Niemal ca\u0142a historia silnik\u00f3w turbinowych we Francji zwi\u0105zana jest z jedn\u0105 nazw\u0105 \u2013 Snecma. Chocia\u017c w obecnej chwili francuskie wyroby nie maj\u0105 loga Snecma, ale Safran. Ale po kolei.<\/p>\n
Snecma.<\/h3>\n
Firma Snecma powsta\u0142 tu\u017c po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej w 1945 roku. Obecnie wchodzi w sk\u0142ad wielkiego koncernu Safran, kt\u00f3ry zatrudnia ponad 12\u00a0000 pracownik\u00f3w. Siedzib\u0105 firmy Snecma jest miejscowo\u015b\u0107 Courcouronnes we Francji, le\u017c\u0105ca oko\u0142o 20 km na po\u0142udnie od Pary\u017ca. Firma Snecma pocz\u0105tkowo zajmowa\u0142a si\u0119 produkcj\u0105 samolot\u00f3w i silnik\u00f3w do nich. P\u00f3\u017aniej skupi\u0142a si\u0119 na produkcji silnik\u00f3w lotniczych, o przeznaczeniu wojskowym i cywilnym. Opr\u00f3cz silnik\u00f3w przep\u0142ywowych budowa\u0142a silniki rakietowe i satelity.<\/p>\n
Nazwa Snecma jest akronimem Soci\u00e9t\u00e9 nationale d’\u00e9tudes et de construction de moteurs d’aviation, co w wolnym t\u0142umaczeniu oznacza – Krajowa sp\u00f3\u0142ka zajmuj\u0105ca si\u0119 projektowaniem i budow\u0105 silnik\u00f3w lotniczych. Tak by\u0142o do dnia 27 kwietnia 2004 roku, kiedy to firma zosta\u0142a wch\u0142oni\u0119ta przez korporacj\u0119 Safran.<\/p>\n
W maju 1945 roku zako\u0144czy\u0142a si\u0119 druga wojna \u015bwiatowa. W niemczech nast\u0105pi\u0142a ca\u0142kowita demilitaryzacja. Setki fachowc\u00f3w lotniczych zosta\u0142o bez zaj\u0119cia. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nich, aby utrzyma\u0107 si\u0119 w bran\u017cy, wyemigrowa\u0142a do Francji, Szwajcarii, Argentyny, Indii, a nawet do USA i CCCP. W samej Francji, zas\u0142u\u017cona dla rozwoju lotnictwa firma Gnome & Rhone, zosta\u0142a upa\u0144stwowiona tworz\u0105c firm\u0119 Snecma. Spora grupa in\u017cynier\u00f3w z zak\u0142ad\u00f3w BMW z niemczech znalaz\u0142a tam zatrudnienie. Dzi\u0119ki ich du\u017cemu wk\u0142adowi pracy powsta\u0142 pierwszy francuski silnik turboodrzutowy Atar. Warto w tym miejscu napisa\u0107, \u017ce na prze\u0142omie 40\/50-lat spo\u0142ecze\u0144stwo francuskie by\u0142o z\u0142e na to, \u017ce rz\u0105d daje zatrudnienie wrogom, kt\u00f3rym \u017cy\u0142o si\u0119 o wiele lepiej ni\u017c francuskim robotnikom, a wielu francuz\u00f3w by\u0142o w\u00f3wczas bez pracy. Rz\u0105d francuski posun\u0105\u0142 si\u0119 nawet do ochrony policyjnej niemc\u00f3w i zak\u0142ad\u00f3w Snecma. Francuzi do nazwy Snecma cz\u0119sto dopisywali jeszcze jedno S \u2013 SSnecma. W Rzeczypospolitej doskonale wiemy co to by\u0142o SS.<\/p>\n
Pocz\u0105tki silnika Atar si\u0119gaj\u0105 dawnych zak\u0142ad\u00f3w firmy Dornier w\u00a0Rickenbach we francuskiej strefie okupacyjnej w niemczech. Konstruktorem wiod\u0105cym by\u0142 Herman \u00d6strich. Baz\u0105 dla silniki Atar by\u0142 silnik BMW 003. W kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej biuro projektowe otrzyma\u0142o nazw\u0119 Atar (ATAR skr\u00f3t od Atelier Technique A\u00e9ronautique Rickenbach- Warsztaty Techniczne Lotnicze Rickenbach). Po kolejnych kilku miesi\u0105cach biuro przeniesiono do Francji.<\/p>\n
Snecma Atar 101. 1948 rok.<\/h3>\n
Projekt silnika Atar 101 zosta\u0142 uko\u0144czony w\u00a0pa\u017adzierniku 1945\u00a0roku. W kwietniu 1946 roku dokumentacja techniczna by\u0142a gotowa i przes\u0142ano j\u0105 do Francji do zak\u0142ad\u00f3w Snecma. By\u0142y problemy z wykonaniem poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w silnika. Pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w\u00a026 marca 1948\u00a0roku. Silniki Atar 101 by\u0142y zastosowany dopiero w 1955 roku w\u00a0samolotach my\u015bliwsko-bombowych Dassault Super Myst\u00e8re. Prace rozwojowo-wdro\u017ceniowe silnika Atar 101 nie sz\u0142y g\u0142adko. Konstruktorzy mieli problemy z drganiami, uk\u0142adem olejenia i usterkami komory spalania i turbiny. Pocz\u0105tkowo turbina by\u0142a jedno-stopniowa. Dopiero p\u00f3\u017aniej zastosowano 2-stopniowa turbin\u0119. Pierwsze egzemplarze prototypowe silnika Atar 101 osi\u0105gn\u0119\u0142y ci\u0105g 16,01 kN. Silnik stale by\u0142 poprawiany i w pa\u017adzierniku 1948 roku, osi\u0105gni\u0119to 21,80 kN. W styczniu 1950 roku, w pr\u00f3bach badawczych by\u0142o ju\u017c kilkana\u015bcie silnik\u00f3w, kt\u00f3re \u0142\u0105cznie przepracowa\u0142y one ju\u017c ponad 1\u00a0000 godzin. W po\u0142owie 1950 roku, osi\u0105gni\u0119to ci\u0105g 26,51 kN, co wci\u0105\u017c by\u0142o s\u0142abym wynikiem. W zasadzie program mo\u017cna by\u0142oby zamkn\u0105\u0107, ale w gr\u0119 wchodzi\u0142a duma francuz\u00f3w, a przede wszystkim konieczno\u015b\u0107 posiadania w\u0142asnego silnika turboodrzutowego, aby nie wi\u0105za\u0107 si\u0119 licencj\u0105.<\/p>\n
Dzi\u0119ki pomocy Brytyjczyk\u00f3w pozyskano ich unikalny stop Nimonic, z kt\u00f3rego wykonano \u0142opatki turbiny. Wprowadzono tak\u017ce inne modyfikacje. Zamontowano wi\u0119cej \u0142opatek kierowniczych. Tak posta\u0142 silnik Atar 101B. W lutym 1951 roku, silnik Atar 101B przeszed\u0142 test 150 godzinny utrzymuj\u0105c ci\u0105g 23,58 kN. Po tym te\u015bcie silnik dopuszczono do lot\u00f3w, jako nap\u0119d samolotu Dassault Ouragan, kt\u00f3rego pierwszy lot z silnikiem Atar 101B odby\u0142 si\u0119 w dniu 5 grudnia 1951 roku.<\/p>\n
Prace nad silnikiem nie ustawa\u0142y. Powsta\u0142a wersja Atar 101C, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a lepsz\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 i przeprojektowan\u0105 komor\u0119 spalania. Silnik osi\u0105gn\u0105\u0142 ci\u0105g 27,58 kN. Powstawa\u0142y kolejne modyfikacje silnika. W modelu Atar 101D zamontowano dopalacz.<\/p>\n
Silnik Atar 101 jest nap\u0119dem samolotu Dassault Mystere II. Pierwsze testy wykonano w sierpniu 1954 roku, ale produkcja wielkoseryjna samolotu nie ruszy\u0142a. Pierwszym francuskim samolotem seryjnym z francuskim silnikiem Atar 101 by\u0142 Dassault Super Mystere. Ale i tak w tym przypadku oblot samolotu nast\u0105pi\u0142 z utyciem silnika Rolls Royce Avon w dniu 2 marca 1955 roku.<\/p>\n
Pierwsza u\u017cytkowa i w miar\u0119 poprawna wersja silnika otrzyma\u0142a oznaczenie Snecma Atar 101G-2. Ma ona ci\u0105g 33,3 kN bez dopalania i 44,1 kN z dopalaniem. Produkcja seryjna silnika ruszy\u0142a dopiero w 1957 roku.<\/p>\n
Dane silnika Atar 101: Silnik Atar 101 jest zbudowany w uk\u0142adzie jedno-wa\u0142owy, jedno-przep\u0142ywowy z\u00a07-stopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0105 osiow\u0105 oraz 1-stopniow\u0105 turbin\u0105 i\u00a0dopalaczem. Spr\u0119\u017carka posiada \u0142opatki wykonane ze stopu aluminium, kt\u00f3re s\u0105 przymocowane do aluminiowych dysk\u00f3w. Komora spalania sk\u0142ada si\u0119 w 20 puszek p\u0142omieniowych wykonanych ze stali rozmieszczonych w uk\u0142adzie dw\u00f3ch pier\u015bcieni. Wczesne wersje silnika Atar 101 mia\u0142y d\u0142ugo\u015b\u0107 2,85 m, \u015brednic\u0119 0,9 m, mas\u0119 850 kg. Wersje kolejne maj\u0105 d\u0142ugo\u015b\u0107 3,68 m, mas\u0119 940 kg. Wersje z dopalaczem maj\u0105 d\u0142ugo\u015b\u0107 5,23 m, mas\u0119 925-1\u00a0240 kg.<\/p>\n
Snecma Atar 08, 09. 1955 rok.<\/h3>\n
Silnik Atar 101 nie odni\u00f3s\u0142 wielkiego sukcesu. Konkurenci: Brytyjczycy, Amerykanie, a nawet Rosjanie, w po\u0142owie 50-lat byli daleko w przedzie. W dodatku nie by\u0142o ch\u0119tnych na zakup silnika za granic\u0105.<\/p>\n
Francuzi zdecydowali o radykalnej przebudow\u0119 silnika. Rozpocz\u0119to program Atar 08. Gabarytowo nowy silnik nieznacznie zyska\u0142. Spr\u0119\u017carka z 7-stopniowej uros\u0142a do 9-stopniowej. Kompresja wzros\u0142a do 5,5:1. Diametralnie przebudowano turbin\u0119, zwi\u0119kszaj\u0105c jej \u015brednic\u0119. Wprowadzono nowe stopy, w tym stopy magnezowe. Silnik Atar 08B-3, pierwszy produkowany seryjnie mia\u0142 ci\u0105g 41,81 kN. Masa silnika 1\u00a0456 kg. Silnik Atar 8\/9 nadal jest silnikiem jedno-wa\u0142owym, jedno-przep\u0142ywowym.<\/p>\n
Jednocze\u015bnie opracowywano wersj\u0119 z dopalaczem, kt\u00f3ra mia\u0142a oznaczenie Atar 09. Silnik ten w styczniu 1957 roku osi\u0105gn\u0105\u0142 ci\u0105g z dopalaniem 54,71 kN (12\u00a0300 lbf), by po kilku tygodniach mie\u0107 ju\u017c ci\u0105g 58,72 kN (13\u00a0200 lbf). Pocz\u0105tkowo regulowana dysza wylotowa sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z dw\u00f3ch ruchomych po\u0142\u00f3wek. P\u00f3\u017aniej wprowadzono 18-p\u0142atk\u00f3w, co znacznie poprawi\u0142o prac\u0119 wylotu. W 1959 roku, opracowano nowy rozrusznik silnika w postaci mikro-turbiny, kt\u00f3ra spr\u0119\u017conym powietrzem rozkr\u0119ca obroty silnika. Kolejna wersja mia\u0142a ci\u0105g 42 kN (4 282 kG), a z dopalaniem 58,9 kN (6 006 kG). W silniku Atar 09 \/ Atar 9 tyln\u0105 sekcj\u0119 silnika wykonano z tytanu, co umo\u017cliwi\u0142o ci\u0105g\u0142\u0105 prac\u0119 dopalacza przy pr\u0119dko\u015bci Ma 2.<\/p>\n
Wreszcie prace nad silnikami Atar 8 i 9 zako\u0144czy\u0142y si\u0119 sukcesem. Silniki nap\u0119dza\u0142y kilka konstrukcji bojowych samolot\u00f3w produkcji francuskiej: Etendard, Super Etendard, Mirage III, Mirage 5, Mirage 50, Mirage F1, Mirage IV.<\/p>\n
Dane silnika Atar 9: Silnik jedno-przep\u0142ywowy, jedno-wa\u0142owy, otrzyma\u0142 9-stopniowa spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105. Kompresja spr\u0119\u017carki 5,2:1. Komor\u0119 spalania. 2-stopniowa turbin\u0119. Dopalacz. D\u0142ugo\u015b\u0107 5,90 m, \u015brednica 1,00 m, masa 1\u00a0456 kg. Ci\u0105g 42,00 kN bez dopalania i 58,90 kN z dopalaniem. Przep\u0142yw powietrza przez silnik 68 kg\/s. zu\u017cycie paliwa 103 kg\/(kN\u00b7h) bez dopalania i 207 kg\/(kN\u00b7h) z dopalaniem. Silnik jest uruchamiany przy pomocy spr\u0119\u017conego powietrza, wytwarzanego przez rozrusznik (mikro-turbin\u0119) umieszczony w\u00a0sto\u017cku przed wlotem powietrza.<\/p>\n
W 1961 roku, koncern Snecma i Bristol Siddeley stworzy\u0142y wsp\u00f3lne przedsi\u0119wzi\u0119cie joint venture celem budowy silnika dla pasa\u017cerskiego, komercyjnego samolotu Concorde. Tak powsta\u0142 silnik Rolls-Royce \/ Snecma Olympus 593, opisany w osobnym rozdziale.<\/p>\n
Snecma Atar M53. 1973 rok.<\/h3>\n
W zwi\u0105zku z programami my\u015bliwc\u00f3w Mirage 2000 oraz Mirage 4000 zaistnia\u0142a konieczno\u015b\u0107 opracowania nowocze\u015bniejszego silnika. Celem by\u0142o opracowanie silnika turboodrzutowego zdolnego do operowania z pr\u0119dko\u015bciami rz\u0105du Ma 2,5, czego silnik Atar 9 nie zapewnia\u0142. Pocz\u0105tkowo silnik oznaczono Super Atar 9K50, aby ostatecznie otrzyma\u0142 oznaczenie Atar M53.<\/p>\n
Silnik Atar M53 konstrukcyjnie opiera si\u0119 na silniku Atar 9, w kt\u00f3rym powsta\u0142 zimny przep\u0142yw. Silnik nadal pozosta\u0142 jedno-wa\u0142owy. Pierwsze trzy-stopnie spr\u0119\u017carki osiowej powi\u0119kszono i pracuj\u0105 one zar\u00f3wno dla obiegu gor\u0105cego jak i zimnego. Pierwsze uruchomienie silnika Atar M53 nast\u0105pi\u0142o z pocz\u0105tkiem 1973 roku. Testy w locie, na lataj\u0105cej hamowni w postaci samolotu Caravelle rozpocz\u0119to w lipcu 1973 roku, by w ostatnim etapie zamontowa\u0107 silnik w samolocie Mirage F.1 (1974r.).<\/p>\n
Silnik Atar M53 zosta\u0142 opracowany w taki spos\u00f3b, aby by\u0107 wydajniejszy od najnowszych wersji silnika Atar 9, ale jednocze\u015bnie, aby by\u0142 ta\u0144szy w budowie od silnika Snecma TF-306, kt\u00f3ry by\u0142 pozyskany z USA. Mimo uk\u0142adu jednej-szpuli silnik toleruje gwa\u0142towne zmiany po\u0142o\u017cenia manetki gazu, co we francuskim \u017cargonie okre\u015blano jako \u201ebeztroskie obchodzenie si\u0119 gazem podczas lotu\u201d. Silnik posiada modu\u0142owa budow\u0119.<\/p>\n
Opracowano dwie podstawowe wersje silnika dla samolot\u00f3w bojowych typu Mirage 2000: Atar M53-5 o ci\u0105gu 54,00 kN bez dopalania i 86,30 kN z dopalaniem. Atar M53-P2 r\u00f3wnie\u017c dla samolotu Mirage 2000 o ci\u0105gu 64,70 kN bez dopalania i 95,10 kN z dopalaniem.<\/p>\n
Dane silnika Atar M53-P2: Jedno-wa\u0142owy, dwu-przep\u0142ywowy, d\u0142ugo\u015b\u0107 5,07 m, \u015brednica 0,79 m, masa 1\u00a0515 kg, jedna turbina, dwa przep\u0142ywy. Spr\u0119\u017carka osiowa, 3-stopnie niskiego ci\u015bnienia, 5 stopni wysokiego ci\u015bnienia, pier\u015bcieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina, dopalacz. Ci\u0105g 64,70 kN bez dopalania i 95,10 kN z dopalaniem. Kompresja spr\u0119\u017carki 9,8:1. Stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego wynosi 0,36:1. Zu\u017cycie paliwa 0.90 (kg\/daN.h) bez dopalania i 2.10 (kg\/daN.h) z dopalaniem. Stosunek ci\u0105gu do masy wynosi 6,5:1.<\/p>\n
Snecma Atar M88. 1983 rok.<\/h3>\n
Podobnie jak w przypadku silnika Atar M53, tak\u017ce silnik by\u0142 projektowany specjalnie dla przysz\u0142ego samolotu, kt\u00f3ry pocz\u0105tkowo by\u0142 oznaczony jako Dassault ACX (Avion de Combat eXp\u00e9rimental), a kt\u00f3ry si\u0119 zmaterializowa\u0142 w postaci samolotu Dassault Rafale. Program silnika oznaczono Atar M88. Prace ruszy\u0142y w 1983 roku, z zamiarem przekazania do pr\u00f3b w locie w 1986 roku. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o i prototyp ACX polecia\u0142 nap\u0119dzany silnikami General Electric F404.<\/p>\n
Wed\u0142ug za\u0142o\u017ce\u0144 silnik Atar M88 mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 73 kN bez dopalania i 105 kN z dopalaniem. Prace nad silnikiem si\u0119 przeci\u0105ga\u0142y. Z uwagi na to, \u017ce samolot mia\u0142 ostatecznie otrzyma\u0107 uk\u0142ad dwusilnikowy, dlatego zmniejszono ci\u0105g pojedynczego silnika. Dopiero w 1990 roku lewy silnik prototypu Dassault Rafale zosta\u0142 zast\u0105piony silnikiem Atar M88. Rozpad bloku Wschodniego spowodowa\u0142 zmniejszenie finansowania programu, przez co okres badawczo-rozwojowy silnika uleg\u0142 dalszemu wyd\u0142u\u017ceniu. Najnowsza wersja silnika ma oznaczenie Atar M88-4E i jest w ofercie firmy Safran od 2012 roku.<\/p>\n
Dane silnika Snecma-Safran Atar M88: uk\u0142ad dwu-wa\u0142owy, dwu-przep\u0142ywowy, d\u0142ugo\u015b\u0107 bez dopalacza 3,54 m, \u015brednica 0,696 m, masa 897 kg. Silnik sk\u0142ad si\u0119 z 3-stopniowej spr\u0119\u017carki niskiego ci\u015bnienia, 6-stopniowej spr\u0119\u017carki, pier\u015bcieniowej komory spalania, 1-stopie\u0144 turbiny wysokiego ci\u015bnienia, 1-stopie\u0144 turbiny niskiego ci\u015bnienia, dopalacz. Ci\u0105g 50,00 kN bez dopalania i 75,00 kN z dopalaniem. Kompresja spr\u0119\u017carki wynosi 24,5:1. Stosunek przep\u0142ywu zimnego do gor\u0105cego wynosi 0,3:1. Przep\u0142yw powietrza przez silnik wynosi 65 kg\/s. Temperatura przed turbina wynosi 1\u00a0577 stopni C. Zu\u017cycie paliwa wynosi 0.80 kg\/daN\u00b7h bez dopalania i 1.75 kg\/daN\u00b7h z dopalaniem. Stosunek ci\u0105gu do masy wynosi 5,7:1 bez dopalania i 8,5:1 z dopalaniem. S\u0105 to bardzo dobre wyniki.<\/p>\n
Firma Safran S.A. powsta\u0142a w 2005 roku poprzez po\u0142\u0105czenie firm lotniczych, budowy silnik\u00f3w lotniczych, silnik\u00f3w rakietowych i innych firm przemys\u0142u obronnego. Najwi\u0119kszymi by\u0142y Snecma i Sagem. Siedziba Safran S.A. znajduje si\u0119 w Pary\u017cu.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Firma Snecma powsta\u0142 tu\u017c po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej w 1945 roku. Obecnie wchodzi w sk\u0142ad wielkiego koncernu Safran, kt\u00f3ry zatrudnia ponad 12\u00a0000 pracownik\u00f3w. Siedzib\u0105 firmy Snecma jest miejscowo\u015b\u0107 Courcouronnes we Francji, le\u017c\u0105ca oko\u0142o 20 km na po\u0142udnie od Pary\u017ca. Firma Snecma pocz\u0105tkowo zajmowa\u0142a si\u0119 produkcj\u0105 samolot\u00f3w i silnik\u00f3w do nich. P\u00f3\u017aniej skupi\u0142a si\u0119 na produkcji silnik\u00f3w lotniczych, o przeznaczeniu wojskowym i cywilnym. Opr\u00f3cz silnik\u00f3w przep\u0142ywowych budowa\u0142a silniki rakietowe i satelity.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-477","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/477","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=477"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/477\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1895,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/477\/revisions\/1895"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=477"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=477"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=477"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}