Ma\u0142o kto obecnie pami\u0119ta o kryzysie paliwowym, kt\u00f3ry ujawni\u0142 si\u0119 w wolnym \u015bwiecie w 1973 roku. Zosta\u0142 on wywo\u0142any g\u0142\u00f3wnie kilkakrotnym wzrostem cen ropy naftowej. Ta sytuacja szczeg\u00f3lnie niekorzystnie odbi\u0142a si\u0119 transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem by\u0142y podwy\u017cki cen bilet\u00f3w lotniczych ponad poziom dost\u0119pny dla kieszeni mniej zamo\u017cnych pasa\u017cer\u00f3w. Zapotrzebowanie na przeloty gwa\u0142townie spad\u0142o i wielu liniom lotniczym zajrza\u0142o w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyj\u015bciem by\u0142o wyra\u017ane obni\u017cenie cen bilet\u00f3w, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podr\u00f3\u017cy. Zadanie to by\u0142o niewykonalne przy eksploatacji istniej\u0105cych samolot\u00f3w.<\/p>\n Nale\u017ca\u0142o wi\u0119c przyst\u0105pi\u0107 do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasa\u017cer\u00f3w b\u0119dzie zdecydowanie ni\u017cszy. A przede wszystkim samolot b\u0119dzie spala\u0142 znacznie mniej paliwa. Prace posz\u0142y wielotorowo.<\/p>\n P\u0142atowcowe biura konstrukcyjne skupi\u0142y si\u0119 na doskonalszych kszta\u0142tach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawia\u0142 jak najmniejszy op\u00f3r. Firmy buduj\u0105ce nap\u0119dy lotnicze podj\u0119\u0142y prace nad wysoko ekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zu\u017cyciu paliwa, przy jednoczesnym obni\u017ceniu koszt\u00f3w obs\u0142ugi i eksploatacji. Pami\u0119tano tak\u017ce o emisji ha\u0142asu.<\/p>\n Pami\u0119tajmy tak\u017ce, \u017ce na prze\u0142omie 60\/70 lat XX wieku, wiele firm prowadzi\u0142o prace nad niewielkimi samolotami, o kr\u00f3tkim starcie i l\u0105dowaniu, kt\u00f3re mog\u0142yby korzysta\u0107 z ma\u0142ych lotnisk mieszcz\u0105cych si\u0119 blisko centr\u00f3w wielkich miast. Ten kierunek okaza\u0142 si\u0119 niew\u0142a\u015bciwy, g\u0142\u00f3wnie z powod\u00f3w ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyska\u0142y bogate do\u015bwiadczenie w dziedzinie aerodynamiki pr\u0119dko\u015bci w zakresie 100-600 km\/h.<\/p>\n Niemniej jednak w\u00f3wczas na rynku USA istnia\u0142a ju\u017c spora sie\u0107 linii tak zwanych samolot\u00f3w dowozowych. W j\u0119zyku angielskim funkcjonuje okre\u015blenie commuters, kt\u00f3re nie ma odpowiednika w innych j\u0119zykach ( wolne t\u0142umaczenie \u2013 doje\u017cd\u017caj\u0105cy do pracy ). I nie tyczy ono konkretnie samych samolot\u00f3w, ale np. sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i mi\u0119dzy nimi regularnie przemieszczamy si\u0119 samolotem. W Europie do takich samolot\u00f3w przylgn\u0119\u0142o okre\u015blenie regionalny lub komunikacji lokalnej ( regional airlines ). Samoloty te dowo\u017c\u0105 pasa\u017cer\u00f3w z prowincji do wi\u0119kszych lotnisk, aby z nich wykonali dalsz\u0105 podr\u00f3\u017c do Ameryki lub Australii.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 70-lat klasa samolot\u00f3w regionalnych ( dowozowych ) obejmowa\u0142a niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 10-20 pasa\u017cer\u00f3w. Badania prowadzone w po\u0142owie 70-tych lat wykazywa\u0142y zapotrzebowanie na samoloty zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 30-40 pasa\u017cer\u00f3w. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzi\u0107 ( z ko\u0144cem 70-lat ) deregulacj\u0119 przepis\u00f3w. Bo dowozowe samoloty w\u00f3wczas mog\u0142y maksymalnie przewozi\u0107 do 30 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n Firma de Havilland Aircraft of Canada Ltd by\u0142a wytw\u00f3rni\u0105 lotnicz\u0105 za\u0142o\u017con\u0105 w 1928 roku, jako filia brytyjskiego giganta de Havilland Aircraft Company. Hale produkcyjne od 1929 roku (do chwili obecnej 2012 roku) znajduj\u0105 si\u0119 w Kanadzie w prowincji Ontario w Toronto w dzielnicy Downsview.<\/p>\n Pocz\u0105tkowo siedzib\u0105 firmy by\u0142o lotnisko De Lesseps w Toronto, a w 1929 roku, zosta\u0142o przeniesione na lotnisko Downsview Park. Pierwszymi wyprodukowanymi w wytw\u00f3rni samolotami by\u0142y dwup\u0142atowe de Havilland Tiger Moth. Pierwszy wyprodukowany w Kanadzie egzemplarz wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 do pierwszego lotu w pa\u017adzierniki 1931 roku. W czasie drugiej wojny \u015bwiatowej w de Havilland Canada ulokowano produkcj\u0119 samolot\u00f3w de Havilland Mosquito.<\/p>\n Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej firma bazuj\u0105c na do\u015bwiadczeniach w produkcji szkolnego Tiger Moth zaprojektowa\u0142a i zbudowa\u0142a samolot treningowy de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, kt\u00f3ry do swojego pierwszego lotu wzbi\u0142 si\u0119 w 1946 roku. Jego g\u0142\u00f3wnym konstruktorem by\u0142 Polak, Wsiewo\u0142o\u0142 Jakimiuk. By\u0142 to pierwszy ca\u0142kowicie metalowy samolot wytw\u00f3rni. Maszyna zyska\u0142a sobie du\u017c\u0105 popularno\u015b\u0107 zapewniaj\u0105c firmie sukces komercyjny. \u0141\u0105cznie w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Portugalii wyprodukowano 1 283 maszyny. Wsiewo\u0142o\u0142 Jakimiuk bra\u0142 r\u00f3wnie\u017c udzia\u0142 w pracach nad kolejnym sukcesem firmy jakim sta\u0142 si\u0119 samolot og\u00f3lnego przeznaczenia de Havilland Canada DHC-2 Beaver. By\u0142a to maszyna o w\u0142a\u015bciwo\u015bciach kr\u00f3tkiego startu i l\u0105dowania ( STOL – Short Take-Off and Landing ). Samoloty o tego typu mo\u017cliwo\u015bciach sta\u0142y si\u0119 wizyt\u00f3wk\u0105 de Havilland Canada.<\/p>\n W 1953 roku, w sw\u00f3j dziewiczy lot wzbi\u0142 si\u0119 jednosilnikowy de Havilland Canada DHC-3 Otter, nast\u0119pny samolot o w\u0142a\u015bciwo\u015bciach STOL. Wybudowano blisko 500 sztuk tych samolot\u00f3w. Wersj\u0105 rozwojow\u0105 Ottera by\u0142 dwusilnikowy de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Samolot r\u00f3wnie\u017c charakteryzuj\u0105cy si\u0119 w\u0142a\u015bciwo\u015bciami STOL. Maszyn\u0119 produkowano w okresie 1965 – 1988, konstrukcja okaza\u0142a si\u0119 by\u0107 na tyle udana i tak szeroko stosowana, \u017ce w 2006 roku, prawa do jej produkcji kupi\u0142a ameryka\u0144ska firma Viking Air wprowadzaj\u0105c samolot ponownie na rynek. Jedna z modyfikacji kanadyjskich Twin Otter i Beaver polega\u0142a na zastosowaniu w samolotach silnik\u00f3w o Polskim rodowodzie. Jednostki PZL-3 stosowanej w rolniczej maszynie PZL-106 Kruk oraz ASz-62IR, rosyjskim silniku produkowanym przez Wytw\u00f3rni\u0119 Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u201ePZL-Kalisz".<\/p>\n W 1958 roku, w powietrze wzbi\u0142 si\u0119 samolot transportowy de Havilland Canada DHC-4 Caribou, a sze\u015b\u0107 lat p\u00f3\u017aniej jego nast\u0119pca De Havilland Canada DHC-5 Buffalo. Obydwie maszyny tradycyjnie o cechach STOL i obydwie znalaz\u0142y szerokie zastosowanie w\u015br\u00f3d u\u017cytkownik\u00f3w cywilnych oraz wojskowych. Jednym z wojskowych u\u017cytkownik\u00f3w jest United States Air Force, kt\u00f3re s\u0105 bardzo wymagaj\u0105ce wzgl\u0119dem parametr\u00f3w swojego sprz\u0119tu.<\/p>\n Tu dochodz\u0119 do dw\u00f3ch sztandarowych konstrukcji DHC-7 i DHC-8. Lecz na chwil\u0119 przejd\u0119 do po\u0142owy 80-lat XX wieku. W\u00f3wczas to firma zacz\u0119\u0142a mie\u0107 k\u0142opoty finansowe. W ich efekcie firma zosta\u0142a wystawiona na sprzeda\u017c. W dniu 31.01.1986 roku, wytw\u00f3rnia zosta\u0142 przej\u0119ta przez giganta Boeing i sta\u0142a si\u0119 The de Havilland Company of Canada, a Division of Boeing of Canada. Ta finansowo-prawna konstrukcja okaza\u0142a si\u0119 jednak nietrwa\u0142a i ju\u017c w 1992 roku, firma ponownie zosta\u0142a wystawiona na sprzeda\u017c. W\u015br\u00f3d zainteresowanych jej kupnem by\u0142 Avions de Transport R\u00e9gional, producent ATR 42\/72. Szybko jednak okaza\u0142o si\u0119, \u017ce by\u0142aby to tylko likwidacja konkurencji, a na to Kanadyjczycy nie chcieli si\u0119 zgodzi\u0107. Na szcz\u0119\u015bcie firma zosta\u0142a kupiona przez kanadyjskiego giganta Bombardier Aerospace w 1992 roku.<\/p>\n W 1970 roku, firma de Havilland Canada zainwestowa\u0142a znaczne \u015brodki w nowy projekt Dash 7 ( DHC-7 ). Podstawow\u0105 cech\u0105 tego samolotu mia\u0142 by\u0107 kr\u00f3tki start i kr\u00f3tkie l\u0105dowanie \u2013 STOL. Jednocze\u015bnie maszyna mia\u0142a korzysta\u0107 z lotnisk po\u0142o\u017conych wysoko, gdzie w rozrzedzonym powietrzu spada wydajno\u015b\u0107 silnik\u00f3w oraz lotnisk po\u0142o\u017conych w trudnych warunkach terenowych ( g\u00f3ry , zabudowa miejska ). By\u0142 to tradycyjny obszar wiedzy tej dobrej firmy. Tego typu samoloty sprawdza\u0142y si\u0119 doskonale u ma\u0142ych regionalnych przewo\u017anik\u00f3w.<\/p>\n Dash 7 ( DHC-7 ) postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy cztero-silnikowy. Silniki o \u015bredniej mocy zaopatrzono w du\u017ce cztero-\u0142opatowe \u015bmig\u0142a, o niskim poziomie ha\u0142asu. Samolot zabiera na pok\u0142ad 30 \u2013 40 pasa\u017cer\u00f3w. Produkcj\u0119 podj\u0119to w 1975 roku. Konstrukcja okaza\u0142a si\u0119 niezwykle udana. Niestety zainteresowanie samolotem by\u0142o niewielkie. Tylko garstka operator\u00f3w lotniczych naby\u0142a ten samolot. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 potencjalnych nabywc\u00f3w, z powodu kryzysu paliwowego, wycofa\u0142a si\u0119. Byli bardziej zainteresowani zmniejszeniem koszt\u00f3w operacji lotniczych ni\u017c korzystaniem z lotnisk z kr\u00f3tkimi RWY.\u00a0<\/p>\n W 1980 roku, firma de Havilland odpowiedzia\u0142a na potrzeby rynku. Postanowi\u0142a w konstrukcji DHC-7 zastosowa\u0107 nie cztery silniki, ale dwa, za to mocniejsze. Studia na samolotem rozpocz\u0119to w 1978 roku. Samolot otrzyma\u0142 pocz\u0105tkowo oznaczenie Dash X. Jego makieta zosta\u0142a pokazana po raz pierwszy na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu w 1979 roku. Samolot by\u0142 przewidziany do przewozu 30-40 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n Firma Pratt & Whitney Kanada, producent udanych silnik\u00f3w turbo-\u015bmig\u0142owych, opracowa\u0142a now\u0105 seri\u0119 silnik\u00f3w oznaczonych PW 100. Podstaw\u0105 by\u0142 znany i udany silnik PT 6, kt\u00f3ry mia\u0142 uzyska\u0107 dwa razy wi\u0119ksz\u0105 moc. Nowy silnik oznaczono PT 7 A-2R, a p\u00f3\u017aniej oznaczenie zmieniono na PT 120. Nowy silnik uruchomiono 19.04.1983 roku. Zbudowano 5 prototyp\u00f3w, kt\u00f3re testowano przez 3 800 godzin. Certyfikacja PW 120 nast\u0105pi\u0142a pod koniec 1983 roku.<\/p>\n Prace nad Dash-8 prowadzono bardzo intensywnie. Nie polega\u0142y one na zwyk\u0142ej zamianie czterech silnik\u00f3w na dwa. Po raz kolejny konstruktorzy pochylili si\u0119 nad aerodynamika samolotu. Stwierdzono, \u017ce mo\u017cna jeszcze bardziej zw\u0119zi\u0107 kad\u0142ub w przekroju, przy zachowaniu uk\u0142adu foteli 2 x 2. W trakcie prac jednak zwi\u0119kszono wysoko\u015b\u0107 kabiny o 6 cm, do 1,88 m. Przeprojektowano usterzenie, kt\u00f3re nadal zachowa\u0142o uk\u0142ad litery T. Taki uk\u0142ad zapewnia\u0142 wi\u0119ksz\u0105 skuteczno\u015b\u0107 ni\u017c uk\u0142ad klasyczny. Usterzenie poziome by\u0142o poza wirami powietrza wywo\u0142anymi pracuj\u0105cymi silnikami. Nos samolotu sta\u0142 si\u0119 spiczasty. Gondole silnikowe wyd\u0142u\u017cono, nie tylko dla \u0142atwego pomieszczenia silnik\u00f3w i podwozia g\u0142\u00f3wnego, ale tak\u017ce dla zachowania stateczno\u015bci kierunkowej. Dzi\u0119ki temu powierzchnia usterzenia ogonowego mo\u017ce by\u0107 mniejsza.<\/p>\n Pierwszy lot prototypu odby\u0142 si\u0119 w dniu 20.06.1983 roku. We wrze\u015bniu 1984 roku, samolot uzyska\u0142 certyfikat kanadyjski i ameryka\u0144ski wed\u0142ug przepis\u00f3w FAR 25 i 36. W dniu 23.10.1984 roku, pierwszy samolot wszed\u0142 do s\u0142u\u017cby w kanadyjskich liniach NorOntair. Nieco p\u00f3\u017aniej, ale tak\u017ce w 1984 roku, samolot wszed\u0142 do s\u0142u\u017cby na rynku USA. Piemont Airlines, dawniej Henson Airlines, by\u0142 pierwszym klientem USA na samoloty Dash 8.<\/p>\n Szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce Dash-8 jest du\u017co bardziej ekonomiczny od Dash-7. Jest ta\u0144szy w obs\u0142udze i znacznie mniej kosztowny w utrzymaniu, g\u0142\u00f3wnie ze wzgl\u0119du na posiadanie tylko dw\u00f3ch silnik\u00f3w. Dash-8 ma najni\u017cszy koszt kilometra \/ pasa\u017cera.<\/p>\n Mimo zachowania w\u0142a\u015bciwo\u015bci STOL, to Dash-8 nie by\u0142 w stanie dor\u00f3wna\u0107 parametrami swoim poprzednikom. By\u0142 w stanie dzia\u0142a\u0107 z lotnisk o RWY 3000 ft ( 910 m ), ale lotniska z RWY 2200 ft ( 670 m ), by\u0142y dla niego nieosi\u0105galne, z kt\u00f3rych z kolei bez problemu startowa\u0142y i l\u0105dowa\u0142y samoloty Dash-7. Po prostu co\u015b, za co\u015b.<\/p>\n Lecz nowy samolot by\u0142 troch\u0119 g\u0142o\u015bniejszy od poprzednika. Poza tym, poziom wyko\u0144czenia kabiny samolotu dor\u00f3wnywa\u0142 \u00f3wczesnym nowym samolotom liniowym; B 757 i A 310, co by\u0142o bardzo dobrze odbierane przez potencjalnych nabywc\u00f3w. Produkcja rozwija\u0142a si\u0119 bardzo szybko. Firma by\u0142a gotowa produkowa\u0107 samoloty w tempie 6 maszyn w ci\u0105gu miesi\u0105ca. Wspomniane wy\u017cej trudno\u015bci finansowe by\u0142e jednak bardzo du\u017ce. Nie wr\u00f3ci\u0142y si\u0119 nak\u0142ady poniesione na prace badawczo-rozwojowe nad Dash-7, a dodatkowo by\u0142y poniesione koszty na nowy samolot, kt\u00f3ry dopiero szuka\u0142 klient\u00f3w.<\/p>\n Opracowano seri\u0119 Dash 8-100, Dash 8-200, Dash 8-300.<\/p>\n Dash 8-100 \u2013 zabiera na pok\u0142ad 36-39 pasa\u017cer\u00f3w. Kabina ma wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 9,19 m, szeroko\u015b\u0107 2,49 m, wysoko\u015b\u0107 1,88 m, kubatur\u0119 36,8 m sze\u015bciennego. Na pok\u0142adzie jest kuchnia, toaleta, przedzia\u0142 baga\u017cowy ( umieszczony mi\u0119dzy kabin\u0105 za\u0142ogi, a kabin\u0105 pasa\u017cersk\u0105 ). Ca\u0142kowita kubatura przestrzeni baga\u017cowej wynosi 8,5 m sze\u015bciennego. Istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 konwersji kabiny na towarow\u0105 lub pasa\u017cersko-towarow\u0105. Podobno zamian\u0119 mo\u017cna wykona\u0107 w ci\u0105gu 30 minut. Masa \u0142adunku u\u017cytecznego wynosi 4 268 kg. Z lewej strony s\u0105 drzwi towarowe o wymiarach wysoko\u015b\u0107 1,52 m, szeroko\u015b\u0107 1,27 m. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy PW 120 A o mocy 2 x 1 432 kW ( 2 x 1 800 KM ). \u015amig\u0142a 4-\u0142opatowe przestawialne Hamilton Standard 14 SF-7 o \u015brednicy 3,96 m. Samolot wznosi si\u0119 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 10,5 m\/s, a tak\u017ce tylko na jednym silniku jest w stanie si\u0119 wznosi\u0107 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 2,7 m\/s. Zapas paliwa 3 160 litr\u00f3w. Na \u017cyczenie u\u017cytkownika pojemno\u015b\u0107 mo\u017ce wynie\u015b\u0107 5 655 litr\u00f3w. Rozstaw k\u00f3\u0142 7,80 m. Baza podwozia 7,95 m.<\/p>\n Dash 8-200 \u2013 z uwagi na brak zainteresowanych prace nad t\u0105 wersj\u0105 zawieszono. P\u00f3\u017aniej opracowano wersj\u0119 oznaczon\u0105 Dash 8-200 M przeznaczon\u0105 dla marynarki wojennej USA. W 1995 roku, ponownie powr\u00f3cono do tak oznaczonej wersji montuj\u0105c na p\u0142atowcu Dash 8-100 silniki PW 123 o mocy 2 x 1 600 kW, przez co osi\u0105gi znacznie wzros\u0142y.<\/p>\n Dash 8-300 \u2013 zabiera na pok\u0142ad 50-52 pasa\u017cer\u00f3w. \u0141adunek u\u017cyteczny 5 352 kg. Kad\u0142ub wyd\u0142u\u017cono o dwa segmenty o \u0142\u0105cznej d\u0142ugo\u015bci 3,43 m. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy PW 137 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ). Dodatkowo samolot wyposa\u017cono w pomocniczy zesp\u00f3\u0142 energetyczny APU. Pierwszy egzemplarz Dash 8-300 oblatano w dniu 15.05.1987 roku i dostarczono odbiorcy z ko\u0144cem 1987 roku. Jeszcze przed pierwszym lotem wytw\u00f3rnia zebra\u0142a zam\u00f3wienie na 30 maszyn.<\/p>\n W dniu 13.07.1988 roku, dostarczono klientom setny egzemplarz. Jego odbiorcom by\u0142y linie lotnicze Air Ontario. Wiosn\u0105 1989 roku, fabryka mia\u0142a zm\u00f3wienie na Dash 8-100 – 187 maszyn, z czego dostarczy\u0142a 118 egzemplarzy, a na wersje Dash 8-300 mia\u0142a zam\u00f3wienie na 48 sztuk i opcje na kolejne 8 maszyn.<\/p>\n Dash 8-400 Next Gen \u2013 Z ko\u0144cem ubieg\u0142ego wieku nast\u0105pi\u0142a rewolucja w wyposa\u017ceniu samolot\u00f3w komercyjnych. Ich widocznym efektem by\u0142o pojawienie si\u0119 du\u017cych ekran\u00f3w w kabinie za\u0142ogi zamiast tradycyjnych przyrz\u0105d\u00f3w elektro-mechanicznych. Ekrany katodowe w kabinach za\u0142ogi zacz\u0119\u0142y si\u0119 pojawia\u0107 ju\u017c z pocz\u0105tkiem 80-tych lat XX wieku. Jednak prawdziw\u0105 rewolucj\u0105 by\u0142o wprowadzenie szyn danych, kt\u00f3re pozwoli\u0142y zintegrowa\u0107 wszystkie urz\u0105dzenia i systemy funkcjonuj\u0105ce w samolocie. Najpierw zastosowano je w lotnictwie wojskowym, a p\u00f3\u017aniej przeniesiono do lotnictwa komercyjnego. Obecnie ( 2012 roku ) jeste\u015bmy na etapie wdra\u017cania tych osi\u0105gni\u0119\u0107 w ma\u0142ych maszynach prywatnych. W samolocie Dash 8-400 zastosowano technik\u0119 firmy Thales. W kabinie pojawi\u0142o si\u0119 5 monitor\u00f3w LCD. Samolot otrzyma\u0142 tak\u017ce system AVNS ( Active Noise and Vibration Suppression ) – system aktywnego t\u0142umienia drga\u0144 i ha\u0142asu. Oczywi\u015bcie pozostawiono pomocniczy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy APU, co jest zalet\u0105 konstrukcji. Kabina pasa\u017cerska jest przestronniejsza. Dzi\u0119ki nowym silnikom samolot jest sporo szybszy od wersji Dash 8-300 i konkurenta ATR 42\/72. Jest zatem cz\u0119sto wybierana zamiast samolot\u00f3w z rodziny ATR 42\/72, mimo \u017ce s\u0105 one ta\u0144sze. Produkcje Dash 8-400 NG podj\u0119to w 2000 roku.<\/p>\n Wzoruj\u0105c si\u0119 na nowej wersji DHC 8 Q 400 firma Bombardier przeprowadzi\u0142a modyfikacje modeli 8-100\/200\/300 do standardy zbli\u017conego do wersji 8 Q 400. Tak powsta\u0142a rodzina 8 Q 100\/200\/300\/400. Jednak wi\u0119kszo\u015b\u0107 zam\u00f3wionych egzemplarzy to wersja 8 Q 400. Pozosta\u0142e zbudowano w niewielkich ilo\u015bciach.<\/p>\n We wrze\u015bniu i pa\u017adzierniku 2007 roku, dosz\u0142o do szeregu uszkodze\u0144 podwozia samolot\u00f3w Dash-8-400 obs\u0142ugiwanych przez linie lotnicze SAS. Na skutek powy\u017cszego w\u0142adze lotnicze Kanady dyrektyw\u0105 z dnia 12.09.2007 roku, nr CF-2007-20 oraz EASA dyrektyw\u0105 z dnia 13.09.2007 roku, nr 2007-0252-E wezwa\u0142y przewo\u017anik\u00f3w do przeprowadzenia przegl\u0105d\u00f3w technicznych. Sprawa ta wywo\u0142a\u0142a spore kontrowersje. W Polsce szczeg\u00f3lnie z chwil\u0105 og\u0142oszenia zakupu przez Euro \u2013 LOT tych maszyn, w lutym 2012 roku.<\/p>\n Ostatni z 671 samolot\u00f3w Dash 8 Classics zosta\u0142 dostarczony do linii lotniczej Air Nelson w maju 2008 roku.<\/p>\n W 2007 roku, Bombardier podj\u0105\u0142 prace nad samolotem o pojemno\u015bci 90 pasa\u017cer\u00f3w. Podstaw\u0105 by\u0142a konstrukcja Dash 8-400 w kt\u00f3rej kad\u0142ub postanowiono wsadzi\u0107 dodatkowe dwa segmenty. Tak narodzi\u0142 si\u0119 Q Series 400 X.<\/p>\n W kwietniu 2008 roku, firma Bombardier og\u0142osi\u0142a, \u017ce produkcja klasycznych wersji serii 100, 200, 300 zosta\u0142a zako\u0144czona. Podstaw\u0105 pozosta\u0142a seria 400. Pocz\u0105tkowo wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce nowe samoloty wejd\u0105 do eksploatacji w okresie 2013 – 2014. Lecz szybka i pozytywna odpowied\u017a rynku wywo\u0142a\u0142a przyspieszenie prac i samoloty zacz\u0119to dostarcza\u0107 liniom lotniczym wcze\u015bniej. Do 2012 roku, zbudowano ponad 1 000 maszyn rodziny samolot\u00f3w Dash-8.<\/p>\n Pierwsza przymiarka do zakupu samolot\u00f3w Dash-8 dla Polskiej floty pojawi\u0142a si\u0119 w 1990 roku. PLL LOT poszukuj\u0105c nast\u0119pcy nieekonomicznego i przestarza\u0142ego samolotu pasa\u017cerskiego Antonow An-24, skupi\u0142 si\u0119 na maszynach produkowanych w wolnym \u015bwiecie.<\/p>\n Co zamierza\u0142 kupi\u0107 PLL LOT?<\/p>\n ATR 42, 72 \u2013 Za tymi konstrukcjami przemawia\u0142a ich nowa i nowoczesna konstrukcja, przek\u0142adaj\u0105ca si\u0119 na korzystne koszty eksploatacji. ATR 42\/72 to konstrukcja konsorcjum w\u0142osko-francuskiego.<\/p>\n CN-235 \u2013 to konstrukcja Hiszpa\u0144sko-Indonezyjska. G\u0142\u00f3wn\u0105 fabryk\u0105 by\u0142 zak\u0142ad CASA w Hiszpanii. Prace nad samolotem rozpocz\u0119to w 1980 roku, buduj\u0105c r\u00f3wnolegle dwa prototypy, w jednym i drugim kraju. Prototyp Hiszpa\u0144ski oblatano w dniu 11.11.1983 roku. W 1985 roku, samolot otrzyma\u0142 certyfikaty wed\u0142ug przepis\u00f3w FAR 25, FAR 36 i JAR 25. Do po\u0142owy 1989 roku, zebrano zam\u00f3wienie na 126 samoloty. Samolot by\u0142 nowoczesny, ale bez szeroko zastosowanych kompozyt\u00f3w. Pami\u0119tajmy, i\u017c po 13 latach, w 2003 roku, na Lotnisku Balice wyl\u0105dowa\u0142 pierwszy wojskowy, transportowy samolot CASA C-295 M, b\u0119d\u0105cy prostym rozwini\u0119ciem CN-235.<\/p>\n DASH-8 \u2013 Samoloty DASH to rodzina udanych maszyn budowanych przez firm\u0119 De Havilland. Zak\u0142ad potem sta\u0142 si\u0119 oddzia\u0142em Boeing, a aktualnie nale\u017cy do Bombardiera. Samolot DASH-8 zosta\u0142 oblatany w dniu 20.06.1983 roku. Konstrukcja w dalszym ci\u0105gu by\u0142a i jest rozwijana i obecnie ( 2012 rok ) jako Bombardier Q 400 NG w PLL LOT zast\u0105pi ATR 42, 72. Samolot DASH-8 by\u0142 w \u015bcis\u0142ej czo\u0142\u00f3wce do wyboru.<\/p>\n DASH-7 \u2013 to samolot nieco wi\u0119kszy od DASH-8 (wi\u0119kszy przekr\u00f3j kad\u0142uba i d\u0142u\u017cszy). Samolot nap\u0119dzaj\u0105 4 silniki turbo\u015bmig\u0142owe. Problem w tym, i\u017c konstrukcja ta ma specyficzne w\u0142asno\u015bci. Dysponuje w\u0142asno\u015bciami kr\u00f3tkiego startu i l\u0105dowania. Samolot jest stosowany do operowania z lotnisk nie trudnych, tylko bardzo trudnych (!). Z bardzo kr\u00f3tkimi RWY, cz\u0119sto znacznie pochylonymi. Lotnisk po\u0142o\u017conych w g\u00f3rach, cz\u0119sto bardzo wysoko ponad poziom morza. Taki samolot nie by\u0142 potrzebny PLL LOT.<\/p>\n SAAB-FAIRCHILD 340 \u2013 to samolot kt\u00f3ry by\u0142 powa\u017cnie brany pod uwag\u0119 przez PLL LOT. Samolot zbudowano w uk\u0142adzie dolnop\u0142ata. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 27.01.1983 roku. Produkcj\u0119 zako\u0144czono w 1999 roku, po zbudowaniu 459 egzemplarzy. Wad\u0105 tego samolotu by\u0142y tylko 3 fotele w rz\u0119dzie.<\/p>\n Fokker F-27 \u2013 to konstrukcja holenderska. Samolot udany, ale niestety bardzo ju\u017c wiekowy. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 24.11.1955 roku, a produkcj\u0119 uko\u0144czono w 1987 roku, po zbudowaniu 786 egzemplarzy.<\/p>\n BAE-146 \u2013 to samolot koncernu British Aerospace. Jedyny z oferty nap\u0119dzany 4 silnikami turboodrzutowymi. Pierwszy prototyp wystartowa\u0142 w 1973 roku i pr\u00f3bowa\u0142 po\u0142\u0105czy\u0107 wymagania transportu frachtu i pasa\u017cer\u00f3w. W dodatku dla wojska i linii cywilnych. Z powodu najwi\u0119kszych koszt\u00f3w eksploatacji nie by\u0142 powa\u017cnym konkurentem, niemniej jednak propozycja dotrwa\u0142a do decyduj\u0105cej rozgrywki.<\/p>\n SHORTS 330 \u2013 to na pewno najmniej udana konstrukcja lotnicza. Jego przekr\u00f3j kad\u0142uba jest prostok\u0105tny (!), co nie zapewnia odpowiedniej kabiny ci\u015bnieniowej. W dodatku jest w\u0105ski, tylko 3 fotele w rz\u0119dzie. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 22.08.1974 roku. Jego produkcja by\u0142a niewielka i zako\u0144czy\u0142a si\u0119 definitywnie w 1992 roku.<\/p>\n Iliuszyn I\u0142-114 by\u0142 jeszcze na desce kre\u015blarskiej. Prace nad nim rozpocz\u0119to w 1986 roku. Prace bardzo si\u0119 wlok\u0142y. Pierwszy lot samolot wykona\u0142 29.03.1990 roku. Zbudowano zaledwie kilka egzemplarzy. Mimo, i\u017c fabryka nie ma \u017cadnych zam\u00f3wie\u0144, dyrekcja twierdzi, \u017ce samolot nadal ( 2012 rok ) jest w produkcji.\u00a0<\/p>\n Ostatecznie nasz przewo\u017anik wybra\u0142 samoloty ATR 42\/72.<\/p>\n W lutym 2012 roku, oficjalnie og\u0142oszono zakup przez EuroLOT samolot\u00f3w Bombardier Q400 w konfiguracji z 78 miejscami. \u0141\u0105cznie zam\u00f3wiono 8 samolot\u00f3w, z opcj\u0105 na kolejne 4 egzemplarze. Ostatecznie wzi\u0119to jeszcze 3 egzemplarze. Pierwszy samolot o numerach rejestracyjnych SP-EQA zjawi\u0142 si\u0119 w dniu 17.05.2012 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie.<\/p>\n W 1990 roku, o wyborze nowego samolotu dla PLL LOT dyskutowano bardzo du\u017co. Wypowiadali si\u0119 specjali\u015bci, politycy, dziennikarze. W prasie by\u0142o mn\u00f3stwo artyku\u0142\u00f3w popieraj\u0105cych jeden czy drugi wyb\u00f3r. W 2012 roku, informacja o wyborze nowego samolotu przysz\u0142a jak grom z jasnego nieba. Nawet nie by\u0142o plotek. Dopiero po og\u0142oszeniu zakupu podano kilka szcz\u0105tkowych informacji.<\/p>\n Uda\u0142o si\u0119 spo\u0142ecze\u0144stwu dowiedzie\u0107, \u017ce samoloty Bombardier Q 400 by\u0142y dost\u0119pne niemal od r\u0119ki. Oraz, \u017ce dysponuj\u0105 one wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 ni\u017c ATR 42\/72, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 drugim branym pod uwag\u0119 samolotem, dla uzupe\u0142nienia floty. Na forach internetowych zdania by\u0142y wyra\u017anie podzielone. Przytaczano problemy samolot\u00f3w Bombardier Q 400 z 2007 roku. Internauci podkre\u015blali, \u017ce logiczne by\u0142o kontynuowanie zakupu kolejnych ATR 42\/72.<\/p>\n No c\u00f3\u017c. Nie da si\u0119 przemilcze\u0107 sprawy z\u0142ego zarz\u0105dzania przedsi\u0119biorstwa PLL LOT, kt\u00f3rego EuroLOT jest zale\u017cn\u0105 c\u00f3rk\u0105. PLL LOT w 93 procentach stanowi w\u0142asno\u015b\u0107 Polskiego skarbu pa\u0144stwa. EuroLOT to sp\u00f3\u0142ka nale\u017c\u0105ca w 62 proc. do Skarbu Pa\u0144stwa, a 38 proc. udzia\u0142u w kapitale zak\u0142adowym maj\u0105 Polskie Linie Lotnicze LOT. Jakby nie liczy\u0107, wszystko nale\u017ca\u0142o do Skarbu Pa\u0144stwa, a wi\u0119c za kondycj\u0119 odpowiada\u0142 Rz\u0105d Rzeczypospolitej Polskiej. Firma PLL LOT od wielu lat przynosi\u0142a ogromne straty. W 2009 roku, by\u0142o to prawie 500 milion\u00f3w z\u0142otych. W 2011 roku, straty wynios\u0142y 143 miliony z\u0142otych. Prezesi zmieniali si\u0119 jak w kalejdoskopie, a odchodz\u0105cy brali gigantyczne odprawy. Do\u015bwiadczone lotnicze firmy us\u0142ugowe by\u0142y rugowane ze wsp\u00f3\u0142pracy z PLL LOT. W ich miejscu pojawiaj\u0105 si\u0119 firmy bez do\u015bwiadczenia i z pracownikami nie maj\u0105cymi odpowiednich kwalifikacji i uprawnie\u0144. Tych fakt\u00f3w nie da\u0142o si\u0119 ju\u017c ukry\u0107. Nie na darmo na jednym z samolot\u00f3w przewo\u017anika nisko-kosztowego Ryanair pojawi\u0142 si\u0119 w 2006 roku, napis \u2013 \u201e\u017begnamy PLL LOT\u201d.<\/p>\n Polskie spo\u0142ecze\u0144stwo nawet nie wiedzia\u0142o kiedy Rz\u0105d Premiera Donalda Tuska wystawi\u0142 PLL LOT na sprzeda\u017c. To z oficjalnych stron Turkish Airlines dowiedzieli\u015bmy si\u0119 o tym fakcie. W odr\u00f3\u017cnieniu od PLL LOT, Turkish Airlines by\u0142y liniami dochodowymi, cho\u0107 mia\u0142y za sob\u0105 trudny rok ( 2011 rok ) i ucierpia\u0142y na skutek os\u0142abienia tureckiej waluty, liry. Mimo to przez ostatnie trzy lata turecki przewo\u017anik zwi\u0119kszy\u0142 stan posiadania z oko\u0142o 130 do 180 maszyn i przeznaczy\u0142 rekordowe \u015brodki na reklam\u0119. Turkish Airlines w 49 procentach nale\u017ca\u0142y do skarbu pa\u0144stwa.<\/p>\n Rzeczniczka resortu skarbu Rzeczypospolitej Polskie, Magdalena Kobos zastrzeg\u0142a, \u017ce nie ustalono jeszcze skali transakcji. Analitycy zauwa\u017caj\u0105 jednak, \u017ce je\u015bli Polskie ministerstwo zdecyduje si\u0119 sprzeda\u0107 wi\u0119cej ni\u017c 50 procent udzia\u0142\u00f3w, to PLL LOT b\u0119dzie musia\u0142 zosta\u0107 zdj\u0119ty z listy przedsi\u0119biorstw o znaczeniu strategicznym dla Polskiej gospodarki. Jednak na razie do sprzedania PLL LOT turkom nie dojdzie, bo Turcja jest poza Uni\u0105 Europejsk\u0105.<\/p>\n Wr\u00f3\u0107my jednak do pierwszego samolotu Bombardier Q 400 nr 4406 rejestracja SP-EQA. Samolot nosi dok\u0142adnie oznaczenie De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 \u2013 4406. Ju\u017c na kilka tygodni przed przylotem do Warszawy mogli\u015bmy \u015bledzi\u0107 post\u0119py przy jego budowie. W Internecie by\u0142o kilkana\u015bcie zdj\u0119\u0107. Samolot do Polski przylecia\u0142 etapami; Toronto – Goose Bay \u2013 Keflaviku \u2013 Menchester \u2013 Ok\u0119cie. Lotnisku Ok\u0119cie wyl\u0105dowa\u0142 w dniu 17.05.2012 roku.<\/p>\n Po pierwszych rejsowych lotach odczucia pasa\u017cer\u00f3w by\u0142y pozytywne. Pasa\u017cerowie subiektywnie ocenili, \u017ce Bombardier Q 400 jest cichszy od ATR 42\/72. Jedn\u0105 z pierwszych linii obs\u0142ugiwanych przez Bombardier Q 400 sta\u0142a si\u0119 trasa Goleni\u00f3w \u2013 Ok\u0119cie. Loty zainaugurowano w dniu 1.06.2012 roku. Czas podr\u00f3\u017cy na tej trasie skr\u00f3ci\u0142 si\u0119 z 1 h 25 min do 55 min.<\/p>\n Kilka dni p\u00f3\u017aniej ( 25.05.2012 rok ) na Ok\u0119ciu wyl\u0105dowa\u0142 kolejny ( drugi ) samolot Bombardier Q 400 nr 4407 rejestracja SP-EQB. W dniu 28.05.2012 roku, dla oficjalnych go\u015bci firma EuroLOT zaprezentowa\u0142a nowy samolot. Bombardier Q 400 rejestracja SP-EQB. W uroczystym pokazie uczestniczyli Premier Rzeczypospolitej Polskiej Donald Tusk oraz minister skarbu Miko\u0142aj Budzanowski.<\/p>\n Jeszcze w 2012 roku do Polski przylecia\u0142y pozosta\u0142e z 6 samolot\u00f3w. Otrzyma\u0142y rejestracje; SP-EQC, SP-EQD, SP-EQE, SP-EQF, SP-EQG, SP-EQH. W p\u00f3\u017aniejszym okresie do\u0142\u0105czy\u0142y kolejne 3 samoloty.<\/p>\n W dniu 8 lipca 2012 roku, Bombardier Aerospace potwierdzi\u0142, \u017ce du\u0144ska sp\u00f3\u0142ka leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC) podpisa\u0142a kontrakt kupna i leasingu zwrotnego czterech kolejnych maszyn Q400 linii Eurolot. Nordic Aviation Capital by\u0142a jednym z najwi\u0119kszych leasingodawc\u00f3w samolot\u00f3w regionalnych. Firma posiada\u0142a ponad 490 samolot\u00f3w odrzutowych i turbo\u015bmig\u0142owych obs\u0142uguj\u0105cych ponad 30 klient\u00f3w w 20 krajach.<\/p>\n W 2014 roku, EuroLot pozby\u0142 si\u0119 pierwszego z 11 Bombardier\u00f3w Q400 NextGen. Bombardier Q400 NextGen SP-EQA, to maszyna o numerze seryjnym 4406. Dash serii Q, zosta\u0142 dostarczony do polskiego przewo\u017anika 18 maja 2012 roku. W\u0142a\u015bcicielem Bombardiera by\u0142a firma leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC). Du\u0144ski NAC by\u0142a w\u0142a\u015bcicielem tak\u017ce pozosta\u0142ych 10 Bombardier\u00f3w EuroLotu.<\/p>\n Po likwidacji Eurolotu z ko\u0144cem marca 2015 roku, wszystkie samoloty zosta\u0142y przej\u0119te przez PLL LOT. Poniewa\u017c PLL LOT nie przejmowa\u0142 samolot\u00f3w bezpo\u015brednio z EuroLot, lecz pozyskiwa\u0142 je od leasingodawcy NAC, transakcja by\u0142a skomplikowana. Tym bardziej, \u017ce PLL LOT musia\u0142 te\u017c zatrudni\u0107 pilot\u00f3w i za\u0142ogi z EuroLot za po\u015brednictwem sp\u00f3\u0142ki LOTNIK1 oraz zapewni\u0107 odpowiedni\u0105 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 samolot\u00f3w.<\/p>\n Bombardier DHC 8 Q 400 jest transportowym, komercyjnym samolotem dwusilnikowym. Grzbietop\u0142at. Nap\u0119d turbo-\u015bmig\u0142owy. Konstrukcja metalowa, z wykorzystaniem kompozyt\u00f3w. Nale\u017cy do samolot\u00f3w \u015bredniej wielko\u015bci.<\/p>\n Skrzyd\u0142a proste o obrysie trapezowo-prostok\u0105tnym. Skos kraw\u0119dzi natarcia wynosi 3 stopnie. Skrzyd\u0142a maj\u0105 dodatni wznos 2,5 stopnia. Profil o grubo\u015bci 18 % u nasady i 13 % na ko\u0144cach. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 28,42 m. powierzchnia 63,10 m kwadratowego. Skrzyd\u0142a posiadaj\u0105 lotki z klapkami wywa\u017caj\u0105cymi i kompensacj\u0105 rogow\u0105. Lotki s\u0105 kr\u00f3tkie, ale maj\u0105 d\u0142ug\u0105 ci\u0119ciw\u0119. Zastosowano zaskrzyd\u0142owe klapy Fowlera, przerywacze na g\u00f3rnej powierzchni ( spojlery ) i sloty na kraw\u0119dzi natarcia. Kraw\u0119d\u017a natarcia skrzyde\u0142 s\u0105 odladzane pneumatycznie, maj\u0105 gumowe nak\u0142adki pod kt\u00f3re wprowadza si\u0119 powietrze pod ci\u015bnieniem.<\/p>\n Kad\u0142ub p\u00f3\u0142skorupowy konstrukcji metalowej. Ma przekr\u00f3j ko\u0142owy. Jest jednopok\u0142adowy. Wykorzystano kompozyt kewlarowy w drugorz\u0119dnych elementach. Wszystkie zakupione przez Polsk\u0119 samoloty zosta\u0142y wyko\u0144czone w uk\u0142adzie jednoklasowym z 78 miejscami pasa\u017cerskimi, w uk\u0142adzie 2 x 2. Przednie lewe drzwi wyposa\u017cono w sta\u0142e schodki.<\/p>\n Usterzenie w uk\u0142adzie litery T. Z podzia\u0142em na stery i stateczniki. Pionowe sko\u015bne. Ster kierunku dwu-segmentowy. Poziome o obrysie trapezowym. Przed usterzeniem pionowym umieszczono du\u017c\u0105 kierownic\u0119 aerodynamiczn\u0105 ( nap\u0142yw ). Kraw\u0119dzie natarcia usterzenia s\u0105 odladzane identycznie jak kraw\u0119dzie natarcia skrzyde\u0142. Dla zapewnienia stateczno\u015bci kierunkowej pod kad\u0142ubem zamontowano dwie du\u017ce kierownice aerodynamiczne.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodporowe. Wszystkie ko\u0142a zdwojone. Przednie chowane do kad\u0142uba. G\u0142\u00f3wne podparte i chowane do gondoli silnikowych. Dzi\u0119ki temu nie ma gondoli przykad\u0142ubowych. Rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 7,87, a baza podwozia 7,95 m ( 8-100 ) i 9,60 m ( 8-300 ). Uk\u0142ad zbli\u017cony do stosowanego kiedy\u015b w samolocie An-24.<\/p>\n Samoloty Q 400 wyposa\u017cono w nowoczesne dwa silniki turbo\u015bmig\u0142owe Pratt & Whitney PW150A, o mocy 2 x 3 782 kW ( 2 x 5 071 kM ). S\u0105 to najmocniejsze silniki stosowane w takiej wielko\u015bci maszynach i jest to najmocniejszy silnik firmy PWC.<\/p>\n Silnik PW 150 A jest kontynuacj\u0105 rozwoju silnik\u00f3w PW 120. ( PW 121\/123\/127\/137 ). Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o z pocz\u0105tkiem 1998 roku. W dniu 24.06.1998 roku, silnik uzyska\u0142 certyfikat. Do 2007 roku, dostarczono 400 egzemplarzy. Dodatkow\u0105 zalet\u0105 tych silnik\u00f3w jest \u015bwiatowa sie\u0107 punkt\u00f3w serwisowych, kt\u00f3re s\u0105 w stanie obs\u0142u\u017cy\u0107 swoich klient\u00f3w w systemie 24\/7, to znaczy 7 dni w tygodniu przez ca\u0142e 24 godziny.\u00a0Silnik PW 150 A wa\u017cy 690 kg, ma d\u0142ugo\u015b\u0107 2,423 m, max wysoko\u015b\u0107 1,105 m.<\/p>\n Silnik PW 150 A nap\u0119dza 6-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o wykonane g\u0142\u00f3wnie z kompozytu. \u0141opaty \u015bmig\u0142a s\u0105 przestawiane i mog\u0105 da\u0107 wsteczny ci\u0105g. W przypadku awarii jednego z silnik\u00f3w, mo\u017cna bezpiecznie kontynuowa\u0107 start i wznoszenie, co zapewni bezpieczne awaryjne l\u0105dowanie.<\/p>\n Rozpi\u0119to\u015b\u0107 28,42 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 32,83 m. Wysoko\u015b\u0107 8,30 m. Powierzchnia no\u015bna 63,10 m2. Masa w\u0142asna 17 000 kg. Masa maksymalna 29 260 kg. Paliwo 6 526 litr\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 666 km\/h. Zasi\u0119g z \u0142adunkiem 2 500 km. Rozbieg 1 100 – 1 300 m. Pu\u0142ap 8 230 m. Dobieg 1 290 – 1 400 m.<\/p>\n Rz\u0105d Rzeczypospolitej Polskiej w 2012 roku, kupi\u0142 dla przewo\u017anika EuroLOT 8 samolot\u00f3w. P\u00f3\u017aniej do\u0142\u0105czy\u0142y jeszcze 3 samoloty. S\u0105 to maszyny oznaczone Bombardier Q400 NextGen \/ DHC-8-402. Litera Q oznacza seri\u0119. DHC to De Havilland Aircraft of Canada. Cyfra 8 to \u00f3sma konstrukcja zak\u0142adu. Liczba 402 to powt\u00f3rzenie serii 400 z podaniem konfiguracji kabiny samolotu.<\/p>\n 1 Nr 4406, Typ 402, rejestracja SP-EQA. Konfiguracja Y78. 17-18.05.2012r.<\/p>\n 2 Nr 4407, Typ 402, rejestracja SP-EQB. Konfiguracja Y78. 25-28.05.2012r. By\u0142 pomalowany w barwy firmy Wedel – Ptasie mleczko.<\/p>\n 3 Nr 4408, Typ 402, rejestracja SP-EQC. Konfiguracja Y78. 26-28.05.2012r.<\/p>\n 4 Nr 4411, Typ 402, rejestracja SP-EQD. Konfiguracja Y78. 01.08.2012r.<\/p>\n 5 Nr 4417, Typ 402, rejestracja SP-EQE. Konfiguracja Y78. 15.08.2012r. By\u0142 pomalowany w barwy Wojew\u00f3dztwa Podkarpackiego.<\/p>\n 6 Nr 4422, Typ 402, rejestracja SP-EQF. Konfiguracja Y78. 15.08.2012r. By\u0142 pomalowany w barwy firmy Wedel – Ptasie mleczko.<\/p>\n 7 Nr 4423, Typ 402, rejestracja SP-EQG. Konfiguracja Y78. 06.09.2012r. W dniu 21 wrze\u015bnia 2017 roku, samolot Dash 8-400, rejestracja SP-EQG, wykonywa\u0142 lot z Warszawy do Krakowa. Tu\u017c po starcie za\u0142oga zg\u0142osi\u0142a problemy z instalacj\u0105 hydrauliczn\u0105. Za\u0142oga zdecydowa\u0142a si\u0119 powr\u00f3ci\u0107 do Warszawy i wyl\u0105dowano bezpiecznie po 75 minutach od startu. W dniu 10.01.2018 roku, dosz\u0142o do incydentu. Podczas dobiegu z\u0142o\u017cy\u0142o si\u0119 przednie podwozie. Samolot powr\u00f3ci\u0142 do s\u0142u\u017cby 3.07.2018 roku. W dniu 9.09.2019 roku, w trakcie lotu wy\u0142\u0105czy\u0142 si\u0119 silnik po ostrze\u017ceniu o po\u017carze. samolot wyl\u0105dowa\u0142 bezpiecznie. Samolot powr\u00f3ci\u0142 do s\u0142u\u017cby 1.11.2019 roku.<\/p>\n 8 Nr 4424, Typ 402, rejestracja SP-EQH. Konfiguracja Y78. 12.09.2012r. Pierwszy incydent w PLL LOT mia\u0142 miejsce w dniu 28 sierpnia 2017 roku. Samolot Dash 8-400, rejestracja SP-EQH, mia\u0142 wykona\u0107 lot z Warszawy do Katowic. Po starcie nie schowa\u0142o si\u0119 podwozie. Za\u0142oga wyl\u0105dowa\u0142a bezpiecznie na Lotnisku Ok\u0119cie.<\/p>\n 9 Nr 4442, Typ 402, rejestracja SP-EQI. Konfiguracja Y78. 01-05.11.2013r.<\/p>\n 10 Nr 4443, Typ 402, rejestracja SP-EQK. Konfiguracja Y78. 31.10.-05.11.2013r.<\/p>\n 11 Nr 4451, Typ 402, rejestracja SP-EQL. Konfiguracja Y78. 04-05.11.2013r.<\/p>\n Dwa samoloty Bombardier Q400 NextGen lata\u0142y dla PLL LOT na du\u0144skich rejestracjach: OY-YBY oraz OY-YBZ.<\/p>\n Po likwidacji firmy EuroLot, w dniu 1.04.2015 roku, wszystkie samoloty zosta\u0142y przej\u0119te przez PLL LOT.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ma\u0142o kto obecnie pami\u0119ta o kryzysie paliwowym, kt\u00f3ry ujawni\u0142 si\u0119 w wolnym \u015bwiecie w 1973 roku. Zosta\u0142 on wywo\u0142any g\u0142\u00f3wnie kilkakrotnym wzrostem cen ropy naftowej. Ta sytuacja szczeg\u00f3lnie niekorzystnie odbi\u0142a si\u0119 transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem by\u0142y podwy\u017cki cen bilet\u00f3w lotniczych ponad poziom dost\u0119pny dla kieszeni mniej zamo\u017cnych pasa\u017cer\u00f3w. Zapotrzebowanie na przeloty gwa\u0142townie spad\u0142o i wielu liniom lotniczym zajrza\u0142o w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyj\u015bciem by\u0142o wyra\u017ane obni\u017cenie cen bilet\u00f3w, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podr\u00f3\u017cy. Zadanie to by\u0142o niewykonalne przy eksploatacji istniej\u0105cych samolot\u00f3w.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5065","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5065","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5065"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5065\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5518,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5065\/revisions\/5518"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5065"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5065"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5065"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}De Havilland Aircraft of Canada Ltd. ( Kanada ).<\/h3>\n
DHC-7 ( Dash-7 ).<\/h3>\n
DHC-8 ( Dash-8 ).<\/h3>\n
Dash-8 dla Polski. 1990 rok.<\/h3>\n
Dash-8 w Polsce. Drugie podej\u015bcie. 2012 rok.<\/h3>\n
Konstrukcja DHC-8<\/h2>\n
Skrzyd\u0142a.<\/h3>\n
Kad\u0142ub.<\/h3>\n
Nap\u0119d.<\/h3>\n
Dane T-T DHC 8-400 Q:<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n