Silniki turboodrzutowe w Polsce.<\/strong><\/p>\n W PZL WSK Rzesz\u00f3w w 50-latach XX wieku budowano silniki turboodrzutowe z licencji Lis-1, Lis-2 i Lis-5. Silniki te s\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du samolot\u00f3w Lim-1, Lim-2, Lim-5, Lim-6 bis. W Polsce liczono, \u017ce w PZL Mielec b\u0119dzie produkowany samolot my\u015bliwski MiG-21, jako Lim-7, a wraz z nim w PZL WSK Rzesz\u00f3w silnik Tuma\u0144ski R-11. Do tego jednak nie dosz\u0142o, z uwagi na nieufno\u015b\u0107 CCCP do Polski.<\/p>\n Polsce by\u0142 jednak potrzebny nowoczesny silnik turboodrzutowy dla nowo opracowywanego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Do tego typu samolotu wystarczaj\u0105cy by\u0142by silniki o ci\u0105gu 7,50 kN, ale samolot mia\u0142 by\u0107 wykorzystywany tak\u017ce dla zda\u0144 bliskiego wsparcia, dlatego postanowiono wzmocni\u0107 jego ci\u0105g do 9,81 kN (1 000 kG).<\/p>\n Poniewa\u017c prace nad silnikiem s\u0105 zawsze bardziej czasoch\u0142onne, ni\u017c opracowanie p\u0142atowca, dlatego dla prototypu samolotu TS-11 Iskra zakupiono silnik Rolls Royce Viper 8 o ci\u0105gu 7,80 kN (795,38 kG). By\u0142 to zakup nielegalny dokonany w Jugos\u0142awii. Samolot TS-11 Iskra z tym silnikiem zosta\u0142 oblatany w dniu 5 lutego 1960 roku.<\/p>\n Armstrong Siddeley \u2013 Rolls Royce Viper.<\/strong><\/p>\n Armstrong Siddeley Viper to brytyjski silnik turboodrzutowy opracowany i produkowany przez firm\u0119 Armstrong Siddeley, a nast\u0119pnie firm\u0119 Bristol Siddeley i w ko\u0144cu Rolls Royce Limited. Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w 1951 roku, a wej\u015bcie do s\u0142u\u017cby to 1953 roku. W Royal Air Force silnik Viper by\u0142 u\u017cywany do 2011 roku.<\/p>\n Pierwsze wersje silnika Viper oznaczone ASV.3 \u2013 ASV.7 mia\u0142y ci\u0105g od 1 640 lbf (7,30 kN) do 2 470 lbf (10,99 kN). W 1956 roku silnik pod nazw\u0105 Viper (Viper 8 – 22) zosta\u0142 zaoferowany samolotom budowanym poza UK. Najbardziej znanymi samolotami, kt\u00f3re otrzyma\u0142 silnik Viper jest Aermacchi MB.326 i Aermacchi MB.339. Silniki Viper nap\u0119dza\u0142y tak\u017ce wszystkie konstrukcje lotnicze opracowane i produkowane w nieistniej\u0105cej ju\u017c Jugos\u0142awii. Silnik Viper by\u0142 tak\u017ce produkowany z licencji w firmie Dassault Aviation. Silnik Viper u\u017cyto w ponad 20 konstrukcjach lotniczych na \u015bwiecie.<\/p>\n Dane silnika Viper 9 (ASV.12): d\u0142ugo\u015b\u0107 64,00 in (1,625 m), \u015brednica 24,55 in (0,624 m), masa 249 kg. Silnik sk\u0142ada si\u0119 z 7-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej, pier\u015bcieniowa komora spalania z 24 wtryskiwaczami, jedno-stopniowa turbina. Ci\u0105g 2 700 lbf (12,01 kN), kompresja spr\u0119\u017carki 4,3:1. Przep\u0142yw powietrza przez silnik 20 kg\/s. Zu\u017cycie paliwa 1,09 lb\/hr\/lb. Ci\u0105g silnika do masy silnika wynosi 4,9:1.<\/p>\n Silnik PZL WSK Rzesz\u00f3w HO-10.<\/strong><\/p>\n Na podstawie silnika Rolls Royce Viper 8, w 1960 roku w PZL Mielec w nowej prototypowni opracowano silnik turboodrzutowy, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie HO-10. Mia\u0142 on ci\u0105g 7,65 kN (780 kG). Wed\u0142ug innych danych 7,84 kN (800 kG). Nad t\u0105 konstrukcj\u0105 pracowa\u0142 zesp\u00f3\u0142 pod kierownictwem in\u017c. Tadeusza Mirskiego, Jerzego Dro\u017cd\u017ca i Alfreda Soko\u0142a. Uruchomiono niewielk\u0105 produkcj\u0119 seryjn\u0105 tego silnika (1963r.-1966r.), aby nie wstrzymywa\u0107 rozwoju samolotu TS-11 Iskra, mimo i\u017c planowano jako docelowy nap\u0119d silnik SO-1. Silniki HO-10 zamontowano w pierwszej serii produkcyjnej samolot\u00f3w TS-11 Iskra bis A, kt\u00f3ra by\u0142a budowana od 1963 roku. P\u00f3\u017aniej w samolotach tych silniki wymieniono na SO-1, o ci\u0105gu 9,61 kN (980 kG).<\/p>\n Podstawowe dane silnika HO-10: Producent WSK PZL Rzesz\u00f3w – Polska. D\u0142ugo\u015b\u0107 2,03 m. Masa w\u0142asna 260 kg. Ci\u0105g 7,84 kN.<\/p>\n Silnik PZL Instytut Lotnictwa SO-1. 1959 rok.<\/strong><\/p>\n Prace nad silnikiem SO-1 (Silnik Odrzutowy-1) rozpocz\u0119to ju\u017c w 1956 roku w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Instytut Lotnictwa mia\u0142 du\u017ce zaplecze do badania zar\u00f3wno ca\u0142ych silnik\u00f3w jak i ich podzespo\u0142\u00f3w. Istnia\u0142y dwie hamownie, z kt\u00f3rych jedna mia\u0142a zamontowany t\u0142umik ha\u0142asu, co umo\u017cliwia\u0142o nieprzerwana prac\u0119, tak\u017ce w nocy. By\u0142y tak\u017ce stanowiska do badania spr\u0119\u017carek, kom\u00f3r spalania, turbin, uk\u0142ad\u00f3w paliwowych i olejowych. Takiej bazy w Mielcu nie by\u0142o.<\/p>\n Projektowaniem silnika turboodrzutowego zaj\u0105\u0142 si\u0119 Zak\u0142ad Silnik\u00f3w Instytutu Lotnictwa, kt\u00f3ry jeszcze przed 1960 rokiem zosta\u0142 powi\u0119kszony i przeorganizowany w O\u015brodek Silnik\u00f3w.<\/p>\n Pocz\u0105tkowy sk\u0142ad zespo\u0142u in\u017cynier\u00f3w-konstruktor\u00f3w by\u0142 nast\u0119puj\u0105cy: Kazimierz Rogalski (tw\u00f3rca koncepcji silnika), Jerzy Kucharski (kierownik O\u015brodka Silnik\u00f3w), Leszek Piechowski (specjalista od przek\u0142adni i mechanizm\u00f3w), Donat Gruszczy\u0144ski (specjalista uk\u0142ad\u00f3w paliwowych), Jan Chyli\u0144ski (w\u0142a\u015bciwie Jan Bierut, syn Boles\u0142awa Bieruta, komunista i \u017co\u0142nierz armii ludowej, by\u0142 adiutantem swojego ojca, kszta\u0142ci\u0142 si\u0119 w Krakowie i moskwie, zosta\u0142 in\u017cynierem, a p\u00f3\u017aniej vice-ministrem Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego, nast\u0119pnie ambasadorem w Bon).<\/p>\n Prace nad silnikiem by\u0142y prowadzone pod nadzorem wywiadu i kontr-wywiadu wojskowego, dlatego program otrzyma\u0142 kryptonim Kaszub. Taki sam jak wiele lat p\u00f3\u017aniej silnik dla samolotu PZL-22 Iryda.<\/p>\n Koncepcja silnika zosta\u0142a oparta na uk\u0142adzie jednej szpuli podpartej na dw\u00f3ch \u0142o\u017cyskach, przed pierwszym stopniem spr\u0119\u017carki i przed tarcz\u0105 turbiny. Taki uk\u0142ad mia\u0142 zagwarantowa\u0107 \u0142atwiejszy i kr\u00f3tszy remont silnika. Program zak\u0142ada\u0142 budow\u0119 10 sztuk prototyp\u00f3w, kt\u00f3re zbudowano w Zak\u0142adzie Produkcji Do\u015bwiadczalnej w WSK Rzesz\u00f3w.<\/p>\n Pierwszy silnik SO-1 uruchomiono w grudniu 1959 roku. Doj\u015b\u0107 szybko zanotowano pierwsze sukcesy i pierwsze pora\u017cki. Silnik bardzo \u0142atwo si\u0119 uruchamia\u0142. Bez problemu osi\u0105ga\u0142 zak\u0142adany ci\u0105g. Jego uk\u0142ad gazodynamiczny by\u0142 dobry. Jednak by\u0142y wady. Z\u0142y by\u0142 uk\u0142ad olejenia tylnej cz\u0119\u015bci szpuli. Zamkni\u0119ty uk\u0142ad tylnego \u0142o\u017cyska by\u0142 niew\u0142a\u015bciwy. Jednak najgorsze by\u0142a niepo\u017c\u0105dane drgania, kt\u00f3re pojawia\u0142y si\u0119 ju\u017c przy 10 000 obrot\u00f3w\/min. To stanowi\u0142o zaledwie 65 % obrot\u00f3w nominalnych czyli 15 600 obr\/min. W efekcie zaciera\u0142 si\u0119 silnik. Przyczyn upatrywano w niedok\u0142adnym wywa\u017ceniu szpuli (p\u0119dni) i ma\u0142o sztywnym wale. Wa\u0142 usztywniono i zwi\u0119kszono dok\u0142adno\u015b\u0107 wywa\u017cenia szpuli. Dla tego celu zakupiono w\u0142osk\u0105, precyzyjn\u0105 wywa\u017cark\u0119. Niestety, drgania nie usta\u0142y. Dochodzi\u0142o do zacierania si\u0119 spr\u0119\u017carki.<\/p>\n Mimo, \u017ce in\u017cynierowie dysponowali dwoma prototypami, to cz\u0119ste awarie powodowa\u0142y d\u0142ugie przestoje w badaniach. Z pocz\u0105tkiem 1962 roku oddano do test\u00f3w trzeci prototyp. Niestety ju\u017c przy pierwszym uruchomieniu awarii uleg\u0142o \u0142o\u017cysko. Czwarty prototyp silnika SO-1 by\u0142 tak zwan\u0105 drug\u0105 wersj\u0105, II-wersja. Przekazano go do test\u00f3w pod koniec 1962 roku. Silnik ten mia\u0142 ju\u017c otwarty uk\u0142ad olejenie tylnego \u0142o\u017cyska, z tak zwan\u0105 utrat\u0105 oleju. To rozwi\u0105zanie znacznie poprawi\u0142o smarowanie silnika i problem zosta\u0142 rozwi\u0105zany. Silnik ten mia\u0142 ju\u017c docelowy pr\u0105do-rozrusznik GSR-ST-6000A. Ten prototyp znacznie przyspieszy\u0142 prowadzenie test\u00f3w.<\/p>\n Niestety, silnik SO-1 II-wersja nadal mia\u0142 zbyt du\u017ce drgania i nie nadawa\u0142 si\u0119 do produkcji seryjnej. Dosztywnianie szpuli (p\u0119dni) nie rozwi\u0105za\u0142o problemu. Ta sytuacja by\u0142a powodem wykonana kopii silnika Rolls Royce Viper 8 w postaci silnik HO-10, kt\u00f3ry jednak by\u0142 za s\u0142aby dla samolotu TS-11 Iskra.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1963 roku, po burzliwych dyskusjach, zdecydowano na dodanie trzeciego \u0142o\u017cyska, tu\u017c za spr\u0119\u017cark\u0105. By\u0142o to jednoznacznie stwierdzenie, \u017ce silnika z dwoma \u0142o\u017cyskami nie jeste\u015bmy w stanie wykona\u0107. Tak powsta\u0142 silnik SO-1 III-wersja, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 poprawny i impas zosta\u0142 prze\u0142amany. Doj\u015b\u0107 szybko w testach by\u0142y trzy silniki tej wersji, Nr 6, 7, 8. Liczba przepracowanych godzin na hamowni b\u0142yskawicznie ros\u0142a. Do marca 1964 roku silniki przepracowa\u0142y ponad 1 000 godzin.<\/p>\n Teraz rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 b\u00f3j o trwa\u0142o\u015b\u0107 konstrukcji. Najs\u0142abszym elementem okazywa\u0142y si\u0119 \u0142opatki kierownicze turbiny, kt\u00f3rych problem rozwi\u0105zano poprzez zmian\u0119 materia\u0142u. S\u0142abe okazywa\u0142o si\u0119 tak\u017ce przednie \u0142o\u017cysko i to niezale\u017cnie, czy krajowe, czy importowane.<\/p>\n Jesieni\u0105 1963 roku rozpocz\u0119to testy na lataj\u0105cej hamowni. Do tego celu wykorzystano samolot bombowy I\u0142-28 Nb 119. Silnik SO-1 III-wersja zamontowano w specjalnej ruchomej gondoli. Zawieszenie gondoli sk\u0142ada\u0142o si\u0119 z dw\u00f3ch wahliwych ramion, kt\u00f3re zamontowano w komorze bombowej. W trakcie startu drzwi komory bombowej by\u0142y otwarte, a gondola z silnikiem by\u0142a przybli\u017cona do kad\u0142uba, ale nie schowana. Po starcie gondola z silnikiem obni\u017ca\u0142a si\u0119, oddalaj\u0105c si\u0119 o oko\u0142o 0,50 m od kad\u0142uba, a drzwi komory bombowej by\u0142y zamykane. System bezpiecze\u0144stwa polega\u0142 na awaryjnym zrzucie gondoli z silnikiem. Nigdy z niego nie skorzystano.<\/p>\n W wyniku test\u00f3w, w kwietniu 1964 roku, silnik SO-1 III-wersja otrzyma\u0142 certyfikat z resursem 100 godzin, za wyj\u0105tkiem przedniego \u0142o\u017cyska, kt\u00f3re otrzyma\u0142o resurs tylko 50 godzin. Nieco p\u00f3\u017aniej stosowano \u0142o\u017cyska ze srebrzonymi koszami. Po zamontowaniu silnika SO-1 na samolocie TS-11 Iskra samolot ustanowi\u0142 cztery rekordy \u015bwiata, co wystawi\u0142o doskona\u0142e \u015bwiadectwo Polskiemu Przemys\u0142owi Lotniczemu.<\/p>\n Silniki SO-1 III-wersji zacz\u0119to budowa\u0107 w WSK Rzesz\u00f3w w 1964 roku. Tam zbudowano seri\u0119 przedprodukcyjn\u0105; Nr 11, 12, 13. Nast\u0119pnie zbudowano tak zwana seri\u0119 informacyjn\u0105, kt\u00f3ra liczy\u0142a 10 sztuk. Silniki prototypowe osi\u0105gn\u0119\u0142y \u017cywotno\u015b\u0107 ponad 200 godzin z dwukrotnym remontem. Natomiast silniki serii informacyjnej mia\u0142y ju\u017c \u017cywotno\u015b\u0107 ponad 600 godzin z dwoma remontami. Tu drobne wyja\u015bnienie. Wed\u0142ug norm Zachodnich silnik powinien przepracowa\u0107 non stop 150 godzin. Wynika z tego, \u017ce silniki serii informacyjnej mog\u0142yby zaliczy\u0107 ten egzamin. Prototyp Nr 6 mia\u0142 \u017cywotno\u015b\u0107 601 godzin, z dwoma remontami. Silnik prototypowy Nr 7 mia\u0142 \u017cywotno\u015b\u0107 860 godzin, tak\u017ce z dwoma remontami. Silnik SO-1 skierowano do test\u00f3w pa\u0144stwowych w momencie kiedy jeden z prototyp\u00f3w przepracowa\u0142 bezawaryjnie 200 godzin non stop.<\/p>\n Pa\u0144stwowe testy przeprowadzono w grudniu 1966 roku i styczniu 1967 roku. Niestety, silnik Nr 6SO615 w 25 godzinie pracy uleg\u0142 awarii z powodu zatarcia si\u0119 \u015brodkowego \u0142o\u017cyska na wskutek awarii pompki oleju. Drugie podej\u015bcie odby\u0142o si\u0119 na silniku Nr 6SO616. Tutaj w 175 godzinie pracy nast\u0105pi\u0142o urwanie \u0142opatki turbiny. Dyskwalifikacja silnika na szcz\u0119\u015bcie nie nast\u0105pi\u0142a i silnik dopuszczono do warunkowej eksploatacji w PZL Mielec, w Instytucie Lotnictwa i w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Na podstawie zebranych danych silnik otrzyma\u0142 certyfikat w styczniu 1968 roku i samolot TS-11 Iskra z silnikami SO-1 trafi\u0142y do Wojska Polskiego.<\/p>\n Podczas tej eksploatacji nie oby\u0142o si\u0119 bez problem\u00f3w. By\u0142o urwanie \u0142opatki spr\u0119\u017carki z powodu zassania cia\u0142a obcego. By\u0142o falowanie na biegu ja\u0142owym oraz ga\u015bni\u0119cie silnika w locie, z powodu awarii agregat\u00f3w ASS-1 i APS-1A. W Wojsku Polskim eksploatacja silnik\u00f3w SO-1 by\u0142a prawie bezusterkowa. Notowano tylko usterki wynik\u0142e z zassania cia\u0142 obcych do silnika. W tym czasie (1967 rok) zdecydowano si\u0119 na zbudowanie kolejnej partii silnik\u00f3w SO-1 w liczbie 20 sztuk. Silnik ca\u0142y czas doskonalono. Silniki SO-1 produkowano do 1969 roku.<\/p>\n Od rozpocz\u0119cia pracy nad silnikiem SO-1 min\u0119\u0142o 11 lat, od pierwszego uruchomienia min\u0119\u0142o 8 lat. S\u0105 to okresy bardzo zbli\u017cone do tych jakie osi\u0105ga\u0142y kraje Zachodnie. To prawda, \u017ce oni ju\u017c w\u00f3wczas pracowali nad silnikami turbo-wentylatorowymi. Jednak, zwa\u017cywszy na socjalistyczn\u0105, planowan\u0105 gospodark\u0119 w Polsce nie by\u0142o si\u0119 czego wstydzi\u0107. We wschodnim ko\u0142chozie, tylko CCCP, Czechos\u0142owacja i Polska, opracowywa\u0142y silniki turboodrzutowe. Programowi silnika SO-1 bardzo du\u017co pomog\u0142a obecno\u015b\u0107 w zespole Jana Chili\u0144skiego (Jan Bierut). Nigdy nie pad\u0142o stwierdzenie o mo\u017cliwo\u015bci przerwania i zamkni\u0119cia programu.<\/p>\n Podstawowe dane silnika SO-1: ci\u0105g 9,80 kN (999,32 kG). Producent WSK PZL Rzesz\u00f3w – Polska. D\u0142ugo\u015b\u0107 2,15 m. \u015arednica 0,706 m. Masa silnika 303 kg. Przep\u0142yw powietrza przez silnik 17,8 kg\/s.<\/p>\n Silnik PZL SO-3\/SO-3W.<\/strong><\/p>\n Mimo, \u017ce silnik SO-1 zosta\u0142 dopuszczony do eksploatacji, to nie ustawa\u0142y prace nad jego doskonaleniem, a zw\u0142aszcza nad podniesieniem resursu. Program otrzyma\u0142 kryptonim Kaszub-III, a oznaczenie SO-3. G\u0142\u00f3wnymi zadaniami by\u0142o: uzyskanie resursu 400 godzin i trwa\u0142o\u015b\u0107 podstawowych zespo\u0142\u00f3w minimum 1 000 godzin. Zwi\u0119kszenie zapasu statecznej pracy spr\u0119\u017carki. Poprawa uk\u0142adu paliwowego. Zabudowa instalacji odladzania. Dla programu zbudowano pi\u0119\u0107 nowych silnik\u00f3w. Spr\u0119\u017carki tych silnik\u00f3w otrzyma\u0142y zmienione \u0142opatki stopni spr\u0119\u017carki i stojana. Tarcze turbiny wykonano w nowej technologii.<\/p>\n Silnik SO-3 ma ci\u0105g 9,80 kN (999,32 kG), a silnik SO-3W ma zwi\u0119kszony ci\u0105g 10,80 kN (1 101,29 kG). Wyd\u0142u\u017cono resursu do 300 godzin. Rozwi\u0105zano ostatecznie problem ga\u015bni\u0119cia silnika. W 1969 roku uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 silnik\u00f3w SO-3. Zbudowano 586 silnik\u00f3w SO-1 i SO-3 (SO-3W).<\/p>\n Dane silnika SO-3 (SO-3W): Silnik sk\u0142ada si\u0119 z kierownic aerodynamicznych we wlocie, 7-stopniowa spr\u0119\u017carka osiowa, komora spalania pier\u015bcieniowa, wtryskiwacze z odparowaniem paliwa, turbina jedno-stopniowa, dysza wylotowa ze sto\u017ckiem centralnym i przekrojem regulowanym wk\u0142adkami. Kompresja spr\u0119\u017carki 4,69:1. Szpula wiruje zgodnie z ruchem wskaz\u00f3wek zegara (oczywi\u015bcie patrz\u0105c w kierunku lotu). Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa do 15 600 obrot\u00f3w na minut\u0119. Przep\u0142yw powietrza przez silnik wynosi 17,8 kg\/s lub inaczej 13,8 m3\/s. D\u0142ugo\u015b\u0107 silnika 2,15 m, \u015brednica 0,76 m, masa 344 (312) kg. Zu\u017cycie paliwa 29.6 g\/(kN\u00b7s). Stosunek ciagu do masy 3,4:1. Rodzaj paliwa \u2013 PSM\u20132 wg PN\u201372\/C\u201396026, P\u20132 wg PN\u201372\/C\u201392026, TS\u20131 wg GOST\u201310227\u201362, RT wg GOST\u201316564\u201371. Pompa paliwowa nurnikowa o wydatku regulowanym, typu PNZ\u201315C dla silnika SO\u20133 lub PNZ\u201315D dla silnika SO\u20133W. Automat sterowania silnikiem z zaworem odcinaj\u0105cym i d\u0142awi\u0105cym silnikiem oraz barometryczn\u0105 korekcj\u0105 wysoko\u015bciow\u0105 i pr\u0119dko\u015bciow\u0105, typu ASS\u20131C1 dla silnika SO\u20133 lub ASS\u20131D1 dla silnika SO\u20133W. Automat sterowania paliwem z prze\u0142\u0105cznikiem pneumatycznym i mieszkiem przyspieszenia steruj\u0105cym ograniczaj\u0105cym przep\u0142yw paliwa w zale\u017cno\u015bci od ci\u015bnienia atmosferycznego i ci\u015bnienia za spr\u0119\u017cark\u0105, typu ASP\u20133C dla silnika SO\u20133 lub APS\u20131D dla silnika SO\u20133W. Zaw\u00f3r paliwowy \u2013 po jednym zaworze przelotowym, steruj\u0105cym elektromagnetyczny dop\u0142ywem paliwa w czasie rozruchu, typu ZOE\u2013100C i upustem zabezpieczaj\u0105cym przed nadmiernym wtryskiem paliwa, typu ZOE\u2013200C. Wtryskiwacze paliwa rozruchowe 6 sztuk i 12 roboczych o wtrysku bezpo\u015brednim z odparowaniem paliwa zasilane z oddzielnych uk\u0142ad\u00f3w. Filtry paliwowe siatkowe. Ci\u015bnienie paliwa przed pompk\u0105 wtryskiwaczy \u2013 od 0,5 do 1,5 kG\/cm2. Regulator obrot\u00f3w koryguj\u0105cy maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 silnika w zale\u017cno\u015bci od ci\u015bnienia w spr\u0119\u017carce, pr\u0119dko\u015bci obrotowej typu K\u20131C dla silnika SO\u20133 lub K\u20131D dla silnika SO\u20133W. Uk\u0142ad olejowy \u0142o\u017cyska przedniego szpuli jest zamkni\u0119ty. Uk\u0142ad olejowy \u0142o\u017cyska \u015brodkowego i tylnego szpuli jest otwarty z utrat\u0105 oleju. Uk\u0142ad olejowy ma trzy filtry siatkowe. Zbiornik oleju ma 10 litr\u00f3w pojemno\u015bci. Stosowany jest olej estrowy AW-30. Zu\u017cycie oleju wynosi 1 litr\/h. Ci\u015bnienie oleju wynosi od 1,9 do 2,3 kG\/cm2. Silnik jest uruchamiany automatycznie z akumulatora pok\u0142adowego typu 12SAM lub urz\u0105dzenia lotniskowego. Pr\u0105do-rozrusznik typu GSR\u2013ST\u20136000A. Regulator napi\u0119cia typu R\u201325AM, s\u0142u\u017cy do automatycznej regulacji napi\u0119cia pr\u0105dnicy przy zmianie wielko\u015bci obci\u0105\u017cenia lub zmianie obrot\u00f3w w okre\u015blonym zakresie. Przeka\u017anik r\u00f3\u017cnicowy typu DMR-400D, przeznaczony do automatycznego w\u0142\u0105czania i wy\u0142\u0105czania pr\u0105dnicy do sieci elektrycznej samolotu. \u015awiece zap\u0142onowe, wybuchowe, typu SSW\u20131X (dwie sztuki), s\u0142u\u017c\u0105 do bezpo\u015bredniego wytworzenia iskier elektrycznych o du\u017cej energii. Uk\u0142ad zap\u0142onowy wysokiej energii, typu UR\u2013T2, przeznaczony do zap\u0142onu mieszanki paliwowej w silniku turboodrzutowym podczas rozruchu na ziemi i w locie. Nastawnik typu NP\u20131 dla silnika SO\u20133 lub AN\u201303 dla silnika programowy SO\u20133W, przeznaczony do programowania przebiegu rozruchu silnika.<\/p>\n Silnik PZL SO-3W22, K-5.<\/strong><\/p>\n Aby nie przeci\u0105ga\u0107 prac nad nowym samolotem szkolno-bojowym PZL I-22 Iryda dla samolotu opracowano przej\u015bciowe silniki SO-3W22, do czasu kiedy nie zostan\u0105 uko\u0144czone silniki Kaszub K-15. Silnik SO-3W22 to silnik SO-3W w kt\u00f3rym przemieszczono osprz\u0119t i agregaty, aby mo\u017cna by\u0142o silnik zamontowa\u0107 w uk\u0142adzie dw\u00f3ch turbin w samolocie PZL I-22 Iryda. Silnik SO-3W22 ma ci\u0105g 10,56 kN (1 080 daN, 1 100kG). P\u00f3\u017aniej silniki oznaczono PZL K-5.<\/p>\n Podstawowe dane silnika PZL K-5: ci\u0105g 10,56 kN (1 100 kG, 1 080 daN). Masa silnika 357 kg.<\/p>\n Silnik PZL Kaszub K-15.<\/strong><\/p>\n Dla samolotu PZL I-22 Iryda od samego pocz\u0105tku przewidywano silniki turboodrzutowe, jedno-przep\u0142ywowe, jedno-wa\u0142owe z dopalaniem. Postanowiono oprze\u0107 si\u0119 na silniku SO-3W. Ci\u0105g dla samolotu okre\u015blono na 2 x 1 400 kG, z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 zwi\u0119kszenia ci\u0105gu do 2 x 1 500 kG. Jednostkowe zu\u017cycie paliwa okre\u015blono na poziomie nie wi\u0119kszym ni\u017c 1 kg\/kGh. Wymagano niezawodnej pracy do pu\u0142apu minimum 15 000 m i pr\u0119dko\u015bci max Ma-0,95. Koncepcja konstrukcji silnika mia\u0142a w przysz\u0142o\u015bci zapewni\u0107 zmniejszenie zu\u017cycia paliwa i zwi\u0119kszenie ci\u0105gu maksymalnego do 1 800 kG. Nowy silnik mia\u0142 by\u0107 zbudowany zgodnie z radzieckimi lub ameryka\u0144skimi przepisami wojskowymi, a w przypadku niemo\u017cno\u015bci ich pozyskania dopuszczono wykorzystanie cywilnych brytyjskich przepis\u00f3w BCAR.<\/p>\n Silnik K-15 Kaszub opracowano w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, a by\u0142 produkowany w PZL WSK Rzesz\u00f3w. Na czele zespo\u0142u konstruktorskiego sta\u0142 in\u017c Julian Fa\u0142\u0119cki. Silnik trafi\u0142y do nap\u0119du samolot\u00f3w PZL I-22 Iryda M-93. Silnik zosta\u0142 zatwierdzony jako podstawowy nap\u0119d samolotu w 1994 roku. Silnik ma ci\u0105g 14,8 kN (1 500 kG, 3 307 lbf).<\/p>\n Silniki zamontowano w samolocie I-22 M-93 K : dwa jedno-przep\u0142ywowe silniki PZL K-15 ( Kaszub-15 ) o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 472-1 480 daN ), przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej 15 800 obr.\/min. Masa silnika w stanie suchym 340 kg. Resurs g\u0142\u00f3wnych zespo\u0142\u00f3w silnika 600-1200 h. K-15 jest kolejn\u0105 generacj\u0105 silnika K-5. K-15 jest jedno-wa\u0142owym, jedno-przep\u0142ywowym silnikiem wyposa\u017conym w sze\u015bciostopniow\u0105 osiow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 z nadd\u017awi\u0119kowym pierwszym stopniem, posiada pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spalania i jednostopniow\u0105 turbin\u0119. B\u0119bnowy wirnik spr\u0119\u017carki posiada struktur\u0119 spawan\u0105 ze stali maraging. \u0141opatki wykonane z tytanu i stali nierdzewnej. Agregaty sterowane elektronicznie. Zabudowa silnika K-15 i jego instalacji na p\u0142atowcu w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Kiedy m\u00f3wimy o samolocie PZL I-22 Iryda warto wspomnie\u0107 o innym silniku montowanym w tym p\u0142atowcu: Samolot I-22 M-93 V. W 1994 roku jeden samolot prototypowy ( 1 ANP 01-06 reje SP-PWE ) zosta\u0142 wyposa\u017cony w brytyjskie silniki. Zmieniono mu nr na nr 1 ANBP 01-01 pozostawiaj\u0105c rejestracj\u0119 SP-PWE. PZL I-22 M-93 V : dwa silniki Rolls Royce Viper 535 o ci\u0105gu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 492 daN ) i masie 358 kg ka\u017cdy. Zabudowa silnika Viper i jego instalacji na p\u0142atowcu w spos\u00f3b analogiczny jak silnika PZL\/K-5.<\/p>\n Silnik PZL Kaszub K-16.<\/strong><\/p>\n Silnik Kaszub K-16 stanowi dalsze rozwini\u0119cie silnika Kaszub K-15. Silnik powsta\u0142 w Instytucie Lotnictwa pod kierunkiem in\u017cyniera Juliana Fa\u0142\u0119ckiego. Silnik Kaszub K-16 w stosunku do silnika Kaszub K-15 ma zwi\u0119kszony ci\u0105g i zwi\u0119kszony resurs.<\/p>\n P\u0119dnia (szpula) silnika podparta jest na dw\u00f3ch \u0142o\u017cyskach. Ma 6-stopni spr\u0119\u017carki osiowej. Pierwszy stopie\u0144 ma charakterystyki nadd\u017awi\u0119kowe. Pierwsze trzy stopnie spr\u0119\u017carki wykonano z tytanu.<\/p>\n Silnik Kaszub K-16 powsta\u0142 w 1996 roku. W okresie od 1997 roku do 1999 roku przeszed\u0142 kompleksowe testy. Testy w locie rozpocz\u0119to w dniu 11 marca 1998 roku. Silnik K-16 zamontowano na samolocie PZL I-22 Iryda M-93. Drugim silnikiem w zespole nap\u0119dowym by\u0142 silnik K-15.<\/p>\n Podstawowe dane silnika Kaszub K-16: ci\u0105g 15,40 kN (1 570 kG). Silnik sk\u0142ada si\u0119 z 6-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej, pier\u015bcieniowej komory spalania, pojedynczej-turbiny. D\u0142ugo\u015b\u0107 silnika 1,56 m, \u015brednica 0,70 m, wysoko\u015b\u0107 0,89 m, szeroko\u015b\u0107 0,72 m, masa 360 kg. Kompresja spr\u0119\u017carki 5,3:1. Przep\u0142yw powietrza przez silnik 23,5 kg\/s. Zu\u017cycie paliwa 1,07 g\/ kN\u00b7h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa szpuli wynosi 15 900 obr\/min. Czas przyspieszenia od biegu ja\u0142owego do maksymalnego ci\u0105gu wynosi 7,5 s.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W PZL WSK Rzesz\u00f3w w 50-latach XX wieku budowano silniki turboodrzutowe z licencji Lis-1, Lis-2 i Lis-5. Silniki te s\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du samolot\u00f3w Lim-1, Lim-2, Lim-5, Lim-6 bis. W Polsce liczono, \u017ce w PZL Mielec b\u0119dzie produkowany samolot my\u015bliwski MiG-21, jako Lim-7, a wraz z nim w PZL WSK Rzesz\u00f3w silnik Tuma\u0144ski R-11. Do tego jednak nie dosz\u0142o, z uwagi na nieufno\u015b\u0107 CCCP do Polski.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-483","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/483","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=483"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/483\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1896,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/483\/revisions\/1896"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=483"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=483"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=483"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}