Silnik Lycoming ALF 502 to jedyny udany silnik turbo-wentylatorowy firmy Lycoming. Zosta\u0142 zbudowany na bazie silnika turbinowego Lycoming T55, poprzez zabudow\u0119 przedniego wentylatora. Prototypy silnik\u00f3w Lycoming ALF 502 zosta\u0142y u\u017cyte do nap\u0119du prototypowych samolot\u00f3w szturmowych Northrop YA-9, konkurenta samolotu szturmowego A-10.<\/p>\n Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w 1970 roku, a samolot Northrop YA-9 po raz pierwszy wykona\u0142 lot w dniu 20 maja 1972 roku. Poniewa\u017c program Northrop YA-9 nie doczeka\u0142 si\u0119 produkcji seryjnej, dlatego dla silnika zacz\u0119to poszukiwa\u0107 innego p\u0142atowca. Silnik trafi\u0142 do eksperymentalnego samolotu de Havilland Canada \/ Nasa C-8A Quiet oraz do samolot\u00f3w wojskowo-cywilnych British Aerospace BAe 146 i Bombardier Challenger 600. Silnik Lycoming ALF 502 otrzyma\u0142 certyfikat w 1980 roku.<\/p>\n Dane silnika Lycoming ALF 502-R5: silnik turbo-wentylatorowy. D\u0142ugo\u015b\u0107 63,6 in (1,62 m), \u015brednica 40,25 in (1,02 m), masa 606 kg. Silnik sk\u0142ada si\u0119 z jednego wentylatora, 7-stopniowa spr\u0119\u017carka osiowa wysokiego ci\u015bnienia, 1-stopniowa spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa wysokiego ci\u015bnienia, komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia, kt\u00f3ra nap\u0119dza przedni wentylator. Ci\u0105g 6\u00a0970 lbf (31,0 kN). Stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego wynosi 5,7:1. Zu\u017cycie paliwa 41.4 kg\/kNxh. Stosunek ciagu do masy 5,1:1.<\/p>\n Silnik Lycoming ALF 502 jest pierwszym silnikiem w kt\u00f3rym zastosowano reduktor obrot\u00f3w pomi\u0119dzy wa\u0142em niskiego ci\u015bnienia, a wentylatorem, czyli jest to silnik w uk\u0142adzie Geared turbofan (silnik turbo-wentylatorowy-przek\u0142adniowy lub zesprz\u0119glony).<\/p>\n Silnik Garrett TFE731 to kolejny ciekawy silnik zaliczany do tego samego typu co Lycoming ALF 502 i opracowany w podobnym czasie. Silnik Garrett TFE731 zosta\u0142 zbudowany specjalnie dla samolot\u00f3w klasy busnes-jet. Silnik opracowa\u0142a firma Garrett, kt\u00f3ra zosta\u0142a przej\u0119ta przez AlliedSignal, a p\u00f3\u017aniej przez Honeywell Aerospace i tak jest do chwili obecnej (2016 rok).<\/p>\n Silnik Garrett TFE731 zosta\u0142 oparty na rdzeniu silnika TSCP700, kt\u00f3ry by\u0142 opracowany specjalnie jako agregat pomocniczy typu APU dla samolotu McDonnell Douglas DC-10. Agregat ten zosta\u0142 opracowano pod dwa za\u0142o\u017cenia: niskie zu\u017cycie paliwa oraz nisk\u0105 emisj\u0119 ha\u0142asu. (W\u0142a\u015bnie wprowadzono nowe limity ograniczaj\u0105ce poziom ha\u0142asu).<\/p>\n Pierwsze uruchomienie silnika Garrett TFE731 nast\u0105pi\u0142o w zak\u0142adzie Garretta w Torrance w Kalifornii, w 1970 roku. Produkcj\u0119 uruchomiono w 1973 roku. Pocz\u0105tkowo silnik znalaz\u0142 zastosowanie w samolotach Learjet 35\/36 i Dassault Falcon 10. Do tej pory zbudowano ponad 11\u00a0000 silnik\u00f3w Garrett TFE731, kt\u00f3re zamontowano w ponad dwudziestu typach samolot\u00f3w.<\/p>\n Dane silnika Garrett TFE731-2: silnik turbo-wentylatorowy. D\u0142ugo\u015b\u0107 50 in (1,27 m), \u015brednica 39 in (1,00 m), masa 333 kg. Silnik sk\u0142ada si\u0119 z wentylatora (30 lub 22 \u0142opatki), 4-stopniowa spr\u0119\u017carka osiowa i 1-stopniowa spr\u0119\u017carka promieniowa wysokiego ci\u015bnienia, komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 3-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia. Pierwszy stopie\u0144 spr\u0119\u017carki ma 52 \u0142opatki. Ci\u0105g 3\u00a0500 lbf (15,6 kN). Kompresja spr\u0119\u017carki wynosi 13:1. Zu\u017cycie paliwa 0.5 lb\/lbf-hr. Stosunek ci\u0105gu do masy 4,7:1. Pomi\u0119dzy wa\u0142em niskiego ci\u015bnienia, a wentylatorem zamontowano przek\u0142adni\u0119.<\/p>\n W klasycznym uk\u0142adzie szpula niskiego ci\u015bnienia ma na swoim pocz\u0105tku, jak i na ko\u0144cu tak\u0105 sam\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105. \u201eGeared\u201d w wolnym t\u0142umaczeniu przek\u0142adniowy lub zesprz\u0119glony. Ide\u0105 uk\u0142adu Geared turbofan jest wstawienie mi\u0119dzy wa\u0142em niskiego ci\u015bnienia, a wentylatorem przek\u0142adni. Jest to zwykle przek\u0142adnia planetarna. W efekcie wentylator kreci si\u0119 z inn\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 obrotow\u0105 ni\u017c turbina niskiego ci\u015bnienia.<\/p>\n Co to daje? Po pierwsze, wa\u0142 niskiego ci\u015bnienia mo\u017ce kr\u0119ci\u0107 si\u0119 szybciej, a kiedy kreci si\u0119 szybciej, to dla osi\u0105gni\u0119cia odpowiedniej kompresji powietrza potrzebuje mniej stopni spr\u0119\u017carki, ni\u017c gdyby kr\u0119ci\u0142 si\u0119 wolniej. R\u00f3wnie\u017c mo\u017cna zastosowa\u0107 mniej stopni turbiny. W efekcie spada waga ca\u0142ego silnika. Po drugie. Mniejsza pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa wentylatora pozwala na stosowanie wi\u0119kszej jego \u015brednicy. Wentylator przet\u0142acza wi\u0119cej powietrza, czyli daje wi\u0119kszy ci\u0105g. Ko\u0144c\u00f3wki \u0142opat wentylatora nie musz\u0105 przekracza\u0107 pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku. Zmniejszeniu ulega tak\u017ce zu\u017cycie paliwa. Przy okazji zmniejsza si\u0119 ha\u0142as od wentylatora. Po trzecie. Uk\u0142ad ten mo\u017cna stosowa\u0107 zar\u00f3wno w silnikach jedno-szpulowych, jak i dwu-szpulowych, a nawet tr\u00f3j-szpulowych.<\/p>\n Ale to rozwi\u0105zanie ma tak\u017ce wady. Z uwagi na du\u017cy op\u00f3r czo\u0142owy ca\u0142ego silnika, silnik Geared turbofan nie nadaje si\u0119 dla samolot\u00f3w o pr\u0119dko\u015bciach oko\u0142o d\u017awi\u0119kowych. Dodatkowa przek\u0142adnia, zwykle planetarna to dodatkowy podzesp\u00f3\u0142, kt\u00f3ry mo\u017ce ulec awarii.<\/p>\n Silniki typu Geared turbofan doskonale nadaj\u0105 si\u0119 dla samolot\u00f3w typu bissnes-jet. Dzi\u0119ki du\u017cemu przep\u0142ywowi powietrza przez silnik Geared turbofan samoloty te osi\u0105gaj\u0105 wysokie pu\u0142apy lotu, rz\u0105du 13\u00a0000 m i wi\u0119cej, a to pozwala na lepsze optymalizowanie trasy przelotu bez przeszkadzania lotnictwu komercyjnemu, kt\u00f3re zajmuje ni\u017csze pu\u0142apy. Przy tym wszystkim utrzymuj\u0105 wysok\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105. W rzadszym powietrzu maj\u0105 mniejszy op\u00f3r wi\u0119c spalaj\u0105 mnie paliwa, a w rezultacie osi\u0105gaj\u0105 gigantyczne zasi\u0119gi.<\/p>\n Silniki typu Geared turbofan w swojej bogatej ofercie ma firma Pratt & Whitney, kt\u00f3re stworzy\u0142a ca\u0142a rodzin\u0119 silnik\u00f3w PW1000G. Zastosowana w silniku przek\u0142adnia planetarna zwykle redukuje obroty w stosunku 3:1. Jednym z najpopularniejszych jest wersja PW1500G. Silnik ten ma wentylator o \u015brednicy 73 in. Stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego wynosi 12:1. Silnik PW1500G ma maksymalny ci\u0105g 23 300 lbf (102,31 kN).<\/p>\n Silnik turbo-wentylatorowy typu Geared turbofan pr\u00f3bowano zbudowa\u0107 w 80-latach dla samolotu Airbus A340. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie IAE V2500 SuperFan. Silnik mia\u0142 by\u0107 opcj\u0105 dla klient\u00f3w Airbus A340. Podpisano ju\u017c kilka um\u00f3w wst\u0119pnych na tego typu nap\u0119d z przysz\u0142ymi klientami. Jednak w kwietniu 1987 roku, program silnika typu Geared turbofan zosta\u0142 wstrzymany.<\/p>\n IAE to by\u0142o wsp\u00f3lne przedsi\u0119wzi\u0119cie firmy Rolls Royce, Pratt & Whitney i MTU Aero Engines. Porozumienie zawarto w 1985 roku. Baz\u0105 by\u0142a turbina Pratt & Whitney V2500. Opr\u00f3cz przek\u0142adniowego nap\u0119du wentylatora planowano zastosowa\u0107 nastawne \u0142opatki wentylatora, w\u0142\u0105cznie z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 dania ci\u0105gu wstecznego. \u015arednica wentylatora mia\u0142a wynie\u015b\u0107 108-118 in. Stosunek przep\u0142ywu zewn\u0119trznego (zimnego) do wewn\u0119trznego (gor\u0105cego) mia\u0142 wynie\u015b\u0107 18:1 \u2013 20:1. Przewidywano ci\u0105g rz\u0119du 28\u00a0000 lbf (124,55 kN) \u2013 32\u00a0000 lbf (142,34 kN). Oczekiwano redukcji zu\u017cycia paliwa o 20 % w stosunku do V2500. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 planowano uruchomi\u0107 w 1992 roku.<\/p>\n W grudniu 1986 roku, silnik oficjalnie oznaczono IAE V2500 SuperFan i dedykowano go najpierw dla samolotu Airbus A340, kt\u00f3ry w\u0142a\u015bnie by\u0142 opracowywany. Z uwagi na przedstawion\u0105 ofert\u0119, \u015bwiat pozna\u0142 szczeg\u00f3\u0142y projektu. Z tak skomplikowanym wentylatorem by\u0142y jednak problemy. Mia\u0142 on zbyt ma\u0142o \u0142opat, a mechanizm zmiany k\u0105ta nastawu by\u0142 skomplikowany i ci\u0119\u017cki.<\/p>\n W tym czasie powsta\u0142 te\u017c prostszy wariant silnika, w kt\u00f3rym zastosowano wentylator z silnika Rolls Royce RB.211, kt\u00f3ry po\u0142\u0105czony by\u0142by przek\u0142adni\u0105 opracowana przez Rolls Royce dla silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych w po\u0142owie 50-lat, a nazwan\u0105 Tyne-technology gearbox. \u201eTyne\u201d od nazwy rzeki. Ten silnik mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 30\u00a0000 lbf (133,45 kN). Stosunek przep\u0142ywu zewn\u0119trznego do przep\u0142ywu gor\u0105cego mia\u0142 wynie\u015b\u0107 20:1.<\/p>\n Zagro\u017cenie dla programu IAE V2500 SuperFan, by\u0142o mniejsze ni\u017c dla opracowywanego w tym czasie, od podstaw silnika CFM56-5. Silnik IAE V2500 SuperFan mia\u0142 umo\u017cliwi\u0107 samolotowi Airbus A.340-200 z pe\u0142nym obci\u0105\u017ceniem zasi\u0119g 8\u00a0000 NM (mil morskich). Tak\u017ce firma Boeing bra\u0142a pod uwag\u0119 silnik IAE V2500 SuperFan, jako nap\u0119d przysz\u0142ego B7J7 (B777). Z kilkoma przewo\u017anikami podpisano wst\u0119pne umowy.<\/p>\n W 1987 roku, pojawi\u0142y si\u0119 jednak g\u0142osy w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce silnik nie b\u0119dzie gotowy na czas, czyli w 1992 rok. W 1987 roku, nie by\u0142o prototypu, a nawet modelu w naturalnej wielko\u015bci. Mimo to Airbus og\u0142osi\u0142, \u017ce ma w portfelu zam\u00f3wie\u0144 na 104 maszyny A330\/A340 z silnikami IAE V2500 SuperFan. Niespodziewanie, w kwietniu 1987 roku IAE og\u0142osi\u0142a, \u017ce program IAE V2500 SuperFan mo\u017ce si\u0119 \u201eop\u00f3\u017ani\u0107 w niesko\u0144czono\u015b\u0107\u201d, ale b\u0119dzie dalej realizowany. Ju\u017c w marcu 1987 roku, firma Airbus otrzyma\u0142a informacje o problemach technicznych, ale nie wycofa\u0142 si\u0119 z kontynuowania programu. Jedno by\u0142o pewne: silnik IAE V2500 SuperFan (czy to w wersji z nowym wentylatorem, czy z tradycyjnym) op\u00f3\u017ani si\u0119. W efekcie firma Airbus dla A340 wybra\u0142a silniki CFM56-5C i aby zapewni\u0107 obiecany zasi\u0119g wyd\u0142u\u017cy\u0142a skrzyd\u0142a o 2,60 m, aby pomie\u015bci\u0107 dodatkowe paliwo.<\/p>\n Silnik IAE V2500 SuperFan nigdy nie powsta\u0142. Powsta\u0142 natomiast silnik turbo-wentylatorowy International Aero Engines IAE V2500 o ci\u0105gu 75-100 kN dla samolotu transportowego Embraer KC-390, ale to ju\u017c inna historia.<\/p>\n Dane silnika IAE V2500 SuperFan: \u015brednica wentylatora 107 in (2,72 m), \u015brednica ca\u0142ej gondoli 120 in (3,05 m). Wentylator mia\u0142 mie\u0107 18 nastawnych \u0142opat. \u0141opaty wykonane z tytanu, puste we wn\u0119trzu. Gondola wykonana z kompozytu. Przek\u0142adnia reduktora o prze\u0142o\u017ceniu 3:1 typu Rolls-Royce Tyne. Przek\u0142adnia planetarna z pojedyncz\u0105 przek\u0142adni\u0105. Silnik w uk\u0142adzie dwu-wa\u0142owym. Pojedynczy wentylator, 3-stopnie spr\u0119\u017carki niskiego ci\u015bnienia, 10-stopni spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia, pier\u015bcieniowa komora spalania, 2-stopnie turbiny wysokiego ci\u015bnienia, 3-stopnie turbiny niskiego ci\u015bnienia. Ci\u0105g 30\u00a0000 lbf (133,45 kN).<\/p>\n Prace nad silnikami turbo-wentylatorowym z przek\u0142adni\u0105 powr\u00f3ci\u0142y na prze\u0142omie wiek\u00f3w. By\u0142o kilka powod\u00f3w takiej decyzji. Po pierwsze; silnik taki mimo zastosowania przek\u0142adni ma mniejsz\u0105 mas\u0119 ze stosunku masa-ci\u0105g. Po drugie; ma mniejsze zu\u017cycie paliwa. Po trzecie; emituje mniej szkodliwych zwi\u0105zk\u00f3w chemicznych do atmosfery. Po czwarte; emituje mniejszy ha\u0142as. Silnik taki doskonale nadaje si\u0119 do ci\u0105gu w granicach 50,00 kN \u2013 100,00 kN.<\/p>\n Firma Pratt & Whitney od 2000 roku, testowa\u0142a silniki turbo-wentylatorowe-przek\u0142adniowe z przeznaczeniem do nap\u0119du samolot\u00f3w komercyjnych serii Purepower 1000G. W 2008 roku silnik przeszed\u0142 rygorystyczne testy i eksperymenty. Od 2014 roku silniki s\u0105 w ofercie firmy Pratt & Whitney. Wed\u0142ug firmy silniki te nadaj\u0105 si\u0119 do zastosowania w oko\u0142o 40 % istniej\u0105cych samolot\u00f3w komercyjnych. Zamiana silnik\u00f3w turbo-wentylatorowych na turbo-wentylatorowe-przek\u0142adniowe daje obni\u017cenie masy samolotu o oko\u0142o 10 %. Silniki turbo-wentylatorowe-przek\u0142adniowe redukuj\u0105 zu\u017cycie paliwa o oko\u0142o 16 %, zmniejszenie emisji NOX o 50%, redukcji ha\u0142asu o 75 %. Wszystko to razem obni\u017ca koszty eksploatacji jednego samolotu o co najmniej 1,5 mln $ w ci\u0105gu roku.<\/p>\n Odmiana silnik\u00f3w PW1100 w przeciwie\u0144stwie do silnik\u00f3w kt\u00f3re nap\u0119dzaj\u0105 business-jets jest taka, \u017ce nowe silniki s\u0105 przeznaczone do samolot\u00f3w komercyjnych, kt\u00f3re zabieraj\u0105 na pok\u0142ad 180 pasa\u017cer\u00f3w. W 2010 roku, firma Pratt & Whitney poda\u0142a, \u017ce ma zam\u00f3wienie na ponad 200 silnik\u00f3w odmiany PW1100. Silnik by\u0142 mi\u0119dzy innymi dedykowany dla Airbus A320NEO.<\/p>\n Silnik PW1000 ma stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego wynosi 12:1. Dla por\u00f3wnania silnik CFM56 ma ten stosunek 5,5:1, a jego wersja rozwojowa LEAP ma ten stosunek 9:1 lub 11:1. Przek\u0142adnia by\u0142a zbudowana przez firm\u0119 Pratt & Whitney w ko\u0144cu 80-lat. Ma sprawno\u015b\u0107 99 % i jest w stanie przekaza\u0107 moc 25 MW.<\/p>\n Silniki PW1000G s\u0105 dedykowane samolotom: Airbus A320NEO (PW1100G), Irkut MC-21 (PW1400G), Bombardier Cseries (PW1500G), Embraer E-Jet E2 family (PW1700G, PW1900G), Mitsubishi Regional Jet (PW1200G), Suchoj Super Jet 130 (PW1600G).<\/p>\n W 2014 roku, firma Rolls Royce poinformowa\u0142a, \u017ce tak\u017ce przyst\u0105pi\u0142a do budowy silnik\u00f3w Geared turbofan (turbo-wentylatorowe-przek\u0142adniowe). Badania firmy Rolls Royce dowodzi\u0142y, \u017ce silnik Trent XWB jest ju\u017c na granicy swojej maksymalnej sprawno\u015bci. Wentylator ma \u015brednic\u0119 3,00 m, a stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego osi\u0105gn\u0105\u0142 9,3:1. Fizyka jest nieub\u0142agana. Nie da si\u0119 bez ko\u0144ca zwi\u0119ksza\u0107 \u015brednicy wentylatora, gdy\u017c ko\u0144ce \u0142opat wentylatora pracowa\u0142yby zdecydowanie w pr\u0119dko\u015bciach nadd\u017awi\u0119kowych, co jest niekorzystne. Szacunki na najbli\u017csze lata wykazuje, \u017ce wydajno\u015b\u0107 silnik\u00f3w powinna wzrosn\u0105\u0107 o oko\u0142o 15-25 %, przy jednoczesnym braku spadku pr\u0119dko\u015bci podr\u00f3\u017cnej. To wymaga\u0142o zwr\u00f3cenia uwagi na silniki typu Geared turbofan. Jednak filozofia silnika jest inna ni\u017c w silniku konkurencji PW1000G. Silniki Rolls Royce s\u0105 tr\u00f3j-wa\u0142owe (tr\u00f3j-szpulowe). Rolls Royce liczy, \u017ce ich silniki b\u0119d\u0105 mia\u0142 stosunek przep\u0142ywu powietrza zimnego do gor\u0105cego w granicach 13:1, a nawet 15:1, i dopiero w\u00f3wczas b\u0119dzie sens stosowania przek\u0142adni. Przek\u0142adnia firmy Rolls Royce ma przenosi\u0107 moc 50 MW, ale obawiaj\u0105 si\u0119, \u017ce starty na przek\u0142adni mog\u0105 by\u0107 wy\u017csze ni\u017c 1 %, a to prze\u0142o\u017cy\u0142oby si\u0119 na strat\u0119 500 kW.<\/p>\n Z historycznych do\u015bwiadcze\u0144 Rolls Royce wiadomo, \u017ce ju\u017c w 50-latach firma budowa\u0142a przek\u0142adnie zdolne do przekazywania 21 MW mocy. Budowa\u0142a tak\u017ce przek\u0142adnie dla dw\u00f3ch \u015bmigie\u0142 przeciwbie\u017cnych. Na obecn\u0105 chwil\u0119 (2015 rok) firma Rolls Royce nie zdradza zbyt wielu szczeg\u00f3\u0142\u00f3w. Ujawniono natomiast, \u017ce pierwszy silnik klasy Geared turbofan nazwany w UK silnikiem UltraFan powinien przechodzi\u0107 pr\u00f3by w locie w 2025 roku. Silnik UltraFan ma gwarantowa\u0107 o 25 % mniejsze zu\u017cycie paliwa.<\/p>\n Przy okazji szefowie Rolls Royce zwr\u00f3ci uwag\u0119, \u017ce silniki dwu-szpulowe wyczerpa\u0142y swoje mo\u017cliwo\u015bci, a silniki tr\u00f3j-szpulowe jeszcze nie. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce silniki firma Pratt & Whitney PW1000 s\u0105 dedykowane dla ci\u0105gu 50,00 kN \u2013 100,00 kN, a silniki Rolls Royce serii Trent maj\u0105 ci\u0105g ponad 200,00 kN. Wykonany silnik tr\u00f3j-szpulowego o mocy oko\u0142o 100,00 kN b\u0119dzie nie ekonomiczny.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Silnik Lycoming ALF 502 to jedyny udany silnik turbo-wentylatorowy firmy Lycoming. Zosta\u0142 zbudowany na bazie silnika turbinowego Lycoming T55, poprzez zabudow\u0119 przedniego wentylatora. Prototypy silnik\u00f3w Lycoming ALF 502 zosta\u0142y u\u017cyte do nap\u0119du prototypowych samolot\u00f3w szturmowych Northrop YA-9, konkurenta samolotu szturmowego A-10.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-480","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/480","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=480"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/480\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1917,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/480\/revisions\/1917"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=480"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=480"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=480"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Lycoming ALF 502.<\/h3>\n
Garrett TFE731. 1970 rok.<\/h3>\n
Geared turbofan.<\/h3>\n
IAE SuperFan. 1985-1987 rok.<\/h3>\n
Pratt & Whitney.<\/h3>\n
Rolls Royce.<\/h3>\n