Opis do zdj\u0119cia: Opis silnika znajduje si\u0119 poni\u017cej. Silnik RD-9 s\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du samolot\u00f3w my\u015bliwskich MiG-19, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane tak\u017ce w Wojsku Polskim.<\/p>\n
W CCCP zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce silniki ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi RD-45 (WK-1) + dopalacz, nie zapewni\u0105 osi\u0105gania pr\u0119dko\u015bci ponad 1 000 km\/h, dlatego trwa\u0142y prace nad doskonaleniem rodzimych konstrukcji opartych na spr\u0119\u017carkach osiowych. W tym okresie ju\u017c wiedziano, \u017ce dla budowy nowych turbin potrzebne s\u0105 nowe stopy metali. Do wsp\u00f3\u0142pracy nale\u017ca\u0142o wci\u0105gn\u0105\u0107 przemys\u0142 hutniczy i metalurgiczny.<\/p>\n
Dalsze prace prowadzi\u0142o biuro kierowane przez Archip Lulka. Prowadzono prace nad silnikiem TR-2, kt\u00f3ry w za\u0142o\u017ceniu mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 19,61 kN (2\u00a0000 kG). Prace nad t\u0105 konstrukcj\u0105 jednak przerwano i zaj\u0119to si\u0119 jeszcze bardziej perspektywicznym TR-3 o ci\u0105gu 39,23 kN (4\u00a0000 kG). Silnik TR-3 mia\u0142 zosta\u0107 u\u017cyty do nap\u0119du samolotu Suchoj Su-17 (pierwszej konstrukcji z tym oznaczeniem). Z silnikiem TR-3 wi\u0105zano wielkie nadzieje. Jednak silnik okaza\u0142 si\u0119 ca\u0142kowicie nieudany, a to poci\u0105gn\u0119\u0142o za sob\u0105 upadek kilku konstrukcji o przewidywanej pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej np. Su-17.<\/p>\n
Tutaj konieczne jest szersze wyja\u015bnienie. W CCCP, niezale\u017cnie czy rz\u0105dzi partia, czy car to zawsze w niepowodzeniach winni s\u0105 ludzie, a nie system. Winnego pora\u017cki jakiego\u015b programu zawsze si\u0119 znajduje i zwykle byli to dyrektorzy fabryk, szefowie biur konstrukcyjnych, kierownicy wydzia\u0142\u00f3w. Nigdy b\u0142\u0119dne, nierealne dyrektywny wodz\u00f3w i partii. Ofiar\u0105 takiego dzia\u0142ania pad\u0142 Pawe\u0142 Osipowicz Suchoj (\u041f\u0430\u0432\u0435\u043b \u041e\u0441\u0438\u043f\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0421\u0443\u0445\u043e\u0439) w 1950 roku. Z ko\u0144cem 1949 roku, samolot Su-17 z silnikiem TR-3 by\u0142 niemal gotowy. Dopracowywanie silnika zaj\u0119\u0142o jednak troch\u0119 czasu, ale winnym by\u0142 Pawe\u0142 Suchoj, kt\u00f3ry w\u00f3wczas popad\u0142 w nie\u0142ask\u0119 komitetu centralnego partii i powr\u00f3ci\u0142 do pracy dopiero po \u015bmierci Stalina w 1953 roku.<\/p>\n
Silnik AM-3\/RD-3. 1950 rok.<\/h3>\n
W 1947 roku, silnikami turboodrzutowymi zaj\u0105\u0142 si\u0119 tak\u017ce znany konstruktor t\u0142okowych silnik\u00f3w lotniczych Aleksandr Aleksandrowicz Mikulin (\u0410\u043b\u0435\u043a\u0441\u0430\u043d\u0434\u0440 \u0410\u043b\u0435\u043a\u0441\u0430\u043d\u0434\u0440\u043e\u0432\u0438\u0447 \u041c\u0438\u043a\u0443\u043b\u0438\u043d 1895-1985). By\u0142 on tw\u00f3rc\u0105 pierwszego rosyjskiego silnika ch\u0142odzonego ciecz\u0105 AM-34. W okresie 1943-1955 by\u0142 on g\u0142\u00f3wnym projektantem silnik\u00f3w lotniczych w fabryce Nr 300 w Moskwie. W 1955 roku, utraci\u0142 stanowisko. W wielu publikacjach jest napisane, \u017ce \u201eci\u0119\u017cko zachorowa\u0142\u201d, jak to si\u0119 cz\u0119sto w tamtym systemie zdarza\u0142o. W rzeczywisto\u015bci przeniesiono go do laboratorium akademii silnik\u00f3w CCCP (1955-1959). Od 1954 roku do \u015bmierci by\u0142 cz\u0142onkiem politbiura.<\/p>\n
W dziedzinie silnik\u00f3w turboodrzutowych pierwszym zadaniem Aleksandra Mikulina by\u0142a budowa silnika TKRD-01, o ci\u0105gu 29,42 kN (3\u00a0000 kG) oraz TKRD-02, o ci\u0105gu 39,23 kN (4\u00a0000 kG).<\/p>\n
Szczytowym osi\u0105gni\u0119ciem pracy Aleksandra Mikulina by\u0142 silnik AM-3, u\u017cyty pocz\u0105tkowo do nap\u0119du bombowc\u00f3w Tu-16, M-4 i samolotu pasa\u017cerskiego Tu-104. Prace nad silnikiem rozpocz\u0119to w 1949 roku. Mia\u0142 on by\u0107 przeznaczony dla samolotu bombowego Tupolewa \u201e88\u201d (przysz\u0142ego Tu-16). By\u0142a to w\u00f3wczas najwi\u0119ksza turbina lotnicza na \u015bwiecie. Projekt by\u0142 pocz\u0105tkowo oznaczony AMRD-03 (Aleksander Mikuli Rewktywnyj Dwigatiel). W produkcji oznaczono AM-3, nast\u0119pnie RD-3, kiedy to w 1955 roku, Aleksandra Mikulina usuni\u0119to z kierownictwa biura Nr 300. Pierwsze egzemplarze silnika serii pr\u00f3bnej wykonano w 1950 roku. W lutym 1952 roku, silnik zacz\u0119to testowa\u0107 na lataj\u0105cej hamowni bombowcu Tu-4. W tym czasie zbudowano ju\u017c 25 sztuk silnik\u00f3w. W listopadzie 1952 roku, silnik przeszed\u0142 pomy\u015blnie testy pa\u0144stwowe i w dniu 29.12.1952 roku, zosta\u0142 przyj\u0119ty do eksploatacji. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 prowadzi\u0142 zak\u0142ad Nr 16 w Kazaniu.<\/p>\n
AM-3 to silnik jedno-przep\u0142ywowy, jedno-wa\u0142owy. Spr\u0119\u017carka osiowa 8-stopniowa, o spr\u0119\u017cu 6,2:1. Dzbanowe komory spalania w liczbie 14 sztuk. Turbina dwu-stopniowa. Nieregulowana dysza wylotowa. Rozruch silnika przy pomocy turbo-startera C300-75. Wymiary silnika; d\u0142ugo\u015b\u0107 5,38 m, \u015brednica 1,40 m, masa suchego silnika 3\u00a0100 kg. Ci\u0105g max silnika 85,81 kN (8\u00a0750 kG) przy 4\u00a0650 obr\/min na poziomie morza. Ci\u0105g nominalny 68,65 kN (7\u00a0000 kG) przy 4\u00a0350 obr\/min. Temperatura przed turbin\u0105 wynosi 860 stopni C. Przep\u0142yw powietrza wynosi 150 kg\/s. Zu\u017cycie paliwa nominalne 0,93 kg\/kG\u00b7h, a startowe 1,00 kg\/kG\u00b7h. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi\u0142 0,027 kN\/kg lub inaczej 36,126 kg\/kN. Okres mi\u0119dzy remontowy wynosi 100 godzin. Silnik pracuje na paliwie TC-1 lub T-1. Turbo-starter korzysta z benzyny B-70. Seria produkcyjna Nr 2 i Nr 3 ma \u017cywotno\u015b\u0107 zwi\u0119kszon\u0105 do 150 godzin. Zmodyfikowany silnik oznaczono AM-3M (RD-3M). Zwi\u0119kszono jego ci\u0105g, zmniejszono zu\u017cycie paliwa i zwi\u0119kszono \u017cywotno\u015b\u0107 do 200 godzin. Kolejna modyfikacja (1958r.) to silnik RD-3M-500, kt\u00f3rego \u017cywotno\u015b\u0107 wzros\u0142a do 500 godzin, a nast\u0119pnie do 2\u00a0000 godzin. Silnik RD-3M ma zwi\u0119kszony ci\u0105g do 93,36 kN (9\u00a0520 kG)<\/p>\n
Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce druga po\u0142owa 40-lat to w CCCP okres, kiedy w biurach konstruktor\u00f3w silnik\u00f3w lotniczych pracowali in\u017cynierowie niemieccy. Oficjalnie do ich pobytu na terenie CCCP rosjanie nie przyznawali si\u0119. Niemcy do CCCP przybyli w 1947 roku i za\u0142o\u017cyli zak\u0142ad w miejscowo\u015bci Pi\u0119kna Glinka (\u041a\u0440\u0430\u0441\u043d\u043e\u0439 \u0413\u043b\u0438\u043d\u043a\u0435). Oficjalnie szefem nowego zak\u0142adu by\u0142 Nika\u0142aj Kuzniecow (b\u0119dzie o nim jeszcze mowa). Niemcy w wagonach towarowych przywie\u017ali ze sob\u0105 wszystko: maszyny, laboratorium, dokumentacj\u0119 techniczn\u0105, a nawet sanitariaty. Jednak rosjanie zacz\u0119li widzie\u0107, \u017ce praca niemieckich pracownik\u00f3w nie przynosi spodziewanych efekt\u00f3w, wi\u0119c w 1952 roku, si\u0119 ich pozbyto i wr\u00f3cili do domu. Co istotne, pierwszy, kt\u00f3ry straci\u0142 zaufanie do pracownik\u00f3w niemieckich by\u0142 Aleksandr Mikulin. Nie mia\u0142 zamiaru konsultowa\u0107 swojego nowego projektu AM-3 z niemcami.<\/p>\n
W biurze Archipa Lulki pracowano w\u00f3wczas nad silnikiem AL-5 (rozwini\u0119ty TR-3) o ci\u0105gu 5 000 kG (49,03 kN).<\/p>\n
Aleksandr Mikulin po konsultacji z w\u0142adzami centralnymi podj\u0105\u0142 wyzwanie, aby zbudowa\u0107 silnik o ci\u0105gu 8 000 kG (78,45 kN), kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142by samoloty bombowe o pr\u0119dko\u015bci 1 000 km\/h i zasi\u0119gu minimum 4 500 km. Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce Aleksandr Mikulin dociera\u0142 sam bezpo\u015brednio do najwa\u017cniejszych os\u00f3b na Kremlu z pomini\u0119ciem szczebli po\u015brednich. Tak by\u0142o ju\u017c przed drug\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105.<\/p>\n
Silnik AL-5 by\u0142 gotowy do pr\u00f3b w locie wcze\u015bniej ni\u017c silnik AM-3. Dlatego samolot typ 150 (Tu-16) wystartowa\u0142 najpierw zasilany silnikami AL-5, w dniu 5 pa\u017adziernika 1952 roku. Jednak w dniu 9 maja 1953 roku, samolot rozbi\u0142 si\u0119. By\u0142a to dobra okazja dla wymiany silnik\u00f3w, chocia\u017c mi\u0119dzy biurami i na Kremlu dochodzi\u0142o do star\u0107. Trzeba przyzna\u0107, \u017ce turbiny AL-5 nie by\u0142y z\u0142e. Do katastrofy samolotu typ 150, maszyna dobrze przechodzi\u0142a kolejne testy. W samym biurze Archipa Lulki (kt\u00f3rego w\u00f3wczas nie by\u0142o) prowadzono ju\u017c program wi\u0119kszego silnika AL-7. Jednak pozycja polityczna Aleksandra Mikulina by\u0142a zdecydowanie lepsza.<\/p>\n
Du\u017cym sukcesem Aleksandra Mikulina by\u0142o stworzenie dobrego zespo\u0142u specjalist\u00f3w. Naczelnym in\u017cynierem zosta\u0142 Michai\u0142 Pietrowicz Makaruk, najstarszy i najbardziej do\u015bwiadczony w budowie silnik\u00f3w t\u0142okowych. W zespole znale\u017ali si\u0119: m\u0142ody i utalentowany Siergiej K. Tuma\u0144ski. Kolejny by\u0142, tw\u00f3rca teorii silnika odrzutowego i jednym z najwi\u0119kszych specjalist\u00f3w w dziedzinie teorii maszyn wirnikowych, wyci\u0105gni\u0119ty z \u0142agru B. S. Stechkin. Kolejnym, naukowiec i in\u017cynier Gregory L. Livshits, Byli tak\u017ce inni in\u017cynierowie z Zaporo\u017ca.<\/p>\n
Pisz\u0105c o silnikach turboodrzutowych w CCCP, nale\u017cy pami\u0119ta\u0107 o znamiennym fakcie; w dniu 29 sierpnia 1949 roku, rosjanie przeprowadzili pierwsz\u0105 i udan\u0105 pr\u00f3b\u0119 bomby atomowej RDS-1, a do produkcji seryjnej skierowano wersj\u0119 RDS-3, o masie oko\u0142o 5 000 kg. Dla tych bomb potrzebny by\u0142 nosiciel. Masa bomby determinowa\u0142a parametry samolotu. Bez trudu mo\u017cna by\u0142o wyliczy\u0107, \u017ce dla dwusilnikowego bombowca potrzebny jest ci\u0105g pojedynczego silnika na poziomie 6 000 \u2013 8 000 kG.<\/p>\n
Samolot Tu-16 (\u201e150\u201d, Tu-88) sta\u0142 si\u0119 oczkiem w g\u0142owie Kremla. Silnik AM-3 dostosowywano do p\u0142atowca, a p\u0142atowiec do silnika. W efekcie komora spalania silnika AM-3 zosta\u0142a przeprojektowana, aby uzyska\u0107 mniejszy przekr\u00f3j poprzeczny. Konstruktorzy wiedzieli, \u017ce mniejsza komora spalania nie przeszkodzi w uzyskaniu stosownego ci\u0105gu, ale zmniejszy ilo\u015b\u0107 powietrza do ch\u0142odzenia kom\u00f3r spalania co zmniejszy \u017cywotno\u015b\u0107 silnika. Przeniesiono tak\u017ce osprz\u0119t silnika w lepsz\u0105 lokalizacj\u0119. Tak \u015bcis\u0142e powi\u0105zanie silnika z p\u0142atowcem na etapie pierwszej produkcji seryjnej by\u0142o dobre, ale w przysz\u0142o\u015bci pogrzeba\u0142o mo\u017cliwo\u015b\u0107 wymiany zespo\u0142u nap\u0119dowego na silniki bardziej ekonomiczne.<\/p>\n
Nad ca\u0142o\u015bci\u0105 programu (samolot i silniki) czuwa\u0142 marsza\u0142ek Rudenko. Podczas jednego ze spotka\u0144 komisji, za\u017c\u0105da\u0142 on zwi\u0119kszenia niezawodno\u015bci silnik\u00f3w oraz zdwojonej instalacji paliwowej i olejowej. W\u00f3wczas Aleksander Mikulin stwierdzi\u0142: \u201eMo\u017cemy i\u015b\u0107 jeszcze dalej w celu podniesienia bezpiecze\u0144stwa. Zapytam tylko Aleksandra Tupolewa, czy samolot uniesie dodatkowy ci\u0119\u017car.\u201d Zapad\u0142a cisza. Po minucie marsza\u0142ek Rudenko powiedzia\u0142: \u201eOferta zostaje wycofana.\u201d Pot\u0119\u017cny silnik AM-3 sta\u0142 si\u0119 klasycznym silnikiem w komunistycznym obozie.<\/p>\n
Silnik WD-7.<\/h3>\n
Do du\u017cych silnik\u00f3w turboodrzutowych opracowanych w CCCP na prze\u0142omie 40\/50-lat zaliczamy silniki AL-5\/-7 (b\u0119dzie o nim jeszcze mowa), AM-3 i WD-7.<\/p>\n
Silnik WD-7 to w\u0142a\u015bciwie ca\u0142a rodzina silnik\u00f3w rozwijanych przez W\u0142adimira Dobrynina pod og\u00f3lnym oznaczeniem WD-7, od 1955 roku. Silniki dysponowa\u0142y ci\u0105giem od 95,60 kN (9\u00a0748,50 kG) do 127,48 kN (13\u00a0000 kG). Wersja z dopalaniem mia\u0142a maksymalny ci\u0105g 174,55 kN (17 500 kG) i pos\u0142u\u017cy\u0142a do nap\u0119du samolot\u00f3w Tupolew Tu-144, maj\u0105c oznaczenie Kuzniecow NK-144. Silnik WD-7 nap\u0119dza\u0142 samoloty typu Miasiszczew M-4 i pochodne oraz bombowce Tu-22. Silniki by\u0142y budowane w fabryce Nr 26 w Ufie. W\u015br\u00f3d odmian mo\u017cemy wymieni\u0107: WD-7B – wersja o zwi\u0119kszonej niezawodno\u015bci, WD-7P \u2013 silnik z wi\u0119ksz\u0105 spr\u0119\u017cark\u0105, dla zapewnienia wi\u0119kszej wydajno\u015bci powietrza na wi\u0119kszych pu\u0142apach lotu, RD-7M \u2013 to silnik zmodyfikowany przez P.A. Kolesowa wyposa\u017cony w dopalacz dla nadd\u017awi\u0119kowego bombowca Tu-22, RD-7M-2 \u2013 poprawiony dopalacz i dysza wylotowa.<\/p>\n
Standardowa wersja silnika WD-7 dysonowa\u0142a ci\u0105giem nominalnym nieco ponad 11\u00a0000 kG. W por\u00f3wnaniu do silnika AM-3 (RD-3) uda\u0142o si\u0119 zmniejszy\u0107 zu\u017cycie paliwa w przelocie do 0,73-0,80 kg\/kG\u00b7h, co by\u0142o w\u00f3wczas warto\u015bci\u0105 por\u00f3wnywaln\u0105 z silnikami na Zachodzie.<\/p>\n
Silnik WD-7 mia\u0142 pocz\u0105tkowo bardzo niebezpieczn\u0105 wad\u0119 \u2013 \u0142opatki pierwszego stopnia spr\u0119\u017carki podczas maksymalnego ci\u0105gu startowego wpada\u0142y w drgania. Aby temu zaradzi\u0107 ograniczano ci\u0105g startowy o oko\u0142o 2\u00a0000 kG, poprzez zmniejszenie ilo\u015bci podawanego paliwa. To by\u0142o powodem, \u017ce na cz\u0119\u015bci samolot\u00f3w pozostawiono starsze silniki RD-3M. Aby to rozr\u00f3\u017cni\u0107 bombowce Miasiszczewa 3M oznaczano 3MH (\u00ab\u041d\u00bb\u00a0\u2014 \u043d\u043e\u0432\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u044c, nowy silnik) oraz 3MC (\u00ab\u0421\u00bb\u00a0\u2014 \u0441\u0442\u0430\u0440\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u044c, stary silnik).<\/p>\n
Silnik WD-7 nale\u017cy do najbardziej dymi\u0105cych silnik\u00f3w. Zw\u0142aszcza podczas startu. Poza tym mia\u0142y bardzo kr\u00f3tki okres mi\u0119dzy remontowy, kt\u00f3ry wynosi\u0142 zaledwie 200 godzin. Ponad 6,5 razy kr\u00f3cej ni\u017c silniki RD-3M-500. To te\u017c by\u0142o powodem, \u017ce nadal u\u017cywano starszych silnik\u00f3w RD-3M.<\/p>\n
Silnik RD-7M dysponuje ci\u0105giem 101,01 kN (10\u00a0300 kG) bez dopalania i 153,87 kN (15\u00a0690 kG) z dopalaniem. Silnik RD-7M-2 ma ci\u0105g z dopalaniem 158,67 kN (16\u00a0180 kG). Silnik WD-7 ma d\u0142ugo\u015b\u0107 4, 65 m bez dopalacza. \u015arednica 1,33 m. Spr\u0119\u017carka osiowa 9-stopniowa. Spr\u0119\u017ca powietrze w stosunku 14,2:1. Pierwszy stopie\u0144 spr\u0119\u017carki jest nadd\u017awi\u0119kowy. Komora spalania z\u0142o\u017cona z 14-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Temperatura przed turbin\u0105 w zale\u017cno\u015bci od wersji 820-880 stopni C. Przep\u0142yw powietrza w zale\u017cno\u015bci od wersji 175-187 kg\/s. Zu\u017cycie paliwa 0,73-0,80 kg\/kG\u00b7h.<\/p>\n
W\u0142adymir Dobrynin (\u0412\u043b\u0430\u0434\u0438\u043c\u0438\u0440 \u0410\u043b\u0435\u043a\u0441\u0435\u0435\u0432\u0438\u0447 \u0414\u043e\u0431\u0440\u044b\u0301\u043d\u0438\u043d 1895 \u2014 1978). Urodzi\u0142 si\u0119 w moskwie. W 1915 roku, uko\u0144czy\u0142 z wyr\u00f3\u017cnieniem liceum i by\u0142 bieg\u0142y w j\u0119zyku francuskim, niemieckim i angielskim. Zda\u0142 egzamin na uniwersytecie moskiewskim na wydzia\u0142 fizyki. Lecz ju\u017c w listopadzie 1915 roku, poszed\u0142 do wojska. Pierwszy rok walczy\u0142 na pierwszej linii frontu. Nast\u0119pnie trafi\u0142 do lotnictwa. W 1918 roku, z ko\u0144cem wojny by\u0142 pilotem i obserwatorem. We wrze\u015bniu 1918 roku, po raz kolejny wst\u0105pi\u0142 na studia. Tym razem postanowi\u0142 studiowa\u0107 w Wy\u017cszej Szkole Technicznej Mechaniki i Matematyki. Nie dane mu jednak uko\u0144czy\u0107 nawet pierwszego roku studi\u00f3w. Ju\u017c w kwietniu 1919 roku, ponownie zaci\u0105gn\u0105\u0142 si\u0119 do wojska, tym razem do armii bolszewickiej. Jako \u017co\u0142nierz i cz\u0142onek partii w 1924 roku, wr\u00f3ci\u0142 na studia do Wy\u017cszej Szko\u0142y Technicznej w Moskwie, kt\u00f3r\u0105 ko\u0144czy w 1926 roku.<\/p>\n
W\u0142adymir Dobrynin snu\u0142 plany budowy pot\u0119\u017cnego silnika lotniczego. Trafi\u0142 do zespo\u0142u Aleksandra Mikulina. W swojej pracy by\u0142 bardzo wytrwa\u0142y i bardzo dociekliwy. Nic nie pozostawia\u0142 przypadkowi. Pracowa\u0142 przy silniku t\u0142okowym M-34. Nast\u0119pnie w nowym zak\u0142adzie w Rybi\u0144sku wzi\u0105\u0142 udzia\u0142 w kolejnych programach. Zosta\u0142 adiunktem w Moskiewskim Instytucie Lotnictwa. Wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142 przy silniku M-250 o mocy 2 000 KM. Prototyp tego silnika powsta\u0142 w nowym zak\u0142adzie w Worone\u017cu. Od 1946 roku, pracowa\u0142 nad kopi\u0105 ameryka\u0144skiego silnika Wright R-3350 Duplex-Cyclone, kt\u00f3ry zosta\u0142 przez Rosjan pozyskany bezprawnie, wraz z samolotami B-29 na Dalekim Wschodzie. Tak powsta\u0142 wysoce awaryjny silnik WD-4, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 bombowce Tu-4 (kopie B-29) oraz Tu-85.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 50-lat W\u0142adymir Dobrynin zaj\u0105\u0142 si\u0119 spr\u0119\u017carkami osiowymi o du\u017cych przep\u0142ywach, a w konsekwencji du\u017cym silnikiem WD-7. Ostatnim jego udzia\u0142em by\u0142a praca przy programie silnika RD-36 dla samolot\u00f3w pionowego lub skr\u00f3conego startu.<\/p>\n
Silnik AM-5\/RD-9. 1951 rok.<\/h3>\n
Aleksander Mikulin, opr\u00f3cz du\u017cego silnika AM-3, opracowa\u0142 jeszcze silnik AM-5 o mniejszej mocy. Zadanie to wynik\u0142o z upadku programu silnika TR-3, z kt\u00f3rym wi\u0105zano du\u017ce nadzieje. Upadek programu silnika TR-3 pogr\u0105\u017cy\u0142 tak\u017ce programy p\u0142atowc\u00f3w, mi\u0119dzy innymi nadd\u017awi\u0119kowy Su-17, (pierwszego programu o takim oznaczeniu). Silnik AM-5 powsta\u0142 w 1951 roku i by\u0142 pomniejszonym silnikiem AM-3. Zmniejszeniu uleg\u0142a moc, ale tak\u017ce i wymiary oraz masa, co pozwoli\u0142o na pomieszczenie tego silnika w p\u0142atowcu klasy my\u015bliwca. Zesp\u00f3\u0142 Aleksandra Mikulina pracowa\u0142 pod presj\u0105 czasu. Zap\u00f3\u017anienie CCCP w silnikach turboodrzutowych by\u0142o kilkuletnie i wci\u0105\u017c si\u0119 powi\u0119ksza\u0142o. Podczas test\u00f3w na hamowni cz\u0119sto dochodzi\u0142o do awarii silnik\u00f3w AM-5. P\u0119ka\u0142y komory spalania. Urywa\u0142y si\u0119 \u0142opatki turbiny. Dochodzi\u0142o do po\u017car\u00f3w, zwykle na wskutek rozszczelnienia instalacji olejowej. Niemal zaocznie program przepchni\u0119to przez pr\u00f3by pa\u0144stwowe, co umo\u017cliwi\u0142o przej\u015bcie do etapu pr\u00f3b w locie. Aby zwi\u0119kszy\u0107 szans\u0119 programu w OKB Mikojana i Guriewicza opracowano p\u0142atowiec I-360 (SM-2) nap\u0119dzany dwoma silnikami silniki Aleksandra Mikulina AM-5 o ci\u0105gu 2 x 1 962 kG. Prototyp oblatano w dniu 27.05.1952 roku. Mimo to taki uk\u0142ad (dwa silniki w kad\u0142ubie + p\u0142atowiec o sko\u015bnych skrzyd\u0142ach) nie zapewni\u0142 pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej. Brakowa\u0142o ci\u0105gu. Zesp\u00f3\u0142 Aleksandra Mikulina ju\u017c pracowa\u0142 nad poprawion\u0105 wersj\u0105 silnika, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a oznaczenie AM-9. Silnik AM-9 ma ci\u0105g 2\u00a0550 kG. Powsta\u0142 samolot I-360 (SM-2). Samolot ten wykona\u0142 132 loty i wielokrotnie przekroczy\u0142 barier\u0119 d\u017awi\u0119ku w locie poziomym. W tym czasie amerykanie posiadali ju\u017c na uzbrojeniu nadd\u017awi\u0119kowe samoloty my\u015bliwskie F-100. Kreml podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o wprowadzeniu samolotu I-360 (SM-2) jako MiG-19 na uzbrojenie. Zdawano sobie spraw\u0119 z mankament\u00f3w konstrukcji, ale wyj\u015bcia nie by\u0142o. Inne konstrukcje w CCCP by\u0142y jeszcze bardziej op\u00f3\u017anione. Bezpo\u015brednim wzorem samolotu seryjnego MiG-19 sta\u0142 si\u0119 SM-9\/1, kt\u00f3ry wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 5.01.1954 roku.<\/p>\n
W 1955 roku, konstruktor Aleksandr Mikulin straci\u0142 swoje stanowisko w OKB-300. Degradacji dokona\u0142 minister przemys\u0142u lotniczego Pawe\u0142 Dymitriew (\u041f\u0451\u0442\u0440 \u0412\u0430\u0441\u0438\u043b\u044c\u0435\u0432\u0438\u0447 \u0414\u0435\u043c\u0435\u043d\u0442\u044c\u0435\u0432). Notabene, Pawe\u0142 Dymitriew by\u0142 ministrem przemys\u0142u lotniczego w CCCP od 1953 roku do 1977 roku, kiedy to umar\u0142. W CCCP stanowisko to by\u0142o do\u017cywotnie !? Nast\u0119pc\u0105 Aleksandra Mikulina zosta\u0142 Siergiej Tuma\u0144ski (\u0421\u0435\u0440\u0433\u0435\u0439 \u041a\u043e\u043d\u0441\u0442\u0430\u043d\u0442\u0438\u043d\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0422\u0443\u043c\u0430\u043d\u0441\u043a\u0438\u0439 1901r.-1973r.), jego dotychczasowy zast\u0119pca. Siergiej Tuma\u0144ski w 30-latach pracowa\u0142 w \u0426\u0435\u043d\u0442\u0440\u0430\u043b\u044c\u043d\u044b\u0439 \u0438\u043d\u0441\u0442\u0438\u0442\u0443\u0442 \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u043e\u043d\u043d\u043e\u0433\u043e \u043c\u043e\u0442\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u0438\u044f imieniem \u041f.\u0418. \u0411\u0430\u0440\u0430\u043d\u043e\u0432\u0430 (Centralny Instytut Silnik\u00f3w Lotniczych). Pocz\u0105tkowo jako starszy in\u017cynier. W 1938 roku, by\u0142 g\u0142\u00f3wnym projektantem silnika t\u0142okowego M-88. W 1943 roku, trafi\u0142 do zespo\u0142u Aleksandra Mikulina, a od 1955 roku, by\u0142 g\u0142\u00f3wnym konstruktorem. W 1956 roku, zmieniono oznaczenie silnika AM-9 na RD-9. Zespo\u0142owi uda\u0142o si\u0119 zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g silnika RD-9 do 3\u00a0300 kG z dopalaniem.<\/p>\n
Wa\u017cnym, cho\u0107 nie prze\u0142omowym silnikiem w CCCP, by\u0142 silnik AL-7 F-1, kt\u00f3ry w zespole Archipa M. Lulki nosi\u0142 oznaczenie TRD-31. Silnik powsta\u0142 z pocz\u0105tkiem 50-lat, poprzez rozw\u00f3j silnika AL-5. Silnik AL-7 zosta\u0142 po raz pierwszy uruchomiony we wrze\u015bniu 1952 roku. Silnik AL-7 zosta\u0142 wykorzystany do nap\u0119du samolot\u00f3w Su-7, Su-9, Tu-128. Silnik ma bardzo prost\u0105 budow\u0119. Jest jedno-przep\u0142ywowy i jedno-wa\u0142owy. Podczas test\u00f3w naziemnych wielokrotnie wyst\u0119powa\u0142o zjawisko pompa\u017cu. Po modernizacji konstruktorom wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce problem zosta\u0142 rozwi\u0105zany. W dniu 24.04.1959 roku, w powietrze wzbi\u0142 si\u0119 samolot S-22-1, przysz\u0142y Su-7B. Podczas odpalania niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych problem pompa\u017cu powr\u00f3ci\u0142. Tym razem by\u0142 on spowodowany gazami wylotowymi rakiet. Aby temu zjawisku zapobiega\u0107 silnik AL-7 otrzyma\u0142 instalacj\u0119 KS-1 automatycznie zmniejszaj\u0105c\u0105 obroty silnika w chwili u\u017cycia pocisk\u00f3w i po chwili r\u00f3wnie\u017c automatycznie przywracaj\u0105c\u0105 pocz\u0105tkowe obroty silnika. Instalacja nie do ko\u0144ca rozwi\u0105za\u0142a problem pompa\u017cu i dlatego wprowadzono dodatkowe ograniczenia eksploatacyjne przy lotach z du\u017cymi pociskami niekierowanymi S-24.<\/p>\n Silnik Archip Lulka AL-7 ma ci\u0105g 68,65 kN. (7 000 kG), a z dopalaniem 1 x 98,10 kN (10 000 kG). Sk\u0142ada si\u0119 on z 9-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej, pier\u015bcieniowo-dzbanowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i regulowanej dyszy wylotowej. Silnik wyposa\u017cono w instalacje tlenow\u0105 dla u\u0142atwienia rozruchu na ziemi przy niskich temperaturach lub wysoko w powietrzu. Pierwsze serie produkcyjne silnika AL-7 F-1 (TRD-31) mia\u0142y ci\u0105g 66,64 kN (6 800 kG) z dopalaniem 94,08 kN (9 600 kG). Kompresja spr\u0119\u017carki 9,5:1. Temperatura przed turbin\u0105 wynosi 860 stopni C. Stosunek ci\u0105gu do masy 3,4:1.<\/p>\n Silnik Archip Lulka AL-7 ma d\u0142ugo\u015b\u0107 od 6,56 m do 8,00 m w zale\u017cno\u015bci od zastosowanego dopalacza. \u015arednica 1,30 m. Masa od 2 010 kg do 2 200 kg w zale\u017cno\u015bci od wersji. Zu\u017cycie paliwa od 95,0 kg\/(h\u00b7kN) do 98,9 kg\/(h\u00b7kN), a z dopalaniem 229,0 kg\/(h\u00b7kN).<\/p>\n W drugiej po\u0142owie 60-lat silnik A. Lulka AL-7 zmodernizowano i tak powsta\u0142 silnik A. Lulka AL-21. Jego podstawowa wersja AL-21 F-3 ma ci\u0105g 76,50 kN bez dopalania i 110 kN z dopalaniem. Silnik nadal jest jedno-przep\u0142ywowy i jedno-wa\u0142owy. W por\u00f3wnaniu do poprzednika zosta\u0142 specjalnie przystosowany do lot\u00f3w na ma\u0142ych wysoko\u015bciach. W silniku pierwsze stopnie kierownic w spr\u0119\u017carce s\u0105 ruchome.<\/p>\n Silnik AL-21 sk\u0142ada si\u0119 z 14-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej, pier\u015bcieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i dyszy wylotowej. Silnik jest ch\u0142odzony powietrzem pobieranym przez 4 chwyty umieszczone na kad\u0142ubie w tylnej cz\u0119\u015bci. Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zu\u017cycie paliwa 0,9 \u2013 1,2 kg\/daN\/h, z dopalaniem 1,5 \u2013 2,0 kg\/daN\/h. Resurs silnika wynosi 900 \u2013 1500 godzin w zale\u017cno\u015bci od serii produkcyjnej. Okres mi\u0119dzy-remontowy 350 \u2013 450 godzin.<\/p>\n Silnik A. Lulka AL-21 zosta\u0142 u\u017cyty do nap\u0119du samolot\u00f3w Su-17, Su-20, Su-22. Samoloty Su-22 w zale\u017cno\u015bci od \u017cyczenia zamawiaj\u0105cego wyposa\u017cono w silnik AL-21 lub R-29. Wszystkie Polskie samoloty Su-22 wyposa\u017cono w silniki AL-21, te same kt\u00f3re nap\u0119dza\u0142y samoloty Su-20. Silniki te s\u0105 remontowane w Polsce we Warszawie.<\/p>\n Warto w tym miejscu zaznaczy\u0107, \u017ce na Zachodzie ju\u017c dawno rozwijano konstrukcje dwu-przep\u0142ywowe i dwu-wa\u0142owe. W CCCP nadal trwano przy prostych silnikach. Wychodzono z za\u0142o\u017cenia, \u017ce nie wyst\u0119puje deficyt paliwa, co by\u0142o prawd\u0105 i liczy si\u0119 tylko wysoki ci\u0105g silnika. Z drugiej strony proste konstrukcje silnik\u00f3w by\u0142y \u0142atwiejsze w produkcji i eksploatacji, co nie by\u0142o bez znaczenia. Jednak efektem takiego rozumowania by\u0142 ma\u0142y zasi\u0119g statk\u00f3w powietrznych, co wp\u0142ywa\u0142o na du\u017ce ograniczenie w wykonywaniu zada\u0144. Wiele za\u0142\u00f3g koncentrowa\u0142o si\u0119 podczas lotu na ilo\u015bci pozosta\u0142ego paliwa, a nie na dobrym wykonaniu powierzonego zadania.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W CCCP zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce silniki ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi RD-45 (WK-1) + dopalacz, nie zapewni\u0105 osi\u0105gania pr\u0119dko\u015bci ponad 1 000 km\/h, dlatego trwa\u0142y prace nad doskonaleniem rodzimych konstrukcji opartych na spr\u0119\u017carkach osiowych. W tym okresie ju\u017c wiedziano, \u017ce dla budowy nowych turbin potrzebne s\u0105 nowe stopy metali. Do wsp\u00f3\u0142pracy nale\u017ca\u0142o wci\u0105gn\u0105\u0107 przemys\u0142 hutniczy i metalurgiczny.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-473","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/473","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=473"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/473\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1894,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/473\/revisions\/1894"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=473"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=473"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=473"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silnik AL-7\/AL-21. 1952 rok.<\/h3>\n