Boeing B.757-200 Lotnisko Balice. 2019 rok. Zdj\u0119cie Waldemar Kiebzak<\/figcaption><\/figure>\nGeneza Boeing 757.<\/h3>\n
Z pocz\u0105tkiem 1978 roku, koncern Boeing Commercial Airplanes przedstawi\u0142 plany trzech nowych program\u00f3w lotniczych, budowy samolot\u00f3w komunikacyjnych; Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777. ( W\u00f3wczas w miejscu drugiej cyfry by\u0142a litera ).<\/p>\n
Dlaczego a\u017c trzy nowe konstrukcje? Aby to zrozumie\u0107, musimy si\u0119 cofn\u0105\u0107 do 1973 roku. W\u00f3wczas w wolnym \u015bwiecie zapanowa\u0142 kryzys paliwowy. Jego g\u0142\u00f3wnym objawem by\u0142 kilkukrotny wzrost cen paliw. W efekcie znacznie wzros\u0142y ceny bilet\u00f3w. Wielu przewo\u017anik\u00f3w lotniczy stan\u0119\u0142o na granicy bankructwa. Do tego do\u0142o\u017cy\u0142a si\u0119 walka z nadmiern\u0105 emisj\u0105 ha\u0142asu. Jako przyk\u0142ad mo\u017cemy poda\u0107, problemy z samolotem Concord na lotniskach w USA. Niewiele mo\u017cna by\u0142o zdzia\u0142a\u0107 z samolotami ju\u017c eksploatowanymi. Nale\u017ca\u0142o zbudowa\u0107 nowe, cichsze i bardziej ekonomiczne samoloty. W efekcie biura konstrukcyjne przyst\u0105pi\u0142y do prac nad nowymi konstrukcjami. Tak post\u0105pi\u0142 Boeing, a w Europie biura konstrukcyjne po\u0142\u0105czy\u0142y swoje wysi\u0142ki, co doprowadzi\u0142o do powstania rodziny samolot\u00f3w Airbus.<\/p>\n
Pierwszy projekt Boeing oznaczono 7N7. Wywodzi\u0142 si\u0119 on z konstrukcji Boeing 727. Boeing 727 by\u0142 samolotem przeznaczonym na kr\u00f3tkie i \u015brednie dystanse. Na trasach w Ameryce P\u00f3\u0142nocnej by\u0142 niezwykle popularny. By\u0142 hitem rynkowym. Najbardziej popularnym by\u0142 wariant 727-200 przeznaczony dla 189 pasa\u017cer\u00f3w. Prace nad now\u0105 wersj\u0105 samolotu rozpocz\u0119to ju\u017c w 1970 roku. Mia\u0142 to by\u0107 powi\u0119kszony ( wyd\u0142u\u017cony ) Boeing 727-300. Zainteresowanie t\u0105 konstrukcj\u0105 wyrazi\u0142y linie lotnicze Unaited Airlines, kt\u00f3re zacz\u0119\u0142y partycypowa\u0107 w kosztach programu. Projekt 727-300 by\u0142 gotowy do uruchomienia pod koniec 1975 roku. Opracowano jego dwie wersje: dla 125 pasa\u017cer\u00f3w z silnikami CFM56 lub JT10D ( o ci\u0105gu 3 x 100 kN) oraz dla 180 pasa\u017cer\u00f3w z silnikami CF6-32 (o ci\u0105gu 3 x 139 kN).<\/p>\n
Post\u0119p w dziedzinie zespo\u0142u nap\u0119dowego spowodowa\u0142, i\u017c do nap\u0119du tak du\u017cego samolotu wystarcza\u0142 zesp\u00f3\u0142 z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch silnik\u00f3w ( zamiast trzech ). W tym czasie, silniki odpowiednie dla samolotu opracowa\u0142a firma Rolls Royce ( silniki RB211-535 o ci\u0105gu 148 kN ). Ca\u0142kowicie wi\u0119c przekonstruowano konstrukcj\u0119. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy umieszczony zosta\u0142 pod skrzyd\u0142ami. Konstrukcje oznaczono 7N7. Projekty 727-300 i 7N7 przez pewien czas wsp\u00f3\u0142istnia\u0142y ze sob\u0105. Po pierwszych pracach nad 7N7 entuzjazm firmy Unaited Airlines nad 727-300 opad\u0142 i projekt ca\u0142kowicie skre\u015blono. Unaited Airlines wspar\u0142o program 7N7. Co prawda, by\u0142o kilku ewentualnych innych nabywc\u00f3w samolot\u00f3w 727-300, ale by\u0142y to ilo\u015bci zbyt ma\u0142e, dla podj\u0119cia produkcji.<\/p>\n
Trzeba tak\u017ce pami\u0119ta\u0107, \u017ce projekt 7N7 oferowa\u0142 znaczny post\u0119p technologiczny; Silniki turbo-wentylatorowe. Nowe technologie w kabinie za\u0142ogi. Mniejsza waga. Udoskonalona aerodynamika. Znacznie ni\u017csze koszty eksploatacji. R\u00f3wnolegle podj\u0119to prace nad konstrukcj\u0105 szeroko-kad\u0142ubow\u0105, o zasi\u0119gu transkontynentalnym 7X7 ( p\u00f3\u017aniejszy 767 ), kt\u00f3ry tak\u017ce korzysta\u0142 z tych nowo\u015bci. Trzeci\u0105 konstrukcj\u0105 mia\u0142 by\u0107 samolot trans-antlantycki, wyposa\u017cony w trzy silniki ( W\u00f3wczas przepisy wymaga\u0142y, aby samolot pokonuj\u0105cy Ocean Atlantycki mia\u0142 minimum 3 silniki. ).<\/p>\n
W dniu 31.08.1978 roku, firma Boeing otrzyma\u0142a pierwsze zam\u00f3wienia na samoloty 7N7. Firmy Eastern Air Lines ( USA ) i British Airways ( UK ) zam\u00f3wi\u0142y 40 maszyn 7N7-200 ( odpowiednio 21 i 19 sztuk ). Kontrakty zawarto w marcu 1979 roku i w\u00f3wczas Boeing nada\u0142 konstrukcji oznaczenie Boeing 757. Zam\u00f3wienia na kr\u00f3tszy 757-100 nie wp\u0142yn\u0119\u0142y. T\u0119 luk\u0119 pojemno\u015bciow\u0105 wype\u0142ni\u0142 Boeing 737.<\/p>\n
W dniu 23.03.1979 roku, Boeing poinformowa\u0142, i\u017c rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji seryjnej. Pierwsze ci\u0119cia metalu dla nowego samolotu rozpocz\u0119to w dniu 10.12.1979 roku. Ostateczny monta\u017c rozpocz\u0119to we wrze\u015bniu 1981 roku.<\/p>\n
Konstruktorzy przewidywali redukcje zu\u017cycia paliwa o oko\u0142o 30 procent. ( 20 procent z powodu u\u017cycia nowego zespo\u0142u nap\u0119dowego, 10 procent od udoskonale\u0144 aerodynamicznych ). W stosunku do 727-200. Dla samolotu opracowane nowe skrzyd\u0142a. Si\u0119gni\u0119to po nowe materia\u0142y. Maksymaln\u0105 mas\u0119 startow\u0105 ( MTOW ) ustalono na 99 800 kg ( 220 000 funt\u00f3w ). Prze\u0142o\u017cy\u0142o si\u0119 to na 5 000 kg masy u\u017cytecznej wi\u0119cej. Dla samolotu przewidziano silniki Rolls-Royce’a RB211-535C, bo taki zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy wybra\u0142y linie lotnicze Eastern Air Lines i British Airways. By\u0142 to pierwszy przypadek, prototypu zbudowanego przez USA, a wyposa\u017conego w silniki produkowane poza USA. Silniki Rolls-Royce’a RB211-535C dysponuj\u0105 ci\u0105giem 2 x 166 kN. Klienci mogli tak\u017ce wybra\u0107 Pratt & Whitney PW2037 o ci\u0105gu 2 x 170 kN oraz General Electric CF6-32. Ten ostatni silnik nie zosta\u0142 jednak wybrany przez \u017cadnego klienta i p\u00f3\u017aniej go nie oferowano.<\/p>\n
W trakcie prac nad 757 coraz bardziej oddala\u0142 si\u0119 konstrukcyjnie od 727-200, a korzysta\u0142 z rozwi\u0105za\u0144 767, kt\u00f3ry to program wyprzedza\u0142 go o kilka miesi\u0119cy. 1\/3 rysunk\u00f3w programu 757 pochodzi\u0142a z 767. R\u00f3wnie\u017c kabiny pilot\u00f3w obu samolot\u00f3w by\u0142y identyczne. Na desce rozdzielczej pojawi\u0142y si\u0119 kolorowe monitory ( CRT ), kt\u00f3re zast\u0105pi\u0142y wi\u0119kszo\u015b\u0107 tradycyjnych elektromechanicznych instrument\u00f3w. Zlikwidowano tak\u017ce stanowisko mechanika pok\u0142adowego. Co wa\u017cne, piloci z 767 po kr\u00f3tkim przeszkoleniu mogli zasi\u0105\u015b\u0107 za sterami 757 i na odwr\u00f3t. Awionika i system zarz\u0105dzanie lotem by\u0142y identyczne. Podobnie by\u0142o z instalacjami.<\/p>\n
Nowe skrzyd\u0142a mia\u0142y mniejszy op\u00f3r aerodynamiczny i wi\u0119ksze wewn\u0119trzne zbiorniki, a przede wszystkim mia\u0142y wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105. Wyposa\u017cono je w bardziej wydaj\u0105 mechanizacj\u0119. W por\u00f3wnaniu do skrzyde\u0142 727 te mia\u0142y znacznie wi\u0119ksz\u0105 rozpi\u0119to\u015b\u0107.<\/p>\n
Jednym z ostatnich podobie\u0144stw do 727 by\u0142 ogon w uk\u0142adzie litery T. Zosta\u0142 on zmieniony w po\u0142owie 1979r., na rzecz konwencjonalnego. Pochodn\u0105 tej zmiany, by\u0142a wi\u0119ksza kabina pasa\u017cerska w tylnej cz\u0119\u015bci. Dzi\u0119ki temu uda\u0142o si\u0119 umie\u015bci\u0107 w kabinie 239 foteli, czyli o 50 wi\u0119cej ni\u017c w 727-200.<\/p>\n
Budow\u0119 prototypu rozpocz\u0119to w Renton. Tu produkowano Boeing 727 i Boeing 737, dlatego tak\u017ce tu umieszczono lini\u0119 technologiczna produkcji Boeing 757. British Airways i Rolls-Royce lobbowa\u0142y w celu uruchomienia produkcji kompletnych skrzyde\u0142 w UK, ale bez rezultatu. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 podzespo\u0142\u00f3w 757 wykonywano w zak\u0142adach Boeing oraz innych firmach ameryka\u0144skich; Rockwell International g\u0142\u00f3wne elementy kad\u0142uba, Grumman klapy skrzyd\u0142owe, Fairchild wykonane czo\u0142owych listew kraw\u0119dziowych skrzyde\u0142. Z czasem drobniejsze elementy samoloty budowano poza granicami USA.<\/p>\n
Podj\u0119cie produkcji 757 zbieg\u0142o si\u0119 w czasie z budowa ostatnich zam\u00f3wionych egzemplarzy 727. Pozwoli\u0142o to fabryce w Renton utrzyma\u0107 poziom wydajno\u015bci produkcji. Ko\u0144cowy monta\u017c pierwszego 757 rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 w styczniu 1981r.. Samolot oznaczono jako Model 757 z rejestracj\u0105 N757A. Roll-out Boeing 757 nast\u0105pi\u0142 w dniu 13.01.1982r.. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.1982r., na tydzie\u0144 przed planowanym terminem. Za\u0142og\u0119 stanowili test pilot John Armstrong i test pilot Lew Wallick.<\/p>\n
Egzemplarz N757A zosta\u0142 p\u00f3\u017aniej wykorzystany do r\u00f3\u017cnych test\u00f3w. Mia\u0142 przebudowany dzi\u00f3b i dodatkowe przednie, poziome usterzenie.<\/p>\n
W tym czasie ( luty 1982 rok ) firma mia\u0142a ju\u017c 136 zam\u00f3wie\u0144 od siedmiu przewo\u017anik\u00f3w.<\/p>\n
Do programu test\u00f3w w\u0142\u0105czono 5 pierwszych maszyn. Dane uzyskane z test\u00f3w samolot\u00f3w 767 przyspieszy\u0142y program test\u00f3w 757. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce 757 jest l\u017cejszy o 1 630 kg ( 3 600 funt\u00f3w ), od danych projektowych. Zu\u017cycie paliwa by\u0142o ni\u017csze o 3 procent ni\u017c obliczeniowe, co wyd\u0142u\u017cy\u0142o zasi\u0119g o 370 km ( 200 mil morskich ). Zebrane dane potwierdzi\u0142y, \u017ce 757 jest najbardziej oszcz\u0119dnym samolotem w sektorze maszyn zasi\u0119gu 1 000 mil morskich ( +1.850 km ). Po zebraniu danych z 1 250 godzin test\u00f3w ( z silnikiem Rolls-Royce RB211 ) samolot otrzyma\u0142 certyfikat Federal Aviation Administration ( FAA ), w dniu 21.12.1982r., a w dniu 14.01.1983r., certyfikat brytyjskiego urz\u0119du CAA. Pierwszy u\u017cytkownik odebra\u0142 samolot w dniu 22.12.1982r., oko\u0142o 4 miesi\u0105ce po dostarczeniu pierwszego 767. Pierwszy 757 z silnikami Pratt & Whitney PW2037 pierwszy klient, Delta Air Lines, odebra\u0142 5.11.1984 roku.<\/p>\n
Ju\u017c pierwsze tygodnie eksploatacji Boeing 757 wykazywa\u0142a jego przewag\u0119 nad Boeing 727 i podobnymi maszynami. Spala\u0142 o 42 % mniej paliwa ni\u017c 707 i 40 % mniej ni\u017c 727. By\u0142 cichszy. Zabiera\u0142 wi\u0119cej \u0142adunku u\u017cytecznego. W\u015br\u00f3d pilot\u00f3w szybko gas\u0142 bunt przeciw za\u0142ogom dwuosobowym. Pozytywne opinie zbiera\u0142 szklany kokpit.<\/p>\n
Mimo dobrego debiutu, nie wp\u0142yn\u0119\u0142o wiele zam\u00f3wie\u0144 na B.757. Powod\u00f3w by\u0142o kilka. Przede wszystkim spad\u0142y ceny paliw. Drugim powodem by\u0142a de-regulacja wewn\u0119trznego rynku USA. Przez to takie samoloty jak MD-80 zyska\u0142y na popularno\u015bci. Dlatego Boeing zainwestowa\u0142 w inne wersje 757; 757-200 PF \u2013 do przewozu towar\u00f3w ( 1985 rok ), 757-200 M \u2013 pasa\u017cersko-towarowy popularnie nazywany combi ( 1987 rok ).<\/p>\n
Pod koniec 80-tych lat, w USA zaostrzono przepisy dotycz\u0105ce poziomu emisji ha\u0142asu. W ich efekcie linie lotniczy w okresie 1988 – 1989, zam\u00f3wi\u0142y 322 samoloty B.757, kt\u00f3re by\u0142y znacznie cichsze od konkurent\u00f3w. B.757 mia\u0142 tak\u017ce atut w postaci zasi\u0119gu wynosz\u0105cego 3 900 mil ( 7 220 km ), kt\u00f3ry by\u0142 marzeniem dla samolot\u00f3w DC-9, DC-8 S, MD-80.<\/p>\n
Boeing 757 trafi\u0142 na rynek Europejski a tak\u017ce do Chin. Ich przewo\u017anicy zam\u00f3wili 59 samolot\u00f3w, przez co Boeing sta\u0142 si\u0119 najwi\u0119kszym eksporterem lotniczym spoza granic Kraju \u015arodka.<\/p>\n
W zwi\u0105zku z post\u0119pem w dziedzinie silnik\u00f3w lotniczych od pocz\u0105tku 80-lat w USA pracowano nad z\u0142agodzeniem przepis\u00f3w dotycz\u0105cych pokonywania P\u00f3\u0142nocnego Atlantyku. W ich efekcie dosz\u0142o do certyfikowania, pocz\u0105tkowo wybranych wersji dwusilnikowych samolot\u00f3w komercyjnych, a nast\u0119pnie wszystkich dwusilnikowych, do pokonywania ocean\u00f3w. Wszystko z podstawowym re\u017cimem polegaj\u0105cym na minimalnej odleg\u0142o\u015bci do najbli\u017cszego lotniska zdolnego przyj\u0105\u0107 dany samolot. Uj\u0119to to w przepisach ETOPS. Te zmiany spowodowa\u0142y, i\u017c firma Boeing przerwa\u0142a prace nad trzeci\u0105 trzysilnikow\u0105 konstrukcj\u0105, kt\u00f3ra mia\u0142a otrzyma\u0107 oznaczenie B.777 ( To oznaczenie par\u0119 lat p\u00f3\u017aniej otrzyma\u0142 inny samolot. ). W 1986 roku, FAA wyda\u0142 certyfikat dla B.757 z silnikami RB 211 do przelot\u00f3w nad P\u00f3\u0142nocnym Atlantykiem. W 1992 roku, taki certyfikat uzyska\u0142 model B.757 z silnikami PW 2000.<\/p>\n
W dniu 26.04.1989 roku, firma Boeing Company zawar\u0142a kontrakt na sprzeda\u017c 370 samolot\u00f3w dla linii United Airlines. By\u0142 to najwi\u0119kszy kontrakt w historii lotnictwa, o warto\u015bci 15 740 000 000 dolar\u00f3w ( ponad 15 miliard\u00f3w ). Zam\u00f3wienie obejmowa\u0142o 120 maszyn 737 i 60 maszyn 757, z opcj\u0105 na kolejne 130 maszyn B.737 i 60 maszyn B.757. Aby sprosta\u0107 tym zam\u00f3wieniom, firma Boeing wynaj\u0119\u0142a 670 wykwalifikowanych pracownik\u00f3w z firmy Lockheed.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 90-lat produkcja B.757 si\u0119ga\u0142a 100 maszyn rocznie, praktycznie w jednej wersji. Niewiele m\u00f3wiono na temat wersji z wyd\u0142u\u017conym kad\u0142ubem, mog\u0105cym zabra\u0107 wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w i wykorzysta\u0107 spory zasi\u0119g maszyny. Kr\u0105\u017cy\u0142y tak\u017ce informacje o B.757-200 X o wyd\u0142u\u017conym zasi\u0119gu i ewentualnie o B.757-300 X. Dopiero zainteresowanie Europejskich przewo\u017anik\u00f3w czarterowych wp\u0142yn\u0119\u0142y na podj\u0119cie dalszych prac. W wrze\u015bniu 1996 roku, zebrano ju\u017c zam\u00f3wienie na 12 wyd\u0142u\u017conych maszyn i podano t\u0105 informacj\u0119 podczas Salonu Farnborough. Kad\u0142ub wyd\u0142u\u017cono o 7,13 m ( 23,5 st\u00f3p ). Samolot zosta\u0142 oznaczony B.757-300. Nie otrzyma\u0142 tak radykalnych zmian jak B.737 Next Generation, z uwagi na ch\u0119\u0107 utrzymania mo\u017cliwie niskich koszt\u00f3w. Dzi\u0119ki temu faza projektowania by\u0142a najkr\u00f3tsza w historii firmy Boeing. Od pierwszych rysunk\u00f3w do certyfikacji min\u0119\u0142o zaledwie 27 miesi\u0119cy. Budow\u0119 prototypu rozpocz\u0119to w dniu 31.05.1998 roku, a pierwszy lot wykonano 2.08.1998 roku. Samolot wszed\u0142 do s\u0142u\u017cby w Condor Airlines w dniu 19.03.1999 roku.<\/p>\n
Jednak zbudowano tylko 55 maszyn B.757-300, bo wielu klient\u00f3w wybiera\u0142o B.767-200, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 niespodziewanie jego konkurentem.<\/p>\n
Spadaj\u0105ca liczba zam\u00f3wie\u0144 w 2000 roku, zagrozi\u0142 rentowno\u015bci produkcji. Powodem by\u0142y zmiany na rynku, g\u0142\u00f3wnie w Europie, z powodu rozkwitu linii nisko-kosztowych. Ci przewo\u017anicy swoj\u0105 uwag\u0119 skupiali na samolotach Boeing 737 i Airbus A 320.<\/p>\n
Firmy Air 2000 i Continental Airlines wykaza\u0142y zainteresowanie B.757-200 X. Firma Boeing ponownie zbada\u0142a mo\u017cliwo\u015bci budowy takiego samolotu. Wzmocniono podwozie i powi\u0119kszono zbiorniki paliwa. Zasi\u0119g wzr\u00f3s\u0142 do 9 260 km ( 5 000 mil morskich ). Ale program zawieszono.<\/p>\n
Dalszy rozw\u00f3j polega\u0142 na konwersji samolot\u00f3w pasa\u017cerskich na towarowe. Tak powsta\u0142y 757-200 SF.<\/p>\n
W 2004 roku, firma Boeing og\u0142osi\u0142a definitywny koniec produkcji samolot\u00f3w B.757, po zbudowaniu 1 050 sztuk. Ostatni samolot zjecha\u0142 z ta\u015bmy produkcyjnej w dniu 28.10.2004 roku, i po kilkunastu miesi\u0105cach ( 28.11.2005 roku ) zosta\u0142 przekazany Shanghai Airlines. Tak wi\u0119c produkcja Boeing 757 trwa\u0142a od 1981 roku do 2004 roku. W 2002 roku, samolot B.757-200 kosztowa\u0142 65 milion\u00f3w dolar\u00f3w, a B.757-300 80 milion\u00f3w dolar\u00f3w.<\/p>\n
Udzia\u0142 PZL Mielec w produkcji Boeing 757.<\/h3>\n
Troch\u0119 historii.<\/p>\n
W dniu 14.03.1980 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 samolot I\u0142-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pok\u0142adzie zgin\u0119li. PLL LOT wymieni\u0142 flot\u0119. Zosta\u0142y zakupione samoloty I\u0142-62 M z zupe\u0142nie innym zespo\u0142em nap\u0119dowym. Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, na ziemi\u0119 spad\u0142 samolot I\u0142-62 M SP-LBG. Wszyscy na pok\u0142adzie zgin\u0119li i jak na ironi\u0119 przyczyna by\u0142a podobna. Wady silnik\u00f3w. Spo\u0142ecze\u0144stwo by\u0142o w szoku. Wniosek by\u0142 jeden. Nie mo\u017cna tymi maszynami d\u0142u\u017cej lata\u0107. Amerykanie wydaj\u0105 zakaz przylot\u00f3w do ich kraju maszyn typu I\u0142-62. Nonszalancja strony rosyjskiej by\u0142a ogromna, ale przyjeli samoloty z powrotem.<\/p>\n
I w\u00f3wczas okaza\u0142o si\u0119, \u017ce PLL LOT nie ma ani jednej maszyny zdolnej do utrzymania Atlantyckiego po\u0142\u0105czenia. Po wielu rozmowach zapad\u0142y konkretne decyzje i zosta\u0142a w 1987 roku, podpisana umowa na roczn\u0105 dzier\u017caw\u0119 przez PLL LOT jednego samolotu typu Douglas DC-8 Super 62 rejestracja N8968U nr fabryczny 46069.<\/p>\n
To rozwi\u0105zanie by\u0142o oczywi\u015bcie dora\u017ane i ca\u0142e spo\u0142ecze\u0144stwo czeka\u0142o na konkretne kroki Rz\u0105du. Wreszcie na pocz\u0105tku listopada 1988 roku, ( dok\u0142adnie 4.11.1988 roku ) Biuro Prasowe Rz\u0105du poinformowa\u0142o, \u017ce Premier zaaprobowa\u0142 zamiar wydzier\u017cawienia przez PLL LOT trzech nowych, nowoczesnych samolot\u00f3w daleko dystansowych typu Boeing B-767. Wiadomo\u015b\u0107 ta niezwykle ucieszy\u0142a Polak\u00f3w, a najbardziej tych za Wielk\u0105 Wod\u0105. Samoloty typu B-767 by\u0142y w tym czasie w liczbie oko\u0142o 140 egzemplarzy eksploatowane przez 36 towarzystw lotniczych.<\/p>\n
Dzier\u017cawa mia\u0142a obejmowa\u0107 okres do 20 lat. Dzi\u0119ki temu nie obci\u0105\u017ca\u0142a bud\u017cetu pa\u0144stwa, bo by\u0142a finansowana rok rocznie wy\u0142\u0105cznie dewizami ( walut\u0105 wymienn\u0105 \u2013 z\u0142ot\u00f3wki by\u0142y w\u00f3wczas niewymienne ) z wp\u0142yw\u00f3w PLL LOT. W\u0142a\u015bcicielami samolot\u00f3w by\u0142 sojusz kilku ameryka\u0144skich bank\u00f3w. To by\u0142a zas\u0142uga Polonii.<\/p>\n
Nie trzeba t\u0142umaczy\u0107, dlaczego wybrano Boeing B-767, ale kilka fakt\u00f3w przytoczymy. By\u0142 to wed\u0142ug zgodnej opinii fachowc\u00f3w najlepszy samolot na \u015bwiecie w tym czasie. Jako pierwszy dwusilnikowy zosta\u0142 dopuszczony w 1984 roku, do lot\u00f3w transoceanicznych. Poprzednim warunkiem by\u0142y minimum trzy silniki. Firma Boeing mia\u0142a najwi\u0119ksze do\u015bwiadczenie w transporcie pasa\u017cerskim na du\u017ce odleg\u0142o\u015bci i obs\u0142uguj\u0105ca masowo pasa\u017cer\u00f3w. W Europie by\u0142a ju\u017c dobrze rozwini\u0119ta sie\u0107 serwisowa. By\u0142o ju\u017c wiele sk\u0142adnic-magazyn\u00f3w cz\u0119\u015bci zamiennych.<\/p>\n
PLL LOT zam\u00f3wi\u0142 trzy Boeing B-767 w dw\u00f3ch r\u00f3\u017cnych wersjach. Pierwsze dwa samoloty to Boeing 767-200 ER, jest to wersja podstawowa p\u0142atowca zabieraj\u0105ca na pok\u0142ad 208 pasa\u017cer\u00f3w. 18 miejsc w klasie biznes i 190 w klasie ekonomicznej w dw\u00f3ch kabinach. Litery ER ( extended range ) wyr\u00f3\u017cniaj\u0105 model o wyd\u0142u\u017conym zasi\u0119gu do ponad 12 000 km. Prototyp wykona\u0142 pierwszy lot w 1984 roku. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy to silniki General Electric CF6-80C2B6 o ci\u0105gu 2 x 266,9 kN. Cena takiego samolotu to 56-66 milion\u00f3w $. W umowie by\u0142a mowa, \u017ce pierwszy egzemplarz zostanie dostarczony w kwietniu 1989 roku, a drugi w maju 1989 roku.<\/p>\n
Trzeci egzemplarz to Boeing 767-300 ER. Ma kad\u0142ub d\u0142u\u017cszy o 6,5 m i przez to zabiera 249 pasa\u017cer\u00f3w, a obj\u0119to\u015b\u0107 \u0142adowni dolnej zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 o 33 %. W klasie biznes 24 pasa\u017cer\u00f3w i 225 w klasie ekonomicznej. Wzmocniony zosta\u0142 kad\u0142ub, skrzyd\u0142a i podwozie. Pierwszy lot ten model wykona\u0142 w styczniu 1986 roku. Cena takiego samolotu to 67-74 miliony $. Dostarczony zosta\u0142 dla PLL LOT w czerwcu 1990 roku.<\/p>\n
Ale opr\u00f3cz nowych samolot\u00f3w uda\u0142o si\u0119 wynegocjowa\u0107 kontrakt na udzia\u0142 w produkcji samolotu Boeing 757.<\/p>\n
W 1992 roku, firma PZL Mielec podpisa\u0142a umow\u0119 na produkcj\u0119 drzwi pasa\u017cerskich do samolot\u00f3w typu Boeing 757. Ze strony ameryka\u0144skiej umow\u0119 zawar\u0142a firma Boeing Commercial Airplane Group, kt\u00f3ra jednocze\u015bnie by\u0142a jedynym odbiorc\u0105 produkcji. Zawirowania przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych w WSK PZL Mielec w pierwszej po\u0142owie 90-lat XX wieku, wymusi\u0142y dla zawartego kontraktu powo\u0142anie do istnienia podmiotu gospodarczego zajmuj\u0105ce si\u0119 wy\u0142\u0105cznie tym projektem. Tak utworzono Wytw\u00f3rni\u0119 Zespo\u0142\u00f3w Kooperacyjnych PZL-Mielec Sp.z.o.o. Firma zatrudnia\u0142a oko\u0142o 30 os\u00f3b. Drzwi wytwarzano jako wyr\u00f3b finalny z cz\u0119\u015bci i podzespo\u0142\u00f3w produkowanych przez polskie i ameryka\u0144skie firmy oraz oczywi\u015bcie WZK PZL Mielec. Wyroby finalne dostarczano do Renton w systemie \u201eJust in time\u201d, co \u015bwiadczy o doskona\u0142ym radzeniu sobie Polskiej firmy na wolnym rynku. Pocz\u0105tkowo drzwi do tego samolotu dostarcza\u0142y trzy r\u00f3\u017cne firmy rozsiane po ca\u0142ym \u015bwiecie. W tym WZK PZL Mielec. Z czasem Polska firma sta\u0142a si\u0119 jedynym dostawc\u0105. G\u0142\u00f3wnie za spraw\u0105 wysokiej jako\u015bci wyrob\u00f3w i korzystnej ceny. W okresie 1992 – 2004, Polska firma wyprodukowa\u0142a oko\u0142o 3 000 r\u00f3\u017cnych drzwi, kt\u00f3re zamontowano na oko\u0142o 500 samolotach, czyli na po\u0142owie wyprodukowanych samolot\u00f3w. Nast\u0119pnie Boeing zawar\u0142 kontrakt z WZK PZL Mielec na wy\u0142\u0105czno\u015b\u0107 dostaw cz\u0119\u015bci zamiennych do drzwi. Opr\u00f3cz drzwi wytwarzano tak\u017ce inne drobniejsze elementy do samolot\u00f3w Boeing 757.
Adres: ul. Wojska Polskiego 3, 39-300 Mielec.<\/p>\n
Samoloty Boeing 757 we flocie Polskiej.<\/h3>\nFischer Air Polska \/ Prima Charter.<\/h3>\n
Pierwsz\u0105 firm\u0105, kt\u00f3ra na Polskim rynku u\u017cytkowa\u0142a samoloty Boeing 757 by\u0142a niewielka Polska firma z udzia\u0142em kapita\u0142u zagranicznego, o nazwie Fischer Air Polska. Zosta\u0142a za\u0142o\u017cona w 2005 roku. Jej g\u0142\u00f3wn\u0105 us\u0142ug\u0105 by\u0142y loty czarterowe dla najwi\u0119kszych biur podr\u00f3\u017cy. Fischer Air Polska by\u0142a operatorem lot\u00f3w do stosunkowo dalekich egzotycznych kurort\u00f3w, np. Dominikana, Tunezja. Dla prowadzenia dzia\u0142alno\u015bci wynaj\u0119\u0142a dwa samolotu typu Boeing 757.<\/p>\n
Pierwszym by\u0142 Boeing 757-2Q8 Nr 24965\/438 rejestracja SP-FVP. Samolot zosta\u0142 zbudowany w 1992 roku. Na pok\u0142ad zabiera 220 pasa\u017cer\u00f3w. Jako nap\u0119d zastosowano silniki Pratt and Whitney PW 2037. Samolot u\u017cytkowa\u0142y linie lotnicze w USA ( rejestracja N965AW, N758MX, N993FD ). Potem do Polski do Fischer Air Polska. Rejestracja SP-FVP. Po zako\u0144czeniu lot\u00f3w w Polsce samolot trafi\u0142 do Egiptu ( rejestracja SU-BPY ). Potem powr\u00f3ci\u0142 na kontynent Ameryka\u0144ski. Otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 N755AT.<\/p>\n
Drugim samolotem by\u0142 Boeing 757-23A Nr 25490\/510 rejestracja SP-FVR. Samolot pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 7.12.1992 roku. Do nap\u0119du u\u017cyto silnik\u00f3w Pratt and Whitney PW 2037. Samolot nosi\u0142 kolejno rejestracje; N53AW, XA-SKQ, XA-SMD, N53AW, N490AM, SP-FVR, N490AN, SP-FVR, N994FD. W zestawieniu dwukrotnie jest podana rejestracja SP-FVR. Za pierwszym razem samolot nale\u017ca\u0142 do Fischer Air Polska, a nast\u0119pnym razem do przekszta\u0142conej sp\u00f3\u0142ki Prima Charter. W 2008 roku, samolot powr\u00f3ci\u0142 do USA. W 2011 roku, zosta\u0142 przebudowany na samolot cargo.\u00a0<\/p>\n
Firma Fischer Air Polska realizowa\u0142a przeloty przez dwa sezony ( 2005r., 2006r. ). Pod koniec wakacji 2006 roku, firma zmieni\u0142a nazw\u0119 na Euro Charter. Jednak\u017ce zaraz w zwi\u0105zku z upadkiem jednego z najwi\u0119kszych ich klient\u00f3w \u2013 biura podr\u00f3\u017cy Open Travel, Euro Charter zako\u0144czy\u0142o dzia\u0142alno\u015b\u0107 operacyjn\u0105. W zwi\u0105zku z zaprzestaniem sp\u0142at rat leasingowych za samoloty, firma leasingowa Awas zdecydowa\u0142a si\u0119 na ich odebranie przewo\u017anikowi. W po\u0142owie pa\u017adziernika 2006 roku, oba samoloty zosta\u0142y wyrejestrowane i zwr\u00f3cone leasingodawcy.<\/p>\n
Pod koniec listopada 2006 roku, zapowiedziano powr\u00f3t Fischer Air na rynek Polskich przewo\u017anik\u00f3w lotniczych. Firma mia\u0142a by\u0107 dokapitalizowana, samoloty ponownie udost\u0119pnione, a dzia\u0142alno\u015b\u0107 operacyjna podj\u0119ta w po\u0142owie grudnia 2006 roku. W dniu 12.12.2006 roku, odby\u0142o si\u0119 zgromadzenie zarz\u0105du w nowym sk\u0142adzie; 85% udzia\u0142\u00f3w firmy posiada Dom Obrotu Wierzytelno\u015bci \u2013 Cash Flow S.A., 14% biuro podr\u00f3\u017cy Exim Tours oraz inni m.in. Triada i Rainbow Tours. Wi\u0119kszo\u015bciowymi udzia\u0142owcami firmy byli Cash Flow, Krzysztof Moska ( udzia\u0142owiec Lenteksu i Lubawy ) oraz biuro podr\u00f3\u017cy Exim Tours. Zarz\u0105d zdecydowa\u0142 o podniesieniu kapita\u0142u sp\u00f3\u0142ki do 40 mln oraz o zmianie nazwy na Prima Charter. W grudniu 2006 roku, sp\u0142acili wszystkie d\u0142ugi, znale\u017ali inwestor\u00f3w. Wszystko dzi\u0119ki 16 inwestorom, w tym Polskim biurom turystycznym – Exim Tours, Rainbow Tours i Triady. Potem podwy\u017cszono nawet kapita\u0142 sp\u00f3\u0142ki z 12 do 40 mln z\u0142.<\/p>\n
W dniu 20.12.2006 roku, przylecia\u0142 ponownie SP-FVR, pierwszy samolot Prima Charter. Szefowie zapowiadali, \u017ce firma pozyska tak\u017ce trzeci samolot Boeing 757, do tego jednak nigdy nie dosz\u0142o. Nie powr\u00f3ci\u0142 tak\u017ce SP-FVP i firma dzia\u0142a\u0142a jednym samolotem Boeing 757.<\/p>\n
W dniu 22.12.2006 roku, po kilkunasto-tygodniowej przerwie odby\u0142 si\u0119 pierwszy przelot na trasie Warszawa-Hurghada-Warszawa. Wszystko przebieg\u0142o bez problem\u00f3w. Niestety kolejny przelot do Szarm el-Szejk odby\u0142 si\u0119 z usterkami. Jeden z 4 wska\u017anik\u00f3w p\u0142yny hydraulicznego si\u0119 zepsu\u0142. Nie mia\u0142o to wp\u0142ywu na przebieg lotu. Jednak ta usterka wyp\u0142yn\u0119\u0142a na szerokie wody.<\/p>\n
T\u0119 sytuacj\u0119 szybko podchwyci\u0142a polskoj\u0119zyczna prasa. Linii przyklejono z\u0142o\u015bliw\u0105 etykiet\u0119, \u017ce ich samoloty bardzo cz\u0119sto si\u0119 psuj\u0105 i linia ma du\u017ce op\u00f3\u017anienia. Pasa\u017cerowie koczuj\u0105 na lotniskach. I temu podobne. Niewiele pomaga\u0142y oficjalne wypowiedzi kierownictwa firmy. W obszczekiwaniu linii prym wiod\u0142a gazeta wyborcza, kt\u00f3ra z uporem godnym lepszej sprawy, podawa\u0142a ( i nadal podaje 2012 rok ) niesprawdzone informacje.<\/p>\n
W 2008 roku, flota linii mia\u0142a powi\u0119kszy\u0107 si\u0119 do pi\u0119ciu samolot\u00f3w, a w 2009 roku, do siedmiu. Ostatecznie firma zako\u0144czy\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 w dniu 14.01.2008 roku, kiedy ostatni samolot odlecia\u0142 do leasingodawcy.<\/p>\n
Air Italy Polska.<\/h3>\n
W 2007 roku, Tw\u00f3rca Air Italy \u2013 Giuseppe Gentile zapowiedzia\u0142 utworzenie w listopadzie 2007 roku, sp\u00f3\u0142ki Air Italy Polska. Nowy przewo\u017anik mia\u0142 wykonywa\u0107 loty czarterowe dwoma samolotami Boeing 757-200. Air Italy Polska to Polska linia czarterowa nale\u017c\u0105ca do Grupy Swiss Capotal Holding A.G.. Jej baza jest Lotnisko Ok\u0119cie. Linia powsta\u0142a w 2007 roku, z inicjatywy Air Italy Group. Pierwszym samolotem eksploatowanym przez firm\u0119 by\u0142 samolot Boeing 757-230 Nr 24747\/275 rejestracja EI-IGC. Samolot zosta\u0142 zbudowany w 1990 roku. Maszyna trafi\u0142a najpierw do Niemiec ( rejestracje D-ABNC, D-ABSG ), potem do Irlandii EI-IGC i z tak\u0105 rejestracj\u0105 lata\u0142 w Air Italy Polska. Potem nosi\u0142 rejestracje IA-IGC, N723BA, N998FD, PH-DBA.<\/p>\n
W sezonie letnim 2008 roku, linia obs\u0142ugiwa\u0142a po\u0142\u0105czenia tak\u017ce na wynaj\u0119tym od linii Astraueus Boeing 757-23A Nr 24924\/333 rejestracja G-OPJB. Samolot zosta\u0142 zbudowany oko\u0142o 1988 roku. Trafi\u0142 do Kanady do linii lotniczej Canada 3000 i otrzyma\u0142 rejestracje C-FXOK. Potem trafi\u0142 do UK gdzie otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 G-OPJB.<\/p>\n
W zwi\u0105zku z rozwojem linii podj\u0119to decyzj\u0119 o zmianie nazwy z Air Italy Polska na Air Poland. Firma zmieni\u0142a flot\u0119 na samoloty Boeing 737 NG oraz Boeing 767-200.<\/p>\n
Konstrukcja Boeing 757.<\/h2>\n
Boeing 757 jest \u015bredniej wielko\u015bci, dwusilnikowym samolotem. Okre\u015blany jako w\u0105sko-kad\u0142ubowy lub jedno-nawowy. Obecnie okre\u015blany jest tak\u017ce jako z jednym przej\u015bciem mi\u0119dzy fotelami. Wymieniany jest jako najwi\u0119kszy samolot w klasie w\u0105sko-kad\u0142ubowej. Posiada wiele wsp\u00f3lnych rozwi\u0105za\u0144 z szeroko-kad\u0142ubowym B.767. Przeszkolenie pilota z jednej wersji na drug\u0105 wymaga tylko kr\u00f3tkiego kursu.<\/p>\n
Samolot jest dolnop\u0142atem z klasycznym usterzeniem i tr\u00f3jpunktowym podwoziem z przednim podparciem. Struktura B.757 oparta zosta\u0142a na nowo opracowanych stopach aluminium, o kompozyty zbrojone w\u0142\u00f3knem w\u0119glowym i kevlar.<\/p>\n
Skrzyd\u0142a. P\u0142aty wolnono\u015bne z profilem opracowanym przez firm\u0119 Boeing. Skos 25 stopni w \u00bc ci\u0119ciwy. Jest to skos mniejszy od poprzednika 727. Wznos skrzyd\u0142a wynosi 5 stopni. K\u0105t zaklinowania 3 stopnie 12 minut. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyd\u0142a samolotu to 38,05 m. Ci\u0119ciwa skrzyd\u0142a przy kad\u0142ubie 8,20 m. Ci\u0119ciwa skrzyd\u0142a na ko\u0144cu 1,73 m. Wyd\u0142u\u017cenie p\u0142ata 7,77. Konstrukcja dwud\u017awigarowa typu fail safe. Podzielona technologicznie na trzy cz\u0119\u015bci; centrop\u0142at i doczepiane skrzyd\u0142a. G\u0142\u00f3wnym materia\u0142em s\u0105 stopy aluminium. Skrzyd\u0142a produkowano w zak\u0142adach Boeing z wykorzystaniem \u017ceber produkowanych przez australijsk\u0105 firm\u0119 Hawker de Havilland of Australia. Na kraw\u0119dzi sp\u0142ywu zamontowano kolejno od strony kad\u0142uba; zesp\u00f3\u0142 klap wewn\u0119trznych ( brytyjskiej firmy Shorts of Northern Ireland ), zesp\u00f3\u0142 klap zewn\u0119trznych ( hiszpa\u0144skiej firmy CASA ), lotki. Wszystkie klapy wysuwaj\u0105 si\u0119 na szynach. Klapy w rejonie strug powietrza zasilnikowego s\u0105 jednoszczelinowe. Pozosta\u0142e dwuszczelinowe.\u00a0Na kraw\u0119dzi natarcia 5-segmantowe sloty na ca\u0142ej kraw\u0119dzi natarcia. Wykonywano je w Renton. Nieruchome elementy kraw\u0119dzi natarcia wykonywa\u0142y zak\u0142ady Boeing Vertol. Na g\u00f3rnej powierzchni zamontowano 5-segmentowe spoilery, wykonywane przez firm\u0119 Grumman.\u00a0W konstrukcji lotek, klap i spoiler\u00f3w szeroko wykorzystano; kompozyty grafitowe, laminaty, konstrukcje typu plaster miodu. Odladzanie kraw\u0119dzi natarcia przeprowadza si\u0119 ciep\u0142ym powietrzem pobieranym z silnik\u00f3w. Oprofilowania; przej\u015bcia skrzyd\u0142o-kad\u0142ub, mechanizm\u00f3w i zawias\u00f3w klap wykona\u0142a firma Heath Tecna z kompozytu grafitowo-kevlarowego. Ko\u0144ce skrzyde\u0142 wykona\u0142a firma Schweizer. Od kilku lat do skrzyde\u0142 dodawane s\u0105 winglety.<\/p>\n
Kad\u0142ub samolotu o konstrukcji metalowej, p\u00f3\u0142skorupowy typu fail safe. Kad\u0142ub ma przekr\u00f3j z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch wycink\u00f3w okr\u0119g\u00f3w. G\u00f3rny wi\u0119kszy, dolny mniejszy. Przypomina odwr\u00f3con\u0105 cyfr\u0119 8. Przez to kad\u0142ub jest wy\u017cszy ni\u017c szerszy, a to prze\u0142o\u017cy\u0142o si\u0119 na znacznie wy\u017csz\u0105 przestrze\u0144 dolnego, towarowego pok\u0142adu. Przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba by\u0142a montowana w zak\u0142adach BMAC w Wichita w stanie Kansas. Segmenty \u015brodkowe powstawa\u0142y w Renton. Cz\u0119\u015b\u0107 ogonow\u0105 budowano w firmie LTV.\u00a0Kabina za\u0142ogi dwumiejscowa, ale jest trzeci fotel, dla tak zwanego obserwatora. Kokpit tak zwany szklany, z kolorowymi monitorami CRT.\u00a0Personel pok\u0142adowy stanowi 7-9 os\u00f3b.\u00a0Szeroko\u015b\u0107 wn\u0119trza kabiny pasa\u017cerskiej to 3,53 m ( 11.6 ft, 3.54 m ). D\u0142ugo\u015b\u0107 kabiny 118.4 ft ( 36.09 m ), dla 757-300 – 141.8 ft ( 43.21 m ).<\/p>\n
Boeing oferowa\u0142 9 wariant\u00f3w rozk\u0142adu kabiny pasa\u017cerskiej. Pojemno\u015bci kabiny: B 757-200 – 178-224 pasa\u017cer\u00f3w, max- 239. 178 ( 16 w klasie I, 162 w klasie turystycznej ). 186 ( 16 w klasie I, 170 w klasie turystycznej ). 201 ( 12 w klasie I, 193 w klasie turystycznej ). 212, 223, 224, 239 ( tylko klasa turystyczna ). W klasie I s\u0105 2 x 2 fotele w rz\u0119dzie. Odst\u0119p mi\u0119dzy rz\u0119dami wynosi 0,965 m. W klasie turystycznej s\u0105 3 x 3 fotele w rz\u0119dzie. Fotele maj\u0105 szeroko\u015b\u0107 48,3 cm. Przej\u015bcie mi\u0119dzy rz\u0119dami ma szeroko\u015b\u0107 50,8 cm. Odst\u0119py mi\u0119dzy rz\u0119dami wynosz\u0105 81 cm lub 86 cm.<\/p>\n
B 757-200 M \u2013 123-148 foteli. B 757-200 ERX \u2013 max 231 foteli. B 757-300 \u2013 243-280 foteli<\/p>\n
Nad fotelami umieszczono pojemniki na baga\u017c podr\u0119czny. Wykonano je z kevlaru. Na pasa\u017cera przypada oko\u0142o 0,054 m sze\u015bciennego.\u00a0Drzwi kabiny pasa\u017cerskiej mog\u0105 by\u0107 w dw\u00f3ch wariantach. Pierwszy wariant 3 drzwi na ka\u017cdej burcie ( w uk\u0142adach z 186, 205, 218, 224 miejsc ). Drugi wariant 4 drzwi na ka\u017cdej burcie ( w uk\u0142adach 178, 201, 212, 223, 239 miejsc ). Drzwi pasa\u017cerskie maj\u0105 wymiary 183 cm x 84 cm lub 183 cm x 76 cm. Drzwi obs\u0142ugowe maj\u0105 wymiary 165 cm x 76 cm. Dodatkowo w okolicach centrop\u0142ata umieszczono 4 wyj\u015bcia awaryjne z oknami o wymiarach 97 cm x 57 cm.<\/p>\n
Na pok\u0142adzie s\u0105 dwie kuchnie; w przedzie i w tyle, po prawej stronie. Niekt\u00f3re wersje maj\u0105 dodatkow\u0105 kuchnie z ty\u0142u i w \u015brodkowej cz\u0119\u015bci kabiny. Toalety; zwykle na pok\u0142adzie s\u0105 4 toalety; jedna z przodu, trzy w tyle.<\/p>\n
Usterzenie samolotu w uk\u0142adzie klasycznym. Usterzenie poziome typu p\u0142ywaj\u0105cego, wykonane ze stop\u00f3w lekkich aluminium. Konstrukcyjne oparte na dw\u00f3ch d\u017awigarach. Posiada o\u015b obrotu i si\u0142owniki do jego przestawiania. Usterzenie pionowe o konstrukcji 3-d\u017awigarowej mocowane do kad\u0142uba. Stery kierunku i wysoko\u015bci wykonane z kompozytu epoksy-grafitowego, z \u017cebrami i d\u017awigarami. Zastosowano w nich technologi\u0119 plastra miodu. Stateczniki budowa\u0142a firma LTV, a stery Boeing. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 usterzenie poziomego 15,21 m.<\/p>\n
Podwozie samolotu jest tr\u00f3j-zespo\u0142owe. Chowane w locie. Przedni zesp\u00f3\u0142 dwuko\u0142owy, klasyczny, na wsp\u00f3lnej osi, kierowany. Zespo\u0142y g\u0142\u00f3wne to cztero-ko\u0142owe w\u00f3zki. Producentem podwozia jest firma Menasco, a hamulc\u00f3w i opon Dunlop. Hamulce tarczowe wykonane z kompozytu w\u0119glowego. Pokrywy kom\u00f3r podwozia wykonano z kompozytu grafitowo-kevlarowego. Rozstaw osi 60.0 ft ( 18.29 m ), dla 757-300 – 73.3 ft ( 22.35 m ). Rozstaw podwozia g\u0142\u00f3wnego 7,32 m.<\/p>\n
Nap\u0119d samolotu.<\/h3>\n
Nap\u0119d to 2 silniki turbowentylatorowe:<\/p>\n
Silnik Rolls-Royce RB211-535E4B.<\/h3>\n
B 757-200 – Rolls-Royce RB211-535C o ci\u0105gu 2 x 166,35 kN lub Pratt & Whitney PW2037 o ci\u0105gu 2 x 178,26 kN ( 2 x 178,4 kN ) lub Pratt & Whitney PW2037 o ci\u0105gu 2 x 169,9 kN.<\/p>\n
Rolls-Royce RB211-535C to pierwsze silniki jakie zamontowano na Boeing 757. Silniki te by\u0142y zamontowane tak\u017ce na samolotach L-1011 Tristar. Silnik pracuje w umiarkowanych temperaturach, ci\u015bnieniach i pr\u0119dko\u015bciach obrotowych. Dzi\u0119ki temu uda\u0142o si\u0119 uzyska\u0107 korzystne parametry eksploatacyjne oraz mo\u017cliwe by\u0142o obni\u017cenie poziomu ha\u0142asu. W ci\u0105gu pierwszych trzech lat eksploatacji Boeing 757 awaryjno\u015b\u0107 tych silnik\u00f3w wynios\u0142a zaledwie 0,045 na 1 000 godzin pracy. By\u0142o to wielokrotnie lepiej ni\u017c przyj\u0119te w\u00f3wczas normy.<\/p>\n
Rolls-Royce RB211-535E4B to kolejna odmiana rodziny RB211-535. W silniku zastosowano zaawansowane technologie. Ci\u0105g wzr\u00f3s\u0142 do 178,40 kN, a zu\u017cycie paliwa zmala\u0142o o 10 procent. Zastosowano nowy wentylator, z zaledwie 22 \u0142opatkami, kt\u00f3re wykonano z tytanu, o konstrukcji plastra miodu. Silnik uzyska\u0142 certyfikat w listopadzie 1983r. i wszed\u0142 do eksploatacji w pa\u017adzierniku 1984r.. Samolot Boeing 757 z tymi silnikami by\u0142 swego czasu najcichszym samolotem w klasie samolot\u00f3w pasa\u017cerskich ponad 100 os\u00f3b. Dalszy rozw\u00f3j silnika przebiega\u0142 przy wsp\u00f3\u0142pracy ameryka\u0144skiej firmy General Electric.<\/p>\n
Silnik Pratt & Whitney PW2000.<\/h3>\n
B 757-300 – Pratt & Whitney PW2040, Pratt & Whitney PW2043 o ci\u0105gu 2 x 191,5 kN lub Rolls-Royce RB211-535E4B o ci\u0105gu 2 x 191,7 kN.<\/p>\n
Pratt & Whitney PW2037 o ci\u0105gu pocz\u0105tkowo 170,00 kN. Silnik ten nale\u017ca\u0142 do 3-generacji silnik\u00f3w turboodrzutowych stosowanych w samolotach cywilnych, komercyjnych. Pierwotnie nosi\u0142 oznaczenie JT10D. Zastosowano w nich nowoczesne technologie. \u0141opatki turbiny wykonano z pojedynczego monokryszta\u0142u metalu. Silnik jest sterowany cyfrowo. Zu\u017cywa o 30 procent mniej paliwa ni\u017c pierwsza generacja silnik\u00f3w turbo-wentylatorowych. Poziom ha\u0142asu obni\u017cono g\u0142\u00f3wnie poprzez zastosowanie pojedynczego wentylatora i rezygnacj\u0119 z \u0142opatek wlotowych kieruj\u0105cych. Silnik ma umiarkowan\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa podczas startu. Spad\u0142a tak\u017ce ilo\u015b\u0107 szkodliwych substancji procesu spalania. Zastosowano wyciszone gondole silnikowe. Silnik z nadmiarem spe\u0142nia\u0142 normy ha\u0142asu zawarte w przepisach FAR Pt 36. Pierwsze pr\u00f3by na hamowni silnik Pratt & Whitney PW2037 przeszed\u0142 w grudniu 1981 roku, a samolot Boeing 757 z nimi wystartowa\u0142 pierwszy raz w dniu 14.03.1984 roku. Certyfikat otrzyma\u0142 w dniu 25.10.1984 roku, a pierwszy egzemplarz odebra\u0142a linia Delta w dniu 1.12.1984 roku.<\/p>\n
Silniki s\u0105 montowane na wieszakach budowanych przez firm\u0119 Rohr Industries. Sterowanie silnikiem odbywa si\u0119 poprzez system zbudowany przez General Electric.\u00a0Nap\u0119d samolotu spe\u0142nia\u0142 wymogi certyfikatu ETOPS 180. Samolot zabiera 42 593 litr\u00f3w paliwa.\u00a0<\/p>\n
Pomocnicza jednostka nap\u0119dowa APU ( Auxiliary Power Unit ) typu Garrett OTCP331-200, produkt firmy Allied Signal \/ Garrett AiResearch.<\/p>\n
Instalacje i awionika.<\/h3>\n
Klimatyzacja firmy Garrett.\u00a0Instalacja hydrauliczna z dwoma rodzajami pomp; pompy nape\u0142niane przez silniki samolotu, firmy Sperry-Vickers oraz nap\u0119dzane elektrycznie, firmy Abex.\u00a0Samolot posiada dodatkowo dwie awaryjne turbiny powietrzne ( powietrza naporowego ) zasilajace uk\u0142ady samolotu w momencie awarii obu silnik\u00f3w i APU.<\/p>\n
Rozbudowany system automatycznego pilota ( Automatic Flight Director System ) Collins FOS-700. System przyrz\u0105d\u00f3w pok\u0142adowych ( Elekcronik Flight Instrument System ) EFIS-700. System wykrywania usterek i alarmowania za\u0142ogi ( Engine Indication and Crew Alerting System ). Radiowy odleg\u0142o\u015bciomierz magnetyczny ( Radio Distance Magnetic Indicator ). Radiowy wska\u017anik magnetyczny ( Radio Magnetic Indicator ). Bezw\u0142adno\u015bciowy system nawigacyjny z \u017cyroskopami laserowymi ( Inertial Reference System ). Kolorowy rada meteorologiczny.<\/p>\n
Dane T-T Boeing 757:<\/h3>\n
\n\n\n| Dane T-T<\/th>\n | <\/th>\n | Boeing 757-200<\/th>\n | Boeing 757-300<\/th>\n | <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
\n\n| Wymiary<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | Miano<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| R<\/td>\n | <\/td>\n | 38,05<\/td>\n | 38,05<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| D<\/td>\n | <\/td>\n | 47,32<\/td>\n | 54,43<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| H<\/td>\n | <\/td>\n | 13,56<\/td>\n | 13,56<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Pow. no\u015bna<\/td>\n | <\/td>\n | 185,25<\/td>\n | 185,25<\/td>\n | M2<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Masa<\/td>\n | W\u0142asna<\/td>\n | 57 840 – 58 400<\/td>\n | 63 300 \u2013 64 590<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Ca\u0142kowita<\/td>\n | 115 680<\/td>\n | 123 600<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Max<\/td>\n | 120 000<\/td>\n | <\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | \u0141adunku<\/td>\n | 25 900<\/td>\n | 31 600<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Paliwo<\/td>\n | 42 593 litr\u00f3w<\/td>\n | 43 400 litr\u00f3w<\/td>\n | Kg<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Pr\u0119dko\u015b\u0107<\/td>\n | Max<\/td>\n | 935<\/td>\n | 935<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Max<\/td>\n | 928<\/td>\n | 928<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Wznoszenia<\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Przelotowa<\/td>\n | 0,8 Ma<\/td>\n | 0,8 Ma<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | L\u0105dowania<\/td>\n | 245<\/td>\n | 245<\/td>\n | Km\/h<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Zasi\u0119g<\/td>\n | Max<\/td>\n | 7 222 – 7 400<\/td>\n | 6 287 – 6 300<\/td>\n | Km<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| <\/td>\n | Z \u0142adunkiem<\/td>\n | 4 758<\/td>\n | <\/td>\n | Km<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Pu\u0142ap<\/td>\n | <\/td>\n | 11 810 – 12 800<\/td>\n | 10 485 – 12 500<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Rozbieg<\/td>\n | Dobieg<\/td>\n | 1 640-2 910\u00a0\/ 1 400 d\u0142ugo\u015b\u0107 DS<\/td>\n | 1 770-2 900 \/ 1 400 d\u0142ugo\u015b\u0107 DS<\/td>\n | M.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nZestawienie Boeing 757 w Polskiej flocie.<\/h3>\n\n\n\n| LP<\/th>\n | Samolot<\/th>\n | Linia lotnicza<\/th>\n | Data<\/th>\n | Uwagi<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n | \n\n| 1<\/td>\n | Boeing 757-2Q8 Nr 24965\/438 rejestracja SP-FVP<\/td>\n | Fischer Air Polska \/ Prima Charter<\/td>\n | 2005r.<\/td>\n | Samolot zosta\u0142 zbudowany w 1992r.. Na pok\u0142ad zabiera 220 pasa\u017cer\u00f3w. Jako nap\u0119d zastosowano silniki Pratt and Whitney PW 2037. Samolot u\u017cytkowa\u0142y linie lotnicze w USA ( rejestracja N965AW, N758MX, N993FD ). Potem do Polski do Fischer Air Polska. Rejestracja SP-FVP. Po zako\u0144czeniu lot\u00f3w w Polsce samolot trafi\u0142 do Egiptu ( rejestracja SU-BPY ). Potem powr\u00f3ci\u0142 na kontynent Ameryka\u0144ski. Otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 N755AT.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| 2<\/td>\n | Boeing 757-23A Nr 25490\/510 rejestracja SP-FVR<\/td>\n | Fischer Air Polska \/ Prima Charter<\/td>\n | 2005r.-2008r.<\/td>\n | Samolot pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 7.12.1992r.. Do nap\u0119du u\u017cyto silnik\u00f3w Pratt and Whitney PW 2037. Samolot nosi\u0142 kolejno rejestracje; N53AW, XA-SKQ, XA-SMD, N53AW, N490AM, SP-FVR, N490AN, SP-FVR, N994FD. W zestawieniu dwukrotnie jest podana rejestracja SP-FVR. Za pierwszym razem samolot nale\u017ca\u0142 do Fischer Air Polska, a nast\u0119pnym razem do przekszta\u0142conej sp\u00f3\u0142ki Prima Charter. W 2008r. samolot powr\u00f3ci\u0142 do USA. W 2011r. zosta\u0142 przebudowany na samolot cargo.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| 3<\/td>\n | Boeing 757-230 Nr 24747\/275 rejestracja EI-IGC<\/td>\n | Air Italy Polska.<\/td>\n | 2007r.-2009r.<\/td>\n | Samolot zosta\u0142 zbudowany w 1990r. Maszyna trafi\u0142a najpierw do niemiec ( rejestracje D-ABNC, D-ABSG ), potem do Irlandii EI-IGC i z tak\u0105 rejestracj\u0105 lata\u0142 w Air Italy Polska. Potem nosi\u0142 rejestracje IA-IGC, N723BA, N998FD, PH-DBA.<\/td>\n<\/tr>\n | \n| 4<\/td>\n | Boeing 757-23A Nr 24924\/333 rejestracja G-OPJB<\/td>\n | Air Italy Polska.<\/td>\n | 2008r.<\/td>\n | W sezonie letnim 2008r. linia obs\u0142ugiwa\u0142a po\u0142\u0105czenia tak\u017ce na wynaj\u0119tym od linii Astraueus Boeing 757-23A Nr 24924\/333 rejestracja G-OPJB. Samolot zosta\u0142 zbudowany oko\u0142o 1988r.. Trafi\u0142 do Kanady do linii lotniczej Canada 3000 i otrzyma\u0142 rejestracje C-FXOK. Potem trafi\u0142 do UK gdzie otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 G-OPJB.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dlaczego a\u017c trzy nowe konstrukcje? Aby to zrozumie\u0107, musimy si\u0119 cofn\u0105\u0107 do 1973 roku. W\u00f3wczas w wolnym \u015bwiecie zapanowa\u0142 kryzys paliwowy. Jego g\u0142\u00f3wnym objawem by\u0142 kilkukrotny wzrost cen paliw. W efekcie znacznie wzros\u0142y ceny bilet\u00f3w. Wielu przewo\u017anik\u00f3w lotniczy stan\u0119\u0142o na granicy bankructwa. Do tego do\u0142o\u017cy\u0142a si\u0119 walka z nadmiern\u0105 emisj\u0105 ha\u0142asu. Jako przyk\u0142ad mo\u017cemy poda\u0107, problemy z samolotem Concord na lotniskach w USA. Niewiele mo\u017cna by\u0142o zdzia\u0142a\u0107 z samolotami ju\u017c eksploatowanymi. Nale\u017ca\u0142o zbudowa\u0107 nowe, cichsze i bardziej ekonomiczne samoloty. W efekcie biura konstrukcyjne przyst\u0105pi\u0142y do prac nad nowymi konstrukcjami. Tak post\u0105pi\u0142 Boeing, a w Europie biura konstrukcyjne po\u0142\u0105czy\u0142y swoje wysi\u0142ki, co doprowadzi\u0142o do powstania rodziny samolot\u00f3w Airbus.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5049","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5049","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5049"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5049\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5523,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5049\/revisions\/5523"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5049"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5049"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5049"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} | |
![\"Boeing](\"https:\/\/images.polot.net\/c0a94e85868c1787a0e980ae60624cc8fa6ba04f.jpeg\")
![\"Boeing](\"https:\/\/images.polot.net\/66d5e8f2db09098453682508a70018b919a81f89.jpeg\")