Wizja artystyczna samolotu Boeing 767 w barwach PLL LOT z 1988 roku. Zdj\u0119cie Boeing<\/figcaption><\/figure>\nAby zrozumie\u0107 dlaczego z ko\u0144cem 80-lat XX wieku, w Polsce rz\u0105dzonej przez komunist\u00f3w pojawi\u0142 si\u0119 tak nowoczesny samolot pasa\u017cerski ze "zgni\u0142ego" kapitalizmu ( jak nam wpajano ) musimy si\u0119 cofn\u0105\u0107 o kilka lat wcze\u015bnie.\u00a0<\/p>\n
W dniu 14.03.1980 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 samolot I\u0142-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pok\u0142adzie zgin\u0119li. ( Zobacz osobny artyku\u0142 ). PLL LOT wymieni\u0142 flot\u0119 samolot\u00f3w. Zosta\u0142y kupione samoloty I\u0142-62 M z zupe\u0142nie innym zespo\u0142em nap\u0119dowym. Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 I\u0142-62 M SP-LBG. ( Zobacz osobny artyku\u0142 ). Wszyscy na pok\u0142adzie zgin\u0119li i jak na ironi\u0119 przyczyna by\u0142a podobna. Wady silnik\u00f3w. Spo\u0142ecze\u0144stwo jest w szoku. Wniosek jest jeden. Nie mo\u017cna tymi maszynami d\u0142u\u017cej lata\u0107. Amerykanie wydaj\u0105 zakaz przylot\u00f3w do ich kraju maszyn typu I\u0142-62. Nonszalancja strony rosyjskiej by\u0142a du\u017ca, ale przyj\u0119li samoloty z powrotem.<\/p>\n
I w\u00f3wczas okaza\u0142o si\u0119, \u017ce PLL LOT nie ma ani jednej maszyny zdolnej do utrzymania Atlantyckiego po\u0142\u0105czenia. Po wielu rozmowach zapad\u0142y decyzje i zosta\u0142a w 1987 roku, podpisana umowa na roczn\u0105 dzier\u017caw\u0119 przez PLL LOT jednego samolotu typu Douglas DC-8 Super 62 rejestracja N8968U nr fabryczny 46069.<\/p>\n
To rozwi\u0105zanie by\u0142o oczywi\u015bcie dora\u017ane i ca\u0142e spo\u0142ecze\u0144stwo czeka\u0142o na konkretne kroki Rz\u0105du. Wreszcie na pocz\u0105tku listopada 1988 roku, ( dok\u0142adnie 4.11.1988 roku ) Biuro Prasowe Rz\u0105du poinformowa\u0142o, \u017ce Premier zaaprobowa\u0142 zamiar wydzier\u017cawienia przez PLL LOT trzech nowych, nowoczesnych samolot\u00f3w daleko dystansowych typu Boeing B-767. Wiadomo\u015b\u0107 ta niezwykle ucieszy\u0142a Polak\u00f3w, a najbardziej tych za wielk\u0105 wod\u0105. Samoloty typu B-767 by\u0142y w tym czasie w liczbie oko\u0142o 140 sztuk eksploatowane przez 36 towarzystw lotniczych.<\/p>\n
Dzier\u017cawa mia\u0142a obejmowa\u0107 okres do 20 lat. Dzi\u0119ki temu nie obci\u0105\u017ca\u0142a bud\u017cetu pa\u0144stwa, bo by\u0142a finansowana rok rocznie wy\u0142\u0105cznie dewizami ( walut\u0105 wymienn\u0105 \u2013 z\u0142ot\u00f3wki by\u0142y w\u00f3wczas niewymienne ) z wp\u0142yw\u00f3w PLL LOT. W\u0142a\u015bcicielami samolot\u00f3w by\u0142 sojusz kilku ameryka\u0144skich bank\u00f3w. To r\u00f3wnie\u017c zas\u0142uga Polonii. Obecnie ( 2009 rok ) z powodu nadal wrogiego stosunku Rz\u0105du Rzeczypospolitej do Polonii nie znamy szczeg\u00f3\u0142\u00f3w finansowych, ale to chyba nie jest najwa\u017cniejsze.<\/p>\n
Nie trzeba t\u0142umaczy\u0107, dlaczego wybrano Boeing B-767, ale kilka fakt\u00f3w przytoczymy. By\u0142 to wed\u0142ug zgodnej opinii fachowc\u00f3w najlepszy samolot na \u015bwiecie w tym czasie. Jako pierwszy dwusilnikowy zosta\u0142 dopuszczony w 1984 roku, do lot\u00f3w transoceanicznych. Poprzednim warunkiem by\u0142y minimum trzy silniki. Firma Boeing mia\u0142a najwi\u0119ksze do\u015bwiadczenie w transporcie pasa\u017cerskim na du\u017ce odleg\u0142o\u015bci i obs\u0142uguj\u0105ca masowo pasa\u017cer\u00f3w. W Europie by\u0142a ju\u017c dobrze rozwini\u0119ta sie\u0107 serwisowa. By\u0142o ju\u017c wiele sk\u0142adnic-magazyn\u00f3w cz\u0119\u015bci zamiennych.<\/p>\n
PLL LOT zam\u00f3wi\u0142 trzy Boeing B-767 w dw\u00f3ch r\u00f3\u017cnych wersjach. Pierwsze dwa samoloty to Boeing 767-200 ER. Jest to wersja podstawowa p\u0142atowca zabieraj\u0105ca na pok\u0142ad 208 pasa\u017cer\u00f3w. 18 miejsc w klasie biznes i 190 w klasie ekonomicznej w dw\u00f3ch kabinach. Litery ER ( extended range ) wyr\u00f3\u017cniaj\u0105 model o wyd\u0142u\u017conym zasi\u0119gu do ponad 12 000 km. Prototyp wykona\u0142 pierwszy lot w 1984 roku. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy to silniki General Electric CF6-80C2B6 o ci\u0105gu 2 x 266,9 kN. Cena takiego samolotu to 56-66 milion\u00f3w $. W umowie by\u0142a mowa, \u017ce pierwszy egzemplarz zostanie dostarczony w kwietniu 1989 roku, a drugi w maju 1989 roku.<\/p>\n
Trzeci egzemplarz to Boeing 767-300 ER. Ma kad\u0142ub d\u0142u\u017cszy o 6,5 m i przez to zabiera 249 pasa\u017cer\u00f3w, a obj\u0119to\u015b\u0107 \u0142adowni dolnej zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 o 33 %. W klasie biznes 24 pasa\u017cer\u00f3w i 225 w klasie ekonomicznej. Wzmocniony zosta\u0142 kad\u0142ub, skrzyd\u0142a i podwozie. Pierwszy lot ten model wykona\u0142 w styczniu 1986 roku. Cena takiego samolotu to 67-74 miliony $. Dostarczony dla PLL LOT w czerwcu 1990 roku.<\/p>\n
W Everett w stanie Washington w USA budowa Polskich samolot\u00f3w sz\u0142a planowo. Wiadomo ju\u017c by\u0142o, \u017ce pierwszy samolot otrzyma rejestracj\u0119 SP-LOA, a drugi SP-LOB. Wiele serca w produkcj\u0119 wk\u0142adali pracownicy giganta lotniczego przyznaj\u0105cy si\u0119 do Polskich korzeni. W dniu 16.04.1989 roku, odby\u0142a si\u0119 uroczysta msza \u015bwi\u0119ta po\u0142\u0105czona z po\u015bwi\u0119ceniem pierwszej maszyny. Uroczysto\u015b\u0107 zgromadzi\u0142a liczn\u0105 Poloni\u0119. Msz\u0119 celebrowa\u0142 i po\u015bwi\u0119cenia dokona\u0142 proboszcz Polskiej parafii \u015awi\u0119tej Brygidy w Seattle-Tacoma, ksi\u0105dz J\u00f3zef Calik.<\/p>\n
W dniu 23.04.1989 roku, w Boeing Field Flight Test Center w Seatte stan\u0105\u0142 przy DS (RWY) o d\u0142ugo\u015bci 2 800 m samolot Boeing 767-200 ER w barwach PLL LOT. Pierwszy Polski nowoczesny samolot pasa\u017cerski. W hangarze w tym czasie odbywa si\u0119 ma\u0142a uroczysto\u015b\u0107 przekazania samolotu Polskiej firmie. Byli obecni przedstawiciele dyrekcji Boeing, wiceprezydent Boeing pan Albrecht, dyrektor LOT do spraw handlowych pan Z. D\u0105browski, kapitan pilot W\u0142adys\u0142wa W\u00f3jcicki, kapitan za\u0142ogi, kt\u00f3ra potem polecia\u0142a do Polski. Byli tak\u017ce przedstawiciele Polonii, kt\u00f3rzy kiedy m\u00f3wi\u0105 o Polsce zawsze maj\u0105 \u0142zy w oczach; Halina i Micha\u0142 Jab\u0142o\u0144scy, Walter Brachma\u0144ski i inni. Wszyscy zwiedzili pok\u0142ad samolotu. Wielu by\u0142o wzruszonych. Dla Polonii to przecie\u017c by\u0142 kawa\u0142ek Ojczyzny.\u00a0<\/p>\n
Podczas inauguracyjnego przelotu samolotem Boeing 767 pracownicy LOT wspominaj\u0105 s\u0142ynny przelot z przed 51 lat samolotu PLL LOT Lockheed L-14 H Super Electra z Polsk\u0105 za\u0142og\u0105. Tamten lot trwa\u0142 jeden miesi\u0105c i prowadzi\u0142 przez Po\u0142udniowy Atlantyk. Teraz do Polski jest 8 623 km. Lot trwa tylko 10 godzin i 15 minut, a leci si\u0119 na wysoko\u015bci 10 600 m.<\/p>\n
Szkolenie Polskich za\u0142\u00f3g na samoloty Boeing 767.<\/h3>\n
Boeing 767 to jeden z pierwszych samolot\u00f3w pasa\u017cerskich kt\u00f3ry jest pilotowany tylko przez dwie osoby. Nie ma nawigatora, radiooperatora i mechanika pok\u0142adowego. Dlatego na szkolenie do USA polecia\u0142o 30 zakwalifikowanych przez LOT pilot\u00f3w, czyli 15 za\u0142\u00f3g.\u00a0Szkolenie prowadzono w czterech etapach.\u00a0<\/p>\n
Pierwszy etap to samokszta\u0142cenie. Pilot otrzyma\u0142 materia\u0142y; ta\u015bmy wideo, prze\u017arocza, instrukcje. Przyst\u0119pi\u0142 do pierwszego egzaminu. To by\u0142 test z 50-pytaniami. Przy ka\u017cdym by\u0142y trzy odpowiedzi i tylko jedna w\u0142a\u015bciwa. Czas na rozwi\u0105zanie to by\u0142o 90 minut. Drugi egzamin to tak\u017ce test. 100 pyta\u0144 i 180 minut. Aby zda\u0107 oba testy trzeba by\u0142o uzyska\u0107 minimum 70 % dobrych odpowiedzi. Nasi piloci uzyskali 90-100 %. Brawo!<\/p>\n
Drugi etap to by\u0142 symulator. 35 godzin \u0107wicze\u0144, g\u0142\u00f3wnie z programowania komputera do lotu oraz sytuacje nienormalne z procedurami post\u0119powania. Etap by\u0142 zako\u0144czony egzaminem.<\/p>\n
Trzeci etap to symulator o 6-stopniach swobody. 35 godzin \u0107wicze\u0144. \u0106wiczono lot bez komputera, sterowanie r\u0119czne i automatyczne, sytuacje nietypowe. Wszystkie czynno\u015bci pilot\u00f3w by\u0142y oceniane i punktowane. Piloci m\u00f3wili, \u017ce po 30 minutach takiego treningu byli ca\u0142kowicie spoceni. Egzamin ko\u0144cowy to 240 minutowy lot w symulatorze za\u0142ogi z instruktorem.<\/p>\n
Czwarty etap to by\u0142y loty samolotem. 8 godzin. \u0106wiczono g\u0142\u00f3wnie starty i l\u0105dowania. Ka\u017cdy pilot wykona\u0142 od 30 do 40 start\u00f3w i l\u0105dowa\u0144. Egzaminy ko\u0144cowe prowadzono przy udziale Polskiej strony w osobie pu\u0142kownika Czes\u0142awa Filonowicza, g\u0142\u00f3wnego inspektora personelu lotniczego z Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.<\/p>\n
Te cztery etapy przeprowadzono w ci\u0105gu 45 dni. Przez kolejne 30 dni Polskie za\u0142ogi na Polskich samolotach lata\u0142y wraz z ameryka\u0144skim instruktorem.<\/p>\n
Nasi piloci wr\u00f3cili z USA bez kompleks\u00f3w. Przez ca\u0142y okres szkolenia nigdy nie korzystali z pomocy t\u0142umaczy. Byli traktowani tak jak traktuje si\u0119 pilot\u00f3w z USA, czyli r\u00f3wnorz\u0119dnie. Jednocze\u015bnie nasi lotnicy potwierdzili, \u017ce lot B-767 to dwie generacje do przodu w stosunku do sprz\u0119tu z CCCP. To ca\u0142kiem nowa filozofia latania. Dzi\u0119ki komputerom samolot nie pozwoli na wykonanie manewru mog\u0105cego wywo\u0142a\u0107 sytuacj\u0119 niebezpieczn\u0105. Mimo dwuosobowej za\u0142ogi pilotowanie nie nastr\u0119cza problem\u00f3w. W kabinie nie ma setek wska\u017anik\u00f3w analogowych. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 informacji jest zgromadzona na dw\u00f3ch katodowych kolorowych ekranach. Kabina z\u0142ogi jest cicha ( dodatkowo wyciszona ) i ciemna, czyli wy\u015bwietlone s\u0105 tylko informacje istotne.<\/p>\n
W my\u015bl przepis\u00f3w lot do 10 godzin pilotuje za\u0142oga dwuosobowa. Je\u017celi lot trwa od 10 do 12 godzin na pok\u0142adzie musi by\u0107 trzeci pilot z uprawnieniami kapitana. Je\u017celi lot trwa ponad 12 godzin na pok\u0142adzie musz\u0105 by\u0107 dwie za\u0142ogi.\u00a0<\/p>\n
Eksploatacja B.767.<\/h3>\n
Przez pierwsze miesi\u0105ce, do grudnia 1989 roku, oba nasze samoloty wylata\u0142y 6 375 godzin. Jak podali specjali\u015bci z firmy Boeing samoloty PLL LOT pobi\u0142y \u015bwiatowy rekord, przebywaj\u0105c w powietrzu 14,5 godziny na dob\u0119. Samoloty sprawowa\u0142y si\u0119 bardzo dobrze, a Polscy piloci udowodnili, \u017ce opanowali technik\u0119.<\/p>\n
Trzeci samolot, a zarazem pierwszy w wersji B-767-300 ER SP-LPA nr 24865\/322 zosta\u0142 dostarczony do Polski w sierpniu 1990 roku.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 90-lat w PLL LOT by\u0142a doj\u015b\u0107 skomplikowana sytuacja sprz\u0119towa. Wynik\u0142a ona ze starcia si\u0142 d\u0105\u017c\u0105cych do pozbycia si\u0119 techniki rosyjskiej z jej zwolennikami w postaci nowych maszyn typu Tu-154 M. Ma\u0142o kto w Polsce pami\u0119ta, \u017ce w okresie od maja 1986 roku do stycznia 1991 roku, do Polski dostarczono a\u017c 14 tych samolot\u00f3w. Te samoloty to tak\u017ce by\u0142o pok\u0142osie katastrof I\u0142-62 \/ I\u0142-62 M. Co poniekt\u00f3rym si\u0119 wydawa\u0142o, \u017ce te maszyny na pewno dor\u00f3wnuj\u0105 technice Zachodniej. Problem jednak polega\u0142 na tym, \u017ce tymi maszynami mo\u017cna by\u0142o lata\u0107 tylko na Wsch\u00f3d, a system socjalistyczny w\u0142a\u015bnie si\u0119 rozlecia\u0142. Zwolennicy techniki rosyjskiej stopniowo tracili argumenty. I w okresie od 1994 roku do 1997 roku, uda\u0142o si\u0119 sprzeda\u0107 te maszyny. Nieliczni podnosili argument, \u017ce stracili\u015bmy sporo pieni\u0119dzy. Ale dobrze, \u017ce nie \u017cycie.<\/p>\n
Z mniejszymi samolotami nie by\u0142o takiego problemu, gdy\u017c ko\u0144czy\u0142y one swoje resursy i nale\u017ca\u0142o pomy\u015ble\u0107 o nowych. Na szcz\u0119\u015bcie dla nas rosyjskie Jak-42 oraz Tu-204 nie doczeka\u0142y si\u0119 wersji eksportowej.<\/p>\n
Aby pokry\u0107 zapotrzebowanie na zwi\u0119kszon\u0105 liczb\u0119 przewoz\u00f3w w okresie letnim PLL LOT wypo\u017cycza\u0142o samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym by\u0142 B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250\/113 wypo\u017cyczany na lato 1992 roku, 1993 roku oraz 1994 roku, z Air New Zealand. Wypo\u017cyczano tak\u017ce samoloty typu DC-10-30 w 1994 roku i 1995 roku.<\/p>\n
W maju 1995 roku, dostarczono do Polski czwarty samolot typu Boeing 767-300 ER SP-LPB nr 27902\/577.<\/p>\n
W 1996 roku, PLL LOT wypo\u017cyczy\u0142 B-767-300 ER rejestracja A40-GH nr 24484\/260 z Gulf Air. Samolot po\u017cyczono na okres od czerwca 1996 roku do listopada 1997 roku. Maszyna ta nast\u0119pnie lata\u0142a w Malev z rejestracj\u0105 HA-LHD. Nast\u0119pnie ponownie trafi\u0142a do PLL LOT z rejestracj\u0105 SP-LPD na okres od czerwca 2002 roku do listopada 2002 roku. Samolot zosta\u0142 wypo\u017cyczony na potrzeby kontraktu z liniami Universal Airlines z Gujany.<\/p>\n
W maju 1997 roku, dostarczono do Polski pi\u0105ty samolot typu Boeing 767-300 ER SP-LPC nr 28656\/659.<\/p>\n
W lipcu 2005 roku, do Polski trafi\u0142 sz\u00f3sty samolot typu B-767-300 ER SP-LPE nr 24843\/314. Samolot nie by\u0142 nowy. Poprzednio eksploatowany jako PP-VOK linii Varing. W PLL LOT nosi malowanie Star Alliance. Star Alliance to sojusz ponad dwudziestu towarzystw lotniczych, za\u0142o\u017cony w 1997r., do kt\u00f3rego tak\u017ce przyst\u0105pi\u0142 nasz przewo\u017anik PLL LOT.\u00a0<\/p>\n
W kwietniu 2006 roku, do Polski trafi\u0142 si\u00f3dmy B-767-300 ER nr 24876\/319 rejestracja SP-LPF. Poprzednio jako ZK-NCF Air New Zealand.<\/p>\n
W 2009 roku, do Polski trafi\u0142 \u00f3smy B-767-300 ER SP-LPG.<\/p>\n
Obecnie ( 2009 rok ) pierwsze Boeing 767 maj\u0105 ponad 20 lat i lataj\u0105 w barwach innych przewo\u017anik\u00f3w. Pozosta\u0142e przekroczy\u0142y ju\u017c 15 lat eksploatacji, a firma PLL LOT czeka na nowe maszyny w postaci Boeing 787. Przypomnimy, \u017ce lato 2009 roku, pe\u0142ne by\u0142o polowania na usterki samolot\u00f3w firmy Boeing eksploatowanych przez PLL LOT. Usterki te wyst\u0119powa\u0142y, ale nigdy nie spowodowa\u0142y zagro\u017cenia \u017cycia pasa\u017cer\u00f3w, nie wspominaj\u0105c o katastrofie. W my\u015bl procedur samoloty szybko i bezpiecznie l\u0105dowa\u0142y. Nie jest to nic dziwnego, kiedy zobaczymy, \u017ce w Rzeczypospolitej Polsk\u0105 rz\u0105dzi\u0142a opcja pro niemiecka. Pan Premier Donald Tusk cz\u0119\u015bciej rozmawia\u0142 z pani\u0105 Angel\u0105 Merkel ni\u017c z Prezydentem Rzeczpospolitej Panem Lechem Kaczy\u0144skim. A pasowa\u0142oby, aby Polska kupi\u0142a samoloty Airbus. Niestety samoloty tej firmy nie spisywa\u0142y si\u0119 najlepiej, a tragedie maszyn Airbus zamkn\u0119\u0142y buzie przeciwnikom firmy Boeing.<\/p>\n
Konstrukcja<\/h2>\nGeneza konstrukcji B-767.<\/h3>\n
Oko\u0142o 1978 roku, firma Boeing opracowa\u0142a rodzin\u0119 trzech nowoczesnych samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. B-757 w\u0105sko kad\u0142ubowy dwusilnikowy, B-767 szeroko kad\u0142ubowy dwusilnikowy, B-777 szeroko kad\u0142ubowy trzysilnikowy. Dla wersji B-767 pocz\u0105tkowo zaplanowano odmian\u0119 B-767-100 dla 180 pasa\u017cer\u00f3w i B-767-200 dla 220-240 pasa\u017cer\u00f3w. Zam\u00f3wienie ameryka\u0144skic linii lotniczych United Airlines na 30 maszyn B-767-200 zdecydowa\u0142o, \u017ce rozpocz\u0119to realizacj\u0119 w\u0142a\u015bnie tego wariantu, ca\u0142kowicie rezygnuj\u0105c z budowy B-767-100. Firma United Airlines sta\u0142a si\u0119 konsultantem przy opracowaniu za\u0142o\u017ce\u0144 i projektowaniu samego samolotu. W dalszej kolejno\u015bci rozwini\u0119to model B-757. Z powodu uzyskania mo\u017cliwo\u015bci lotu przez Atlantyk samolotu dwusilnikowego daremne sta\u0142o si\u0119 ci\u0105gni\u0119cie programu B-777 trzysilnikowego.<\/p>\n
W tym miejscu pewne wyja\u015bnienie. Na pocz\u0105tku 50-tych lat XX wieku ICAO wprowadzi\u0142o przepis dla samolot\u00f3w komunikacyjnych dwusilnikowych, \u017ce na jednym silniku musz\u0105 by\u0107 zdolne w ci\u0105gu minimum 90 minut dolecie\u0107 do lotniska zdolnego je przyj\u0105\u0107. Zalecenie to pod wp\u0142ywem w\u0142a\u015bnie B-767 zosta\u0142o przez ICAO zmienione. Pozwolono znacznie ten limit zwi\u0119kszy\u0107. W\u0142adze lotnicze wielu kraj\u00f3w przyj\u0119\u0142y w\u00f3wczas, \u017ce limit ten mo\u017cna zwi\u0119kszy\u0107 do 180 minut. W\u0142a\u015bnie te nowe regulacje prawne pozwoli\u0142y, \u017ce od 1986r. kolejne samoloty mog\u0105 lata\u0107 przez Atlantyk maj\u0105c tylko dwa silniki. Trzeba tak\u017ce doda\u0107, \u017ce w\u00f3wczas wprowadzono do eksploatacji now\u0105 rodzin\u0119 nowoczesnych silnik\u00f3w turbowentylatorowych, kt\u00f3rych ryzyko awarii spad\u0142o o 800 % w por\u00f3wnaniu do poprzedniej generacji, nie wspominaj\u0105c ju\u017c o silnikach \u015bmig\u0142owych, kt\u00f3re kr\u00f3lowa\u0142y nad Atlantykiem w 50-tych latach. Dodajmy do tego ogromn\u0105 rezerw\u0119 mocy jak\u0105 ma w sobie nowoczesny silnik turbowentylatorowy. Czyli nie ma problemu lotu na jednym silniku. Najwi\u0119cej do\u015bwiadcze\u0144 zebra\u0142a firma American Airlines kt\u00f3ra w tamtych latach ( 1980r.-1983r. ) pokonywa\u0142a Atlantyk 280 razy w miesi\u0105cu.<\/p>\n
W tym czasie technika by\u0142a na tyle rozwini\u0119ta, \u017ce Boeing m\u00f3g\u0142 sobie pozwoli\u0107 na rezygnacje z budowy prototypu\/\u00f3w od razu buduj\u0105c samolot w pe\u0142ni u\u017cytkowy. Konstruowanie pierwszego egzemplarza B-767-200 rozpocz\u0119to w dniu 6.07.1979r.. od samego pocz\u0105tku kabin\u0119 zaprojektowano dla pomieszczenia 220 pasa\u017cer\u00f3w. Co ciekawe usterzenie pocz\u0105tkowo mia\u0142o by\u0107 w uk\u0142adzie T, ale szybko powr\u00f3cono do uk\u0142adu klasycznego. Pierwszy egzemplarz z rejestracj\u0105 N767BA wyhodowano z hali monta\u017cowej w Everett w stanie Washington w dniu 4.08.1981r., a pierwszy lot wykonano 26.09.1981r.. Czyli po niemal 13 latach od pierwszego lotu B-747 firma oblata\u0142a now\u0105 konstrukcj\u0119.<\/p>\n
Drugi p\u0142atowiec wykonano do przeprowadzenia pr\u00f3b statycznych, kt\u00f3re uko\u0144czono w lutym 1982r., a nast\u0119pnie przeprowadzono na nim pr\u00f3by zm\u0119czeniowe kt\u00f3re uko\u0144czono w pa\u017adzierniku 1983r. Podczas test\u00f3w ko\u0144c\u00f3wki skrzyde\u0142 wyginano do g\u00f3ry o 4,75 m, a w konstrukcji nie stwierdzano \u017cadnych uszkodze\u0144.<\/p>\n
Pierwszy egzemplarz by\u0142 nap\u0119dzany silnikami Pratt and Whitney JT9D-7R4D. W dniu 30.07.1982r. samolot uzyska\u0142 ameryka\u0144ski certyfikat. W dniu 19.08.1982r. samolot przekazano liniom United Airlines, gdzie w dniu 8.09.1982r. rozpocz\u0105\u0142 s\u0142u\u017cb\u0119.<\/p>\n
Kolejne dwa egzemplarze by\u0142y to\u017csame z pierwszym. Pi\u0105ta maszyna otrzyma\u0142a silniki General Electric CF6-8A. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 19.02.1982r., a w dniu 30.09.1982r. uzyska\u0142 certyfikat. Samolot ten w dniu 25.10.1982r. zosta\u0142 przekazany liniom Delta Airlines, gdzie rozpocz\u0105\u0142 s\u0142u\u017cb\u0119 w dniu 15.121982r.<\/p>\n
Musimy wiedzie\u0107, \u017ce do tego momentu samolot by\u0142 zaprojektowany jako maszyna \u015bredniego i kr\u00f3tkiego zasi\u0119gu. Pozytywne wyniki z eksploatacji sk\u0142oni\u0142y firm\u0119 do p\u00f3j\u015bcia w kierunku wyd\u0142u\u017cenia zasi\u0119gu maszyny poprzez opracowanie odmiany oznaczanej jako podwersja ER ( extended range ). Mimo dwusilnikowego nap\u0119du samolot w 1984r. uzyska\u0142 dopuszczenie do lot\u00f3w przez Atlantyk ( przy pewnych ograniczeniach ), co by\u0142o ogromnym sukcesem firmy Boeing, o czym pisa\u0142em powy\u017cej.<\/p>\n
W stosunku do poprzednich samolot\u00f3w szeroko wprowadzono kompozyty, czyli tworzywa sztuczne. Wp\u0142yn\u0119\u0142y one korzystnie na mas\u0119 w\u0142asna maszyny. Szeroko wprowadzono elektronik\u0119. Technika cyfrowa zast\u0105pi\u0142a analogow\u0105. Wprowadzono komputery w systemie sterowania samolotem w ka\u017cdej fazie lotu. Zabudowano ekonomiczne i o du\u017cym ci\u0105gu silniki turbowentylatorowe.<\/p>\n
W kabinie wi\u0119kszo\u015b\u0107 informacji jest zobrazowana na 6 katodowych monitorach ( kineskopy ). Ka\u017cdy pilot ma przed sob\u0105 dwa z nich. Pierwszy wska\u017anik po\u0142o\u017cenia EADI ( electronic attitude director indicator ). Przypomina on sztuczny horyzont, ale wzbogacony innymi informacjami. Drugi to EHSI ( electronic horizontal situation indicator ) wy\u015bwietlaj\u0105cy aktualn\u0105 pozycj\u0119 na tle kolorowej mapy i w odniesieniu do zaplanowanej trasy. Pozosta\u0142e dwa ekrany zosta\u0142y umieszczone w centralnym panelu. S\u0105 to EICAS ( engine indicating and crew altering system ). Informuj\u0105 one o pracy system\u00f3w i uk\u0142ad\u00f3w samolotu. Ostrzegaj\u0105 o awariach i zalecaj\u0105 sposoby ich usuni\u0119cia. Informacje o pracy system\u00f3w s\u0105 wy\u015bwietlanie na \u017c\u0105danie za\u0142ogi, za\u015b w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y pokazywane s\u0105 na nich wybrane informacje niezb\u0119dne w danej fazie lotu np. podczas startu, podej\u015bcia do l\u0105dowania. W kabinie zastosowano ide\u0119 tak zwanej ciemnej kabiny. Przyciski i sygnalizatory zapalaj\u0105 si\u0119 tylko w sytuacji awarii. Komputer oblicza i projektuje tras\u0119 przelotu uwzgl\u0119dniaj\u0105c warunki atmosferyczne.<\/p>\n
Ten system firmy Collins zastosowany po raz pierwszy na \u015bwiecie w samolocie Boeing 767 by\u0142 prawdziw\u0105 rewolucj\u0105 w systemach sterowania samolot\u00f3w komunikacyjnych. Zastosowanie ekran\u00f3w pozwoli\u0142o na wyeliminowanie tablicy przyrz\u0105d\u00f3w in\u017cyniera pok\u0142adowego, kt\u00f3ry zwykle siedzia\u0142 bokiem do kierunku lotu. Powsta\u0142 przez to tak zwany uk\u0142ad FFCC ( forwad face crew cockpit ) w kt\u00f3rym trzej cz\u0142onkowie za\u0142ogi zwr\u00f3ceni s\u0105 twarzami do kierunku lotu. Rola in\u017cyniera pok\u0142adowego zosta\u0142a przy tym ograniczona na tyle, \u017ce sta\u0142o si\u0119 mo\u017cliwe zrezygnowanie z niego. Nale\u017cy przypomnie\u0107, \u017ce w pierwszej po\u0142owie 80-tych lat XX wieku wprowadzenie dwuosobowej za\u0142ogi samolot\u00f3w komunikacyjnych wywo\u0142a\u0142o du\u017ca fale dyskusji o bezpiecze\u0144stwie. Dyrekcje firm przewozowych by\u0142y za dwuosobowymi za\u0142ogami, a zwi\u0105zki zawodowe przeciwne. Dosz\u0142o nawet do protest\u00f3w i strajk\u00f3w we francji i USA.<\/p>\n
Niezawodno\u015b\u0107 B-767 mierzona dotarciem do lotniska docelowego wynosi 99,838 procent. Dyrekcja firmy zawsze podkre\u015bla\u0142a, \u017ce B-707 rozpocz\u0105\u0142 epok\u0119 transportu odrzutowego, B-747 rozpocz\u0105\u0142 epok\u0119 masowych przewoz\u00f3w pasa\u017cer\u00f3w i towar\u00f3w, a B-767 rozpocz\u0105\u0142 epok\u0119 niezawodno\u015bci i ekonomicznych ( tanich ) przewoz\u00f3w. W maju 1985r. samolot uzyska\u0142 prawo do lot\u00f3w tak zwanych EROPS przyznany po raz pierwszy maszynie dwusilnikowej. Do stycznia 1988r. 29 przewo\u017anik\u00f3w zam\u00f3wi\u0142o 277 maszyn, z czego dostarczono 195 maszyn. Najta\u0144szy kosztowa\u0142 51 milion\u00f3w dolar\u00f3w, najdro\u017cszy 74 miliony dolar\u00f3w.<\/p>\n
B-767 jest produktem typowo ameryka\u0144skim, ale w budowie kt\u00f3rego uczestniczy\u0142o setki podwykonawc\u00f3w i to nie tylko z USA. W sierpniu 1978r. podpisano kontrakt z zak\u0142adami we W\u0142oszech. We wrze\u015bniu 1982 roku, podpasano kilka kontrakt\u00f3w z firmami w Japonii, gdzie nawet zamierzano uruchomi\u0107 druga lini\u0119 monta\u017cow\u0105, do czego jednak nie dosz\u0142o.<\/p>\n
Najwa\u017cniejsi podwykonawcy; <\/p>\n
\n- \n
Grumman Aerospace Corp.; centrop\u0142at i cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Link Temco Vought; usterzenie poziome.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Canadair Ltd; ty\u0142 kad\u0142uba.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Aeritalia W\u0142ochy; mechanizacja p\u0142ata, lotki, ko\u0144c\u00f3wki skrzyde\u0142, stery wysoko\u015bci, usterzenie pionowe, os\u0142ona przodu kad\u0142uba.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Fuji Japonia; podzespo\u0142y skrzyde\u0142, klapy podwozia.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Kawasaki Japonia \u015brodkowa cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142, wyj\u015bcia awaryjne.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Mitsubishi Japonia; tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, pod\u0142u\u017cnice kad\u0142uba, drzwi pasa\u017cerskie i do \u0142adowni.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
\u0141\u0105cznie w budowie uczestniczy\u0142o ponad 1 300 dostawc\u00f3w. Monta\u017c ko\u0144cowy odbywa si\u0119 w Everett w hali o wymiarach 641 m na 481 m o wysoko\u015bci 27 m. Jest to podobno najwi\u0119kszy kubaturowo budynek \u015bwiata. Jego obj\u0119to\u015b\u0107 to 9 milion\u00f3w metr\u00f3w sze\u015bciennych. W 80-latach praca trwa\u0142a tu na trzy zmiany. Z tym, \u017ce zmiana III, nocna by\u0142a wykorzystywana do dostarczania cz\u0119\u015bci do monta\u017cu na stanowiska. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 podzespo\u0142\u00f3w sprowadzano kolej\u0105.<\/p>\n
Wersje B-767:<\/h3>\n\n- \n
B-767-200 \u2013 podstawowa o pojemno\u015bci 211-220 miejsc i zasi\u0119gu 6 000 \u2013 6 950 km.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
B-767-200 ER \u2013 o wyd\u0142u\u017conym do ponad 12 000 km zasi\u0119gu, 212 pasa\u017cer\u00f3w + ich baga\u017c + 13 200 kg frachtu. Zwi\u0119kszono pojemno\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w w centrop\u0142acie. Masa startowa 156 490 kg. Pierwszy egzemplarz oblatano 6.03.1984r., 23.05.1984r. dostarczono liniom Ethiopian Airlines. Budowane s\u0105 tak\u017ce podwersje o zwi\u0119kszonej masie startowej do; 159 210 kg, 172 365 kg, 175 540 kg.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
B-767-300 \u2013 pierwsze zam\u00f3wieni przyj\u0119to 29.09.1983r. od linii Japan Air Lines. Zwi\u0119kszono pojemno\u015b\u0107 do 269 miejsc i \u0142adowni o 33 %. Dodano segment; przed p\u0142atem 3,07 m, za p\u0142atem 3,37 m. Wzmocniono kad\u0142ub skrzyd\u0142a i podwozie. Zasi\u0119g 7 413 km \u2013 7 895 km. Pierwszy lot 30.01.1986r., certyfikat 22.09.1986r., 25.09.1986r. dostarczony liniom JAL. W sierpniu 1986r. linie British Airways zam\u00f3wi\u0142y samoloty z silnikami Rolls Royce RB211-524D4D.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
B-767-300 ER \u2013 zwi\u0119kszono pojemno\u015b\u0107 zbiornik\u00f3w w centrop\u0142acie. Zasi\u0119g 10 637 km \u2013 11 230 km. Pierwszy u\u017cytkownik American Airlinis.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
B-767-400 \u2013 opracowany w 1989r. 210 pasa\u017cer\u00f3w. Zasi\u0119g 13 900 km.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Konstrukcja B-767.<\/h3>\n
Samolot komunikacyjny, pasa\u017cerski z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 zabrania oko\u0142o 10 000 kg frachtu. Zbudowany w uk\u0142adzie klasycznym. Szeroko zastosowano kompozyty ( tworzywa sztuczne, g\u0142\u00f3wnie kevlarowo-grafitowe ). Kompozyty zast\u0105pi\u0142y przede wszystkim stopy aluminium, co da\u0142o spadek wagi z 1 588 kg, do 544 kg. Gdyby samolot zbudowano tradycyjn\u0105 metod\u0105 wa\u017cy\u0142by o 2 268 kg wi\u0119cej. Samolot sk\u0142ada si\u0119 z oko\u0142o 3 140 000 cz\u0119\u015bci. Farba kt\u00f3r\u0105 pomalowany jest samolot ma wag\u0119 ponad 181 kg, a to jest 160 litr\u00f3w. Wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 p\u0142atowca to 40 lat nieprzerwanego lotu.<\/p>\n
Skrzyd\u0142a. Profil skrzyde\u0142 zosta\u0142 opracowany komputerowo. U nasady ma grubo\u015b\u0107 15,1 %, na ko\u0144cach 10,3 %. Wznos 6 stopni. K\u0105t zaklinowania 4 stopnie 15 minut. Skos w \u00bc ci\u0119ciwy 31 stopni 30 minut. Powierzchnia p\u0142ata wynosi 283,3 m kwadratowych. Wyd\u0142u\u017cenie skrzyd\u0142a 7,9. Konstrukcja g\u0142\u00f3wnie ze stop\u00f3w aluminium. Lotki i skrzela z kompozytu grafitowego. Klapy aluminiowe. Klapy dwucz\u0119\u015bciowe. Cz\u0119\u015bci przykad\u0142ubowe dwuszczelinowe, cz\u0119\u015bci zewn\u0119trzne jednoszczelinowe. Na g\u00f3rnej powierzchni przerywcze 6-cz\u0119\u015bciowe. Wszystkie powierzchnie poruszane hydraulicznie.<\/p>\n
Kad\u0142ub samolotu o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej z pod\u0142u\u017cnicami i wr\u0119gami, ze stop\u00f3w aluminium. Przekr\u00f3j ko\u0142owy, o \u015brednicy 5,03 m.. Technologicznie podzielony na pi\u0119\u0107 podstawowych segment\u00f3w. W kabinie za\u0142ogi dwa lub trzy miejsca. \u015arodkowy fotel przodem do kierunku lotu, zajmowany przez in\u017cyniera pok\u0142adowego, instruktora lub drugiego kapitana.<\/p>\n
Kabina pasa\u017cerska w B-767-200 ma ca\u0142kowit\u0105 d\u0142ugo\u015b\u0107 33,93 m, a maksymalna szeroko\u015b\u0107 4,72 m. W wersji B-767-300 jest d\u0142u\u017csza i ma 40,36 m. Kabina pasa\u017cerska w zale\u017cno\u015bci od \u017cycze\u0144 zamawiaj\u0105cego. Mo\u017ce mie\u0107 pojemno\u015b\u0107 od 200 do 290 miejsc pasa\u017cerskich. Zwykle podzielona na trzy przedzia\u0142y. Standardem s\u0105 dwa przej\u015bcia. Typowy uk\u0142ad foteli to 2-3-2. W klasie turystycznej rozstaw foteli co 76 cm. Na samolocie stosowano tak\u017ce inne uk\u0142ady foteli w rz\u0119dzie; 2-1-2, 2-2-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-3-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-4-2. W owych latach samolot ten mia\u0142 najbardziej pojemne pu\u0142ki na baga\u017c dla pasa\u017cer\u00f3w. Na jednego pasa\u017cera przypada 76 litr\u00f3w. Polskie B-767-200 ER w kabinie bisness maj\u0105 18 foteli, a w przedzia\u0142ach ekonomiczno-turystycznych fotele w uk\u0142adzie 2-3-2. Ka\u017cdy fotel ma indywidualne s\u0142uchawki. Pasa\u017cerowie mog\u0105 ogl\u0105da\u0107 filmy na centralnych ekranach projektor\u00f3w. W Polskich samolotach na jednego pasa\u017cera przypada baga\u017cnik o pojemno\u015bci 76,5 litra. Obs\u0142ug\u0105 pasa\u017cer\u00f3w na pok\u0142adzie zajmuje si\u0119 7-8 stewardes. W tyle kad\u0142uba umieszczono pomieszczenia za\u0142ogi w kt\u00f3rych mog\u0105 by\u0107 zainstalowane fotele lub koje.<\/p>\n
Uk\u0142ad miejsc w samolocie B-767-300.<\/h3>\n
\n\n\n| ROZK\u0141AD MIEJSC W KABINIE<\/th>\n | KLASA BIZNES<\/th>\n | KLASA EKONOMICZNA<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
\n\n| Liczba miejsc<\/td>\n | 18 w 3 rz\u0119dach<\/td>\n | 225 w 33 rz\u0119dach<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Uk\u0142ad foteli w rz\u0119dzie<\/td>\n | 2-2-2<\/td>\n | 2-3-2<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Odst\u0119p mi\u0119dzy rz\u0119dami<\/td>\n | 132 cm \/ 52"<\/td>\n | 81 cm \/ 32 "<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Szeroko\u015b\u0107 fotela<\/td>\n | 46 cm \/ 18"<\/td>\n | 43 cm \/ 17"<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Maksymalne wychylenie oparcia od pionu<\/td>\n | 25 cm \/ 50 stopni<\/td>\n | 14 cm \/ 30 stopni<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Dolny pok\u0142ad to \u0142adownia. W wersji B-767-200 ma kubatur\u0119 111,3 m sze\u015bciennych, a w wersji B-767-300 ma 147,0 m sze\u015bciennego. Na dolny pok\u0142ad za\u0142adowuje si\u0119 kontenery. W B-767-200 w liczbie; 11 sztuk LD-1 lub 22 sztuki LD-2. W B-767-300 w liczbie 15 sztuk LD-1 lub 30 sztuk LD-2. Drzwi towarowe umieszczone z ty\u0142u i z przodu o wymiarach 1,75 m x 3,40 m. Mo\u017cliwe s\u0105 odst\u0119pstwa od tej regu\u0142y.<\/p>\n Usterzenie w uk\u0142adzie klasycznym z podzia\u0142em na ster i statecznik. Stery jednocz\u0119\u015bciowe. Poziome o zmiennym k\u0105cie zaklinowania. Konstrukcja ze stop\u00f3w aluminium.<\/p>\n Zesp\u00f3\u0142 podwozia tr\u00f3jpodporowy. Chowane hydraulicznie. Przednie firmy Menasco, dwuko\u0142owe wci\u0105gane w kad\u0142ub do przodu. Ko\u0142a przednie 37 x 14,15. G\u0142\u00f3wne firmy Cleveland Pneumatic, z czteroko\u0142owymi w\u00f3zkami, wci\u0105gane w p\u0142at i kad\u0142ub. Ko\u0142a g\u0142\u00f3wne 45 x 17,20. Hamulce firmy Bendix z elektroniczna kontrola drga\u0144. Hamulec wykonano z w\u0142\u00f3kna w\u0119glowego. Znajduj\u0105 si\u0119 we wszystkich 18 ko\u0142ach. Baza podwozia dla B-767-200 wynosi 19,69 m, a dla B-767-300 wynosi 22,76 m. Rozstaw podwozia wynosi 9,30 m.<\/p>\n Nap\u0119d B-767.<\/h3>\nDwa silniki turbowentylatorowe. Typ do wyboru przez kupuj\u0105cego. Wersje opracowane z ko\u0144cem 70-tych lat;<\/p>\n Pratt and Whitney JT9D-7R4D o ciagu 2 x 213,5 kN.<\/p>\n Pratt and Whitney JT9D-7R4E o ciagu 2 x 222,4 kN.<\/p>\n Pratt and Whitney JT9D-7R4E4 o ci\u0105gu 2 x 222,4 kN.<\/p>\n General Electric CF6-80A o ciagu 2 x 213,5 kN.<\/p>\n General Electric CF6-80A2 o ciagu 2 x 222,4 kN.<\/p>\n Nowszej generacji silniki, opracowane w drugiej po\u0142owie 80-lat;<\/p>\n Pratt and Whitney PW4050 o ciagu 2 x 222,4 kN.<\/p>\n Pratt and Whitney PW4052 o ci\u0105gu 2 x 231,3 kN.<\/p>\n General Electric CF6-80C2B2 o ci\u0105gu 2 x 233,5 kN.<\/p>\n Mocniejsze silniki do wszystkich w\u0142\u0105cznie z B-767-300 ER;<\/p>\n General Electric CF6-80C2B4 o ciagu 2 x 257,5 kN.<\/p>\n Pratt and Whitney PW 4056 o ci\u0105gu 2 x 252,4 kN.<\/p>\n Pratt and Whitney PW 4060 o ciagu 2 x 266,9 kN.<\/p>\n General Electric CF6-80C2B6 o ciagu 2 x 266,9 kN. Stosowane w Polskich B-767.<\/p>\n Rolls-Royce RB 211-524D4D o ci\u0105gu 2 x 269,6 kN.<\/p>\n Zbiorniki paliwa w centrop\u0142acie;<\/p>\n B-767-200 i B-767-300 \u2013 63 216 litr\u00f3w.<\/p>\n B-767-200 ER \u2013 77 412 litr\u00f3w.<\/p>\n B-767-300 ER \u2013 91 039 litr\u00f3w.<\/p>\n Instalacje.<\/h3>\nKlimatyzacja firmy Garrett. Instalacja elektryczna tr\u00f3jfazowa 400 Hz 90 kVA. Generatory poruszane jednostk\u0105 nap\u0119dow\u0105. Opr\u00f3cz tego posiada dodatkowy agregat pr\u0105dotw\u00f3rczy mog\u0105cy pracowa\u0107 w bardzo niskich temperaturach i w rozrzedzonym powietrzu, czyli na maksymalnym pu\u0142apie. \u0141\u0105czna d\u0142ugo\u015b\u0107 przewod\u00f3w elektrycznych to 137 km. Instalacja hydrauliczna potr\u00f3jna, o ci\u015bnieniu roboczym 207 bar. Samolot otrzyma\u0142 dodatkowy system przeciw po\u017carowy, ostrzegania i gaszenia, pok\u0142adu \u0142adunkowego.<\/p>\n Awionika.<\/h3>\nKompleks radio-nawigacyjny ARINC 700. Trzy komputery kierowania lotem FCS-700. System \u0142\u0105czno\u015bci firmy Collins. Samolot ma na pok\u0142adzie 140 procesor\u00f3w. Uczestnicz\u0105 one mi\u0119dzy innymi w sterowaniu automatycznym samolotu. Zar\u00f3wno podczas startu, lotu i podchodzenia do l\u0105dowania.<\/p>\n Dane T-T B-767:<\/h3>\n\n\n\n| Dane T-T<\/th>\n | <\/th>\n | B-767-200 1989r.<\/th>\n | B-767-300 1990r.<\/th>\n | <\/th>\n | <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n | \n\n| Wymiary<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | Miano<\/td>\n<\/tr>\n | \n| R<\/td>\n | <\/td>\n | 47,57<\/td>\n | 47,57<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| D<\/td>\n | <\/td>\n | 48,51<\/td>\n | 54,94<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| H<\/td>\n | <\/td>\n | 15,85<\/td>\n | 15,85<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Pow. no\u015bna<\/td>\n | <\/td>\n | 283, 3<\/td>\n | 283,3<\/td>\n | <\/td>\n | M2<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Masa<\/td>\n | W\u0142asna<\/td>\n | 74 752 \u2013 76 476<\/td>\n | 75 560 \u2013 81 374<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n | \n| <\/td>\n | Max<\/td>\n | 136 078 \u2013 175 540<\/td>\n | 156 489 \u2013 181 437<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n | \n| <\/td>\n | \u0141adunku<\/td>\n | 16 574 \u2013 19 595<\/td>\n | 20 003 \u2013 23 677<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n | Przelotowa<\/td>\n | Ma-0,8<\/td>\n | Ma-0,8<\/td>\n | <\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Zasi\u0119g<\/td>\n | Z \u0142adunkiem<\/td>\n | 9 942 \u2013 12 611<\/td>\n | 10 637 \u2013 11 230<\/td>\n | <\/td>\n | Km<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Pu\u0142ap<\/td>\n | <\/td>\n | 13 000<\/td>\n | 13 000<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| D\u0142ugo\u015b\u0107 drogi startu<\/td>\n | <\/td>\n | 1 798 \u2013 2 774<\/td>\n | 2 469 \u2013 2 744<\/td>\n | <\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| Silnik<\/td>\n | Typ<\/td>\n | General Electric CF6-80C2B6<\/td>\n | General Electric CF6-80C2B6<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | \n| <\/td>\n | Ci\u0105g<\/td>\n | 2 x 266,9 kN.<\/td>\n | 2 x 266,9 kN.<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | \n| Za\u0142oga<\/td>\n | <\/td>\n | 2(3)-8<\/td>\n | 2(3)-8<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | \n| Liczba<\/td>\n | sztuk<\/td>\n | 2<\/td>\n | 7<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nZestawienie<\/h2>\nBoeing 767-200 ER nr 24733\/261 ( VFO 41 ) rejestracja SP-LOA Gniezno dostarczony 24.04.1989r. zosta\u0142 pomalowany typowo dla PLL LOT. Projekt malowania Andrzej Zbro\u017cek i Roman Duszek. Kolorystyka wn\u0119trza to tak\u017ce Polskie opracowanie. Polski B-767 w stosunku do poprzednik\u00f3w ma powi\u0119kszon\u0105 kuchni\u0119 firmy Sell z RFN ( niemcy zachodnie ). Przyby\u0142 do 24.04.1989r., w pierwszy rejs wyruszy\u0142 w dniu 28.04.1989r. do Nowego Yorku ( port lotniczy JFK ). Zwr\u00f3cony po 20 latach w 2009r.<\/p>\n Boeing 767-200 ER nr 24734\/266 rejestracja SP-LOB Krak\u00f3w. Pierwszy lot rejsowy z Warszawy do Chicago odby\u0142 w dniu 26.05.1989r.. Zwr\u00f3cony po 20 latach w 2009r.<\/p>\n Boeing 767-300 ER nr 24865\/322 rejestracja SP-LPA Warszawa. Trzeci samolot, a zarazem pierwszy w wersji B-767-300 ER zosta\u0142 dostarczony do Polski w sierpniu 1990r.<\/p>\n Aby pokry\u0107 zapotrzebowanie na zwi\u0119kszon\u0105 liczb\u0119 przewoz\u00f3w w okresie letnim PLL LOT wypo\u017cycza\u0142o samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym by\u0142 B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250\/113 wypo\u017cyczany na lato ( maj-wrzesie\u0144 ) 1992r., ( marzec-pa\u017adziernik ) 1993r. oraz ( maj-listopad ) 1994r. z Air New Zealand. Nie liczony gdy\u017c nie lata\u0142 z Polsk\u0105 rejestracj\u0105.<\/p>\n Boeing 767-300 ER ( 35D ER ) rejestracja SP-LPB nr 27902\/577. Maszyna otrzyma\u0142a imi\u0119 w\u0142asne Gda\u0144sk. Samolot dostarczono do Polski w maju 1995r. jako czwarty samolot typu Boeing 767.<\/p>\n Boeing 767-300 ER rejestracja SP-LPD. W 1996r. PLL LOT wypo\u017cyczy\u0142 B-767-300 ER rejestracja A40-GH nr 24484\/260 z Gulf Air. Samolot po\u017cyczono na okres od czerwca 1996r. do listopada 1997r.. Maszyna ta nast\u0119pnie lata\u0142a w Malev z rejestracj\u0105 HA-LHD. Nast\u0119pnie ponownie trafi\u0142a do LOT z rejestracj\u0105 SP-LPD na okres od czerwca 2002r. do listopada 2002r. Samolot zosta\u0142 wypo\u017cyczony na potrzeby kontraktu z liniami Universal Airlines z Gujany. Liczony jako sz\u00f3sty.<\/p>\n Boeing 767-300 ER SP-LPC. W maju 1997r. dostarczono do Polski pi\u0105ty samolot typu Boeing 767-300 ( 35D ) ER SP-LPC nr 28656\/659. Otrzyma\u0142 imi\u0119 w\u0142asne Pozna\u0144. Przez pewien czas ( 2006r. ) lata\u0142 z usterzeniem pionowym w barwach Air Italy.<\/p>\n Boeing 767-300 ER SP-LPE. W lipcu 2005r. do Polski trafi\u0142 si\u00f3dmy samolot typu B-767-300 ( 341 ) ER SP-LPE nr 24843\/314. Samolot nie by\u0142 nowy. Poprzednio eksploatowany jako PP-VOK linii Varing. W PLL LOT nosi malowanie Star Alliance. Star Alliance to sojusz ponad dwudziestu towarzystw lotniczych, za\u0142o\u017cony w 1997r., do kt\u00f3rego tak\u017ce przyst\u0105pi\u0142 nasz przewo\u017anik LOT.<\/p>\n Boeing 767-300 ER SP-LPF. W kwietniu 2006r. do Polski trafi\u0142 \u00f3smy B-767-300 ER nr 24876\/319. Poprzednio jako ZK-NCF Air New Zealand.<\/p>\n Boeing 767-306 ER SP-LPG. W 2009r. do Polski trafi\u0142 dziewi\u0105ty B-767-300 ERSP-LPG.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W dniu 14.03.1980 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 samolot I\u0142-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pok\u0142adzie zgin\u0119li. ( Zobacz osobny artyku\u0142 ). PLL LOT wymieni\u0142 flot\u0119 samolot\u00f3w. Zosta\u0142y kupione samoloty I\u0142-62 M z zupe\u0142nie innym zespo\u0142em nap\u0119dowym. Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 I\u0142-62 M SP-LBG. ( Zobacz osobny artyku\u0142 ). Wszyscy na pok\u0142adzie zgin\u0119li i jak na ironi\u0119 przyczyna by\u0142a podobna. Wady silnik\u00f3w. Spo\u0142ecze\u0144stwo jest w szoku. Wniosek jest jeden. Nie mo\u017cna tymi maszynami d\u0142u\u017cej lata\u0107. Amerykanie wydaj\u0105 zakaz przylot\u00f3w do ich kraju maszyn typu I\u0142-62. Nonszalancja strony rosyjskiej by\u0142a du\u017ca, ale przyj\u0119li samoloty z powrotem.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5050","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5050","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5050"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5050\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5524,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5050\/revisions\/5524"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5050"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5050"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5050"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} | |