W Polsce du\u017ce zmiany zasz\u0142y wraz z licencyjn\u0105 produkcj\u0105 samolot\u00f3w Antonow An-28 (PZL M-28).<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 60-tych lat w biurze konstrukcyjnym Oleg K. Antonow w CCCP w Kijowie przyst\u0105piono do pracy nad niewielkim samolotem transportowym, o w\u0142asno\u015bciach kr\u00f3tkiego startu i l\u0105dowania. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie An-14. Niestety samolot mimo posiadanych zalet okaza\u0142 si\u0119 konstrukcj\u0105 zbyt ma\u0142\u0105. Nale\u017cy s\u0105dzi\u0107, \u017ce prace prowadzono jako badawcze, a nie mia\u0142y one na celu stworzenia samolotu u\u017cytkowego. Dlatego za\u017c\u0105dano maszyny o dwukrotnie wi\u0119kszej pojemno\u015bci. Tak zrodzi\u0142 si\u0119 An-14 M, kt\u00f3ry pierwszy lot wykona\u0142 we wrze\u015bniu 1969 roku, lecz maszyna wymaga\u0142a kolejnych prac. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy okaza\u0142 si\u0119 zbyt s\u0142aby. W 1975 roku, na prototypie zamontowano mocniejsze silniki. Ten zmodyfikowany samolot otrzyma\u0142 nowe oznaczenie An-28 i zosta\u0142 oblatany w 1975 roku. Jak widzimy z powy\u017cszego opisu prace nad t\u0105 konstrukcj\u0105 bardzo si\u0119 wlok\u0142y. Przemys\u0142 CCCP obci\u0105\u017cony ponad miar\u0119 produkcj\u0105 wojskow\u0105, nie by\u0142 w stanie odpowiednio zaj\u0105\u0107 si\u0119 projektami dla cel\u00f3w cywilnych. W 1978 roku, rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 rozmowy pomi\u0119dzy Polsk\u0105, a CCCP na temat umieszczenie produkcji tego typu samolotu w Polsce. Polski przemys\u0142 lotniczy podj\u0105\u0142 to wyzwanie, g\u0142\u00f3wnie dlatego, \u017ce by\u0142 odbiorca na wyroby gotowe.<\/p>\n
Trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce prototyp An-28 by\u0142 dopiero na pocz\u0105tku prac badawczo-rozwojowych. Co oznacza\u0142o wykonanie tego etapu prac w Polsce. Taka sytuacja mia\u0142a oczywi\u015bci swoje dobre i z\u0142e strony, o czym przekonali\u015bmy si\u0119 po latach. Konstruktorem samolotu, kt\u00f3ry nadzorowa\u0142 prace nad An-28 w Polsce by\u0142 Dimitr Kiwa. Dzi\u0119ki jego wypowiedziom wiemy, \u017ce w 1979 roku zako\u0144czono pr\u00f3by pa\u0144stwowe tej konstrukcji w CCCP i przyst\u0105piono do przekazywania stronie Polskiej dokumentacji technicznej. Polskim konstruktorem prowadz\u0105cym zosta\u0142 in\u017c Kazimierz Kolisz. Do pracownik\u00f3w zaanga\u017cowanych w produkcj\u0119 samolot nale\u017cy zaliczy\u0107; Wac\u0142aw Kiepiela, Ryszard Flaum, Czes\u0142aw Cyculenko, Stanis\u0142aw Soluch, S\u0142awomir Bili\u0144ski, Henryk Zal, Andrzej Bakot, Henryk Moraoz, Mark Rzepecki, Miros\u0142aw Kasza, i wielu innych. (dane za Skrzydlat\u0105 Polsk\u0105 z 1986 roku).<\/p>\n
Oficjalnie w dniu 22 lipca 1984 roku pierwszy egzemplarz zbudowany w WSK PZL-Mielec wykona\u0142 pierwszy lot.<\/p>\n
Jednocze\u015bnie z produkcj\u0105 samolot\u00f3w w PZL Mielec w zak\u0142adzie PZL WSK Rzesz\u00f3w przyst\u0105piono do produkcji silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych. Poniewa\u017c do tej pory jedynymi turbinowymi silnikami produkowanymi w Polsce by\u0142 silniki Lis-1, Lis-2, Lis-5, SO-1, SO-3, konieczne okaza\u0142o si\u0119 pozyskanie nowych technologii. Nale\u017c\u0105 do nich; precyzyjne odlewanie \u0142opatek roboczych i \u0142opatek kieruj\u0105cych silnika. Walcowanie \u0142opatek roboczych. Powierzchniowe utwardzanie pi\u00f3r \u0142opatek roboczych metod\u0105 wibracji. Spawanie automatyczne w os\u0142onie argonowej. Spawanie wi\u0105zk\u0105 elektron\u00f3w.<\/p>\n
W 1984 roku, rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika turbo\u015bmig\u0142owego TWD-10 B, kt\u00f3ry stanowi nap\u0119d samolotu An-28. Silnik ten sta\u0142 si\u0119 baz\u0105 dla silnika PZL-10 W, wyposa\u017cony w woln\u0105 turbin\u0119, kt\u00f3ry razem z przek\u0142adni\u0105 W-3 sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem \u015bmig\u0142owca PZL W-3 Sok\u00f3\u0142.<\/p>\n
Silnik rosyjski TWD-10 B musia\u0142 by\u0107 dostawany do polskich surowc\u00f3w, maszyn i stosowanych technologii. Tak powsta\u0142 silnik PZL-10 S.<\/p>\n
Silnik PZL-10 S sk\u0142ada si\u0119 z: 6-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej i jednego-stopnia promieniowego (od\u015brodkowego). Komora spalania pier\u015bcieniowa z dwoma aparatami (\u015bwiecami) zap\u0142onowymi i wiruj\u0105cym wtryskiwaczem. Turbina 2-stopniowa. Za dwu-stopniow\u0105 turbin\u0105 umieszczona jest pojedyncza-turbina, tak zwana wolna turbina. Jedno-stopniowa turbina osiowa nap\u0119dza \u015bmig\u0142o przez reduktor szybkobie\u017cny, wa\u0142 po\u015brednicz\u0105cy i wysuni\u0119ty do przodu reduktor planetarny \u015bmig\u0142a. Skrzynk\u0119 nap\u0119d\u00f3w agregat\u00f3w samolotu \u2013 przez reduktor szybkobie\u017cny. Z reduktora \u015bmig\u0142a nap\u0119dzane s\u0105 ponadto regulator pr\u0119dko\u015bci obrotowej \u015bmig\u0142a i regulator pr\u0119dko\u015bci obrotowej turbiny nap\u0119dowej. Po\u0142\u0105czenie mi\u0119dzy turbin\u0105 g\u0142\u00f3wnej szpuli i turbiny nap\u0119dowej jest tylko gazodynamiczne. \u015amig\u0142o 3-\u0142opatowe firmy Dowty o \u015brednicy 2,8 m. Z ko\u0144cem 90-lat do silnik\u00f3w PZL-10 S zacz\u0119to montowa\u0107 \u015bmig\u0142a 5-\u0142opatowe firmy Hartzell. Taki nap\u0119d zosta\u0142 zastosowany w wielu Polskich wojskowych M-28 Bryza.<\/p>\n
Podstawowe dane silnika; Moc startowa na wale \u015bmig\u0142a 705 kW (960 KM). Moc nominalna na wale \u015bmig\u0142a 574 kW (780 KM). Wymiary silnika: d\u0142ugo\u015b\u0107 2,06 m, wysoko\u015b\u0107 0,90 m, szeroko\u015b\u0107 0,555 m. Masa 230 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa g\u0142\u00f3wnej szpuli 31 537 obr\/min. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa wolnej turbiny 24 445 obr\/min. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa \u015bmig\u0142a 1 826 obr\/min.<\/p>\n Po przemianach spo\u0142eczno-gospodarczych rozpocz\u0119tych w 1989 roku, sta\u0142o si\u0119 jasne, \u017ce eksport na rynki zachodnie samolot\u00f3w PZL M-28 z silnikami pa\u0144stwa moskiewskiego TWD-10 B, a nawet z jego polskimi odpowiednikami PZL-10 S nie b\u0119dzie mo\u017cliwy. G\u0142\u00f3wnie z uwagi na zbyt du\u017ce zu\u017cycie paliwa. Dlatego podj\u0119to program wyposa\u017cenia samolotu w silniki firmy Pratt & Whitney Canada. Nie by\u0142o to trudne, gdy\u017c wsp\u00f3\u0142praca Polsko-Kanadyjska trwa\u0142a ju\u017c od 70-lat XX wieku.<\/p>\n Silniki rodziny Pratt & Whitney Canada PT6 s\u0105 jednymi z najpopularniejszych silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych na \u015bwiecie. Silniki PT6 zdoby\u0142y uznanie dzi\u0119ki niezawodno\u015bci. Okresy mi\u0119dzy remontowe wynosz\u0105 3 600 lub 9 000 godzin, a cz\u0119\u015bci gor\u0105cych silnika 1 800 \u2013 2 000 godzin. Silniki dysponuj\u0105 moc\u0105 od 500 KM do 1 600 KM. Wyst\u0119puj\u0105 tak\u017ce warianty silnik\u00f3w dla \u015bmig\u0142owc\u00f3w.<\/p>\n W firmie Pratt & Whitney Canada prace nad silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi rozpocz\u0119to w 1956 roku, przewiduj\u0105c konieczno\u015b\u0107 zast\u0105pienia silnik\u00f3w t\u0142okowych silnikami o du\u017co korzystniejszym stosunku mocy do masy. Na ten cel wyasygnowano stosunkowo niewielki bud\u017cet, wynosz\u0105cy 100 000 $. Program rozwija\u0142 si\u0119 bardzo wolno. Dopiero w 1958 roku powsta\u0142 projekt silnika o mocy 450 KM. W lutym 1960 roku uruchomiono pierwszy prototyp. Pr\u00f3by w locie rozpocz\u0119to w maju 1961 roku. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 rozpocz\u0119to w 1963 roku. Do 2010 roku zbudowano ponad 40 000 silnik\u00f3w PT6.<\/p>\n W silniku PT6 wykorzystano technologi\u0119 g\u0142\u00f3wnej szpuli z dodatkow\u0105 tak zwan\u0105 woln\u0105 turbin\u0105. Przep\u0142yw powietrza przez silnik jest od ty\u0142u silnika do przodu. Silnik zbudowany jest z dw\u00f3ch g\u0142\u00f3wnych sekcji, dzi\u0119ki kt\u00f3rym silnik mo\u017cna \u0142atwo rozdzieli\u0107 i remontowa\u0107. Powietrze do silnika wpada z ty\u0142u po wykonaniu zwrotu o 180 stopni w stosunku do kierunku lotu. Tutaj znajduje si\u0119 spr\u0119\u017carka z 3-stopniami (lub w zale\u017cno\u015bci od wersji 4-stopniami) osiowymi i jednym-stopniem promieniowym. Spr\u0119\u017cone powietrza trafia do pier\u015bcieniowej komory spalania gdzie nast\u0119puje kolejny zwrot o 180 stopni. Cz\u0119\u015b\u0107 powietrza wpada do wk\u0142adu p\u0142omieniowego, a pozosta\u0142a cz\u0119\u015b\u0107 jest wykorzystywania do ch\u0142odzenia wk\u0142adu. Po raz kolejny nast\u0119puje zwrot o 180 stopni. Gazy spalinowe s\u0105 ju\u017c bli\u017cej wa\u0142u g\u0142\u00f3wnego. Teraz gazy trafiaj\u0105 na jedno-stopniowa turbin\u0119, kt\u00f3ra nap\u0119dza spr\u0119\u017cark\u0119. G\u0142\u00f3wna szpula ma pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 45 000 obr\/min. Teraz spaliny trafiaj\u0105 na woln\u0105 turbin\u0119, kt\u00f3ra ma 30 000 obr\/min i poprzez wa\u0142 i reduktor nap\u0119dza \u015bmig\u0142o. Wolna turbina jest jedno-stopniowa lub w mocniejszych wersjach 2-stopniowa. \u015amig\u0142o obraca si\u0119 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 od 1 900 obr\/min do 2 200 obr\/min. Spaliny uchodz\u0105 przez dwa boczne kolektory po raz kolejny zmieniaj\u0105c kierunek o 180 stopni. W reduktorze g\u0142\u00f3wna przek\u0142adnia jest typu planetarnego. Niekt\u00f3re samoloty zasilane silnikami PT6 maj\u0105 umieszczone silniki ty\u0142em do przodu co powoduje, \u017ce \u015bmig\u0142o jest typu pchaj\u0105cego.<\/p>\n Niejako samorzutnie narzuca si\u0119 por\u00f3wnanie silnika PT6 z silnikiem PZL-10 S. Silnik PT6 ma znacznie bardziej zwart\u0105 konstrukcj\u0119, przez co ma mniejsz\u0105 mas\u0119. Pomimo mniejszej spr\u0119\u017carce osi\u0105ga wi\u0119ksze pr\u0119dko\u015bci obrotowe. W komorze spalania jest wy\u017csza temperatura. Nie ma d\u0142ugiego wa\u0142u, kt\u00f3ry musi przenie\u015b\u0107 moment obrotowy z ty\u0142u silnika do przodu.<\/p>\n W samolocie PZL M-28 zamontowano wersj\u0119 PT6A-65B. By\u0142 to 1996 rok i w nowe silniki wyposa\u017cono dwa samoloty PZL M-28 o rejestracjach SP-DDF oraz SP-DFB. Zamontowano tak\u017ce 5-\u0142opatowe \u015bmig\u0142a firmy Hartzell. Ka\u017cdy silnik ma moc 1 100 KM.<\/p>\n Nie tylko samolot PZL M-28 Bryza jest wyposa\u017cony w silniki PT6 firmy Pratt & Whitney Canada. R\u00f3wnie\u017c silniki tej firmy trafi\u0142y jako nap\u0119d dla samolotu szkolno-treningowego PZL-130 TC-II Orlik. Tutaj zastosowano silnik PT6A-25C o mocy 750 KM.<\/p>\n Jeszcze jeden Polski samolot mia\u0142 do nap\u0119du u\u017cyty silnik PT6. By\u0142 to rolniczy samolot PZL-Ok\u0119cie PZL-106 Turbo-Kruk. Zastosowano w nim wersj\u0119 silnika Pratt & Whitney Canada PT6A-34AG o mocy 750 KM.<\/p>\n W 60-latach w Czechos\u0142owacji przyst\u0105piono do budowy niewielkiego samolotu transportu regionalnego. Tak narodzi\u0142 si\u0119 samolot Let L-410 Turbolet. Dla tego samolotu przemys\u0142 czechos\u0142owacki, zw\u0142aszcza firma Walter Aircraft Engines, opracowa\u0142a w\u0142asny silnik turbo\u015bmig\u0142owy, kt\u00f3ry oznaczono M601. Pierwsze jego uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1967 roku.<\/p>\n Turbo\u015bmig\u0142owy silnik Walter M601 zosta\u0142 opracowany na identycznej zasadzie pracy, jak silnik PT6, czyli przep\u0142yw powietrza przez silnik jest realizowany przeciwnie do kierunku lotu. Ta konstukcja pozwala na stosowanie kr\u00f3tszych wa\u0142\u00f3w, w wolna turbina, kt\u00f3ra nap\u0119dza \u015bmig\u0142o jest umieszczona blisko \u015bmig\u0142a.<\/p>\n Silnik Walter M601 trafi\u0142 jako nap\u0119d do oko\u0142o 20 konstrukcji, w tym samolot\u00f3w PZL-106 Kruk i PZL-130 Orlik. Opracowano kilkana\u015bcie odmian silnika Walter M601. Do nap\u0119du PZL-130 TC-I u\u017cywano silnik\u00f3w M601E lub M601T (specjalnie do akrobacji).<\/p>\n Podstawowe dane silnika Walter M601: d\u0142ugo\u015b\u0107 1,675 m, \u015brednica 0,59 m, masa 197 kg. Silnik sk\u0142ada si\u0119 z: 2-stopniowa spr\u0119\u017carka osiowa plus pojedyncza spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa, pier\u015bcieniowa komora spalania, jedno-stopniowa turbina nap\u0119du spr\u0119\u017carki, jedno-stopniowa wolna turbina. Moc maksymalna 544 kW, moc nominalna 490 kW. Temperatura przed turbin\u0105 690 stopni C. Zu\u017cycie paliwa 377 g\/kW\u00b7h.<\/p>\n W 1991 roku w PLL LOT zacz\u0119\u0142y s\u0142u\u017cy\u0107 samoloty ATR-72\/42. Od 2003 roku Polskie Wojsko otrzyma\u0142o pierwsze samoloty transportowe CASA C-295M. Od 2012 roku w EuroLot zacz\u0119\u0142y s\u0142u\u017cy\u0107 samoloty Bombardier DHC 8 Dash 8-400Q. Co \u0142\u0105czy te samoloty? Wszystkie maj\u0105 nap\u0119d w postaci silnik\u00f3w Pratt & Whitney Canada typu PW100.<\/p>\n Silniki Pratt & Whitney Canada typu PW100 to rodzina silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych o mocach od 1 500 kW (2 039,43 KM) do 3 700 kW (5 030,60 KM). Pierwsze uruchomienie silnika PW100 nast\u0105pi\u0142o w 1982 roku, natomiast w 1984 roku silnik otrzyma\u0142 certyfikat i wszed\u0142 do u\u017cytkowania.<\/p>\n Silnik PW100 zosta\u0142 zbudowany w rzadko spotykanym uk\u0142adzie tr\u00f3j-wa\u0142owym. Sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch szpul i wolnej turbiny. Powietrze wpadaj\u0105ce do silnika najpierw trafia do spr\u0119\u017carki promieniowej pierwszej szpuli. Nast\u0119pnie przechodzi do spr\u0119\u017carki promieniowej drugiej szpuli. Z kolei trafia do pier\u015bcieniowej komory spalania o zawr\u00f3conym przep\u0142ywie. Po kolejnym zwrocie o 180 stopni trafia na jedno-stopniow\u0105 turbin\u0119 wysokiego ci\u015bnienia, nast\u0119pnie na jedno-stopniow\u0105 turbin\u0119 niskiego ci\u015bnienia, a w ko\u0144cu na dwu-stopniow\u0105 woln\u0105 turbin\u0119, kt\u00f3ra poprzez wsp\u00f3\u0142osiowy, wewn\u0119trzny wa\u0142 przekazuje moment obrotowy do reduktora i na \u015bmig\u0142o. Silnik pracuje na nafcie lotniczej.<\/p>\n Uk\u0142ad ten ma swoje zalety i wady. Do zalet nale\u017cy zaliczy\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 pracy silnika jako APU z zatrzymanym \u015bmig\u0142em. Daje to wymierne korzy\u015bci w masie konstrukcji samolotu. Silnik dzi\u0119ki dw\u00f3m spr\u0119\u017carkom promieniowym jest stosunkowo kr\u00f3tki oraz ma niewielk\u0105 mas\u0119. Do wad zalicza si\u0119 skomplikowanie konstrukcji silnika i trudno\u015bci w remontach i przegl\u0105dach.<\/p>\n Silnik ma prawie 40 wersji, z kt\u00f3rych cz\u0119\u015b\u0107 jest ju\u017c wycofana z produkcji. Pierwsza wersja PW115 by\u0142a produkowana seryjnie dla samolotu Embraer 120 Brasilia. Ostatnia wersja PW127M zosta\u0142a opracowana w 2007 roku dla samolot\u00f3w Bombardier DHC 8 Dash 8-400Q. Najpopularniejsza jest wersja PW127 i jej odmiany. W ci\u0105gu ponad 30 lat produkcji, g\u0142\u00f3wne zmiany szy\u0142y w kierunku wyd\u0142u\u017cenia resursu i podniesienia niezawodno\u015bci pracy. Silniki by\u0142y i s\u0105 wykorzystywane w blisko 20 konstrukcjach lotniczych, wojskowych i cywilnych.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W Polsce z silnikami turbo\u015bmig\u0142owym zetkni\u0119to si\u0119 60-latach, kiedy do PLL LOT trafi\u0142y samoloty I\u0142-18 (1961 rok) z silnikami Iwczeniko AI-20 oraz samoloty An-24 (1966 rok) z silnikami Iwczenko AI-24. Te same silniki by\u0142y w wojskowych An-12 (Iwczenko AI-20, 1966 rok) oraz w An-26 (Iwczeniko AI-24, 1972 rok). Silniki te nie by\u0142y w Polsce produkowane.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-486","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/486","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=486"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/486\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1899,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/486\/revisions\/1899"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=486"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=486"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=486"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silnik Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.<\/h3>\n
Pratt & Whitney Canada PT6A-25C.<\/h3>\n
Walter M601.<\/h3>\n
Pratt & Whitney Canada PW100.<\/h3>\n