Tak si\u0119 z\u0142o\u017cy\u0142o, \u017ce to USA wiedzie obecnie prym w lotnictwie cywilnym. Ale historycznie palma pierwsze\u0144stwa nale\u017cy si\u0119 Europie, a i Polska mia\u0142a w tym nie marginalny udzia\u0142.<\/p>\n W 1889 roku, odby\u0142 si\u0119 Kongres Aeronautyczny zorganizowany przy Powszechnej Wystawie Mi\u0119dzynarodowej w Pary\u017cu. Kongres ten by\u0142 pierwsz\u0105 pr\u00f3b\u0105 uregulowania zasad ruchu lotniczego, reprezentowanego w\u00f3wczas tylko przez aerostaty. Podj\u0119te w\u00f3wczas ustalenia czerpa\u0142y dotychczasowe do\u015bwiadczenia z koncepcji \u201ewolno\u015bci m\u00f3rz\u201d Hugo De Groota. Zak\u0142ada\u0142y nieograniczon\u0105\u00a0swobod\u0119 \u017ceglugi powietrznej. Napi\u0119ta mi\u0119dzynarodowa sytuacja polityczna spowodowa\u0142a, \u017ce ustalenia te nie wesz\u0142y w faz\u0119 realizacji.<\/p>\n Grotius Hugo De Groot (1583-1645) by\u0142 holenderskim uczonym, prawnikiem dyplomat\u0105 i filozofem. Po raz pierwszy przedstawi\u0142 kompletny system prawa mi\u0119dzynarodowego, jako niezale\u017cnej dziedziny prawa, st\u0105d zwany jest ojcem prawa narod\u00f3w. Jego podzia\u0142 prawa mi\u0119dzynarodowego na prawo pokoju i prawo wojny by\u0142o powszechnie stosowane a\u017c do pocz\u0105tk\u00f3w XX wieku. \u0179r\u00f3d\u0142em prawa mi\u0119dzynarodowego Hugo De Groot uzna\u0142 zwyczaj i praktyk\u0119, wyp\u0142ywaj\u0105ce z prawa natury oraz umowy. Opar\u0142 prawo mi\u0119dzynarodowe na zasadach humanizmu i racjonalizmu. Zaleca\u0142 pokojowe dochodzenie swoich praw, a za dopuszczalne uznawa\u0142 tylko wojny maj\u0105ce na celu obron\u0119 lub urzeczywistnienie s\u0142usznego prawa. Postulowa\u0142 mi\u0119dzy innymi prawo wolnego korzystania z m\u00f3rz wszystkim pa\u0144stwom. Grotius Hugo De Groot uwa\u017cany jest za jednego z tw\u00f3rc\u00f3w prawa natury.<\/p>\n Kongres Aeronautyczny nie okaza\u0142 si\u0119 \u017cadnym prze\u0142omem. Wr\u0119cz przeciwnie. W 1904 roku dosz\u0142o do zestrzelenia pierwszego balonu, kt\u00f3ry wlecia\u0142 nad teren drugiego pa\u0144stwa. Germa\u0144ski balon przekroczy\u0142 granice cesarstwa niemieckiego i zosta\u0142 zestrzelony. Podj\u0119to w\u00f3wczas rozmowy na temat zwierzchnictwa pa\u0144stwa nad przestrzeni\u0105 powietrzn\u0105. Jednak do wybuchu wielkiej wojny \u015bwiatowej nie przynios\u0142y one \u017cadnego rezultatu.<\/p>\n Kolejne pr\u00f3by rozwi\u0105zania problem\u00f3w zosta\u0142y podj\u0119te w 1919 roku, po wielkiej wojnie \u015bwiatowej i mia\u0142y na celu rozwik\u0142anie spor\u00f3w b\u0119d\u0105cych bezpo\u015brednio efektem wojny. Konferencja w Pary\u017cu w 1919 roku by\u0142a niejako ci\u0105giem dalszym konferencji z 1910 roku, tak\u017ce odbywaj\u0105cej si\u0119 w Pary\u017cu. Podczas konferencji pokojowej w Pary\u017cu w dniu 13 pa\u017adziernika 1919 roku wprowadzono pierwsz\u0105 konwencj\u0119 dotycz\u0105c\u0105 prawa przestrzeni powietrznej. Ustalono kilka fundamentalnych zasad. Wprowadzono zasad\u0119 suwerenno\u015bci przestrzeni powietrznej nad terytorium l\u0105dowym oraz wodami terytorialnymi pa\u0144stw. Wprowadzono zasad\u0119 przynale\u017cno\u015bci pa\u0144stwowej statk\u00f3w powietrznych i ich rejestracji. Ustalono minima kwalifikacji za\u0142\u00f3g statk\u00f3w powietrznych. Ustalono zasady wykonywania lot\u00f3w. Jednym s\u0142owem idee Hugo De Groota leg\u0142y w gruzach. Ale by\u0142a to tak\u017ce konferencja, kt\u00f3ra wprowadzi\u0142a zasady mi\u0119dzynarodowej \u017ceglugi powietrznej po okresie tragicznej i bezsensownej dla Europy wojny. W obradach uczestniczy\u0142o 12 kraj\u00f3w, kt\u00f3re pracowa\u0142y w trzech podkomisjach: prawnej, technicznej i wojskowej. Pracowano przez okres siedmiu miesi\u0119cy. W efekcie Konwencja (dokument ko\u0144cowy) zawiera\u0142 43 artyku\u0142y.<\/p>\n Na mocy podpisanej w\u00f3wczas Konwencji powo\u0142ano do \u017cycia Mi\u0119dzynarodow\u0105\u00a0Komisj\u0119 do spraw \u017beglugi Powietrznej (Commission Internationale de la Navigation Aerienne – CINA) pod nadzorem Ligi Narod\u00f3w. Sygnatariuszami Konwencji zosta\u0142o 27 pa\u0144stw. W dniu 11 lipca 1922 roku Konwencja Paryska wesz\u0142a w \u017cycie. Ratyfikowa\u0142o j\u0105 14 pa\u0144stw, z tym \u017ce Imperium Brytyjskie sk\u0142ada\u0142o si\u0119 z 7 kraj\u00f3w, wi\u0119c razem by\u0142o 20 pa\u0144stw. USA pocz\u0105tkowo nie przyst\u0105pi\u0142y do Konwencji z uwagi na stosunek do Ligii Narod\u00f3w.<\/p>\n Konwencja Paryska z 1919 roku, mimo \u017ce nie zosta\u0142a przyj\u0119ta przez zdecydowan\u0105 wi\u0119kszo\u015b\u0107 kraj\u00f3w \u015bwiata by\u0142a pierwszym prawem reguluj\u0105cym komunikacj\u0119 lotnicza. Wiele kraj\u00f3w, kt\u00f3re nie mia\u0142y jeszcze w\u0142asnego prawa lotniczego wprowadza\u0142o je wzoruj\u0105c si\u0119 na Konwencji Paryskiej. W sumie do Konwencji Paryskiej przyst\u0105pi\u0142y 34 kraje. Konwencja obowi\u0105zywa\u0142a do 1947 roku, kiedy zosta\u0142a zast\u0105piona Konwencj\u0105 Chicago z 1944 roku.<\/p>\n Bazuj\u0105c na niekt\u00f3rych zapisach Konwencji Paryskiej z 1919 roku, w 1926 roku zawarto Konwencj\u0119 Iber-ameryka\u0144sk\u0105 (Hiszpania, Portugalia, Meksyk, Kostaryka, Paragwaj, Dominikana), a w 1928 roku zawarto Konwencj\u0119 Hawa\u0144sk\u0105 skupiaj\u0105c\u0105 19 pa\u0144stw (Ameryka P\u00f3\u0142nocna i \u015arodkowa).<\/p>\n Istotny wk\u0142ad w budowie systemu regulacji lotnictwa mia\u0142a tak\u017ce Konwencja Warszawska z 1929 roku o ujednoliceniu niekt\u00f3rych prawide\u0142 dotycz\u0105cych mi\u0119dzynarodowego przewozu lotniczego podpisana 12 pa\u017adziernika 1929 roku. Zdefiniowano w niej poj\u0119cie transportu mi\u0119dzynarodowego. Wprowadzono poj\u0119cie dokumentu przewozowego. Ustalono odpowiedzialno\u015b\u0107 za szkody lotnicze. Zagadnienia te by\u0142y te\u017c przedmiotem Protoko\u0142u Haskiego z 1955 roku oraz Konwencji Guadalajarskiej z 1961 roku.<\/p>\n W 1933 roku opracowano dwie Konwencje Rzymskie. Pierwsz\u0105 o zaj\u0105cu zabezpieczaj\u0105cym statk\u00f3w powietrznych. Zmodyfikowana w 1963 roku. A drug\u0105 w sprawie szk\u00f3d wyrz\u0105dzanych na powierzchni ziemi. Zast\u0105piona Konwencj\u0105 z 1952 roku i poprawion\u0105 przez Protok\u00f3\u0142 Montrealski w 1978 roku.<\/p>\n Tu\u017c po wielkiej wojnie \u015bwiatowej pozosta\u0142o mn\u00f3stwo samolot\u00f3w z kt\u00f3rymi nie bardzo wiedziano co zrobi\u0107. By\u0142o tak\u017ce wielu dobrze wyszkolonych pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy szukali dla siebie zaj\u0119cia. Nale\u017ca\u0142o si\u0119 zastanowi\u0107 jak sensownie wykorzysta\u0107 ten potencja\u0142. Urz\u0105dzane pokazy, wy\u015bcigi i loty widokowe, wzbudza\u0142y ogromne zainteresowanie. Lecz tylko cz\u0119\u015bciowo rozwi\u0105zywa\u0142y problem. Rozw\u00f3j lotnictwa turystycznego napotyka\u0142 ogromne bariery z uwagi na inne pilniejsze potrzeby. Tworzono zr\u0119by stowarzysze\u0144 i organizacji lotniczych, maj\u0105cych przyci\u0105gn\u0105\u0107 nowe pokolenie m\u0142odzie\u017cy do awiacji i obrony przeciwgazowej. Zar\u00f3wno w Zachodniej Europie jak i w USA bardzo przedsi\u0119biorczy ludzie zorientowali si\u0119, \u017ce na lotnictwie mo\u017cna zarabia\u0107. Samorzutnie zacz\u0119to organizowa\u0107 pierwsze po\u0142\u0105czenia lotnicze dla przewozu poczty, a jednocze\u015bnie os\u00f3b (jeszcze nietraktowanych, jako pasa\u017cer\u00f3w komercyjnych). Jednak dost\u0119pne samoloty nie za bardzo by\u0142y do tego typu roli przygotowane. Nale\u017ca\u0142o je przebudowa\u0107 i budowa\u0107 nowe.<\/p>\n Poczta w USA zacz\u0119\u0142a wspiera\u0107 lotnictwo, bo ono poprzez przew\u00f3z list\u00f3w i ma\u0142ych paczek zwi\u0119ksza\u0142o jej obroty. Zacz\u0119\u0142y pojawia\u0107 si\u0119 pierwsze przepisy, kt\u00f3re mia\u0142y regulowa\u0107 rynek przewozu poczty.<\/p>\n W USA w dniu 20 maja 1926 roku przyj\u0119to ustaw\u0119 o handlu lotniczym. Sta\u0142a si\u0119 ona fundamentem zarz\u0105dzania lotnictwem cywilnym. Zosta\u0142a ona przyj\u0119ta przy pe\u0142nej aprobacie przemys\u0142u lotniczego, kt\u00f3rego zarz\u0105dcy stali na stanowisku, \u017ce nie mo\u017cna rozwija\u0107 lotnictwa bez zachowania standard\u00f3w bezpiecze\u0144stwa i jasnej konkurencji. Ustawa nakaza\u0142a Sekretarzowi Handlowemu (odpowiednikowi europejskiego ministra) promowanie handlu lotniczego, wydawanie i egzekwowanie przepis\u00f3w dotycz\u0105cych ruchu lotniczego, licencjonowanie pilot\u00f3w, certyfikowanie samolot\u00f3w, ustanowienie powietrznych dr\u00f3g, a tak\u017ce zajmowanie si\u0119 obs\u0142ug\u0105 i utrzymaniem w u\u017cyciu pomocy nawigacyjnych. Na podstawie tej ustawy w Departamencie Handlu Administracji USA utworzono Oddzia\u0142 Aeronautyczny. Oddzia\u0142 zajmowa\u0142 si\u0119 tylko i wy\u0142\u0105cznie lotnictwem cywilnym, nie wkraczaj\u0105c w obszar zarezerwowany dla wojska. Pocz\u0105tkowo skoncentrowano si\u0119 na dzia\u0142aniach maj\u0105cych dogoni\u0107 Europ\u0119, kt\u00f3ra ju\u017c od kilku lat mia\u0142a uregulowane niekt\u00f3re przepisy, jak licencjonowanie pilot\u00f3w i przepisy dotycz\u0105ce lotnisk. Departament Poczty zainicjowa\u0142 proces o\u015bwietlania dr\u00f3g powietrznych. Kolejnym krokiem uczynionym przez Departament Handlu by\u0142a poprawa \u0142\u0105czno\u015bci radiowej i jej standaryzacja. Proces ten rozpocz\u0119to zanim w 1934 roku powo\u0142ano do istnienia Federaln\u0105 Komisj\u0119 do spraw \u0141\u0105czno\u015bci (Federal Communications Commission). Na bezludnych przestrzeniach zainicjowano wprowadzanie radiolatarni, a w pobli\u017cu miast, gdzie funkcjonowa\u0142y ju\u017c rozg\u0142o\u015bnie radiowe wprowadzono je do systemu nawigacyjnego. Radiolokacja sta\u0142a si\u0119 najlepszym sposobem nawigacji i bardzo podnios\u0142a poziom bezpiecze\u0144stwa.<\/p>\n W 1934 roku Oddzia\u0142 Aeronautyczny zosta\u0142 przemianowany na Biuro Handlu Lotniczego, co odzwierciedli\u0142o jego rosn\u0105c\u0105 pozycj\u0119 w Departamencie Handlu.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 30-tych lat XX wieku w USA w lotnictwie pocztowo-pasa\u017cerskim wydarzy\u0142o si\u0119 kilka wypadk\u00f3w w kt\u00f3rych b\u0142yskawicznie sp\u0142on\u0119\u0142y samoloty o drewnianej konstrukcji. Najg\u0142o\u015bniejszym by\u0142 po\u017car samolotu Fokker F.VII\/Ford TriMotor (odmiana drewniana). Linie lotnicze zacz\u0119\u0142y poszukiwa\u0107 samolot\u00f3w o konstrukcji metalowej, kt\u00f3re z tego powodu trudniej si\u0119 pal\u0105.<\/p>\n Ma\u0142o tego, w pa\u017adzierniku 1934 roku Administracja USA wprowadzi\u0142a zakaz przewo\u017cenia pasa\u017cer\u00f3w przez linie lotnicze samolotami jednosilnikowymi oraz nocnych lot\u00f3w dla samolot\u00f3w jednosilnikowych. Decyzje te by\u0142y brzemienne w skutkach dla dalszego rozwoju transportu powietrznego. I na przyk\u0142ad je\u015bli teraz jest teoretycznie mo\u017cliwe zbudowanie samolotu komercyjnego klasy B737 nap\u0119dzanego jednym silnikiem to przepisy tego nie dopuszczaj\u0105. W ten spos\u00f3b w po\u0142owie 30-lat XX wieku, rynek komercyjny w USA opanowali trzej producenci samolot\u00f3w Boeing, Lockheed i Douglas, kt\u00f3rzy budowali samoloty metalowe.<\/p>\n W miar\u0119 zwi\u0119kszania si\u0119 ilo\u015bci handlowych lot\u00f3w, Biuro Handlu Lotniczego zach\u0119ci\u0142y linie lotnicze do utworzenia pierwszych trzech o\u015brodk\u00f3w zapewniaj\u0105cych kontrol\u0119 ruchu lotniczego (ATC – Aviation Traffic Control). Te trzy o\u015brodki powsta\u0142y w 1935 roku i w 1936 roku Biuro Handlu Lotniczego przej\u0119\u0142o je i zacz\u0119\u0142o je rozbudowywa\u0107 w krajowy system ATC.<\/p>\n Pierwsi kontrolerzy ruchu lotniczego (ATC) wykorzystywali mapy, tabele, obliczenia umys\u0142owe, a przede wszystkim informacje od za\u0142\u00f3g przekazywane drog\u0105 radiow\u0105. W tabelach by\u0142y mi\u0119dzy innymi charakterystyk samolot\u00f3w (pr\u0119dko\u015bci podr\u00f3\u017cne i pu\u0142apy). Wszystko w celu utrzymania odpowiedniej separacji mi\u0119dzy samolotami i zachowania minimum poziomu bezpiecze\u0144stwa. W razie wypadku zapewnia\u0142o to szybsze dotarcie na miejsce i pomoc poszkodowanym. Wypadk\u00f3w by\u0142o stosunkowo du\u017co, ale ofiar \u015bmiertelnych niewiele.<\/p>\n W 1938 roku ustawa o Lotnictwie Cywilnym przekaza\u0142a federaln\u0105 s\u0142u\u017cb\u0119 lotnictwa cywilnego od Departamentu Handlu do nowej, niezale\u017cnej agencji, Civil Aeronautics Authority. Ustawa zwi\u0119kszy\u0142a r\u00f3wnie\u017c rol\u0119 rz\u0105du w zakresie regulacji rynku lotnictwa cywilnego, daj\u0105c Civil Aeronautics Authority (CAA) w\u0142adz\u0119 i uprawnienia do regulowania taryf lotniczych i okre\u015blania tras, jakie przewo\u017anicy lotniczy mog\u0105 wykorzysta\u0107. Kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej Civil Aeronautics Authority (CAA) zmieni\u0142a nazw\u0119 na Civil Aeronautics Board (CAB).<\/p>\n Civil Aeronautics Board (CAB \u2013 rada lotnictwa cywilnego) mia\u0142a swoj\u0105 siedzib\u0119 w Waszyngtonie. Zajmowa\u0142a si\u0119 regulacj\u0105 us\u0142ug lotniczych, regulowa\u0142a trasy lotnicze, dba\u0142a nad minimum bezpiecze\u0144stwa pasa\u017cer\u00f3w i jako pierwsza oficjalnie bada\u0142a przyczyny wypadk\u00f3w lotniczych. Pierwsz\u0105 oficjalnie badan\u0105 katastrof\u0105 lotnicz\u0105 by\u0142 wypadek ko\u0142o Lovettsville w 1940 roku.<\/p>\n Nowy samolot DC-3 A dostarczony z fabryki w dniu 25 maja 1940 roku wykonywa\u0142 lot pasa\u017cerski w dniu 31 sierpnia 1940 roku oznaczony Trip 19 na trasie z Waszyngton przez Pittsburgh do Detroit. Ko\u0142o miejscowo\u015bci Lovettsville samolot lec\u0105cy na wysoko\u015bci 6\u00a0000 ft (1\u00a0800 m) trafi\u0142 na burz\u0119 i spad\u0142 na pole uprawne. W katastrofie zgin\u0119\u0142o 21 pasa\u017cer\u00f3w i 4 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi, wszyscy na pok\u0142adzie. Wielu uwa\u017ca\u0142o, \u017ce przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142 wiatr, kt\u00f3ry spowodowa\u0142, \u017ce maszyna straci\u0142a si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105. Wielu \u015bwiadk\u00f3w widzia\u0142o spadaj\u0105cy samolot, zanim pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze b\u0142yskawice. Jednak raport CAB wskaza\u0142, \u017ce najbardziej prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142o trafienie samolotu przez piorun. Kapitan mia\u0142 11\u00a0000 godzin nalotu, a drugi pilot (co-pilot) 6\u00a0000 godzin nalotu, chocia\u017c obaj mieli zaledwie 400 godzin na DC-3.<\/p>\n Wyprzedzaj\u0105c fakty podam, \u017ce badanie przyczyn wypadk\u00f3w zosta\u0142o przekazane nowo powsta\u0142ej organizacji NTSB (Krajowa Rada Bezpiecze\u0144stwa Transportu) utworzonej w 1967 roku. Tak\u017ce cz\u0119\u015b\u0107 innych kompetencji z Civil Aeronautics Board (CAB \u2013 rada lotnictwa cywilnego) przesz\u0142o do za\u0142o\u017conej w 1958 roku FAA (Federalna Izba Lotnicza). Ustawa de-regulacyjna o liniach lotniczych z 1978 roku okre\u015bli\u0142a, \u017ce Civil Aeronautics Board (CAB \u2013 rada lotnictwa cywilnego) zostanie zlikwidowana, co sta\u0142o si\u0119 ostatecznie w 1985 roku.<\/p>\n Ale powr\u00f3\u0107my jeszcze do 1940 roku, do czas\u00f3w administracji prezydenta Franklin D. Roosevelt. Podzieli\u0142 on w\u0142adz\u0119 nad lotnictwem cywilnym, przypisuj\u0105c j\u0105 dw\u00f3m organizacjom: Civil Aeronautics Administration (CAA \u2013 administracja lotnictwa cywilnego) i Civil Aeronautics Board (CAB \u2013 rada lotnictwa cywilnego). CAA by\u0142 odpowiedzialna za certyfikacj\u0119 ATC (kontrola ruchu lotniczego), lotnik\u00f3w i samolot\u00f3w, egzekwowanie przepis\u00f3w bezpiecze\u0144stwa i rozw\u00f3j dr\u00f3g powietrznych. CAA by\u0142a cz\u0119\u015bci\u0105 Departamentu Handlu. CAB powierzono regulacj\u0119 bezpiecze\u0144stwa, badania wypadk\u00f3w i ekonomiczn\u0105 regulacj\u0119 linii lotniczych. CAB by\u0142a niezale\u017cn\u0105 agencj\u0105 federaln\u0105. Z europejskiej perspektywy wydawa\u0142o si\u0119 to troch\u0119 zagmatwane, ale funkcjonowa\u0142o dobrze.<\/p>\n Zanim USA przyst\u0105pi\u0142o do drugiej wojny \u015bwiatowej Civil Aeronautics Administration (CAA \u2013 administracja lotnictwa cywilnego) rozszerzy\u0142a swoj\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 w sferze ATC (kontrola ruchu lotniczego) na starty i l\u0105dowania na lotniskach. Pe\u0142ny zakres tego zadania zosta\u0142 zrealizowany dopiero w 1945 roku. Aby podnie\u015b\u0107 bezpiecze\u0144stwo, w 1947 roku Kongres USA postanowi\u0142 wyposa\u017cy\u0107 narodowe porty lotnicze w USA w naziemne stacje radiolokacyjne do kontroli ruchu lotniczego na i w pobli\u017cu lotniska. Na to zadanie przeznaczono federalne fundusze.<\/p>\n W 1956 roku dosz\u0142o do zderzenia dw\u00f3ch samolot\u00f3w nad Wielkim Kanionem. W dniu 30 czerwca 1956 roku w powietrzu zderzy\u0142y si\u0119 dwa komercyjne samoloty: Douglas DC-7 i Lockheed Constellation. Zgin\u0119\u0142o 128 os\u00f3b. By\u0142a to najwi\u0119ksza katastrofa lotnicza w tamtych czasach.<\/p>\n Z tej tragicznej lekcji Yankesi wyci\u0105gn\u0119li stosowne wnioski. W 1958 roku powsta\u0142a nowa Feralna ustawa o lotnictwie. Na jej podstawie powstawa\u0142 Federal Aviation Agency (FAA \u2013 federalna agencja lotnicza). W ramach FAA system \u017ceglugi powietrznej i kontroli ruch lotniczego (TAC) po\u0142\u0105czono w jedno cia\u0142o. Do kontroli lotniczej w\u0142\u0105czono wojskowe systemy lotnicze. By\u0142o to tym bardziej logiczne, \u017ce wojsko posiada\u0142o sie\u0107 stacji radiolokacyjnych na ca\u0142ym obszarze USA i Kanady, a lotnictwo cywilne tylko na narodowych lotniskach. Dlatego nie dziwi fakt, \u017ce pierwszym szefem FAA zosta\u0142 genera\u0142 Elwood R. Quesada, kt\u00f3ry by\u0142 mi\u0119dzy innymi doradc\u0105 prezydenta USA Eisenhowera.<\/p>\n W 1958 roku NACA (centrum bada\u0144 lotniczych), opracowuj\u0105ca mi\u0119dzy innymi profile lotnicze skrzyde\u0142, przekszta\u0142ci\u0142a si\u0119 w NASA (National Aeronautics and Space Administration \u2013 narodowa agencja lotnicza i kosmiczna). Te dzia\u0142ania by\u0142y podyktowane g\u0142\u00f3wnie umieszczeniem przez CCCP pierwszego satelity na orbicie Ziemi.<\/p>\n W 1967 roku nowy Departament Transportu (U.S. Department of Transportation DOT) dokona\u0142 pewnych przesuni\u0119\u0107 w wykonywanych zadaniach. Dlatego <\/span>Federal Aviation Agency (FAA) zmienia\u0142 nazw\u0119 na Federal Aviation Administration (FAA). <\/span>Pok\u0142osiem tych zmian by\u0142o powo\u0142anie do \u017cycia organizacji NTSB (National Transportation Safety Board) bardziej znana pod potoczn\u0105 nazw\u0105 jako narodowa komisja badania wypadk\u00f3w lotniczych (National accident investigation commission).<\/p>\n Wyprzedzaj\u0105c fakty nale\u017cy doda\u0107, \u017ce po zamachach terrorystycznych w dniu 11 wrze\u015bnia 2001 roku cz\u0119\u015b\u0107 uprawnie\u0144 FAA przeniesiono do Departament Bezpiecze\u0144stwa Wewn\u0119trznego, a \u015bci\u015blej do CIA – Central Intelligence Agency, czyli centralnej agencji wywiadowczej.<\/p>\n Federal Aviation Administration (FAA) z latami przybywa\u0142 zada\u0144. Od 1968 roku w zwi\u0105zku z planami wprowadzenia komunikacji nadd\u017awi\u0119kowej FAA zaanga\u017cowana zosta\u0142a do okre\u015blanie norm ha\u0142asu i ochrony \u015brodowiska. W 1979 roku Kongres USA upowa\u017cni\u0142 FAA do wsp\u00f3\u0142pracy z du\u017cymi portami komercyjnymi w celu okre\u015blenia konturowych form stref ha\u0142asu i zbadania wykonalno\u015bci \u0142agodzenia ha\u0142asu dzi\u0119ki programom modernizacji lokali mieszkalnych. W 80-latach wprowadzono karty konturowych stref ha\u0142asu. Ale g\u0142\u00f3wny nacisk po\u0142o\u017cono na ograniczenie norm ha\u0142asu emitowanego przez statki powietrzne publikuj\u0105c nowe, ostrzejsze normy.<\/p>\n Z ko\u0144cem 60-lat Federal Aviation Administration (FAA) zacz\u0119\u0142a regulowa\u0107 przepisy dotycz\u0105ce latawc\u00f3w i balon\u00f3w, kt\u00f3re osi\u0105gaj\u0105 pu\u0142ap ponad 500 ft.<\/p>\n Do 1975 roku Federal Aviation Administration (FAA) doprowadzi\u0142a system ATC (Aviation Traffic Control) do poziomu p\u00f3\u0142-automatycznego z zostawaniem stacji radiolokacyjnych i komputer\u00f3w. System ten wymaga\u0142 sta\u0142ej poprawy, aby nad\u0105\u017cy\u0107 za wzrastaj\u0105cym ruchem lotniczym. Zw\u0142aszcza po 1978 roku, kiedy to dokonano deregulacji rynku lotniczego. Deregulacja spowodowa\u0142a likwidacj\u0119 resztek Civil Aeronautics Board (CAB \u2013 rada lotnictwa cywilnego). Deregulacja doprowadzi\u0142a tak\u017ce do powstanie nowych firm lotniczych (przewozowych), kt\u00f3re nie zawsze dzia\u0142a\u0142y na w\u0142a\u015bciwym poziomie i dotychczasowi tradycyjni przewo\u017anicy nie bardzo byli z tego zadowoleni. Ale deregulacja by\u0142a jedn\u0105 z przyczyn powstania przewo\u017anik\u00f3w nisko-kosztowych i umo\u017cliwi\u0142a szerszemu spo\u0142ecze\u0144stwu do korzystania z transportu lotniczego. Ruch lotniczy uleg\u0142 zwi\u0119kszeniu i dlatego w 1981 roku dosz\u0142o do du\u017cego strajku kontroler\u00f3w ruchu lotniczego. Administracja USA musia\u0142a wprowadzi\u0107 przej\u015bciowe ograniczenia. W dodatku okaza\u0142o si\u0119, \u017ce automatyczny system ATC (Aviation Traffic Control) daleki jest od doskona\u0142o\u015bci. W po\u0142owie 80-lat okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce mo\u017cna by\u0142oby go wprowadzi\u0107 w oparciu o system satelitarny GPS. Jednak administracja Ronalda Reagana nie chcia\u0142a tego uczyni\u0107, aby nie pozbawia\u0107 pracy tysi\u0119cy kontroler\u00f3w. W 1994 roku FAA wprowadzi\u0142a bardziej szczeg\u00f3\u0142owe podej\u015bcie do szkolenia, kt\u00f3re dostarczy\u0142o kontroler\u00f3w do obs\u0142ugi zaawansowanych urz\u0105dze\u0144 ATC (Aviation Traffic Control).<\/p>\n Niekt\u00f3re elementy automatycznego systemu kontroli ruchu lotniczego ATC (Aviation Traffic Control) zosta\u0142y wprowadzone jak na przyk\u0142ad uk\u0142ady TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).<\/p>\n W 90-latach XX wieku technika satelitarna bardzo wspar\u0142a Federal Aviation Administration (FAA) do po\u0142o\u017cenia wi\u0119kszego nacisku na bezpiecze\u0144stwo lot\u00f3w komercyjnych i wojskowych. Pozwoli\u0142a na lepsze zarz\u0105dzanie przestrzeni\u0105 powietrzn\u0105. W 1995 roku FAA przej\u0119\u0142a zarz\u0105dzanie przestrzeni\u0105 kosmiczn\u0105, od Departament Transportu (U.S. Department of Transportation – DOT), kt\u00f3ry t\u0105 dziedzin\u0105 zawiadywa\u0142 od 1984 roku.<\/p>\n Federal Aviation Administration (FAA) zajmuje si\u0119 tak\u017ce wykrywaniem nadu\u017cy\u0107 w lotnictwie komercyjnym. Jest w stanie uziemi\u0107 tysi\u0105ce samolot\u00f3w, dlatego, \u017ce maszyny te nie przesz\u0142y obowi\u0105zkowych przegl\u0105d\u00f3w. Tak by\u0142o na przyk\u0142ad w 2007 roku, kiedy FAA wykry\u0142a takie przypadki w 46 samolotach linii Southwest Airlines. W 2008 roku Federal Aviation Administration (FAA) wykry\u0142a, \u017ce jedna z prywatnych firm prawniczych, wyszukiwa\u0142a luki w obowi\u0105zuj\u0105cym prawie, aby przewo\u017anicy mogli wykorzystywa\u0107 samoloty z pomini\u0119ciem przepis\u00f3w. W toku \u015bledztwa okaza\u0142o si\u0119, \u017ce nie tylko by\u0142y luki prawne, ale korupcja i fa\u0142szerstwa. Tylko jeden Pan B\u00f3g wie ilu ludziom uratowano w ten spos\u00f3b \u017cycie. Co do sprawc\u00f3w posypa\u0142y si\u0119 kary dyscyplinarne i finansowe. Federal Aviation Administration (FAA) zosta\u0142a zmuszona do poprawy przepis\u00f3w i procedur.<\/p>\n Ale Federal Aviation Administration (FAA) tak\u017ce nagradza pilot\u00f3w, in\u017cynier\u00f3w i organizacje r\u00f3\u017cnego rodzaju medalami i dyplomami. W ten spos\u00f3b doceniaj\u0105c odwag\u0119, po\u015bwi\u0119cenie oraz bohaterstwo, a przede wszystkim dbanie o bezpiecze\u0144stwo.<\/p>\n Zadania Federal Aviation Administration (FAA) w terenie wykonuj\u0105 inspektorzy, konsultanci, doradcy, pe\u0142nomocnicy. Jest to kilka tysi\u0119cy pracownik\u00f3w.<\/p>\n W grudniu 2000 roku powo\u0142ano do istnienia organizacj\u0119 Air Traffic Organization (ATO – Organizacja Ruchu Lotniczego) w ramach Federal Aviation Administration (FAA). Jest ona cz\u0142onkiem ICAO. Jej obszar dzia\u0142ania to kontynent P\u00f3\u0142nocno Ameryka\u0144ski, P\u00f3\u0142nocny Atlantyk i wi\u0119kszo\u015b\u0107 Pacyfiku.<\/p>\n W ostatnich latach wiele dyskusji na ca\u0142ym \u015bwiecie wywo\u0142ywa\u0142 temat korzystania z urz\u0105dze\u0144 elektronicznych. Chodzi\u0142o o korzystanie z tych urz\u0105dze\u0144 w portach lotniczych, a zw\u0142aszcza na pok\u0142adach samolot\u00f3w. Powszechnie obowi\u0105zywa\u0142 zakaz. Od 2010 roku stopniowo przepisy te liberalizowano. Powodem by\u0142y zmiany cz\u0119stotliwo\u015bci wykorzystywanych przez lotnictwo i sieci kom\u00f3rkowe. Przeprowadzone badania nie potwierdzi\u0142y wzajemnego wp\u0142ywu telefon\u00f3w kom\u00f3rkowych na urz\u0105dzenia elektroniczne w samolotach i \u0142\u0105czno\u015b\u0107 radiow\u0105. Elastyczno\u015bci\u0105 wykaza\u0142y si\u0119 tak\u017ce sieci kom\u00f3rkowe i producenci osobistych urz\u0105dze\u0144 elektronicznych. Producenci w swoich wyrobach wprowadzili tak zwany \u201etryb samolotowy\u201d, kt\u00f3ry pozwala na korzystanie z urz\u0105dze\u0144 mobilnych na pok\u0142adach samolot\u00f3w, ale bez mo\u017cliwo\u015bci wykonywania tradycyjnych po\u0142\u0105cze\u0144 telefonicznych. Federal Aviation Administration (FAA) w 2013 roku wyda\u0142a stosowne przepisy. Urz\u0105dzenia musz\u0105 by\u0107 trzymane lub wk\u0142adane do kieszeni spodni, kieszeni foteli, schowk\u00f3w lub torebek podczas rzeczywistego startu i l\u0105dowania. Telefony kom\u00f3rkowe musz\u0105 by\u0107 w trybie samolotowym lub z wy\u0142\u0105czon\u0105 us\u0142ug\u0105 mobiln\u0105, bez widocznych pask\u00f3w sygna\u0142u i nie mog\u0105 by\u0107 u\u017cywane do komunikacji g\u0142osowej. Zabrania si\u0119 wykonywania po\u0142\u0105cze\u0144 z powietrza przy u\u017cyciu telefon\u00f3w kom\u00f3rkowych. Je\u015bli przewo\u017anik lotniczy \u015bwiadczy us\u0142ug\u0119 Wi-Fi podczas lotu, pasa\u017cerowie mog\u0105 z niej korzysta\u0107. Mog\u0105 by\u0107 r\u00f3wnie\u017c u\u017cywane akcesoria Bluetooth o kr\u00f3tkim zasi\u0119gu, takie jak klawiatury bezprzewodowe. Z przepis\u00f3w jednoznacznie wynika, \u017ce na pok\u0142adach samolot\u00f3w, ale tylko w trakcie przelotu, mo\u017cna korzysta\u0107 z laptop\u00f3w, tablet\u00f3w, smartfon\u00f3w i innych tego typu elektronicznych urz\u0105dze\u0144 osobistych. Je\u015bli jest \u0142\u0105czno\u015b\u0107 Wi-Fi to mo\u017cna z niej korzysta\u0107. Dlatego coraz wi\u0119cej samolot\u00f3w dysponuje stosownymi urz\u0105dzeniami do istnienia sieci Wi-Fi. W efekcie przedsi\u0119wzi\u0119cia jakie czynili producenci samolot\u00f3w i przewo\u017anicy w celu zapewnienia rozrywki na pok\u0142adzie sta\u0142y si\u0119 zb\u0119dne. Pasa\u017cerowi sami dbaj\u0105 o to, aby w podr\u00f3\u017cy si\u0119 nie nudzi\u0107.<\/p>\n Mandat i bud\u017cet na kolejny okres dla Federal Aviation Administration (FAA) podlega re-autoryzacji. Jest on sygnowany przez Prezydenta USA. Jak ka\u017cda organizacja dzia\u0142aj\u0105ca na pa\u0144stwowym bud\u017cecie tak i Federal Aviation Administration (FAA) jest krytykowana. Wiele \u015bwiat\u0142a na ten problem rzuci\u0142a sprawa linii Southwest Airlines z 2007-2008 roku. Wielu krytyk\u00f3w m\u00f3wi\u0142o, \u017ce kary powinny by\u0107 sztywne i znacznie wy\u017csze. Z kolei inspektorzy Federal Aviation Administration (FAA) wychodzili z za\u0142o\u017cenie, \u017ce nie mo\u017cna na\u0142o\u017cy\u0107 na linie kary, kt\u00f3rej ta nie by\u0142aby w stanie unie\u015b\u0107 i doprowadzi\u0142aby do upadku firm\u0119. Okaza\u0142o si\u0119 r\u00f3wnie\u017c, \u017ce krytycy FAA d\u0105\u017cyli do likwidacji FAA i przej\u0119cia jej zada\u0144 przez agencje prywatne.<\/p>\n Federal Aviation Administration (FAA) posiada tak\u017ce szko\u0142\u0119, kt\u00f3ra jest akademi\u0105. Mie\u015bci si\u0119 ona w Oklahoma City, OK. Kszta\u0142ci mi\u0119dzy innymi kontroler\u00f3w ruchu lotniczego.<\/p>\n Federal Aviation Regulations lub w skr\u00f3cie FARs s\u0105 to Federalne przepisy lotnicze wydawane w USA przez <\/span>Federal Aviation Administration (FAA). <\/span>Reguluj\u0105 wszystkie dzia\u0142ania lotnicze w USA. FAR s\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 Title 14 z Code of Federal Regulations (CFR) (14. <\/span>Kodeks Przepis\u00f3w Federalnych). FARs reguluj\u0105 szeroki zakres zada\u0144 i dzia\u0142a\u0144. Na przyk\u0142ad: projektowanie i konserwacja samolot\u00f3w, typowe loty lotnicze, szkolenia pilota\u017cowe, loty balon\u00f3w na ogrzane powietrze, samoloty l\u017cejsze od powietrza, konstrukcje wysokich technologii, o\u015bwietlenie samolot\u00f3w i lotnisk, oznakowanie przeszk\u00f3d terenowych, lataj\u0105ce modele rakiet, statki bezpilotowe i wiele innych. Zasady te maj\u0105 na celu promowanie bezpiecznej lotnictwa, ochron\u0119 pilot\u00f3w, steward\u00f3w, pasa\u017cer\u00f3w i og\u00f3\u0142u spo\u0142ecze\u0144stwa przed niepotrzebnym ryzykiem.<\/p>\n Poniewa\u017c ten sam skr\u00f3t FAR dotyczy Title 48 Federalne Przepisy Nabycia, dlatego aby nie dochodzi\u0142o do pomy\u0142ek przepisy lotnicze u\u017cywaj\u0105 nag\u0142\u00f3wka \u201e14 CFR part XX\u201d. Pierwsze FARs zosta\u0142y og\u0142oszone w 1958 roku i by\u0142y potwierdzeniem dotychczasowych przepis\u00f3w lotniczych, kt\u00f3re powsta\u0142y do 1958 roku i by\u0142y nadal stosowane.<\/p>\n Przepisy FARs podzielone s\u0105 na sekcje zwane Parts w ramach CFR. I tak na przyk\u0142ad 14 CFR Part 25 dotyczy samolot\u00f3w transportowych (pasa\u017cerskich i towarowych). Ka\u017cdy samolot komercyjny jest certyfikowany zgodnie z obowi\u0105zuj\u0105cymi, nowszymi przepisami FAR 23 (w tym z aneksami). Powoduje to, \u017ce ka\u017cdy nowy samolot jest teoretycznie bezpieczniejszy od poprzedniego.<\/p>\n Part 1 \u2013 Definitions and Abbreviations. Part 13 \u2013 Investigation and Enforcement Procedures. Part 21 \u2013 Certification Procedures for Products and Parts. Part 23 \u2013 Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Airplanes. Part 25 \u2013 Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes. Part 27 \u2013 Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft. Part 29 \u2013 Airworthiness Standards: Transport Category Rotorcraft. Part 33 \u2013 Airworthiness Standards: Aircraft Engines. Part 34 \u2013 Fuel Venting and Exhaust Emission Requirements for Turbine Engine Powered Airplanes. Part 35 \u2013 Airworthiness Standards: Propellers. Part 39 \u2013 Airworthiness Directives. Part 43 \u2013 Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding, and Alteration. Part 45 \u2013 Identification and Registration Marking. Part 47 \u2013 Aircraft Registration. Part 61 \u2013 Certification: Pilots, Flight Instructors, and Ground Instructors. Part 63 \u2013 Certification: Flight Crewmembers Other Than Pilots. Part 65 \u2013 Certification: Airmen Other Than Flight Crewmembers. Part 67 \u2013 Medical Standards and Certification. Part 71 \u2013 Designation of Class A, Class B, Class C, Class D, and Class E Airspace Areas; Airways; Routes; and Reporting Points. Part 73 \u2013 Special Use Airspace. Part 91 \u2013 General Operating and Flight Rules. Part 97 \u2013 Standard Instrument Approach Procedures. Part 101 \u2013 Moored Balloons, Kites, Unmanned Rockets, Unmanned Free Balloons, and Certain Model Aircraft. Part 103 \u2013 Ultralight Vehicles. Part 105 \u2013 Parachute Operations. Part 107 \u2013 Small Unmanned Aircraft Systems. Part 117 \u2013 Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members. Part 119 \u2013 Certification: Air Carriers and Commercial Operators. Part 121 \u2013 Operating Requirements: Domestic, Flag, and Supplemental Operations. Part 125 \u2013 Certification and Operations: Airplanes Having a Seating Capacity of 20 or More Passengers or a Payload Capacity of 6,000 Pounds or More. Part 129 \u2013 Operations: Foreign Air Carriers and Foreign Operators of U.S. Registered Aircraft Engaged in Common Carriage. Part 133 \u2013 Rotorcraft External-Load Operations. Part 135 \u2013 Operating Requirements: Commuter and On Demand Operations and Rules Governing Persons on Board Such Aircraft. Part 136 \u2013 Commercial Air Tours and National Parks Air Tour Management. Part 137 \u2013 Agricultural Aircraft Operations. Part 139 \u2013 Certification of Airports. Part 141 \u2013 Flight Schools. Part 142 \u2013 Training Centers. Part 145 \u2013 Repair Stations. Part 147 \u2013 Aviation Maintenance Technicians Schools. Part 183 \u2013 Representatives of The Administrator.<\/p>\n Przyk\u0142adowo: Przepisy dotycz\u0105ce statk\u00f3w powietrznych znajduj\u0105 si\u0119 w Parts 23, 25, 27, 29, a przepisy dotycz\u0105ce silnik\u00f3w lotniczych w Part 33, a \u015bmig\u0142a w Part 35.<\/p>\n Obecnie (2015 rok) Part 23 dotyczy samolot\u00f3w zabieraj\u0105cych na pok\u0142ad do 7 os\u00f3b i masie MTOW do 19\u00a0000 funt\u00f3w. Historycznie przepisy Part 23 powsta\u0142y w 1965 roku. Zanim one powsta\u0142y samoloty by\u0142y certyfikowane wed\u0142ug przepis\u00f3w CAR Part 3. Przyk\u0142adem samolotu certyfikowanego wed\u0142ug przepis\u00f3w CAR Part 3 jest samolot Cessna 150, mimo \u017ce by\u0142a produkowana po 1965 roku. Przez d\u0142ugie lata Part 23 obejmowa\u0142 samoloty zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 9 pasa\u017cer\u00f3w i o masie MTOW do 12\u00a0500 funt\u00f3w. W tym by\u0142y podkategorie: bez akrobacji (max nachylenie do 60 stopni), z ograniczon\u0105 akrobacj\u0105 (max nachylenie do 90 stopni), z mo\u017cliwo\u015bciowa akrobacji. Przepisy Part 23 dotyczy\u0142y tak\u017ce samolot\u00f3w tak zwanych dowozowych, kt\u00f3rych rozw\u00f3j przypad\u0142 na 70-lata XX wieku i obejmowa\u0142y samoloty zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad do 19 pasa\u017cer\u00f3w i masie max MTOW do 12\u00a0500 funt\u00f3w. Te przepisy s\u0105 ju\u017c nieaktualne bo w lotnictwie komercyjnym samolot musi mie\u0107 minimum dwa silniki, a aktualne przepisy Part 23 zezwalaj\u0105 na nap\u0119d jednosilnikowy. Z przepis\u00f3w Part 23 korzystaj\u0105 g\u0142\u00f3wnie konstruktorzy samolot\u00f3w ultra-lekkich, lekkich, akrobacyjnych i awionetek, czyli samolot\u00f3w prywatnych.<\/p>\n Part 23 zawiera takie informacje jak: warunki zdolno\u015b\u0107 do lotu, obci\u0105\u017cenie konstrukcji, struktura konstrukcji, osi\u0105gi, stabilno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107 i inne. Zawiera tak\u017ce mechanizmy bezpiecze\u0144stwa: prawid\u0142owa budowa foteli, systemy tlenu i powietrza, \u015brodki ewakuacji, systemy p\/po\u017c. Part 23 okre\u015bla tak\u017ce spos\u00f3b komunikacji z kontrola lotu, procedury awaryjne, ograniczenia, parametry lotnicze (pr\u0119dko\u015bci, masy). Popularne samoloty kt\u00f3re uzyska\u0142y certyfikat FAR Part 23 to Cessna 177, Cirrus SR20 i Piper PA-34 Seneca (PZL M-20 Mewa).<\/p>\n FAA proponuje (2015 rok) utworzenie nowego systemu standard\u00f3w zdatno\u015bci do lotu, zamiast obowi\u0105zuj\u0105cych wymaga\u0144 projektowych. Obecnie obowi\u0105zuj\u0105ce normy dotycz\u0105ce wagi i nap\u0119du dla ma\u0142ych samolot\u00f3w mog\u0105 zosta\u0107 zast\u0105pione przez normy dotycz\u0105ce skuteczno\u015bci i standard\u00f3w dla samolot\u00f3w o wadze poni\u017cej 19 000 funt\u00f3w i dla siedmiu lub mniej pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n Przepisy Part 25 pojawi\u0142y si\u0119 w lutym 1965 roku. Do tej pory przepisy certyfikacyjne opiera\u0142y si\u0119 na CAR Part 4b. Obowi\u0105zywa\u0142y one od listopada 1945 roku. Jednak kiedy pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym pojawi\u0142 si\u0119 aneks\/rozporz\u0105dzenie CAR SR 422. Na podstawie tych przepis\u00f3w certyfikowano samoloty Boeing B707, Douglas DC-8. W dniu 2 lipca 1958 roku pojawi\u0142y si\u0119 przepisy CAR SR 422A (certyfikowano \u015bmig\u0142owy Gulstream I), poprawione w dniu 29 sierpnia 1959 roku na CAR SR 422B. Nimi certyfikowano DC-9, Boeing B727. Historycznie Part 25 wywodz\u0105 si\u0119 z przepis\u00f3w CAR SR 422B.<\/p>\n Part 25 dotycz\u0105 norm zdolno\u015bci do lotu dla samolot\u00f3w w kategorii transportowej. Przez wiele lat by\u0142y to samoloty kt\u00f3re zabieraj\u0105 na pok\u0142ad 10 lub wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w lub maj\u0105 mas\u0119 startow\u0105 MTOW ponad 12\u00a0500 funt\u00f3w (5\u00a0670 kg). Ewentualnie jednosilnikowe z nap\u0119dem \u015bmig\u0142owym zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 19 i wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w lub masa MTOW ponad 19\u00a0000 funt\u00f3w (8\u00a0618 kg). Wa\u017cna cz\u0119\u015bci\u0105 przepis\u00f3w Part 25 jest zdolno\u015b\u0107 lotu przy u\u017cyciu jednego silnika.<\/p>\n Przygl\u0105daj\u0105c si\u0119 przepisom Part 25 mo\u017cemy zrozumie\u0107 dlaczego ca\u0142a rodzina nowoczesnych samolot\u00f3w Gulstream, w tym Gulstream 550, zakupione niedawno przez Rzeczypospolit\u0105 dla przewozu VIP zabiera na pok\u0142ad do 19 pasa\u017cer\u00f3w a nie na przyk\u0142ad 22, co technicznie nie by\u0142oby takie trudne.<\/p>\n Zgodnie z przepisami Part 25 certyfikowano samoloty komercyjne Boeing B737 i Airbus A320. Konstruktorzy samolot\u00f3w musz\u0105 jednak pami\u0119ta\u0107, aby dysponowali najnowszymi, czyli aktualnymi przepisami, aby ich statek powietrzy uzyska\u0142 najbardziej licz\u0105cy si\u0119 na \u015bwiecie certyfikat Federal Aviation Administration (FAA). Uzyskanie aktualnego certyfikatu mo\u017ce by\u0107 trudne, bo to tak\u017ce jest polityka.<\/p>\n Interesuj\u0105ce s\u0105 przepisy zawarte w Part 91. Jest zawarty w nich przepis m\u00f3wi\u0105cy o tym, \u017ce dow\u00f3dca statku powietrznego jest stron\u0105 realn\u0105 i ostatecznym autorytetem w dowodzeniu statkiem powietrznym. Na podstawie tego przepisu, w sytuacji nadzwyczajnej i krytycznej mo\u017ce podj\u0105\u0107 dowolne dzia\u0142ania w celu ratowania zdrowia i \u017cycia pozosta\u0142ych cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi i pasa\u017cer\u00f3w. Czy zrobi\u0142 to zgodnie ze sztuk\u0105 to oceni NTSB, kiedy dojedzie do wypadku.<\/p>\n W Part 91 jest tak\u017ce mowa o czasowym wprowadzania stref wy\u0142\u0105czonych z ruchu lotniczego. Na przyk\u0142ad w zwi\u0105zku ze startami rakiet kosmicznych mo\u017cna wyznaczy\u0107 stref\u0119 o promieniu 10 nml. A w zwi\u0105zku z przelotem samolotu prezydenckiego stref\u0119 w promieniu 30 nml. Taka strefa mo\u017ce by\u0107 wyznaczona tak\u017ce dla samolotu kandydata na prezydenta. Strefy te okre\u015blane s\u0105 jako temporary flight restrictions (TFR).<\/p>\n Organizacja Mi\u0119dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – International Civil Aviation Organization (ICAO) zosta\u0142a powo\u0142ana w 1944 roku na mocy Konwencji o mi\u0119dzynarodowym lotnictwie cywilnym. Na jej siedzib\u0119 wybrano Montreal. Faktyczn\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 rozpocz\u0119\u0142a w dniu 4 kwietnia 1947 roku, jako wyspecjalizowana agenda dzia\u0142aj\u0105ca w systemie Organizacji Narod\u00f3w Zjednoczonych (ONZ). Polska jest jednym z 52 kraj\u00f3w, kt\u00f3re 7 grudnia 1944 roku podpisa\u0142y Konwencj\u0119 Chicagowsk\u0105. Dokumenty ratyfikacyjne strona Polska z\u0142o\u017cy\u0142a 4 kwietnia 1947 roku, ale z uwagi na sytuacj\u0119 polityczn\u0105 a\u017c do 1957 roku nie mog\u0142a bra\u0107 udzia\u0142u w pracach ICAO. Ponowna ratyfikacja Konwencji nast\u0105pi\u0142a 20 listopada 1958 roku. Od tego czasu przedstawiciele Polskich w\u0142adz lotniczych bior\u0105 aktywny udzia\u0142 w pracach ICAO uczestnicz\u0105c w sesjach zgromadzenia, konferencjach, posiedzeniach grup ekspert\u00f3w. W 2013 roku Polska kandydowa\u0142a w wyborach do Rady ICAO. W dniu 1 pa\u017adziernika 2013 roku Polska po raz pierwszy w historii zosta\u0142a wybrana do Rady ICAO podczas 38 sesji Zgromadzenia ICAO w Montrealu, a tym samym znalaz\u0142a si\u0119 w gronie 36 pa\u0144stw cz\u0142onkowskich kt\u00f3re kierowa\u0142y pracami ICAO do 2016 roku.<\/p>\n International Civil Aviation Organization (ICAO) mia\u0142a za zadanie opracowywa\u0107 i wdra\u017ca\u0107 mi\u0119dzynarodowe przepisy reguluj\u0105ce bezpiecze\u0144stwo ruchu lotniczego i stymulowa\u0107 ekonomi\u0119 transportu lotniczego. G\u0142\u00f3wnymi organami ICAO s\u0105: Zgromadzenie, Rada oraz Sekretariat. Na czele Rady stoi Przewodnicz\u0105cy, natomiast nadz\u00f3r nad Sekretariatem sprawuje Sekretarz Generalny. Cz\u0142onkami ICAO jest 191 pa\u0144stw.<\/p>\n ICAO posiada siedem biur regionalnych obejmuj\u0105cych swym zasi\u0119giem siedem region\u00f3w: Azja i Pacyfik (Bangkok, Tajlandia).Bliski Wsch\u00f3d (Kair, Egipt). Zachodnia i Centralna Afryka (Dakar, Senegal). Ameryka Po\u0142udniowa (Lima, Peru). Ameryka P\u00f3\u0142nocna, Ameryka \u015arodkowa i Karaiby (Meksyk, Meksyk). Afryka Wschodnia i \u015arodkowa (Nairobi, Kenia). Europa i Atlantyk P\u00f3\u0142nocny (Pary\u017c, Francja).<\/p>\n International Civil Aviation Organization ICAO najbardziej znana jest z opracowania i prowadzenia Kod\u00f3w linii lotniczych i Kod\u00f3w lotnisk pa\u0144stw cz\u0142onk\u00f3w ICAO. Niewielki sukces ICAO odnios\u0142a w standaryzacji niekt\u00f3rych przepis\u00f3w ujednolicaj\u0105ce \u015bwiatowe normy lotnicze.<\/p>\n ICAO nie spe\u0142ni\u0142a pok\u0142adanych w niej nadziei. Sta\u0142a si\u0119 w zasadzie tylko forum dyskusyjnym na kt\u00f3rym poszczeg\u00f3lni cz\u0142onkowie przedstawiaj\u0105 swoje \u017cyczenia. ICAO jest tak samo ma\u0142o wydolna jak ca\u0142a organizacja ONZ. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 cz\u0142onk\u00f3w nie uiszcza obowi\u0105zkowych sk\u0142adek.<\/p>\n Normy wydawane przez ICAO s\u0105 minimami w zakresie dzia\u0142alno\u015bci Lotnictwa Cywilnego. Normy ukazuj\u0105 si\u0119 w postaci Aneks\u00f3w. Obecnie (2017r.) jest ich 19. Zosta\u0142y one opublikowane pomi\u0119dzy 2001, a 2013 rokiem. Opr\u00f3cz tego ICAO wydaje inne dokumenty: Raporty i Protoko\u0142y. Wszystkie te dokumenty s\u0105 dost\u0119pne w Urz\u0119dzie Lotnictwa Cywilnego w j\u0119zyku angielskim i Polskim.<\/p>\n Cz\u0142onkowie ICAO zobowi\u0105zani s\u0105 do wdro\u017cenia tych Aneks\u00f3w i innych dokument\u00f3w w krajowym ustawodawstwie. Ale tylko USA poprzez przepisy FAR (Federal Aviation Regulations), UK poprzez <\/span>British Civil Airworthiness Requirements (BCAR)<\/span> i Kanada poprzez CAR (Canadian Aviation Regulations) rozwin\u0119\u0142y szczeg\u00f3\u0142owo te zasady. <\/span>Wynika to z konieczno\u015bci poniesienia stosunkowo du\u017cych nak\u0142ad\u00f3w finansowych.<\/p>\n Spoza kraj\u00f3w cz\u0142onkowskich ICAO jedynie w by\u0142ym CCCP istnia\u0142y przepisy NLG (Normy Lotnej Godnosti), kt\u00f3re obowi\u0105zywa\u0142y tak\u017ce w niekt\u00f3rych krajach dawnego RWPG. Polskie przepisy by\u0142y mieszank\u0105, dlatego, \u017ce okupant sowiecki narzuca\u0142 nam swoj\u0105 wol\u0119. W efekcie Polskie Lotnictwo Cywilne bazowa\u0142o na przepisach Zachodnich i w\u0142asnych, fragmentarycznych.<\/p>\n Pierwsze pr\u00f3by standaryzacji przepis\u00f3w podj\u0119to na pocz\u0105tku 60-lat. By\u0142o to konieczne, bo w tym czasie USA, UK i Francja realizowa\u0142y budow\u0119 pierwszych komercyjnych samolot\u00f3w nadd\u017awi\u0119kowych. Wtedy to, powsta\u0142 Wsp\u00f3lny Komitet FAUSST (SST – Supersonic Transport) maj\u0105cy na celu opracowanie wsp\u00f3lnych wymaga\u0144. Jednak rozbie\u017cno\u015bci interes\u00f3w politycznych i gospodarczych doprowadzi\u0142y do wycofania si\u0119 USA z tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Yankesi opracowali w\u0142asne scalone przepisy FARs. Wielka Brytania i Francja jednak pozosta\u0142y i pracowa\u0142y wsp\u00f3lnie nad wymaganiami dla samolot\u00f3w nadd\u017awi\u0119kowych. W 1970 roku powsta\u0142a organizacja skupiaj\u0105ca nadzory lotnicze UK, Francji i RFN w celu opracowania wsp\u00f3lnych przepis\u00f3w transportowych. W 1979 roku podpisany zosta\u0142 pierwszy dokument \u201eArrangement" powo\u0142uj\u0105cy organizacj\u0119 pod nazw\u0105 Joint Aviation Authorties (JAA). Porozumienie dotyczy\u0142o tylko spraw zwi\u0105zanych ze zdatno\u015bci\u0105 statku powietrznego do lotu. Przepisy te zacz\u0119\u0142y przyjmowa\u0107 pozosta\u0142e kraje Europy Zachodniej: W\u0142ochy, Hiszpania, Belgia i inne. W 1989 roku JAA wesz\u0142o w sk\u0142ad ECAC (European Civil Aviation Conference).<\/p>\n European Civil Aviation Conference (ECAC) lub Conf\u00e9rence Europ\u00e9enne de l’Aviation Civile (CEAC) jest organizacj\u0105 mi\u0119dzyrz\u0105dow\u0105, kt\u00f3ra zosta\u0142a ustanowiona przez Mi\u0119dzynarodow\u0105 Organizacj\u0119 Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Rad\u0119 Europy. Jej siedziba znajduje si\u0119 w Neuilly-sur-Seine \/ Pary\u017c we Francji. Zosta\u0142a za\u0142o\u017cona w 1955 roku i skupia\u0142a 19 pa\u0144stw. Obecnie (2017 rok) liczy 44 cz\u0142onk\u00f3w, w tym 28 pa\u0144stw cz\u0142onkowskich UE (Unii Europejskiej). Jej zadanie to promocja sta\u0142ego rozw\u00f3j bezpiecznego, wydajnego i trwa\u0142ego europejskiego systemu transportu lotniczego, zmierzaj\u0105cy do harmonizacji polityki i praktyk w zakresie lotnictwa cywilnego mi\u0119dzy jej pa\u0144stwami cz\u0142onkowskimi oraz promowania zrozumienia kwestii politycznych mi\u0119dzy pa\u0144stwami cz\u0142onkowskimi a pozosta\u0142ymi cz\u0119\u015bciami \u015bwiat. Pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie ECAC to: Albania, Armenia, Austria, Azerbejd\u017can, Belgia, Bo\u015bnia i Hercegowina, Bu\u0142garia, Chorwacja, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Gruzja, Niemcy, Grecja, W\u0119gry, Islandia, Irlandia, \u0141otwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Mo\u0142dowa, Monako, Czarnog\u00f3ra, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia, San Marino, Serbia, S\u0142owacja, S\u0142owenia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Republika Macedonii, Turcja, Ukraina i UK.<\/p>\n W dniu 11 wrze\u015bnia 1990 roku na Cyprze , zosta\u0142o podpisane porozumienie zwane Umow\u0105 Cypryjsk\u0105 okre\u015blaj\u0105ce wsp\u00f3lne wymagania i procedury pod nazw\u0105 Jonit Aviation Requirements (JAR). W grudniu 1991 roku ECC (European Community Commission) przyj\u0119\u0142a wymagania JAR jako wy\u0142\u0105czne \u017ar\u00f3d\u0142o przepis\u00f3w lotnictwa cywilnego obowi\u0105zuj\u0105ce w Unii Europejskiej. Decyzje Unii Europejskiej wesz\u0142y w \u017cycie 1 stycznia 1992 roku staj\u0105c si\u0119 z tym dniem obowi\u0105zuj\u0105cym prawem dla wszystkich kraj\u00f3w cz\u0142onkowskich.<\/p>\n Joint Aviation Authorities (JAA \u2013 wsp\u00f3lne w\u0142adze lotnicze) wywodz\u0105 si\u0119 ze struktur ECC (ECAC). Siedziba JAA zosta\u0142a zlokalizowana w Hoofddorp ko\u0142o Amsterdamu w Holandii. Pocz\u0105tki JAA si\u0119gaj\u0105 1970 roku, kiedy to rozpocz\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 Europejska Wsp\u00f3lna Komisja do sprawa Zdatno\u015bci do lotu. Pocz\u0105tkowo mia\u0142a na celu stworzenie wsp\u00f3lnych kompleks\u00f3w certyfikacyjnych dla du\u017cych samolot\u00f3w i silnik\u00f3w do nich. W\u00f3wczas to ruszy\u0142 program Airbus A300 i przepisy te stworzono w\u0142a\u015bnie dla niego.<\/p>\n W 1987 roku JAA poszerzy\u0142a prace o normy dotycz\u0105ce eksploatacji, utrzymania, licencjonowania i certyfikacji \/ projektowania dla wszystkich klas samolot\u00f3w.<\/p>\n Cele JAA to: utrzymanie wsp\u00f3lnych norm bezpiecze\u0144stwa, uczciwe i r\u00f3wnorz\u0119dne wsp\u00f3\u0142zawodnictwo, umiarkowanie w tworzeniu przepis\u00f3w, aby europejski rynek by\u0142 konkurencyjny.<\/p>\n Zadania JAA: Stworzenie i wdro\u017cenie Wsp\u00f3lnych Wymaga\u0144 Lotniczych (JAR) w zakresie projektowania, produkcji, obs\u0142ugi technicznej, u\u017cytkowania sprz\u0119tu lotniczego oraz licencjonowania personelu, opracowanie procedur administracyjnych i technicznych dla wdra\u017cania przepis\u00f3w JAR, wdra\u017canie JAR-\u00f3w i zwi\u0105zanych z nimi procedur administracyjnych i technicznych w spos\u00f3b skoordynowany i jednolity. Opracowanie i wdro\u017cenie wsp\u00f3lnych procedur certyfikacyjnych dla wyrob\u00f3w i us\u0142ug, wsp\u00f3\u0142praca w zakresie harmonizowania przepis\u00f3w i procedur z innymi w\u0142adzami ustawodawczymi ze szczeg\u00f3lnym uwzgl\u0119dnieniem Krajowych W\u0142adz Lotniczych. Wsp\u00f3\u0142praca z obcymi w\u0142adzami ustawodawczymi w zakresie przepis\u00f3w bezpiecze\u0144stwa przy certyfikacji wyrob\u00f3w i us\u0142ug. Wzajemne uznawanie produkt\u00f3w, us\u0142ug i \u015bwiadectw kwalifikacji.<\/p>\n G\u0142\u00f3wn\u0105 my\u015bl\u0105 przewodni\u0105 dzia\u0142alno\u015bci JAA by\u0142o stworzenie nie tylko wsp\u00f3lnych i jednolitych wymaga\u0144 i procedur projektowania statk\u00f3w powietrznych, produkcji lotniczej, obs\u0142ugi technicznej i przewo\u017anik\u00f3w lotniczych, ale tak\u017ce certyfikacja przez jeden zesp\u00f3\u0142 certyfikacyjny pracuj\u0105cy w imieniu wszystkich kraj\u00f3w cz\u0142onk\u00f3w JAA, nowego statku powietrznego (samolotu, \u015bmig\u0142owca), silnika (nap\u0119du) lub \u015bmig\u0142a. Po uzyskaniu pozytywnej oceny, wszystkie kraje cz\u0142onkowskie wydaj\u0105 r\u00f3wnorz\u0119dne i na tych samych zasadach, krajowe \u015awiadectwo Typu Uznane przez wsp\u00f3ln\u0105 komisj\u0119 obs\u0142ugow\u0105. Producent jest automatycznie uznany na terenie wszystkich kraj\u00f3w cz\u0142onkowskich. By\u0142y to bardzo ambitne cele i zadnia.<\/p>\n Istnienie dw\u00f3ch o\u015brodk\u00f3w wprowadzaj\u0105cych normy w lotnictwie cywilnym na \u015bwiecie JAA (Joint Aviation Authorities) w Europie i FAA (Federal Aviation Administration) w USA, prowadzi\u0142o do trudno\u015bci we wzajemnym certyfikowaniu wyrob\u00f3w. Aby tego unikn\u0105\u0107, obie organizacje postanowi\u0142y rozpocz\u0105\u0107 proces ujednolicania, aby r\u00f3\u017cnice by\u0142y jak najmniejsze. Powo\u0142ano mieszane zespo\u0142y robocze. Poniewa\u017c przepisy FAR by\u0142y starsze, niejako wiod\u0105ce, to zespo\u0142y pracuj\u0105ce nad dopiero co powstaj\u0105cymi JAR mia\u0142y konsultant\u00f3w w postaci specjalist\u00f3w od FAR. Raz w roku odbywa\u0142a si\u0119 wsp\u00f3lna konferencja, na kt\u00f3rej zatwierdzano dotychczas wypracowane kompromisy. Aby obie normy JAR i FAR by\u0142y przejrzyste, dlatego w JAR wprowadzono identyczne Parts z numerem jak w FAR. W ten spos\u00f3b JAR Part 25 m\u00f3wi o tym samym co FAR Part 25. To samo uczyniono z numeracj\u0105 poszczeg\u00f3lnych wymaga\u0144. (poziom ni\u017cszy). Je\u015bli w JAR jaki\u015b wym\u00f3g nie by\u0142 konieczny to ten punkt by\u0142 uj\u0119ty numerowo z dopiskiem \u201enie wymagany w JAR\u201d. Natomiast je\u015bli JAR wprowadza\u0142o jaki\u015b nowy przepis, kt\u00f3rego nie by\u0142o w FAR to przy numerze pojawia\u0142a si\u0119 litera X, co oznacza\u0142o \u017ce w FAR go nie ma. Na przyk\u0142ad JAR 29X100. Ale r\u00f3wnie\u017c FAA przyj\u0119\u0142a niekt\u00f3re normy z JAR, aby nie tworzy\u0107 w\u0142asnych. Tak na przyk\u0142ad JAR 22 (szybowce i moto-szybowce) przyj\u0119to jako FAR 22.<\/p>\n JAR<\/span> (<\/span>J<\/span>oint <\/span>A<\/span>viation <\/span>R<\/span>equirements<\/span>) \u2013 europejskie przepisy lotnicze organizacji Joint Aviation Authorities.<\/span><\/p>\n Lista niekompletna: JAR – 21 P – Procedury certyfikacji. JAR \u2013 POA – Zatwierdzanie Organizacji Produkuj\u0105cej. JAR \u2013 DOA – Zatwierdzanie Organizacji Projektuj\u0105cej. JAR \u2013 22 – Szybowce i motoszybowce. JAR \u2013 23 – Samoloty kategorii normalnej, u\u017cytkowej, akrobacyjnej i transportu lokalnego. JAR \u2013 26 – Dodatkowe przepisy zdatno\u015bci do lotu dla u\u017cytkownika. JAR \u2013 36 – Ha\u0142as lotniczy. JAR \u2013 66 – Personel Po\u015bwiadczaj\u0105cy Obs\u0142ug\u0119 Techniczn\u0105. JAR – 145 P – Zatwierdzone organizacje obs\u0142ugowe \u2013 Podr\u0119cznik. JAR \u2013 147 – Zatwierdzone organizacje szkolenia personelu po\u015bwiadczaj\u0105cego obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105. JAR \u2013 APU – Pomocnicze zespo\u0142y nap\u0119dowe. JAR \u2013 AWO – Loty w ka\u017cdych warunkach meteorologicznych. JAR \u2013 E \u2013 Silniki. JAR \u2013 P – \u015amig\u0142a. JAR \u2013 MMEL – Wykaz wyposa\u017cenia minimalnego. JAR – STD 1 A – Samolotowe symulatory lotu. JAR – STD 2 A – Samolotowe urz\u0105dzenia do szkolenia lotniczego. JAR – STD 3 A – Urz\u0105dzenia do szkolenia w locie i procedurach nawigacyjnych. JAR \u2013 FCL – Licencjonowanie personelu lotniczego. JAR \u2013 TSO – Normy techniczne.<\/p>\n W 2002 roku przyj\u0119to Rozporz\u0105dzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej na podstawie kt\u00f3rego powo\u0142ano do istnienia European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpiecze\u0144stwa). Agencja EASA zosta\u0142a ratyfikowana przez kraje cz\u0142onkowskie w dniu 15 lipca 2002 roku, a formalnie zacz\u0119\u0142a dzia\u0142a\u0107 w dniu 28 wrze\u015bnia 2003 roku. W przeciwie\u0144stwie do USA w europejskim ko\u0142chozie jej powstanie nie wynika\u0142y z konieczno\u015bci regulacji jakiego\u015b zagadnienia lub problemu, tylko z walki o wp\u0142ywy. Kto odkroi sobie najwi\u0119kszy kawa\u0142ek tortu. Jak nie trudno si\u0119 domy\u015ble\u0107, g\u0142\u00f3wny prym wiedli germa\u0144scy, kt\u00f3rzy odczuwali niemo\u017cno\u015b\u0107 wp\u0142ywania na lotnictwo cywilne z powodu prymatu Francji i UK. Oczywi\u015bcie siedziba EASA znalaz\u0142a si\u0119 w Koloni na terenie germanii.<\/p>\n European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpiecze\u0144stwa) podlega Unii Europejskiej dysponuj\u0105c\u0105 zadaniami regulacyjnymi i wykonawczymi w dziedzinie bezpiecze\u0144stwa lotnictwa cywilnego. Pe\u0142n\u0105 funkcjonalno\u015b\u0107 osi\u0105gn\u0119\u0142a w 2008 roku. Przej\u0119\u0142a funkcje Joint Aviation Authorities (JAA \u2013 wsp\u00f3lne w\u0142adze lotnicze). Do agencji przydzielono europejskie stowarzyszenia, mi\u0119dzy innymi Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA). Obowi\u0105zki EASA obejmuj\u0105 analiz\u0119 i badania nad bezpiecze\u0144stwem, upowa\u017cnienie zagranicznych operator\u00f3w, udzielanie porad w zakresie opracowywania prawodawstwa UE, wdra\u017canie i monitorowanie zasad bezpiecze\u0144stwa (w tym inspekcji w pa\u0144stwach cz\u0142onkowskich), udzielanie certyfikat\u00f3w typu statk\u00f3w powietrznych i komponent\u00f3w, jak r\u00f3wnie\u017c, zatwierdzanie organizacji zajmuj\u0105cych si\u0119 projektowaniem, produkcj\u0105 i konserwacj\u0105 produkt\u00f3w lotniczych.<\/p>\n Jak si\u0119 mo\u017cna by\u0142o domy\u015ble\u0107, dzia\u0142ania EASA wywo\u0142a\u0142y jeszcze wi\u0119kszy chaos, poniewa\u017c germa\u0144cy zacz\u0119li dyktowa\u0107 w\u0142asne warunki. Planowali wprowadzi\u0107 zasad\u0119 Single European Sky (Europejsk\u0105 Przestrze\u0144 Powietrzn\u0105) kontrolowan\u0105 przez germa\u0144c\u00f3w. Na szcz\u0119\u015bcie nie dosz\u0142o do realizacji.<\/p>\n Jedyna r\u00f3\u017cnica mi\u0119dzy EASA i JAA polega na tym, \u017ce EASA posiada prawny organ regulacyjny w Unii Europejskiej (UE) poprzez uchwalenie swoich przepis\u00f3w przez Komisj\u0119 Europejsk\u0105, Rad\u0119 Unii Europejskiej i Parlament Europejski, podczas gdy wi\u0119kszo\u015b\u0107 produkt\u00f3w regulacyjnych JAA stanowi\u0142y zharmonizowane kodeksy bez bezpo\u015bredniej si\u0142y prawa. Ma\u0142o tego. Kraje spoza Unii Europejskiej funkcjonuj\u0105 w EASA na zasadzie dobrowolno\u015bci i przyjmuj\u0105 regulacje lub nie, a cz\u0142onkowie Unii Europejskiej musz\u0105 je przyjmowa\u0107 arbitralnie, co tworzy konflikty. W 2012 roku Europejski Trybuna\u0142 Obrachunkowy stwierdzi\u0142, \u017ce EASA nie posiada agendy szczeg\u00f3\u0142owych polityk i procedur w zakresie konfliktu interes\u00f3w. EASA nie tworzy, ani nie ocenia deklaracji\/dokument\u00f3w z\u0142o\u017conych przez zainteresowane strony. Dlatego polityka EASA jest niejasna i mo\u017ce faworyzowa\u0107 niekt\u00f3re podmioty.<\/p>\n EASA ma jurysdykcj\u0119 nad nowymi certyfikatami typu i innymi certyfikatami zdatno\u015bci do lotu zwi\u0105zanych z projektowaniem statk\u00f3w powietrznych, silnik\u00f3w, \u015bmigie\u0142 i cz\u0119\u015bci. EASA wsp\u00f3\u0142pracuje z krajowymi w\u0142adzami lotniczymi (NAA) cz\u0142onk\u00f3w UE, ale przej\u0119\u0142a wiele swoich funkcji w interesie standaryzacji lotnictwa w UE i nieb\u0119d\u0105cym cz\u0142onkiem UE Turcji. EASA jest r\u00f3wnie\u017c odpowiedzialna za pomoc Komisji Europejskiej w negocjowaniu mi\u0119dzynarodowych um\u00f3w harmonizacji z reszt\u0105 \u015bwiata (ROW) w imieniu pa\u0144stw cz\u0142onkowskich UE, a tak\u017ce zawiera umowy techniczne bezpo\u015brednio na poziomie roboczym z odpowiednikami na ca\u0142ym \u015bwiecie, na przyk\u0142ad Federaln\u0105 Administracj\u0119 Lotnictwa USA (FAA). EASA opracowa\u0142a regulacje dotycz\u0105ce operacji lotniczych, licencjonowania za\u0142\u00f3g samolot\u00f3w i samolot\u00f3w spoza UE u\u017cywanych w UE.<\/p>\n European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpiecze\u0144stwa) wprowadzi\u0142a nowy podzia\u0142 dawnych regulacji JAR, grupuj\u0105c je w Kategoriach, Partiach i Sekcjach.<\/p>\n Efektem zaawansowanego procesu harmonizacji by\u0142o podpisywane przez kraje cz\u0142onkowskie JAA porozumienia BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement). Jest to porozumienie dotycz\u0105ce wsp\u00f3\u0142pracy obejmuj\u0105cej ca\u0142y zakres dzia\u0142alno\u015bci lotniczej. Tre\u015b\u0107 porozumienia by\u0142a uzgadniana pomi\u0119dzy JAA a FAA. Natomiast samo porozumienie zawierane jest pomi\u0119dzy rz\u0105dami poszczeg\u00f3lnych kraj\u00f3w cz\u0142onkowskich JAA, a Administracj\u0105 USA i Kanady. Porozumienie zosta\u0142o tak pomy\u015blane, aby nie stwarza\u0142o \u017cadnych barier we wsp\u00f3\u0142pracy w zakresie lotnictwa pomi\u0119dzy krajami cz\u0142onkowskimi JAA a USA.<\/p>\n W dniu 1 listopada 2004 roku sta\u0142o si\u0119 to czego wszyscy si\u0119 spodziewali. European Aviation Safety Agency (EASA) podpisa\u0142a porozumienie z Joint Aviation Authorities (JAA), o przeniesieniu zada\u0144 standaryzacyjnych, w struktury Europejskiej Agencji Bezpiecze\u0144stwa Lotniczego (EASA).<\/p>\n Brytyjskie wymagania w zakresie zdatno\u015bci do lotu cywilnego, British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) uleg\u0142y zmianie tak, aby proces certyfikacji krajowych certyfikat\u00f3w zdatno\u015bci do lotu, National Certificates of Airworthiness (CofA) by\u0142 zgodny z procedur\u0105 certyfikacji EASA CofA i certyfikatu oceny zdatno\u015bci do lotu, Airworthiness Review Certificates (ARC).<\/p>\n Co istotne, w UK pozostawiono w\u0142asne przepisy certyfikuj\u0105ce, aby organizacje mog\u0142y utrzymywa\u0107 i zarz\u0105dza\u0107 statkami powietrznymi wy\u0142\u0105czonymi z rozporz\u0105dzenia Rady Europejskiej (WE) 216\/2008, czyli statk\u00f3w powietrznych innych ni\u017c podleg\u0142e EASA. Pozwala to na nieskrepowane prace projektowe nowych konstrukcji przysz\u0142o\u015bciowych wed\u0142ug w\u0142asnych norm (przyk\u0142adowe przepisy: A8-15, A8-18, A8-23, A8-24, A8-25). Krajowe zatwierdzenie, brytyjskie wymagania w zakresie zdatno\u015bci do lotu cywilnego (BCAR) s\u0105 wydawane zgodnie z rozporz\u0105dzeniem w sprawie \u017ceglugi powietrznej i obejmuje projekt, produkcj\u0119, certyfikacj\u0119, utrzymanie, zarz\u0105dzanie nieprzerwan\u0105 zdatno\u015bci\u0105 do lotu i testowanie samolot\u00f3w wy\u0142\u0105czonych z rozporz\u0105dzenia Rady Europejskiej 216\/2008.<\/p>\n Pa\u0144stwo moskiewskie po rozpadzie CCCP zdegradowa\u0142o lotnictwo cywilne z poziomu ministerstwa do roli komitetu MAK. MAK skupia\u0142 przez pewien czas kraje cz\u0142onkowskie WNP (wsp\u00f3lnota niepodleg\u0142ych kraj\u00f3w). Ich system opracowywania i budowy samolot\u00f3w jest odmienny od tego co wypracowa\u0142 \u015bwiat. Zadania zleca w\u0142adza na kremlu. Zadnie trafia do biura konstrukcyjnego. Biuro konstrukcyjne prowadzi prace projektowe, buduje prototypy, dokonuje ich oblotu i przeprowadza testy, po czym rekomenduje statek powietrzny do test\u00f3w pa\u0144stwowych. Testy pa\u0144stwowe przeprowadzaj\u0105 instytuty lub biuro, kt\u00f3re opracowa\u0142o dan\u0105 konstrukcj\u0119. Po zatwierdzeniu pr\u00f3b pa\u0144stwowych w\u0142adze na kremlu decyduj\u0105 o podj\u0119ciu produkcji seryjnej. Zatwierdzenie pr\u00f3b pa\u0144stwowych mo\u017ce by\u0107 warunkowe. Ca\u0142a dokumentacja i wzorcowy prototyp trafiaj\u0105 do zak\u0142adu produkcyjnego. Samoloty kt\u00f3re eksploatowano na trasach mi\u0119dzynarodowych doposa\u017cano w sprz\u0119t produkowany na Zachodzie i tam certyfikowany. Zach\u00f3d pozwala\u0142 sobie jednak na czasowe zamykanie swoich port\u00f3w lotniczych przed samolotami z CCCP\/rosji. By\u0142 to element nacisku na pa\u0144stwo moskiewskie.<\/p>\n Jeszcze gorzej przedstawia\u0142a si\u0119 sprawa bezpiecze\u0144stwa na lotniskach. Wszystkie porty lotnicze zosta\u0142y zbudowane zgodnie z przepisami wojskowymi, a tylko przyrz\u0105dy nawigacyjne dostosowano do wymog\u00f3w zachodnich.<\/p>\n Do 1980 roku nie by\u0142o w CCCP norm dla paliw lotniczych. Zw\u0142aszcza kerozyny (nafta lotnicza). Konieczno\u015b\u0107 wprowadzania norm nast\u0105pi\u0142a z chwil\u0105 decyzji o rozegraniu w 1980 roku Olimpiady w moskwie.<\/p>\n Poniewa\u017c po 1990 roku uk\u0142ad by\u0142 niecywilizowany, bo nie przejrzysty, utworzono w\u0142a\u015bnie Nadz\u00f3r Lotniczy rosji (MAK), ca\u0142kowicie podleg\u0142y pod s\u0142u\u017cby specjalne. W 1995 roku MAK postanowi\u0142 stworzy\u0107 w\u0142asne przepisy w zakresie prawa lotniczego, kt\u00f3re nazwano AP (Aviacjonnyje Prawi\u0142a). Poniewa\u017c pa\u0144stwo moskiewskie chcia\u0142o handlowa\u0107 z Wolnym \u015awiatem dlatego przepisy musia\u0142y by\u0107 sp\u00f3jne z przepisami Europejskimi JAR i Ameryka\u0144ski FAR. Przepisy te zast\u0105pi\u0142y obowi\u0105zuj\u0105cymi do tej pory og\u00f3lne przepisy NGLS i NGLW, kt\u00f3re nie by\u0142y w \u017caden spos\u00f3b kompatybilne z przepisami innych kraj\u00f3w.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 1889 roku, odby\u0142 si\u0119 Kongres Aeronautyczny zorganizowany przy Powszechnej Wystawie Mi\u0119dzynarodowej w Pary\u017cu. Kongres ten by\u0142 pierwsz\u0105 pr\u00f3b\u0105 uregulowania zasad ruchu lotniczego, reprezentowanego w\u00f3wczas tylko przez aerostaty. Podj\u0119te w\u00f3wczas ustalenia czerpa\u0142y dotychczasowe do\u015bwiadczenia z koncepcji \u201ewolno\u015bci m\u00f3rz\u201d Hugo De Groota. Zak\u0142ada\u0142y nieograniczon\u0105\u00a0swobod\u0119 \u017ceglugi powietrznej. Napi\u0119ta mi\u0119dzynarodowa sytuacja polityczna spowodowa\u0142a, \u017ce ustalenia te nie wesz\u0142y w faz\u0119 realizacji.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-488","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/488","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=488"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/488\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3754,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/488\/revisions\/3754"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=488"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=488"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=488"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Konwencja Paryska. 1919 rok.<\/h3>\n
Konwencja Warszawska. 1929 rok.<\/h3>\n
Pod\u0142o\u017ce ekonomiczne.<\/h3>\n
USA.<\/h3>\n
Federal Aviation Regulations.<\/h3>\n
Lista FARs (nie w pe\u0142ni aktualna).<\/h3>\n
Part 23.<\/h3>\n
Part 25.<\/h3>\n
Part 91.<\/h3>\n
Organizacja Mi\u0119dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).<\/h3>\n
Przepisy w innych krajach.<\/h3>\n
Standaryzacja przepis\u00f3w.<\/h3>\n
Joint Aviation Authorities (JAA).<\/h3>\n
European Aviation Safety Agency (EASA).<\/h3>\n
United Kingdom.<\/h3>\n
Pa\u0144stwo moskiewskie.<\/h3>\n