcji Bies powsta\u0142 projekt wst\u0119pny 4-miejscowy samolot dyspozycyjny IL Goniec, kt\u00f3ry stanowi\u0142 wersj\u0119 rozwojow\u0105, z poszerzonym kad\u0142ubem i kabin\u0105 mieszcz\u0105c\u0105 po dwa fotele obok siebie.<\/p>\n W dniu 23.07.1955 roku, samolot TS-8 z numerem fabrycznym P-1, wykona\u0142 sw\u00f3j pierwszy lot z lotniska Ok\u0119cie. Oblatywaczem by\u0142 pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz. Lot by\u0142 wykonany bez chowania podwozia. Samolot mia\u0142 na pok\u0142adzie zamontowana dodatkow\u0105 aparatur\u0119 pomiarow\u0105. Mia\u0142 dodatkowe rurki Pitota zamontowane na wysi\u0119gnikach na ko\u0144cach skrzyde\u0142. Mia\u0142 dodatkowe chwyty powietrza na g\u00f3rnej powierzchni os\u0142ony silnika. Po pewnym czasie samolot zarejestrowano w IKCSP i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-GLF.<\/p>\n W 1956 roku, zosta\u0142y uko\u0144czone dwa nast\u0119pne prototypy; P-2 rejestracja SP-GLH ( tak\u017ce z wysi\u0119gnikami rurek Pitota ) i P-3 rejestracja SP-GLG. Pierwszy z nich zosta\u0142 oblatany w dniu 13.03.1956 roku, a drugi 18.08.1956 roku.<\/p>\n Trzy lotne prototypy znacznie przyspieszy\u0142y prace. Prototypy by\u0142y wyposa\u017cone w drewniane dwu\u0142opatowe sta\u0142e \u015bmig\u0142a, typu B1, nast\u0119pnie B2, a po dw\u00f3ch awariach ( pierwsza w ITWL, druga w IL ) \u015bmig\u0142o zmieniono na typ B3. Prototypy okresowo lata\u0142y wyposa\u017cone w \u015bmig\u0142a metalowe nastawne Hamilton Standard, zapo\u017cyczane z samolotu Cessna UC-78.<\/p>\n Prototypy P-2, P-3 by\u0142y wyposa\u017cone w wyrzutniki bomb pod skrzyd\u0142ami lub w\u0119z\u0142y do podczepiania ( z prawej strony ) zasobnika z km kal 12,7 mm.<\/p>\n Pierwszy prototyp przeszed\u0142; pe\u0142ny cykl bada\u0144 chowanego podwozia, pr\u00f3by silnika WN-3, pomiar osi\u0105g\u00f3w, pomiar stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Wykonano na nim 260 lot\u00f3w w czasie 115 godzin. Pierwsze loty wykaza\u0142y niedomiar stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej przy skrajnym po\u0142o\u017ceniu \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci. Jedynym mo\u017cliwym rozwi\u0105zaniem by\u0142o powi\u0119kszenie usterzenia poziomego. Zwi\u0119kszono jego rozpi\u0119to\u015b\u0107 z 3,82 m do 4,22 m, zwi\u0119kszaj\u0105c przez to powierzchni\u0119 o 22 procent.<\/p>\n Drugi prototyp pos\u0142u\u017cy\u0142 do; pomiaru stateczno\u015bci z powi\u0119kszonym usterzeniem poziomym, pr\u00f3by akrobacji, korkoci\u0105g\u00f3w, przeci\u0105gania i nurkowania. Wykonano na nim 140 lot\u00f3w w czasie 80 godzin.<\/p>\n Do pr\u00f3b pa\u0144stwowych skierowano egzemplarz P-2. Natomiast na P-1 i P-3 przeprowadzono w IL dalsze pr\u00f3by zmierzaj\u0105ce do podniesienia jako\u015bci samolotu. Podczas pr\u00f3b wychodzi\u0142y na jaw usterki, kt\u00f3re systematycznie usuwano. Ponadto komisja pa\u0144stwowa zaleci\u0142a wprowadzenie w egzemplarzach seryjnych dodatkowych zmiany i poprawek, polepszaj\u0105cych warunki u\u017cytkowania samolotu.<\/p>\n Kabina zosta\u0142a zaprojektowana w spos\u00f3b przemy\u015blany i zgodny z \u00f3wczesnymi przepisami. Du\u017ca os\u0142ona kabiny zapewnia doskona\u0142a widoczno\u015b\u0107, szczeg\u00f3lnie w p\u0142aszczy\u017anie poziomej w promieniu 360 stopni. W sytuacjach awaryjnych os\u0142on\u0119 ( limuzyn\u0119 ) mo\u017cna \u0142atwo zrzuci\u0107. Konstrukcja os\u0142ony wykonana zosta\u0142a w spos\u00f3b niezniszczalny i nie zgniecie si\u0119 w przypadku kapota\u017cu samolotu.<\/p>\n Podczas pr\u00f3b pa\u0144stwowych okaza\u0142o si\u0119, \u017ce samolot odznacza\u0142 si\u0119 doskona\u0142ymi w\u0142asno\u015bciami w locie. Jest prawid\u0142owy w pilota\u017cu. Wykonuje poprawnie wszystkie figury wy\u017cszego pota\u017cu. Ma bardzo dobr\u0105 stateczno\u015b\u0107 i sterowno\u015b\u0107 u\u0142atwiaj\u0105c\u0105 wykonywanie lot\u00f3w bez widoczno\u015bci. Maszyna poprawnie zachowuje si\u0119 podczas ko\u0142owania. Ma kr\u00f3tki start i kr\u00f3tki dobieg. Bez w\u0105tpienia TS-8 Bies to w pe\u0142ni udany samolot szkolno-treningowy ca\u0142kowicie Polskiej konstrukcji. Komisja pa\u0144stwowa zako\u0144czy\u0142a prac\u0119 wydaj\u0105c homologacj\u0119 dopuszczaj\u0105c\u0105 samolot do eksploatacji w szko\u0142ach wojskowych i jednostkach lotniczych w charakterze podstawowego samolotu szkolno-treningowego.<\/p>\n Samolot okaza\u0142 si\u0119 niezwykle bezpieczny. Najwi\u0119ksz\u0105 awari\u0105 by\u0142o zgubienie ( odpadni\u0119cie ) silnika na skutek awarii os\u0142ony silnika, kt\u00f3ra wywo\u0142a\u0142y urwane \u0142opaty \u015bmig\u0142a. Ale pilot Ludwik Natkaniec zdo\u0142a\u0142 bezpiecznie wyl\u0105dowa\u0107. Dzia\u0142o si\u0119 to w dniu 13.09.1957r.. Podczas rozp\u0119dzania w powietrzu do zwrotu bojowego pilot poczu\u0142 drgania. Zrezygnowa\u0142 z planowanego manewru i przymkn\u0105\u0142 przepustnic\u0119 gazu, a po chwili wy\u0142\u0105czy\u0142 silnik. Drganie nie usta\u0142o. Najpierw odpad\u0142a jedna cz\u0119\u015b\u0107 os\u0142ony silnika, a po chwili druga, a silnik zacz\u0105\u0142 odchyla\u0107 si\u0119 w lewa stron\u0119. Drgania silnika by\u0142y tak du\u017ce, \u017ce wypad\u0142y kontrolki z tablicy. Celownik \u017cyroskopowy spad\u0142 blokuj\u0105c dr\u0105\u017cek sterowy, kt\u00f3ry pilot musia\u0142 usun\u0105\u0107. Silnik odpad\u0142. Poniewa\u017c samolot by\u0142 na wysoko\u015bci nie pozwalaj\u0105cej na bezpieczny skok ze spadochronem, dlatego pilot musia\u0142 l\u0105dowa\u0107. Pilot wystawi\u0142 podwozie, kt\u00f3re nawet poprawi\u0142o sterowanie powa\u017cnie uszkodzon\u0105 maszyn\u0105. Pr\u0119dko\u015b\u0107 spad\u0142a do 90 km\/h, ale samolot nadal lecia\u0142. By\u0142 l\u017cejszy i wia\u0142 wiatr z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 50 km\/h. Dzi\u0119ki temu przyziemieni nast\u0105pi\u0142o z ma\u0142a pr\u0119dko\u015bci\u0105. Kad\u0142ub by\u0142 praktycznie nie uszkodzony, a pilot ca\u0142y i zdrowy. Odnaleziono silnik, \u015bmig\u0142o, os\u0142ony i ich zamki, kt\u00f3re by\u0142y przyczyn\u0105 wypadku.<\/p>\n Samolot TS-8 Bies okaza\u0142 si\u0119 tak udanym samolotem, \u017ce z inicjatywy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie IL przyst\u0105piono do pr\u00f3b pobicia rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Obecnie ( 2009r. ) m\u0142odzi ludzie nie chc\u0105 wierzy\u0107, \u017ce Polskie konstrukcje lotnicze by\u0142y w stanie konkurowa\u0107 z zachodem i to z sukcesem. W grudniu 1956r. przygotowano samolot, usuwaj\u0105c z niego niepotrzebne obci\u0105\u017cenie, jak np. tylny fotel. Zamontowano na nim \u015bmig\u0142o nastawne Hamilton Standard, po\u017cyczone z samolotu Cessna Bobcat. Start do rekordowego lotu nast\u0105pi\u0142 w dniu 28.12.1956r. z lotniska Ok\u0119cie. Maszyn\u0119 pilotowa\u0142 in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz. W 45 minucie lotu samolot znalaz\u0142 si\u0119 na wysoko\u015bci 7 084 metr\u00f3w. Dzi\u0119ki temu uzyska\u0142 mi\u0119dzynarodowy rekord wysoko\u015bci w klasie C-1c dla samolot\u00f3w nap\u0119dzanych silnikiem t\u0142okowym o masie ca\u0142kowitej 1 000 \u2013 1 750 kg.<\/p>\n Na tym nie koniec. Na pocz\u0105tku kolejnego roku (1957 rok) przystosowano prototyp P-1 SP-GLF do bicia rekordu pr\u0119dko\u015bci i odleg\u0142o\u015bci. W samolocie zdemontowano znaczna cz\u0119\u015b\u0107 przyrz\u0105d\u00f3w i wyposa\u017cenia. Pilotowi pozostawiono jedynie wariometr, pr\u0119dko\u015bciomierz, wysoko\u015bciomierz i zesp\u00f3\u0142 przyrz\u0105d\u00f3w kontroli silnika. Zdemontowano r\u00f3wnie\u017c urz\u0105dzenia radiowe, \u015bwiat\u0142a pozycyjne, anten\u0119 i inne wystaj\u0105ce elementy stawiaj\u0105ce op\u00f3r. Lepcami zalepiono wszystkie szpar, w tym szpary pomi\u0119dzy klapami a skrzyd\u0142ami. Zabiegi te poprawi\u0142y cechy aerodynamiczne TS-8 Bies. W drugiej kabinie zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 700 litr\u00f3w.<\/p>\n W dniu 14.05.1957 roku, in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 o godzinie 3,30 z Ok\u0119cia. Maszyna przelecia\u0142a 25 razy tras\u0119 tr\u00f3jk\u0105ta Warszawa \u2013 Ko\u0142biel \u2013 T\u0142uszcz \u2013 Warszawa. Przebywa\u0142a w powietrzu 12 godzin 49 minut. W tym czasie pokona\u0142a dystans 2 884,5 km. Dzi\u0119ki temu zosta\u0142 ustanowiony nowy rekord mi\u0119dzynarodowy odleg\u0142o\u015bci w obwodzie zamkni\u0119tym dla samolot\u00f3w klasy C-1d o masie 1 750 \u2013 3 000 kilogram\u00f3w. Jednocze\u015bnie zosta\u0142y ustalone krajowe rekordy pr\u0119dko\u015bci na dystansach 500, 1 000, 1 500 i 2 000 km.<\/p>\n Dwa tygodnie p\u00f3\u017aniej, w dniu 30.05.1957 roku, pilot do\u015bwiadczalny IL in\u017cynier Ludwik Natkaniec wystartowa\u0142 z Ok\u0119cia o godzinie 3;12 do pr\u00f3by pobicia rekordu pr\u0119dko\u015bci w obwodzie zamkni\u0119tym. Lot odbywa\u0142 si\u0119 po trasie Warszawa \u2013 Bia\u0142ystok \u2013 Lipce Reymontowskie ko\u0142o Skierniewic \u2013 Warszawa. Pr\u00f3ba zako\u0144czy\u0142a si\u0119 sukcesem i ustanowieniem mi\u0119dzynarodowego rekordu pr\u0119dko\u015bci 317 km\/h w obwodzie zamkni\u0119tym 2 000 km dla klasy C-1c o masie ca\u0142kowitej 1 000 \u2013 1 750 kg. W czasie tego lotu pobito r\u00f3wnie\u017c krajowe rekordy pr\u0119dko\u015bci na trasach 500 i 1 000 km.<\/p>\n Zdobycie \u015bwiatowych rekord\u00f3w by\u0142o wa\u017cnym wydarzeniem, \u015bwiadcz\u0105cym o znacznym skoku jako\u015bciowym, w por\u00f3wnaniu do konstrukcji rosyjskich i potwierdzaj\u0105cym, \u017ce Polski przemys\u0142 lotniczy jest w stanie budowa\u0107 maszyny na \u015bwiatowym poziomie. Jednocze\u015bnie przy dobrym p\u0142atowcu swoje walory wykaza\u0142 silnik WN-3, konstrukcji magistra in\u017cyniera Witolda Narkiewicza. Trzeba powiedzie\u0107, \u017ce TS-8 Bies mia\u0142 bardzo du\u017co szcz\u0119\u015bcia, \u017ce przy tak nagromadzonym nowatorstwie zaskoczy\u0142 za pierwszym razem i w stosownym czasie.<\/p>\n By\u0142y tak\u017ce inne sytuacje awaryjne, kt\u00f3re jednak potwierdzi\u0142y wysokie bezpiecze\u0144stwo maszyny. Jednego razu wypuszczona gole\u0144 podwozia g\u0142\u00f3wnego nie zablokowa\u0142a si\u0119 w zamku. Pilot l\u0105dowa\u0142 na dwa ko\u0142a i w ostatnim momencie dotkn\u0105\u0142 skrzyd\u0142em drogi startowej uszkadzaj\u0105c nieznacznie skrzyd\u0142o.<\/p>\n W dniu 31.03.1957 roku, lot testowy wykonywa\u0142 TS-8 Bies nr 18708. Za\u0142oga stanowi\u0142 pilot Antoni Szyma\u0144ski i mechanik Feliks Batorski. Lot odbywa\u0142 si\u0119 w okolicach G\u00f3ry Kalwarii. Przy wykonywaniu p\u0119tli, na wysoko\u015bci 1 700 m maszyna uleg\u0142a awarii w wyniku, kt\u00f3rej zatrzyma\u0142 si\u0119 silnik. Kilkakrotne pr\u00f3by jego uruchomienia nie powiod\u0142y si\u0119. Na szcz\u0119\u015bci \u015bmig\u0142o ustawi\u0142o si\u0119 w poziomie, co zwi\u0119kszy\u0142o szans\u0119 bezpiecznego l\u0105dowania na brzuchu. Pilot od razu postanowi\u0142 l\u0105dowa\u0107 z zamkni\u0119tym podwoziem, gdy\u017c w okolicy nie by\u0142o odpowiednio d\u0142ugiego l\u0105dowiska. L\u0105dowanie zako\u0144czy\u0142o si\u0119 szcz\u0119\u015bliwie, a maszyna odnios\u0142a niewielkie uszkodzenia. \u0141\u0105ka, na kt\u00f3rej wyl\u0105dowano mia\u0142a zaledwie 50 m d\u0142ugo\u015bci. To pierwsze l\u0105dowanie na brzuchu udowodni\u0142o, \u017ce konstrukcja maszyny zosta\u0142a dobrze opracowana.<\/p>\n Z kolei w dniu 19.07.1957 roku, oderwa\u0142y si\u0119 \u0142opaty \u015bmig\u0142a WR-1A. Samolot wyl\u0105dowa\u0142 przymusowo na lotnisku Goc\u0142aw. Nie mo\u017cna by\u0142o og\u0142osi\u0107 awarii w prasie, dlatego napisano, \u017ce z baga\u017cnika samolotu wypad\u0142o \u015bmig\u0142o i prosi si\u0119 znalazc\u0119 o oddanie. \u015amig\u0142o znaleziono we wsi Las w pobli\u017cu Goc\u0142awka. To \u015bmig\u0142o pozwoli\u0142o ustali\u0107 przyczyny tej awarii.<\/p>\n Ju\u017c w 1956 roku, rozpocz\u0119to akcje reklamow\u0105 TS-8 Bies. W 1956 roku, trzeci prototyp P-3 by\u0142 wystawiony na XXV MTP ( Mi\u0119dzynarodowe Targi Pozna\u0144skie ) w Poznaniu. W dniu 26.08.1956 roku, samolot zademonstrowano w locie podczas pokaz\u00f3w na Ok\u0119ciu. W kwietniu 1957 roku, samolot eksponowano na mi\u0119dzynarodowych targach lipskich w NRD.<\/p>\n Na pocz\u0105tku maja 1957 roku, maszyn\u0119 P-2 przygotowano do wystawienia na XXII Mi\u0119dzynarodowym Salonie Astronautycznym w Pary\u017cu. Samolot otrzyma\u0142 oryginalne malowanie. Pod lewym p\u0142atem zamontowano doczepiany dodatkowy zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 80 litr\u00f3w. Na grzbiecie kad\u0142uba umieszczono dodatkow\u0105 mieczow\u0105 anten\u0119 UKF, pozostawiaj\u0105c na wiatrochronie s\u0142upek anteny linkowej KF. W dniu 21.05.1957 roku, pilot in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i mechanik J. S\u0142owik wykonali lot do Pary\u017ca po trasie Ok\u0119cie \u2013 Berlin \u2013 Bruksela \u2013 Le Bourget. Samolot TS-8 Bies by\u0142 pierwszym od 1938 roku, Polskim samolotem wystawionym w Pary\u017cu. Maszyna wzbudzi\u0142a du\u017ce zainteresowanie. Bra\u0142a udzia\u0142 w pokazach statycznych oraz w lotach. Wystawa trwa\u0142a od 24.05.1957 roku do 2.06.1957 roku. Oczywi\u015bcie \u017cadnego kontraktu nie podpisano, ale by\u0142a to niezwykle udana prezentacja, gdy\u017c ponowienie oczy wolnego \u015bwiata skierowa\u0142y si\u0119 na Rzeczypospolit\u0105 Polsk\u0119.<\/p>\n Tak\u017ce w 1957 roku, prototyp P-2 zademonstrowano na II Warszawskim Salonie Lotniczym, zorganizowanym na placu obok Arsena\u0142u w dniach od 7 do 15.09.1957 roku.<\/p>\n W 1958 roku, samolot TS-8 Bies zademonstrowano na W\u0119grzech i w Rumunii. R\u00f3wnie\u017c pilotem by\u0142a Andrzej Ab\u0142amowicz.<\/p>\n Trzeci egzemplarz seryjny wersji BI nr 18703 by\u0142 eksponowany od 30.08.1958 roku do 8.09.1958 roku, na III Warszawskim Salonie Lotniczym na placu Zwyci\u0119stwa w Warszawie. Tak\u017ce w 1958 roku, inny samolot seryjny zaprezentowano na Wroc\u0142awskim Salonie Lotniczym w dniach od 13.09.1958 roku do 30.09.1958 roku na lotnisku w Pilczycach.<\/p>\n Produkcja seryjna ruszy\u0142a na pocz\u0105tku 1957 roku. Pierwsza seria zwana pr\u00f3bn\u0105 lub informacyjn\u0105 w liczbie 10 sztuk zosta\u0142a zbudowana w WSK Ok\u0119cie. Samolot oznaczono TS-8 BI. R\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 detalami od prototyp\u00f3w. R\u00f3wnie\u017c pod skrzyd\u0142ami mia\u0142 zamontowane w\u0119z\u0142y dla monta\u017cu dw\u00f3ch 50 kilogramowych bomb. W \u015brodkowej cz\u0119\u015bci p\u0142ata z prawej strony kad\u0142uba zamontowano km UBK kal 12,7 mm z zapasem 300 sztuk amunicji. W kabinie zainstalowano celownik \u017cyroskopowy. W lewym skrzydle w miejscu reflektora zamontowano fotokarabin. Wyposa\u017cenie nawigacyjne to; radiostacja pok\u0142adowa RSI-6K z anten\u0105 linkow\u0105. Radiop\u00f3\u0142kompas RPKO-10M.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz wykona\u0142 dziewiczy lot w dniu 30.05.1957 roku, a pilotem by\u0142 Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz. W lotach uczestniczy\u0142 tak\u017ce Antoni Szyma\u0144ski, a z ramienia MON; Zdzis\u0142aw Cypelt i Jan Okulicz. Wszystkie 10 maszyn przekazano do pr\u00f3bnej eksploatacji do szk\u00f3\u0142 wojskowych i jednostek lotniczych. W wyniku zebranych do\u015bwiadcze\u0144 wprowadzono drobne zmiany poprawiaj\u0105ce eksploatacj\u0119.<\/p>\n Zim\u0105 1958 roku, jeden samolot TS-8 polecia\u0142 do CCCP w rejon Krasnojarska, dla przeprowadzenia pr\u00f3b w ostrych warunkach zimowych. Kaprys pogody by\u0142 taki, \u017ce w tym czasie temperatura w Krasnojarsku by\u0142a wy\u017csza ni\u017c w Warszawie.<\/p>\n Wielkoseryjna produkcja TS-8 Bies ruszy\u0142a w 1958 roku, w WSK Mielec. Sta\u0142o si\u0119 to mo\u017cliwe dzi\u0119ki zmniejszeniu produkcji my\u015bliwc\u00f3w typu Lim. Silniki WN-3 produkowano seryjnie w WSK Kalisz w okresie od 1955 roku do 1960 roku. Samoloty TS-8 Bies w Mielcu oznaczono TS-8 Bies BII, r\u00f3\u017cni\u0105c si\u0119 od odmiany BI nast\u0119puj\u0105cymi szczeg\u00f3\u0142ami; radiostacje KF zmieniono UKF, z masztem mieczowym, nie by\u0142o ju\u017c s\u0142upka anteny linkowej, radiop\u00f3\u0142kompas zamieniono na automatyczny radiokompas, \u015bmig\u0142o sta\u0142e typu B3 zamieniono na drewniane przestawiane WR-1, skonstruowane przez in\u017cyniera Wiktora Rotha w IL. Z powodu wzrostu masy wyposa\u017cenia radio-nawigacyjnego zrezygnowano z karabinu maszynowego i w\u0119z\u0142\u00f3w bombowych. Lecz pozostawiono celownik \u017cyroskopowy i fotokarabin, co umo\u017cliwia\u0142o szkolenie strzeleckie. Os\u0142ona kabiny w tyle zosta\u0142a nieco przeprofilowana otrzymuj\u0105c mniejsz\u0105 wypuk\u0142o\u015b\u0107. Zrezygnowano z klap kryj\u0105cych ko\u0142a g\u0142\u00f3wne w po\u0142o\u017ceniu schowanym.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz w Mielcu otrzyma\u0142 numer 1E-0101 i wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 23.08.1958 roku, a pilotem by\u0142 pilot wytw\u00f3rni mieleckiej in\u017cynier Tadeusz Go\u0142\u0119biewski.<\/p>\n Pod koniec produkcji pojawia\u0142 si\u0119 odmiana TS-8 Bies BIII, kt\u00f3r\u0105 zbudowano w kilku egzemplarzach. W odmianie tej dodano radiowysoko\u015bciomierz, wska\u017anik przelotu nad radiolatarni\u0105, ogrzewanie przedniej szyby. Pierwszy raz wersje TS-8 BIII nr 1020 pokazano na Wystawie Przemys\u0142u Lotniczego, zorganizowanej na placu Zwyci\u0119stwa w Warszawie w dniach od 21.09.1961 roku do 30.09.1961 roku.<\/p>\n Ostatni samolot zbudowany w Mielcu oblatano 7.02.1961 roku i mia\u0142 nr 1E-1021. \u0141\u0105cznie w Mielcu zbudowano 229 samolot\u00f3w w 10 seriach. Pilotami oblatywaczami byli; Tadeusz Go\u0142\u0119biewski, Zygmunt Korab, Zbigniew Dzwonowski, Leszek St\u0119ch, Adam Gruba i Micha\u0142 Skowro\u0144ski. Z ramienia MON loty odbiorcze wykonywali; Czes\u0142aw Meder, W\u0142adys\u0142aw Liwi\u0144ski i Zbigniew Ostrowski. Samoloty do jednostek wojskowych dostarczali piloci wytw\u00f3rni. TS-8 Bies to pierwszy Polski powojenny samolot z Polskim silnikiem produkowany w du\u017cej ilo\u015bci.<\/p>\n Samoloty TS-8 BII by\u0142y stopniowo dostarczane do oficerskich szk\u00f3\u0142 lotniczych oraz jednostek Wojsk Lotniczych, Wojsk Obrony Powietrznej Kraju i lotnictwa Marynarki Wojennej. Od 1958 roku, wprowadzono TS-8 w OSL D\u0119blin na drugim roku nauki, gdzie prowadzono szkolenie praktyczne od podstaw pilota\u017cu. Dla samolotu pojawi\u0142o si\u0119 ca\u0142e spektrum zada\u0144; szkolenie podstawowe, nauka i opanowanie pilota\u017cu, trening w wy\u017cszym pilota\u017cu, nauka strzelania i bombardowania, loty nawigacyjne, szkolenie w \u015blepym pilota\u017cu, a nawet loty \u0142\u0105cznikowe.<\/p>\n TS-8 sta\u0142 si\u0119 znany z udzia\u0142u w licznych pokazach i wystawach lotniczych. Na prze\u0142omie 50\/60-tych lat sta\u0142 si\u0119 podstawowym samolotem szkolnym w Polskim Lotnictwie Wojskowym. Zdoby\u0142 uznanie i popularno\u015b\u0107 zar\u00f3wno u m\u0142odych pilot\u00f3w jak i u do\u015bwiadczonych. Samolot walnie przyczyni\u0142 si\u0119 do podniesienia poziomu wyszkolenia pilot\u00f3w i wp\u0142yn\u0105\u0142 na popraw\u0119 bezpiecze\u0144stwa lotniczego.<\/p>\n Niestety, poza Polsk\u0105 samolot nie podbi\u0142 zagranicznych rynk\u00f3w. Uda\u0142o si\u0119 tylko sprzeda\u0107 dwa egzemplarze dla lotnictwa Indonezji. Samoloty zosta\u0142y przystosowane do eksploatacji w warunkach tropikalnych. Stacjonowa\u0142y na lotnisku Bandung. Wbrew pog\u0142oskom samoloty spisywa\u0142y si\u0119 tam bardzo dobrze. Silniki si\u0119 nie przegrzewa\u0142y.<\/p>\n Maszyny TS-8 nie zabawi\u0142y w Polskim Lotnictwie Wojskowym d\u0142ugo. Powodem by\u0142o pojawienie si\u0119 kolejnej doskona\u0142ej konstrukcji zespo\u0142u Tadeusza So\u0142tkya, a mianowicie TS-11 Iskra. Samoloty TS-8 od po\u0142owy 60-tych lat by\u0142y stopniowo wycofywane z jednostek wojskowych. Poniewa\u017c mia\u0142y one jeszcze d\u0142ugie resursy przed sob\u0105, dlatego zosta\u0142y w liczbie kilkudziesi\u0119ciu sztuk przekazane do Aeroklub\u00f3w regionalnych. Najwi\u0119cej samolot\u00f3w TS-8 przekazano do o\u015brodk\u00f3w wyszkolenia lotniczego, gdzie by\u0142y wykorzystywane do szkolenia podczas oboz\u00f3w Lotniczego Przysposobienia Wojskowego II stopnia ( LPWII ). W okresie od 1966 roku do 1975 roku, wojsko przekaza\u0142o lotnictwu sportowemu 101 maszyn. Pierwszy o nr 1E05-10 otrzyma\u0142 znaki SP-CMA, a ostatni 1E09-20 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-EFK. W Wy\u017cszej Oficerskiej Szkole Lotniczej TS-8 by\u0142y u\u017cywane do 1976 roku, a ostatni lot na maszynie tego typu wykonano oficjalnie w D\u0119blinie w dniu 23.11.1976 roku. TS-8 wykonywa\u0142y w Wojsku Polskim loty \u0142\u0105cznikowe jeszcze w 1978 roku.<\/p>\n Trzy prototypy pozosta\u0142y w Instytucie Lotnictwa i s\u0142u\u017cy\u0142y do r\u00f3\u017cnych do\u015bwiadcze\u0144. Wykonywano na przyk\u0142ad pr\u00f3by ze \u015bmig\u0142em wykonanym ze szklanych laminat\u00f3w. Prowadzono tak\u017ce pr\u00f3by korkoci\u0105g\u00f3w.<\/p>\n Pierwszy prototyp P-1 rejestracja SP-GLF zosta\u0142 przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, obecnie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Trafi\u0142 tam tak\u017ce egzemplarz TS-8 BII nr 1E03-09. Prototypy P-2 i P-3 zosta\u0142y skre\u015blone ze stanu lotnego w dniu 27.09.1972 roku.<\/p>\n Obecnie (2009 rok) w Polsce jest jeszcze kilka egzemplarzy zdolnych do lotu. Lataj\u0105 one dzi\u0119ki ogromnemu samozaparciu mi\u0142o\u015bnik\u00f3w lotnictwa. Udowadniaj\u0105 oni, \u017ce lotnictwo nie jest dla ludzi odwa\u017cnych, tylko dla ludzi upartych. Niemal regularnie mo\u017cemy podziwia\u0107 TS-8 Bies podczas corocznego Lotniczego Pikniku w G\u00f3raszce oraz na Ma\u0142opolskim Pikniku Lotniczym w Czy\u017cynach.<\/p>\n Niestety w dniu 27.05.2004 roku, podczas Pikniku w G\u00f3raszce rozbi\u0142 si\u0119 TS-8 Bies BI nr 1E-0401 rejestracja SP-YBE grzebi\u0105c obu pilot\u00f3w, Bartosza Cynka i Zbigniewa Korneluka. Cze\u015b\u0107 ich pami\u0119ci!<\/p>\n TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy przeznaczony do szkolenia w pilota\u017cu podstawowym, do szkolenia i treningu w wy\u017cszym pilota\u017cu, z zastosowaniem element\u00f3w szkolenia bojowego. Ponadto do szkolenia i lot\u00f3w bez widoczno\u015bci ziemi. TS-8 jest to jednosilnikowy, dwumiejscowy, dolnop\u0142at, z podwoziem chowanym.<\/p>\n Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa metalowa, g\u0142\u00f3wnie duraluminium, \u0142\u0105czona nitami o wpuszczanych \u0142apkach. Samolot zaprojektowano w spos\u00f3b modu\u0142owy. Poszczeg\u00f3lne elementy wykonywano razem z instalacjami i wyposa\u017ceniem. Dzi\u0119ki temu monta\u017c by\u0142 u\u0142atwiony, dost\u0119p by\u0142 z obu stron i znacznie skraca\u0142 cykl produkcyjny. Nast\u0119pnie ca\u0142e modu\u0142y \u0142\u0105czono w jedn\u0105 ca\u0142o\u015b\u0107.<\/p>\n Skrzyd\u0142o jednod\u017awigarowe, tr\u00f3jdzielne, o obrysie dwutrapezowym. Zastosowano profil NACA 23012. Skrzyd\u0142o w uk\u0142adzie sp\u0142aszczonej litery \u201eW\u201d. Skrzyd\u0142o jest skr\u0119cone aerodynamicznie i geometrycznie. Konstrukcja p\u00f3\u0142skorupowa z pokryciem pracuj\u0105cym, wzmocnionym pod\u0142u\u017cnicami. Pokrycie blach\u0105 duraluminiow\u0105 o grubo\u015bci 0,6 \u2013 1,5 mm z warstwa antykorozyjn\u0105, anodowana bezbarwnie. Centrop\u0142at ze skrzyd\u0142ami zewn\u0119trznymi jest po\u0142\u0105czone za pomoc\u0105 ko\u0142nierzy z k\u0105townik\u00f3w skr\u0119cone \u015brubami. Po\u0142\u0105czone ko\u0142nierzowe zakryte jest os\u0142ona z ta\u015bmy blaszanej. Po\u0142\u0105czenie to sprawia\u0142o pocz\u0105tkowo konstruktorom k\u0142opoty, ale zosta\u0142y one pokonane poprzez dodatkowe wzmocnienie. Lotki szczelinowe wywa\u017cone masowo. Na prawej lotce umieszczono klapk\u0119 wywa\u017caj\u0105c\u0105. Lotki pokryto p\u0142\u00f3tnem. Klapy szczelinowe uruchamiane pneumatyczne. Wychylenia klap do startu 10 stopni i 30 stopni do l\u0105dowania.<\/p>\n Dzi\u0119ki stosunkowo du\u017cej \u015brednicy silnika kad\u0142ub sta\u0142 si\u0119 doj\u015b\u0107 obszerny, co umo\u017cliwi\u0142o zaprojektowanie wygodnej kabiny. Kad\u0142ub p\u00f3\u0142skorupowy, pod\u0142u\u017cnicowo-wr\u0119gowy. Pokrycie blach\u0105 duraluminiow\u0105, zabezpieczon\u0105 antykorozyjnie poprzez anodowanie bezbarwne. Przekr\u00f3j poprzeczny owalny. Pierwsza kabina przeznaczona dla ucznia, tylna dla instruktora. Kabina to dwuster. Wiatrochron z bogatym oszkleniem z konstrukcja przeciwkapota\u017cow\u0105. Za kabina umieszczono anten\u0119 kierunkow\u0105 radiokompasu, ukryt\u0105 pod okienkiem ze szk\u0142a organicznego. Pod pod\u0142oga kabiny umieszczono 3 zbiorniki paliwa, instalacje paliwow\u0105 i butle ze spr\u0119\u017conym powietrzem. Wi\u0105zki instalacji elektrycznej poprowadzono w burtach z dala od instalacji paliwowej, co podnios\u0142o bezpiecze\u0144stwo. Dodatkowo zastosowano odpowiednie wtyki elektryczne umo\u017cliwiaj\u0105c ich szybkie roz\u0142\u0105czenie, aby utrudni\u0107 wybuch po\u017caru.<\/p>\n Usterzenie wolnono\u015bne o obrysie trapezowym. Stateczniki kryte blach\u0105, stery p\u0142\u00f3tnem. Wywa\u017cenie star\u00f3w masowe. Na sterze kierunku i prawej po\u0142\u00f3wce steru wysoko\u015bci umieszczono klapki wywa\u017caj\u0105ce.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodporowe, z ko\u0142em przednim, chowane. Wszystkie ko\u0142a pojedyncze. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Mechanizm wci\u0105gania pneumatyczny. Gole\u0144 przednia samo nastawialna wyposa\u017cone w t\u0142umik drga\u0144 shimmy. Na ko\u0144cu kad\u0142uba umieszczono zderzak chroni\u0105cy przed uderzeniem o ziemi\u0119.<\/p>\n Silnik WN-3 siedmiocylindrowy, gwiazdowy, ch\u0142odzony powietrzem o mocy startowej 1 x 232 kW ( 1 x 315 KM ) i trwa\u0142ej 1 x 208 kW ( 1 x 283 KM ), bez turbospr\u0119\u017carki i reduktora. Os\u0142ona silnika pier\u015bcieniowa, o d\u0142ugiej ci\u0119ciwie typu NACA. Wlot powietrza regulowany zas\u0142on\u0105 \u017caluzjowa. Rozruch silnika za pomoc\u0105 spr\u0119\u017conego powietrza. Ch\u0142odnica oleju w kszta\u0142cie p\u0142askiej spirali umieszczona pod os\u0142on\u0105 silnika przed cylindrami. Zbiorniki paliwa o \u0142\u0105cznej pojemno\u015bci 240 litr\u00f3w umieszczone w kad\u0142ubie. Rury wydechowe bez kolektora, 3 na prawej stronie, 4 na lewej stronie kad\u0142uba. \u015amig\u0142o dwu\u0142opatowe przestawiane typu WR-1 o \u015brednicy 2,20 m.<\/p>\n Radiostacja UKF typu R-800, automatyczny radiokompas ARK-5, telefon pok\u0142adowy SPU-2, radiowysoko\u015bciomierz RW-2, sygnalizator przelotu nad radiolatarni\u0105 MRP-48, busola \u017cyromagnetyczna DGMK-3.<\/p>\n W wersji TS-8 Bies BI karabin maszynowy UBK kal 12,7 mm zamontowany w prawym skrzydle, na specjalnej spawanej lawecie. Skrzynka amunicyjna mie\u015bci si\u0119 w skrzydle zewn\u0119trznym. Pod skrzyd\u0142ami umieszczono dwa w\u0119z\u0142y dla mocowania dw\u00f3ch bomb o wadze po 50 kg. Samolot wyposa\u017cono w fotokarabin w lewym skrzydle. W pierwszej kabinie zamontowano celownik \u017cyroskopowy.\u00a0W wersjach TS-8 Bies BII \/ BIII nie montowano uzbrojenia, ale niekt\u00f3re egzemplarze wyposa\u017cono w celowniki i fotokarabiny.<\/p>\n Zaczepy dla bomb mog\u0105 wykorzystane dla dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa, pod warunkiem modyfikacji instalacji paliwowej.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 10,50 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 8,55 m. Wysoko\u015b\u0107 3,00 m. Powierzchnia no\u015bna 19,10 m2. Masa w\u0142asna 1 292 kg. Masa ca\u0142kowita 1 672 kg. Masa u\u017cyteczna 360 kg. Masa \u0142adunku 100 kg. Ilo\u015b\u0107 paliwa 240 litr\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 315 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 dopuszczalna w nurkowaniu 450 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 6,3 m\/s. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 270 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 115 km\/h. Zasi\u0119g maksymalny z \u0142adunkiem 620 km. Promie\u0144 dzia\u0142ania bojowego 300 km. Pu\u0142ap praktyczny 5 900 m. Rozbieg 360 m. Dobieg 290 m. Silnik WN-3 o mocy 1 x 232 kW ( 1 x 315 KM ).<\/p>\n Wyprodukowano 242 egzemplarze samolot\u00f3w TS-8 Bies.<\/p>\n Prototypy:<\/p>\n TS-8 Bies P-0. Do bada\u0144 statycznych.<\/p>\n TS-8\/I, P-1 \/ SP-GLF. Pierwszy lot 23.07.1955r. Pilot Andrzej Ab\u0142amowicz.<\/p>\n TS-8\/II, P-2 \/ SP-GLH. Pierwszy lot 13.03.1956r.<\/p>\n TS-8\/III, P-3 \/ SP-GLG. Pierwszy lot 18.08.1956r.<\/p>\n Seria informacyjna sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z 10 samolot\u00f3w TS-8 Bies BI:<\/p>\n BI nr 18701. Pierwszy lot 30.05.1957r., pilot oblatywacz M. Mi\u0142osz.<\/p>\n BI nr 18702.<\/p>\n BI nr 18703.<\/p>\n BI nr 18704.<\/p>\n BI nr 18705.<\/p>\n BI nr 18706.<\/p>\n BI nr 18707.<\/p>\n BI nr 18708. W dniu 31.03.1958r. l\u0105dowa\u0142 przymusowo. Pilot Antoni Szyma\u0144ski i mechanik Feliks Batorski.<\/p>\n BI nr 18709.<\/p>\n BI nr 18710.<\/p>\n Produkcj\u0119 wielkoseryjn\u0105 podj\u0119to w WSK Mielec, gdzie w 10 seriach produkcyjnych zbudowano 229 maszyn. Pierwszy nr 1E-0101, ostatni 1E-10-21.<\/p>\n BII, nr 1E-101. Pierwszy lot 23.08.1958r. Pilot oblatywacz Tadeusz Go\u0142\u0119biewski.<\/p>\n BIII, nr 0E+00. Pierwszy lot 7.02.1961r. Ostatni seryjny samolot.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy u\u017cywany w Wojsku Polskim. W dniu 23.07.1955 roku, samolot TS-8 z numerem fabrycznym P-1, wykona\u0142 sw\u00f3j pierwszy lot z lotniska Ok\u0119cie. Wyprodukowano 242 egzemplarze. TS-8 jest to jednosilnikowy, dwumiejscowy, dolnop\u0142at, z podwoziem chowanym. Samolot zosta\u0142 opracowany w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Samolot seryjnie by\u0142 produkowany w Mielcu. TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy przeznaczony do szkolenia w pilota\u017cu podstawowym, do szkolenia i treningu w wy\u017cszym pilota\u017cu, z zastosowaniem element\u00f3w szkolenia bojowego. Ponadto do szkolenia i lot\u00f3w bez widoczno\u015bci ziemi.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5134","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5134","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5134"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5134\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5490,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5134\/revisions\/5490"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5134"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5134"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5134"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Historia konstrukcji TS-8 Bies.<\/h3>\n
Pr\u00f3by w locie.<\/h3>\n
Rekordowe loty TS-8 Bies.<\/h3>\n
Dalsze pr\u00f3by w locie.<\/h3>\n
Reklama TS-8 Bies.<\/h3>\n
Produkcja TS-8.<\/h3>\n
Eksploatacja\u00a0TS-8.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Silnik.<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie.<\/h3>\n
Uzbrojenie.<\/h3>\n
Dane T-T TS-8 Bies:<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n