Opis do zdj\u0119cia: Silnik Lis-2 by\u0142 produkowany w Polsce, w WSK PZL Rzesz\u00f3w, na podstawie licencji rosyjskiej silnika Klimow WK-1. Silnik Lis-2 by\u0142 stosowany w samolotach rodziny samolot\u00f3w: Lim-2 (jednomiejscowy), SB Lim-2 (dwumiejscowy).<\/p>\n
W\u0142adimir W. Uwarow.<\/h3>\n
W CCCP pierwsze projekty stacjonarnych turbin gazowych powsta\u0142y w drugiej po\u0142owie 30-lat XX wieku. Pionierem by\u0142 W\u0142adimir W. Uwarow (\u0412\u043b\u0430\u0434\u0438\u043c\u0438\u0440 B. \u0423\u0432\u0430\u0440\u043e\u0432), profesor Moskiewskiej Wy\u017cszej Szko\u0142y Technicznej. Zaprojektowa\u0142 on niewielki silnik turbo\u015bmig\u0142owy oznaczony GTU-1. Na wsp\u00f3lnym wale by\u0142o \u015bmig\u0142o, jednostopniowa spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa, komora spalania, jednostopniowa turbina, kt\u00f3ra by\u0142a ch\u0142odzona wod\u0105. Pierwsze pr\u00f3by tego silnika wykonano w styczniu 1936 roku. Silnik GTU-1 przepracowa\u0142 21 godzin, po czym rozsypa\u0142a si\u0119 turbina. Efekty test\u00f3w by\u0142y na tyle zach\u0119caj\u0105ce, \u017ce powsta\u0142 kolejny model oznaczony GTU-3. Trzy silniki GTU-3 zbudowano w Zak\u0142adach Budowy Parowoz\u00f3w w Ko\u0142omnie niedaleko Moskwy. Silnik mia\u0142 na jednym wale trzy spr\u0119\u017carki od\u015brodkowe (kolejno zwi\u0119kszaj\u0105ce kompresj\u0119), komor\u0119 spalania oraz trzystopniow\u0105 turbin\u0119. Pr\u00f3by rozpocz\u0119to w 1938 roku. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pierwszy stopie\u0144 turbiny ulega szybkiemu zniszczeniu. Nie wytrzymuje bardzo wysokich temperatur, mimo pr\u00f3b jego ch\u0142odzenia. Silniki GTU-3 przepracowa\u0142y \u0142\u0105cznie 57 godzin.<\/p>\n
W sierpniu 1940 roku, laboratorium turbin W\u0142adimir W. Uwarow w\u0142\u0105czono w sk\u0142ad Centralnego Instytutu Silnik\u00f3w Lotniczych w\u00a0\u00a0 Moskwie, jednak ju\u017c w 1941 roku, prace nad silnikami turbo\u015bmig\u0142owymi przerwano z powodu konieczno\u015bci podj\u0119cia prac nad pilniejszymi zadaniami. Bez w\u0105tpienia by\u0142 to b\u0142\u0105d, bo ju\u017c w trakcie drugiej wojny \u015bwiatowej CCCP m\u00f3g\u0142 posiada\u0107 dobry silnik turbo\u015bmig\u0142owy.<\/p>\n
Z powy\u017cszych informacji wida\u0107 wyra\u017anie, \u017ce rosjanom bardzo trudno by\u0142o rozsta\u0107 si\u0119 ze \u015bmig\u0142em. Budowali tylko uk\u0142ady motorjet ze \u015bmig\u0142em i turbo\u015bmig\u0142owe. Wynika\u0142o to z przekonania, \u017ce wzrost pr\u0119dko\u015bci samolotu to tylko kwestia wzrostu obrot\u00f3w \u015bmig\u0142a. Nie dostrzegali, i\u017c \u015bmig\u0142o, po wy\u017cej pewnej pr\u0119dko\u015bci obrotowej, traci cz\u0119\u015b\u0107 swojego ci\u0105gu i jest g\u0142\u00f3wn\u0105 przeszkod\u0105 w zwi\u0119kszaniu pr\u0119dko\u015bci statku powietrznego.<\/p>\n
Archip Maksimowicz Lulka.<\/h3>\n
Archip Maksimowicz Lulka (\u0410\u0440\u0445\u0438\u043f \u041c\u0438\u0445\u0430\u0439\u043b\u043e\u0432\u0438\u0447 \u041b\u044e\u043b\u044c\u043a\u0430 1908-1984) jest powszechnie uwa\u017cany za tw\u00f3rc\u0119 podstaw radzieckich silnik\u00f3w turboodrzutowych. Przez wiele lat by\u0142 szefem OKB-165, kt\u00f3ry p\u00f3\u017aniej przyj\u0105\u0142 nazw\u0119 Saturn. Konstruktor urodzi\u0142 si\u0119 ko\u0142o Kijowa. Uko\u0144czy\u0142 technikum i by\u0142 absolwentem Kijowskiego Instytutu Politechnicznego z 1931 roku. Po studiach, Archip Lulka zosta\u0142 skierowany do pracy w Charkowskim Zak\u0142adzie Produkcji Turbogenerator\u00f3w, kt\u00f3ry produkowa\u0142 turbiny parowe dla energetyki. Tutaj zosta\u0142 przydzielony do zespo\u0142u, kt\u00f3ry pracowa\u0142 nad lotnicz\u0105 turbin\u0105 parow\u0105, kt\u00f3ra mia\u0142a oznaczenie PT-1. Mia\u0142a ona by\u0107 przysz\u0142o\u015bciowym nap\u0119dem du\u017cych samolot\u00f3w Andrieja N. Tupolewa. Woda w uk\u0142adzie tej turbiny mia\u0142a pracowa\u0107 w uk\u0142adzie zamkni\u0119tym i nap\u0119dza\u0107 mia\u0142a \u015bmig\u0142o. Archip Lulka opracowa\u0142 skraplacz pary tego uk\u0142adu. Z wylicze\u0144 teoretycznych wynika\u0142o, \u017ce przy zak\u0142adanej pr\u0119dko\u015bci przelotowej samolotu, wynosz\u0105cej 400 km\/h (pokonanie oporu aerodynamicznego) uk\u0142ad wodny, a g\u0142\u00f3wnie skraplacz poch\u0142onie 40 % mocy nap\u0119du, co by\u0142o nie do zaakceptowania. W dodatku ci\u0119\u017car jednostki nap\u0119dowej przekracza\u0142 mas\u0119 4\u00a0000 kg. Uk\u0142ad nadawa\u0142 si\u0119 do nap\u0119du statku morskiego, a nie samolotu. Program przerwano na rozwa\u017caniach teoretycznych, nie buduj\u0105c nawet modelu. Mimo to, po pewnym czasie program przeniesiono do Instytutu Lotnictwa w Charkowie.<\/p>\n
Archip Lulka zauwa\u017cy\u0142, \u017ce turbiny parowe ze \u015bmig\u0142em w lotnictwie s\u0105 \u015blep\u0105 uliczk\u0105. W 1929 roku, ukaza\u0142a si\u0119 teoretyczna praca Borysa S. Stiecznika o turbinach odrzutowych. Po t\u0119 prac\u0119 z ko\u0144cem 30-lat, si\u0119gn\u0105\u0142 Archip Lulka. Jednocze\u015bnie trudno jest obecnie ustali\u0107, czy znane mu by\u0142y publikacje Franka Whittle. W ka\u017cdym razie zrezygnowa\u0142 ca\u0142kowicie ze \u015bmig\u0142a, a par\u0119 zast\u0105pi\u0142 paliwem spalanym bezpo\u015brednio w silniku. Ci\u0105giem dla silnika mia\u0142y by\u0107 wyrzucane do ty\u0142u gazy spalinowe. W nowym silniku miano wykorzysta\u0107 jedn\u0105 lub dwie spr\u0119\u017carki od\u015brodkowe, komor\u0119 spalania i jednostopniow\u0105 turbin\u0119.<\/p>\n
W latach 1933-1939 Archip Lulka pracowa\u0142 jako nauczyciel, specjalizuj\u0105c si\u0119 w zagadnieniach przep\u0142ywu wentylator\u00f3w i turbin. W 1937 roku, jego projekt silnika ze spr\u0119\u017cark\u0105 od\u015brodkow\u0105 uzyska\u0142 akceptacje, otrzyma\u0142 oznaczenie RTD-1 (p\u0435\u0430\u043a\u0442\u0438\u0432\u043d\u044b\u0439 t\u0443\u0440\u0431\u0438\u043d\u043d\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u044c-1, odrzutowy turbinowy silnik-1). Jednak przez pi\u0119\u0107 lat, do wybuchu wojny w 1941 roku, silnika nie zbudowano. W 1941 roku, prace ca\u0142kowicie zarzucono.<\/p>\n
W 1941 roku, Archip Lulka zosta\u0142 skierowany do fabryki w Czelabi\u0144sku, gdzie prywatnie nadal zajmowa\u0142 si\u0119 teoretycznie silnikami turboodrzutowymi. W 1943 roku, z\u0142o\u017cy\u0142 po raz kolejny propozycj\u0119 budowy prototypu silnika turboodrzutowego. W 1943 roku, wraz z szefem OKB-301 Michai\u0142em Gudkowem (\u041c\u0438\u0445\u0430\u0438\u043b \u0418\u0432\u0430\u043d\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0413\u0443\u0434\u043a\u043e\u0301\u0432 1904-1983) Archip Lulka zaproponowa\u0142 budow\u0119 samolotu szturmowego RDW (TRD) – GU-VRD (B\u0420\u0414 (\u0422\u0420\u0414)\u00a0\u2014 \u0413\u0443-\u0412\u0420\u0414), z nap\u0119dem turboodrzutowym. Jednak partia (komitet centralny partii) nie zaakceptowa\u0142a tej propozycji.<\/p>\n Dopiero w 1946 roku, utworzono w Moskwie zak\u0142ad do\u015bwiadczalny silnik\u00f3w \u0422\u0420\u0414 (turbo reaktywnyj dwigatiel \u2013 silnik turboodrzutowy) na kt\u00f3rego czele stan\u0105\u0142 Archip Lulka. W lutym 1947 roku, uruchomiono pierwszy radziecki silnik. W kolejnych latach silniki stworzone pod kierunkiem Archip Lulka nap\u0119dza\u0142y samoloty Suchoj, Iliuszyn, Beriev i Tupolew. Opr\u00f3cz tego, Archip Lulka w latach 1950-1960, by\u0142 nauczycielem w Instytucie Lotnictwa w Moskwie. W 1957 roku, zak\u0142ad do\u015bwiadczalny silnik\u00f3w \u0422\u0420\u0414 przemianowano na OKB-165, a p\u00f3\u017aniej na Zak\u0142ad Saturn. Od 1967 roku do chwili \u015bmierci Archip Lulka by\u0142 przewodnicz\u0105cym komisji CCCP do spraw turbin gazowych. Zmar\u0142 w 1984 roku na nowotw\u00f3r p\u0142uc.<\/p>\n Pewne post\u0119py w CCCP poczyniono w technice silnik\u00f3w strumieniowych, oznaczanych w skr\u00f3cie PWRD. Problem jednak w tym, \u017ce nie skupiono si\u0119 nad budow\u0105 typowych samolot\u00f3w z nap\u0119dem strumieniowym, tylko potraktowano je jako nap\u0119d wspomagaj\u0105cy. W efekcie kiedy przyspieszacze nie pracowa\u0142y by\u0142y dodatkowym balastem ci\u0119\u017caru i oporu aerodynamicznego. Kiedy pracowa\u0142y, przyrost pr\u0119dko\u015bci by\u0142 niewielki. Rz\u0119du 30-50 km\/h. Opracowano przyspieszacze oznaczone DM-2, DM-4S. Zbudowano kilkana\u015bcie komplet\u00f3w i dostarczono do jednostek lotniczych. Podczepiano je pod skrzyd\u0142ami samolotu. Testy prowadzono od 1939 roku, przy u\u017cyciu samolot\u00f3w I-15 bis (I-152), I-153, Jak-7, \u0141aGG-3, \u0141a-7, \u0141a-9. Jednak brak informacji o ich wykorzystaniu.<\/p>\n Inn\u0105 koncepcj\u0105 nap\u0119du odrzutowego by\u0142y silniki rakietowe. I ponownie nie traktowano ich jako silnik\u00f3w podstawowych w nap\u0119dach, tylko jako przyspieszacze rakietowe. Silnik rakietowy montowano w ogonie kad\u0142uba samolotu Jak-3 RD i \u0141a-7 R. Po kilku tragicznych wypadkach, nie ko\u0144cz\u0105c pr\u00f3b, program zawieszono.<\/p>\n Pierwszy w pe\u0142ni rakietowy nap\u0119d zastosowano na samolocie oznaczonym BI-1. Pierwszy lot wykonano w dniu 15.05.1942 roku. W 1943 roku, dosz\u0142o do katastrofy. Prace przerwano. W 1947 roku, w biurze OKB Mikojana i Guriewicza opracowano samolot z nap\u0119dem rakietowym I-270. Ten program tak\u017ce przerwano.<\/p>\n Prze\u0142om nast\u0105pi\u0142 pod koniec II wojny \u015bwiatowej, kiedy rosjanie uzyskali kilka egzemplarzy silnik\u00f3w Junkers Jumo-004 i BMW-003, oraz cz\u0119\u015b\u0107 wynik\u00f3w do\u015bwiadcze\u0144. Stalin nakaza\u0142 skopiowa\u0107 te silniki i uruchomi\u0107 ich produkcje seryjn\u0105. Silniki otrzyma\u0142y oznaczenie Klimow RD-10 (Junkers Jumo 004) i RD-20 (BMW 003). Z kolei, w styczniu 1945 roku, biurom konstrukcyjnym samolot\u00f3w nakazano opracowanie p\u0142atowc\u00f3w pod te silniki. By\u0142y to biura Jakowlewa, \u0141awoczkina, Suchoja oraz Mikojana i Guriewicza.<\/p>\n W trakcie drugiej wojny \u015bwiatowej w CCCP nie przyk\u0142adano uwagi do prac nad silnikami turboodrzutowymi. Prze\u0142om nast\u0105pi\u0142 pod koniec wojny, kiedy rosjanie uzyskali kilka egzemplarzy niemieckich silnik\u00f3w Junkers Jumo-004 i BMW-003, oraz cz\u0119\u015b\u0107 wynik\u00f3w przeprowadzonych do\u015bwiadcze\u0144. Stalin nakaza\u0142 skopiowa\u0107 te silniki i uruchomi\u0107 ich produkcje seryjn\u0105. Silniki otrzyma\u0142y oznaczenie Klimow RD-10 (Junkers Jumo 004) i RD-20 (BMW 003). Z kolei, w styczniu 1945 roku, biurom konstrukcyjnym samolot\u00f3w nakazano opracowanie p\u0142atowc\u00f3w pod te silniki. By\u0142y to biura Jakowlewa, \u0141awoczkina, Suchoja oraz Mikojana i Guriewicza.<\/p>\n Samoloty Jak-15 i MiG-9 zosta\u0142y oblatane w tym samym dniu 24.04.1946 roku i oba wesz\u0142y do produkcji seryjnej. My\u015bliwiec Jak-15 zbudowano w niewielkiej ilo\u015bci, jako samolot przej\u015bciowy w oczekiwaniu na maszyny o znacznie lepszych osi\u0105gach.Prosz\u0119 zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119, \u017ce by\u0142 to w 1946 roku, kiedy w UK i USA by\u0142o ju\u017c kilka udanych konstrukcji silnik\u00f3w turboodrzutowych ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi i osiowymi.<\/p>\n Silniki Junkers Jumo 004, a dok\u0142adnie jego wersja Jumo 004 B. By\u0142 to jedno-przep\u0142ywowy, jedno-wa\u0142owy silnik turboodrzutowy, ze spr\u0119\u017cark\u0105 osiow\u0105, o ci\u0105gu 8,89 kN. Silniki by\u0142y produkowane w fabryce w Dessau nad \u0141ab\u0105. Fabryk\u0119 zaj\u0119li rosjanie i utrzymali produkcj\u0119 silnik\u00f3w, pod ca\u0142kowitym nadzorem. W wyniku traktat\u00f3w pokojowych niemcy mia\u0142a by\u0107 ca\u0142kowicie zdemilitaryzowana, dlatego badania i pr\u00f3by silnik\u00f3w przeniesiono do CCCP, do zak\u0142ad\u00f3w W\u0142adimira Klimowa, gdzie do tej pory produkowano silniki t\u0142okowe serii M. Rosjanie zabrali ze sob\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 niemieckiego personelu technicznego. W trakcie prac modernizacyjnych skupiono si\u0119 na zwi\u0119kszeniu ci\u0105gu silnika i wyd\u0142u\u017cenie jego resursu. Rosjanie dysponuj\u0105c surowcami niedost\u0119pnymi wcze\u015bniej dla niemc\u00f3w, stosunkowo szybko wyd\u0142u\u017cyli \u017cywotno\u015b\u0107 i nieco zwi\u0119kszyli ci\u0105g silnik\u00f3w. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 silnik\u00f3w pod oznaczeniem RD-10 uruchomiono w fabryce w Ufie, 1\u00a0300 km na wsch\u00f3d od Moskwy. Zbudowano oko\u0142o 1\u00a0300 silnik\u00f3w RD-10, kt\u00f3re wykorzystywano g\u0142\u00f3wnie do nap\u0119du samolot\u00f3w Jak-17, Jak-17 W. (Jak-17 w por\u00f3wnaniu do Jak-15 otrzyma\u0142 przednie podwozie). Fabryka w Ufie do chwili obecnej (2020 rok) zajmuje si\u0119 produkcj\u0105 i remontami silnik\u00f3w lotniczych.<\/p>\n Pod koniec drugiej wojny \u015bwiatowej, w maju 1945 roku, zak\u0142ad Basdorf-Z\u00fchlsdorf znajduj\u0105cy si\u0119 niedaleko Berlina zosta\u0142 zaj\u0119ty przez wojska radzieckie. Przej\u0119to kilka silnik\u00f3w BMW-003 oraz ich dokumentacj\u0119. Zdobycz wojenn\u0105 wywieziono do Moskwy, gdzie podj\u0119to decyzj\u0119 o uruchomieniu produkcji seryjnej w Leningradzie w fabryce \u201eCzerwony Pa\u017adziernik\u201d GAZ 466, kt\u00f3ry specjalizowa\u0142 si\u0119 w budowie samochod\u00f3w i silnik\u00f3w. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie RD-20 i by\u0142 produkowany seryjnie od 1947 roku. Samolot typu MiG-9 jako nap\u0119d otrzyma\u0142 dwa silniki BMW-003, kt\u00f3re w CCCP otrzyma\u0142y oznaczenie RD-20. Dzi\u0119ki dw\u00f3m silnikom samolot MiG-9 mia\u0142 znacznie lepsze osi\u0105gi od Jak-17. Dysponowa\u0142 pr\u0119dko\u015bci\u0105 maksymaln\u0105 910 km\/h, dlatego zbudowano go w znacznie wi\u0119kszej ilo\u015bci. Jednak silnik RD-20 okaza\u0142 si\u0119 tak samo s\u0142aby jak i jego wz\u00f3r BMW-003 i ostatecznie zosta\u0142 tylko zastosowany na samolocie MiG-9.<\/p>\n Du\u017co ch\u0119tniej konstruktorzy wykorzystywali silnik RD-10 (Jumo-004), kt\u00f3ry rosyjscy konstruktorzy z czasem wyposa\u017cyli w dopalacz. Silnik RD-10 ma 8-stopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105, 6-rurowych kom\u00f3r spalania, 1-stopniow\u0105 turbin\u0119. \u017bywotno\u015b\u0107 mi\u0119dzy remontowa 30-40 godzin.<\/p>\n W CCCP samolot z silnikiem RD-10 opracowywa\u0142 tak\u017ce zesp\u00f3\u0142 \u0141awoczkina. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie \u0141a-150 i by\u0142 oblatany w dniu 11.09.1946 roku. Dla pr\u00f3b por\u00f3wnawczych zbudowano niewielk\u0105 seri\u0119 tych maszyn.<\/p>\n Do pierwszej generacji samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym w CCCP zalicza si\u0119 tak\u017ce: Su-9 z dwoma silnikami RD-20 pod skrzyd\u0142ami, oblatany w pa\u017adzierniku 1946 roku oraz \u0141a-152 z jednym silnikiem RD-10 oblatany w listopadzie 1946 roku.<\/p>\n W styczniu 1947 roku, biuro Jakowlewa oblata\u0142o my\u015bliwiec Jak-19 z silnikiem RD-10 wyposa\u017conym w dopalacz. Silnik ten oznaczono RD-10 F. Pierwszy silnik w CCCP z dopalaczem. Samolot Jak-19 by\u0142 pierwszym rosyjskim my\u015bliwcem z silnikiem umieszczonym w kad\u0142ubie osiowo, z wylotem na ko\u0144cu kad\u0142uba, a nie w uk\u0142adzie redanowym. Podobnie, silnikiem RD-10 F z dopalaniem by\u0142 nap\u0119dzany samolot \u0141a-156, kt\u00f3ry by\u0142 wersj\u0105 rozwojow\u0105 samolotu \u0141a-152. \u0141a-156 zosta\u0142 oblatany w marcu 1947 roku. Pierwszy rosyjski samolot ze sko\u015bnymi skrzyd\u0142ami to by\u0142 \u0141a-160, kt\u00f3ry by\u0142 wersj\u0105 rozwojow\u0105 \u0141a-156. \u0141a-160 zosta\u0142 oblatany w czerwcu 1947 roku.<\/p>\n Trzeba przyzna\u0107, \u017ce w okresie 1946-1949, w CCCP opracowano kilkana\u015bcie ciekawych aerodynamicznie samolot\u00f3w bojowych. G\u0142\u00f3wnym celem by\u0142o maksymalne wykorzystanie zar\u00f3wno mocy silnik\u00f3w (doj\u015b\u0107 s\u0142abych) jak i nowoczesnych uk\u0142ad\u00f3w aerodynamicznych. W przysz\u0142o\u015bci zaowocowa\u0142o to powstaniem udanych samolot\u00f3w my\u015bliwskich.<\/p>\n Silnik BMW-003 mia\u0142 tak\u017ce inn\u0105 ga\u0142\u0105\u017a rozwojow\u0105, kt\u00f3r\u0105 mo\u017cemy nazwa\u0107 francusk\u0105. Marcel Dassault pozyska\u0142 do wsp\u00f3\u0142pracy in\u017c. Hermann \u00d6strich. In\u017cynier Hermann \u00d6strich (1903-1970) od 1936 roku, pracowa\u0142 w zak\u0142adach BMW. By\u0142 jednym z g\u0142\u00f3wnych in\u017cynier\u00f3w pracuj\u0105cych przy programie silnika turboodrzutowego. W 1937 roku, obroni\u0142 doktorat. W 1939 roku, zosta\u0142 dyrektorem rozwoju silnik\u00f3w BMW Berlin-Spandau. Jego praca doprowadzi\u0142a do powstania silnika BMW-003, a w 1943 roku, zosta\u0142 dyrektorem wydzia\u0142u zarz\u0105dzania rozwoju turbin gazowych. Po wojnie zosta\u0142 aresztowany, a po pewnym czasie otrzyma\u0142 propozycj\u0119 pracy w USA, kt\u00f3rej nie przyj\u0105\u0142. Kolejn\u0105 propozycj\u0119 otrzyma\u0142 od strony francuskiej. Opiewa\u0142a ona na 5-letni okres pracy dla Francuskiego Ministerstwa Lotnictwa przy firmie SNECMA. T\u0119 propozycj\u0119 przyj\u0105\u0142. Hermann \u00d6strich i jego zesp\u00f3\u0142 w oparciu o silnik BMW-003 opracowali silnik Atar-101 (ATAR=Atelier a\u00e9ronautique de Rickenbach \u2013 w wolnym t\u0142umaczeniu: Warsztaty Aeronautyczne Rickenbach). Silnik ten sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem pierwszego francuskiego samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym OURAGAN. Kolejne modyfikacje tego silnika nap\u0119dza\u0142y kolejne francuskie samoloty bojowe. W 1948 roku, Hermann \u00d6strich przyj\u0105\u0142 obywatelstwo francuskie, a w 1962 roku, otrzyma\u0142 Legi\u0119 Honorow\u0105.<\/p>\n W CCCP nie spos\u00f3b by\u0142o ju\u017c opiera\u0107 rozwoju samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym na zdobycznych, niemieckich, ju\u017c bardzo przestarza\u0142ych konstrukcjach. Nale\u017ca\u0142o podj\u0105\u0107 w\u0142asne prace badawczo rozwojowe.<\/p>\n Wersj\u0105 rozwojow\u0105 samolotu Su-9 by\u0142 samolot Su-11, kt\u00f3ry pierwszy lot wykona\u0142 w maju 1947 roku. By\u0142 on nap\u0119dzany pierwszymi rodzimymi silnikami turboodrzutowymi Lulka TR-1. Tym silnikiem mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany tak\u017ce samolot Jak-19, do czego nie dosz\u0142o.<\/p>\n Silnik Lulka TR-1 by\u0142 pierwszym silnikiem turboodrzutowym konstrukcji rosyjskiej. Mia\u0142 ci\u0105g 13,24 kN (1\u00a0350 kG). By\u0142 zbudowany w oparciu o spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105. By\u0142 jednak wysoce awaryjny. Nigdy nie zdecydowano si\u0119 na jego zamontowanie w samolocie jednosilnikowym. W pa\u017adzierniku 1947 roku, w biurze Aleksiejewa skonstruowano my\u015bliwiec I-211 nap\u0119dzany dwoma silnikami Lulka TR-1. Samolot nie wszed\u0142 do produkcji z uwagi na pojawienie si\u0119 nowych mocniejszych silnik\u00f3w.<\/p>\n Silnik kt\u00f3rego efektem prac by\u0142 silnik Lulka TR-1 zosta\u0142 nakazany do opracowania w maju 1944 roku. Mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g nie mniejszy ni\u017c 12,26 kN (1\u00a0250,17 kG), co wynika\u0142o z analiz osi\u0105gni\u0119\u0107 germa\u0144skich. Silnik mia\u0142 mie\u0107 8-stopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105. Rurowe komory spalania. 1-stopniowa turbin\u0119. W marcu 1945 roku, zadanie oznaczono S-18. Na pocz\u0105tku 1946 roku wzros\u0142y wymagania co do ci\u0105gu silnika, kt\u00f3ry teraz mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 15,5 kN (1 580,56 kG). Dlatego przyst\u0105piono do nowego projektu, kt\u00f3ry oznaczono Lulka TR-1. Pierwszy rozruch nast\u0105pi\u0142 w dniu 9.08.1946 roku. Do test\u00f3w w powietrzu wykorzystano darowany w trakcie drugiej wojny \u015bwiatowej przez amerykan\u00f3w bombowiec B-25 Mitchell. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce silnik ma tylko ci\u0105g 13,24 kN (1\u00a0350 kG) i za du\u017ce zu\u017cycie paliwa. Wersja rozwojowa otrzyma\u0142a oznaczenie Lulka TR-1A i mia\u0142a mie\u0107 ci\u0105g 20,5 kN (2 090,42 kG). Jednak ci\u0105g wyni\u00f3s\u0142 tylko 14,71 kN (1\u00a0500 kG), ale zu\u017cycie paliwa by\u0142o bardzo wysokie. Silnik Lulka TR-1 mia\u0142 mas\u0119 885 kg. Zu\u017cycie paliwa 129-137 kg\/kN\/h. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi 0,014 kN\/kg lub inaczej 66,842 kg\/kN, co by\u0142o bardzo s\u0142abym wynikiem. Silnik Lulka TR-1 nigdy nie zosta\u0142 dopuszczony do test\u00f3w pa\u0144stwowych.<\/p>\n Ilo\u015b\u0107 konstrukcji z nap\u0119dem turboodrzutowym w CCCP w okresie 1946-1947 by\u0142 du\u017cy. Jednak wszystkie one mia\u0142y podstawow\u0105 wad\u0119 \u2013 niezwykle kr\u00f3tki czas lotu, a przez to ma\u0142y zasi\u0119g. Nawet jak na samoloty frontowe by\u0142y to parametry trudne do zaakceptowania. W UK i USA osi\u0105gni\u0119cia by\u0142y zdecydowanie lepsze. Dlatego w marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania si\u0142 powietrznych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oko\u0142o-d\u017awi\u0119kowa na du\u017cej wysoko\u015bci (1\u00a0000 km\/h), silne uzbrojenie, d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu oko\u0142o 1 godziny, zasi\u0119g 1\u00a0200 km, kabina hermetyzowana, zastosowanie hamulc\u00f3w aerodynamicznych, zastosowanie podwozia z przednim ko\u0142em. Dla spe\u0142nienia tych wymaga\u0144 potrzebny by\u0142 przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie RD-10 i RD-20 nie by\u0142yby w stanie s\u0142u\u017cy\u0107 za nap\u0119d nowym konstrukcjom. Tak\u017ce silnik Lulka TR-1 nie wr\u00f3\u017cy\u0142 sukcesu.<\/p>\n Sytuacj\u0119 w \u015bwiatowym rozwoju silnik\u00f3w turboodrzutowych z uwag\u0105 \u015bledzi\u0142 radziecki wywiad. Wszystkie informacje trafia\u0142y do Artioma Iwanowicza Mikojana, s\u0142awnego ju\u017c w\u00f3wczas konstruktora lotniczego i obok Jakowlewa ulubie\u0144ca Stalina. Ma\u0142o tego. Artioma Mikojana by\u0142 bratem Anastasa Mikojana, cz\u0142onka biura politycznego, kt\u00f3ry by\u0142 praw\u0105 r\u0119k\u0105 Stalina, a potem wiernym poddanym Chruszczowa. W 1946 roku, firma Rolls-Royce wystawi\u0142a na sprzeda\u017c swoje silniki Derwent V i Nene I\/II. W dniu 17 czerwca 1946 roku, wysz\u0142o postanowienie rady ministr\u00f3w CCCP umo\u017cliwiaj\u0105ce zakup tych silnik\u00f3w w UK. W\u00f3wczas wys\u0142ano do Wielkiej Brytanii delegacj\u0119. W jej sk\u0142adzie byli: Artiom Iwanowicz Mikojan \u2013 konstruktor samolot\u00f3w, W\u0142adimir Jakowlewicz Klimow \u2013 konstruktor silnik\u00f3w, S. T. Kiszkin \u2013 technolog-metalurg. Delegacja przebywa\u0142a w Anglii od 3.12.1946 roku do 22.12.1946 roku. (W\u0142adimir Klimow pozosta\u0142 tam a\u017c do 1.02.1947 roku). Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojusznik\u00f3w pogarsza\u0142y si\u0119. Jednak Anglikom zale\u017ca\u0142o na sprzeda\u017cy silnik\u00f3w. Rosjanie odwiedzili zak\u0142ady: Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce i Vickers-Armstrong. Szczeg\u00f3\u0142owy raport zosta\u0142 przedstawiony biuru politycznemu komitetu centralnego komunistycznej partii zwi\u0105zku radzieckiego, w skr\u00f3cie biuro polityczne KC CCCP lub inaczej \u201epolitbiuro\u201d, w dniu 10 stycznia 1947 roku. Zawarto w nim informacje o du\u017cych \u015brodkach finansowych inwestowanych w rozw\u00f3j silnik\u00f3w turboodrzutowych. Przedstawiano sukces \u017carowytrzyma\u0142ego nadstopu Nimonic-80. Wskazywano na niezawodno\u015b\u0107 i d\u0142ug\u0105 \u017cywotno\u015b\u0107 pracy silnik\u00f3w Derwent V i Nene I. Wskazywano na \u0142atwo\u015b\u0107 eksploatacji i remont\u00f3w. Zapisano tak\u017ce, \u017ce osi\u0105gni\u0119cia niemieckie by\u0142y daleko skromniejsze ni\u017c aktualne sukcesy brytyjskie.<\/p>\n W takiej sytuacji za wszelk\u0105 cen\u0119 nale\u017ca\u0142o zakupi\u0107 te silniki, albo pozyska\u0107 je w innych krajach, a nast\u0119pnie skopiowa\u0107. W materia\u0142ach partyjnych nie kryto, \u017ce planowano kopiowanie silnik\u00f3w, bez zakupu licencji. Umowa zakupu zosta\u0142a zatwierdzona przez CCCP w dniu 11 marca 1947 roku. W dniu 21 marca 1947 roku, pierwsze 10 silnik\u00f3w Derwent V wyruszy\u0142o statkiem z Anglii do Murma\u0144ska. Kolejna dostawa: 20 sztuk Derwent V (ci\u0105g 15,6 kN, resurs mi\u0119dzy remontowy 125 godzin) i 15 sztuk Nene I (ci\u0105g 22,3 kN) dop\u0142yn\u0119\u0142a do Murma\u0144ska w listopadzie 1947 roku. Wed\u0142ug innych danych kupiono 30 silnik\u00f3w Derwent V i 25 sztuk Nene I\/II.<\/p>\n Znacznie wcze\u015bniej, bo ju\u017c w dniu 15 lutym 1947 roku, podj\u0119to tajn\u0105 decyzj\u0119 o skopiowaniu silnik\u00f3w Derwent V i Nene I\/II. Licencji rosjanom nie sprzedano, ale w ich r\u0119ce dosta\u0142a si\u0119 dokumentacja silnik\u00f3w uzyskana przez wywiad. To, i\u017c silniki te zosta\u0142y skopiowane bez licencji odkryto w 1958 roku, podczas wizyty w Pekinie pilota Whitney Straight, kt\u00f3ry ogl\u0105da\u0142 tam samolot MiG-15. By\u0142 on w\u00f3wczas w zarz\u0105dzie koncernu Roll-Royce. Postanowi\u0142 on pozwa\u0107 rz\u0105d CCCP do s\u0105du, z \u017c\u0105daniem odszkodowania za naruszenie praw w wysoko\u015bci 200 mil \u00a3, do czego nigdy nie dosz\u0142o.<\/p>\n Przegl\u0105daj\u0105c obecne angielskie fora internetowe, daje si\u0119 zauwa\u017cy\u0107 krytyk\u0119 powojennego rz\u0105du UK za t\u0119 sprzeda\u017c. \u017be CCCP potrzebowa\u0142by co najmniej pi\u0119ciu lat na stworzenie silnika na miar\u0119 Rolls-Royce Nene, a przez to nie by\u0142oby takiego my\u015bliwca jak MiG-15. Ich pierwszy silnik Lulka TR-1 okaza\u0142 si\u0119 nieudany. Nale\u017cy tu jednak nadmieni\u0107, \u017ce zakupione silniki by\u0142y u\u017cywane w tym czasie w lotnictwie kilku pa\u0144stw. Nie by\u0142y, wi\u0119c to konstrukcje tajne. Sprzeda\u017c by\u0142a gestem dobrej woli do wykorzystania pozamilitarnego, co osobi\u015bcie uwa\u017camy za du\u017c\u0105 naiwno\u015b\u0107 Brytyjczyk\u00f3w. Tego b\u0142\u0119du Wielka Brytania ju\u017c nigdy nie powt\u00f3rzy\u0142a. Z drugiej strony, nie wiadomo, czy rosjanie nie zdobyliby tych silnik\u00f3w w inny spos\u00f3b, w innym kraju.<\/p>\n W dniu 6 stycznia 1948 roku, minister przemys\u0142u lotniczego M. W. Chruniczew zameldowa\u0142 Stalinowi: \u201eZak\u0142ady Nr 45 i Nr 500 by\u0142y zobowi\u0105zane skopiowa\u0107 i zorganizowa\u0107 produkcj\u0119 brytyjskich silnik\u00f3w Nene I i Derwent V… Pierwsze tego typu silniki zbudowano i w dniach 30\u201331 grudnia 1947 r. Przesz\u0142y one normalne badania zdawczo-odbiorcze, z nast\u0119puj\u0105cymi danymi: RD-45 (Nene I) \u2013 ci\u0105g maksymalny 2 150 kG, masa 821 kg, RD-500 (Derwent V) \u2013 ci\u0105g maksymalny 1 630 kG, masa 595 kg… Otrzymane parametry… w pe\u0142ni odpowiadaj\u0105 brytyjskim silnikom.\u201d<\/p>\n Mikojan dla swojego przysz\u0142ego my\u015bliwca wybra\u0142 silnik mocniejszy, ale przez to ci\u0119\u017cszy. D\u0142ugo trwa\u0142 wyb\u00f3r koncepcji przysz\u0142ego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chcia\u0142 unikn\u0105\u0107 k\u0142opot\u00f3w, kt\u00f3re towarzyszy\u0142y my\u015bliwcowi MiG-9. Zrezygnowa\u0142 z uk\u0142adu dwu silnikowego. Zrezygnowa\u0142 z dyszy wylotowej pod kad\u0142ubem, uznaj\u0105c to za nieperspektywiczne. D\u0142ugo utrzymywa\u0142 koncepcj\u0119 zbli\u017con\u0105 do angielskiego Vampir, ale ze sko\u015bnym skrzyd\u0142em. Co do skrzyde\u0142, to nie mia\u0142 najmniejszych w\u0105tpliwo\u015bci. Mia\u0142y by\u0107 sko\u015bne.<\/p>\n Silnik Rolls Royce Derwent V, mia\u0142 bardzo korzystny stosunek ci\u0105gu do masy, co predysponowa\u0142o go jako nap\u0119d lekkich samolot\u00f3w my\u015bliwskich maj\u0105cych du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia (wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi\u0142 0,0316 kN\/kg lub inaczej 31,871 kg\/kN). Ci\u0105g max 17,79 kN przy 15\u00a0000 obrot\u00f3w\/min na poziomie morza. (Bieg ja\u0142owy 0,53 kN przy 5\u00a0500 obr\/min). Ma d\u0142ugo\u015b\u0107 2,249 m (88,5 in), \u015brednic\u0119 1,092 m (43 in), mas\u0119 567 kg (1\u00a0250 lb). Spr\u0119\u017carka jednostopniowa, dwustronna, od\u015brodkowa, o spr\u0119\u017cu 3,9:1. 10-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Jedno-stopniowa turbina. Temperatura gaz\u00f3w przed turbin\u0105 849 stopni C. Paliwo – nafta lotnicza (kerozyna) typ R.D.E.F.\/F\/KER. Zu\u017cycie paliwa 103,97 kg\/kN\/h. Uk\u0142ad olejowy z ch\u0142odzeniem i filtracj\u0105 oleju.<\/p>\n W CCCP silnikiem Rolls Royce Derwent V zaj\u0119\u0142a si\u0119 grupa Klimowa. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie Klimow RD-500. Angielsk\u0105 dokumentacj\u0119 przygotowano do radzieckich technologii produkcyjnych i materia\u0142\u00f3w. Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w dniu 31.12.1947 roku. Silnik sta\u0142 si\u0119 podstawowym nap\u0119dem samolotu Jak-23. Samoloty Jak-23 by\u0142y eksploatowane w Polsce. W CCCP zbudowano oko\u0142o 859 sztuk silnik\u00f3w Klimow RD-500.<\/p>\n Problemem silnik\u00f3w RD-500 okaza\u0142o si\u0119 brak oryginalnego stopu Nimonic-80, kt\u00f3ry zosta\u0142 opracowany w 1940 roku, w zespole badawczym Wiggin Works w Hereford w Anglii specjalnie dla silnik\u00f3w Frank Whittle. Nimonic-80 jest wysokotemperaturowym nadstopem charakteryzuj\u0105cym si\u0119 nisk\u0105 warto\u015bci\u0105 pe\u0142zania. Pe\u0142zanie jest to powolna zmiana kszta\u0142tu materia\u0142u (odkszta\u0142canie) wskutek dzia\u0142ania sta\u0142ych, d\u0142ugotrwa\u0142ych obci\u0105\u017ce\u0144, mniejszych od granicy spr\u0119\u017cysto\u015bci materia\u0142u. Pe\u0142zanie przebiega znacznie szybciej w wysokich temperaturach. Nimonic-80 jest stopem opartym na niklu (oko\u0142o 50 %) i chromie (oko\u0142o 20 %) z dodatkami takimi jak tytan i aluminium. Rosjanie zastosowali stop KhN 80T, kt\u00f3ry znacznie szybciej ulega\u0142 odkszta\u0142ceniom, z powodu wysokiego wsp\u00f3\u0142czynnika pe\u0142zania.<\/p>\n RD-500 trapi\u0142y jeszcze inne powa\u017cne problemy. Nier\u00f3wnomierne spalanie oraz p\u0119kanie kom\u00f3r spalania. Nier\u00f3wne spalanie by\u0142o wynikiem modyfikacji (uproszczenia) uk\u0142adu paliwowego wykonanego przez sowieckich in\u017cynier\u00f3w. Rosjanie dokonali jeszcze jednej powa\u017cnej zmiany w budowie silnika. Zamiast 10-dzbanowych kom\u00f3r spalania zastosowali 9-dzbanowych kom\u00f3r spalania nieco wi\u0119kszych. To by\u0142o pocz\u0105tkowo powodem ich p\u0119kania. K\u0142opoty w miar\u0119 rozwi\u0105zano we wrze\u015bniu 1948 roku, kiedy to silnik przeszed\u0142 pomy\u015blnie pa\u0144stwowy test 100-godzinnej ci\u0105g\u0142ej pracy. Uznano w\u00f3wczas, \u017ce silnik mo\u017cna dopu\u015bci\u0107 do eksploatacji z resursem mi\u0119dzy naprawczym 100 godzin.<\/p>\n Silnik Klimow RD-500 w stosunku do silnika Rolls Royce Derwent V mia\u0142 ni\u017cszy ci\u0105g a\u017c o 1,89 kN. RD-500 ci\u0105g 1 x 15,90 kN (1 x 1\u00a0590 daN) przy 14\u00a0700 obr\/min (245 obr\/s) na poziomie morza. Ma identyczn\u0105 \u015brednic\u0119 (1,09 m), ale jest nieco kr\u00f3tszy z powodu kr\u00f3tszej dyszy wylotowej (2,06 m). Jednak ma wi\u0119ksz\u0105 mas\u0119 o 14 kg (581 kg). Mia\u0142 tak\u017ce wi\u0119ksze zu\u017cycie paliwa 140 kg\/kN\/h, z uwagi na gorsz\u0105 jego jako\u015b\u0107 wykonania. W efekcie wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi\u0142 0,0273 kN\/kg lub inaczej 36,540 kg\/kN.<\/p>\n W trakcie produkcji silnik\u00f3w Klimow RD-500 g\u0142\u00f3wnym problemem by\u0142y wadliwe odlewy \u0142opatek turbiny. Ponad 30 % odlew\u00f3w odrzucano. Z kolei w trakcie eksploatacji, \u0142opatki wykonane ze stopu KhN 80T wyd\u0142u\u017ca\u0142y si\u0119 i dochodzi\u0142o do uszkodzenia turbiny. Rzadko kiedy silniki RD-500 przepracowywa\u0142y deklarowane 100 godzin pracy mi\u0119dzy remontowej.<\/p>\n Rosjanie mieli tak\u017ce du\u017ce problemy z organizacj\u0105 pracy podczas produkcji silnik\u00f3w RD-500. W 1947 roku, pocz\u0105tkowo dla wykonania jednego silnika potrzeba by\u0142o a\u017c 20\u00a0000 osobo-godzin. Liczba ta spad\u0142a do akceptowalnych 7\u00a0900 osobo-godzin w listopadzie 1947 roku. W marcu 1949 roku, osi\u0105gni\u0119to 4\u00a0700 osobo-godzin. Fabryka Nr 500 w 1948 roku, zbudowa\u0142a 97 silnik\u00f3w, a w 1949 roku 462. Produkcj\u0119 umieszczono tak\u017ce w fabryce Nr 16 w Kazaniu, gdzie w 1949 roku, zbudowano oko\u0142o 300 silnik\u00f3w RD-500. \u0141\u0105cznie zbudowano 859 sztuk silnik\u00f3w. Produkcja silnik\u00f3w Klimow RD-500 zosta\u0142a wstrzymana w 1950 roku, na rzecz silnik\u00f3w Klimow WK-1 budowanych w oparciu o silnik Rolls-Royce Nene. W CCCP silnik Klimow RD-500 zosta\u0142 wykorzystany do nap\u0119du samolot\u00f3w; Jakowlewa Jak-23, Jak-25, Jak-30, Jak-1000, \u0141awoczkin \u0141a-15, Mikojan i Guriewicz KSK, Raduga KS-1 Komet. Silnik Klimow RD-500 zosta\u0142 skopiowany w Chinach i rozwijany w zak\u0142adach Shenyang Aircraft Development Office PF-1A.<\/p>\n Drugim silnikiem zdobytym w Anglii by\u0142 Rolls Royce Nene. By\u0142y to w zasadzie dwa silniki Rolls-Royce Nene Mk 1 i Mk 2, kt\u00f3re by\u0142y pierwszymi wersjami tej rodziny. Rolls-Royce Nene nale\u017cy do trzeciej serii silnik\u00f3w turboodrzutowych ze spr\u0119\u017cark\u0105 od\u015brodkow\u0105 po liniach rozwojowych Wellend i Derwent budowanych w zak\u0142adach Rolls-Royce. Silniki te zosta\u0142y wyparte przez silniki rodziny Avon ze spr\u0119\u017carkami osiowymi. Silnik Rolls-Royce Nene by\u0142y stosowane na samolotach Avro Lancastrain w miejscu dw\u00f3ch zewn\u0119trznych silnik\u00f3w t\u0142okowych typu Merlin. Stosowano je tak\u017ce na samolocie Lockheed XP-80 Shoting Star. W 1947 roku, licencyjn\u0105 produkcj\u0119 podj\u0119to w USA w zak\u0142adach Pratt and Whitney pod oznaczeniem J-42 i u\u017cyto do nap\u0119du mi\u0119dzy innymi my\u015bliwc\u00f3w pok\u0142adowych Grumman F9F Phanter. Silniki Rolls-Royce Nene oraz Pratt and Whitney J-42 u\u017cyto do nap\u0119du ponad 25 konstrukcji lotniczych.<\/p>\n Silnik Rolls-Royce Nene I\/II w por\u00f3wnaniu z Rolls-Royce Derwent V zosta\u0142 znacznie powi\u0119kszony. Jego pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1944 roku. Silnik Rolls Royce Nene otrzyma\u0142 9-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Ci\u0105g 1 x 22,24 kN przy 12\u00a0300 obr\/min na poziomie morza. (Bieg ja\u0142owy 0,53 kN przy 2\u00a0500 obr\/min). Wymiary silnika; d\u0142ugo\u015b\u0107 2,458 m (96,8 in), \u015brednica 1,257 m (49,5 in), masa 726 kg. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi 0,0306 kN\/kg lub inaczej 32,643 kg\/kN. S\u0105 to gorsze parametry od silnika Derwent V, jednak wi\u0119kszy ci\u0105g jest nie do przecenienia. Paliwo – nafta lotnicza (kerozyna) typ R.D.E.F.\/F\/KER. Zu\u017cycie paliwa 108,04 kg\/kN\/h. Uk\u0142ad olejowy z ch\u0142odzeniem i filtracj\u0105 oleju. Turbina silnika nap\u0119dza jednocze\u015bnie pr\u0105dnice i spr\u0119\u017cark\u0119 wysoko\u015bciow\u0105.<\/p>\n Silnik Rolls-Royce Nene w CCCP otrzyma\u0142 oznaczenie RD-45 bo by\u0142 produkowany w fabryce Nr 45. Produkcj\u0119 podj\u0119to tak\u017ce w zak\u0142adzie GAZ 116. Pocz\u0105tkowo silniki RD-45 trapi\u0142y te same problemy co silniki RD-500.<\/p>\n W dniu 30 grudnia 1947 roku, oblatano my\u015bliwiec MiG-15, nap\u0119dzany silnikiem RD-45 F, a nied\u0142ugo po nim, w dniu 8 stycznia 1948 roku, my\u015bliwiec \u0141a-15 (\u0141a-174), z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane by\u0142y w nowoczesnym uk\u0142adzie ze sko\u015bnymi skrzyd\u0142ami i mia\u0142y podobne wysokie osi\u0105gi (MiG-15 \u2013 pr\u0119dko\u015b\u0107 1047 km\/h, \u0141a-15 \u2013 1026 km\/h). MiG-15 trafi\u0142 do wielkoseryjnej produkcji, staj\u0105c si\u0119 najliczniejszym samolotem odrzutowym w historii (oko\u0142o 12 000 wszystkich wersji oraz kilka dalszych tysi\u0119cy licencyjnych), natomiast \u0141a-15 zosta\u0142 zbudowany w ograniczonej ilo\u015bci, dla jednego pu\u0142ku my\u015bliwskiego. Jeszcze przed nimi w biurze OKB Jakowlewa opracowano samolot Jak-25, oblatany w dniu 31 pa\u017adziernika 1947 roku (pierwszy o tej nazwie), lecz na skutek zastosowania prostych skrzyde\u0142, mia\u0142 on s\u0142absze osi\u0105gi i nie wszed\u0142 do produkcji seryjnej.<\/p>\n Silnik Klimow RD-45 wyda\u0142 si\u0119 rosjanom bardziej perspektywiczny, z uwagi na wi\u0119kszy ci\u0105g, mimo wi\u0119kszych wymiar\u00f3w i masy. Dlatego przyst\u0105piono do jego modyfikacji. Zwi\u0119kszono wielko\u015b\u0107 dzbanowych kom\u00f3r spalania, powi\u0119kszono turbin\u0119 i zwi\u0119kszono przep\u0142yw powietrza przez silnik z 41 kg\/s do 45 kg\/s. Tak powsta\u0142 silnik WK-1 (W\u0142adimir Klimow), kt\u00f3ry nieco p\u00f3\u017aniej otrzyma\u0142 dopalacz. Zmieniono oznaczenie WK-1 F. Silnik WK-1 sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem samolot\u00f3w MiG-15 bis, I\u0142-28, a silnik WK-1 F samolot\u00f3w MiG-17.<\/p>\n Silnik WK-1 ma wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 2,60 m, \u015brednic\u0119 1,30 m, mas\u0119 872 kg. Spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa, dwustronna. Spr\u0119\u017c 3,1:1. Ci\u0105g max 26,5 kN (2\u00a0702 kG) przy 13\u00a0000 obr\/min na poziomie morza. Zu\u017cycie paliwa 109,1 kg\/ kN\u00b7h. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi 0,0303 kN\/kg lub inaczej 32,95 kg\/kN.<\/p>\n Silnik RD-45 F by\u0142 produkowany w Polsce w WSK PZL Rzesz\u00f3w pod oznaczeniem Lis-1. Oznaczenie Lis to skr\u00f3t od – licencyjny silnik. Polska za licencj\u0119 Rosjanom zap\u0142aci\u0142a, a jak jest napisane powy\u017cej, CCCP za licencje Brytyjczykom nie zap\u0142aci\u0142. Silnik Lis-1 dysponuje ci\u0105giem 1 x 22,25 kN (1 x 2\u00a0270 kG). Jednak stosunkowo szybko silnik ten na linii produkcyjnej zosta\u0142 zast\u0105piony silnikiem WK-1, kt\u00f3ry w WSK PZL Rzesz\u00f3w oznaczono Lis-2.<\/p>\n Po uruchomieniu w Polsce produkcji samolot\u00f3w my\u015bliwskich Lim-5 (MiG-17 F) i Lim-5 P (MiG-17 FP), r\u00f3wnie\u017c dla tego samolotu uruchomiono produkcj\u0119 silnik\u00f3w WK-1 z dopalaczem. W Polsce silnik otrzyma\u0142 oznaczenie Lis-5. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do nap\u0119du samolot\u00f3w Polskiej konstrukcji Lim-6.<\/p>\n Silnik Lis-5 o ci\u0105gu 1 x 26,46 kN (1 x 2 700 kG), a z dopalaniem 1 x 33,12 kN (1 x 3 380 kG).\u00a0Dopalacz po\u0142\u0105czony jest z silnikiem i stanowi przed\u0142u\u017con\u0105 i odpowiednio uformowan\u0105 rur\u0119 wylotow\u0105. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez kt\u00f3re dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywo\u0142uje wzrost ci\u0105gu. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W CCCP pierwsze projekty stacjonarnych turbin gazowych powsta\u0142y w drugiej po\u0142owie 30-lat XX wieku. Pionierem by\u0142 W\u0142adimir W. Uwarow (\u0412\u043b\u0430\u0434\u0438\u043c\u0438\u0440 B. \u0423\u0432\u0430\u0440\u043e\u0432), profesor Moskiewskiej Wy\u017cszej Szko\u0142y Technicznej. Zaprojektowa\u0142 on niewielki silnik turbo\u015bmig\u0142owy oznaczony GTU-1. Na wsp\u00f3lnym wale by\u0142o \u015bmig\u0142o, jednostopniowa spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa, komora spalania, jednostopniowa turbina, kt\u00f3ra by\u0142a ch\u0142odzona wod\u0105. Pierwsze pr\u00f3by tego silnika wykonano w styczniu 1936 roku. Silnik GTU-1 przepracowa\u0142 21 godzin, po czym rozsypa\u0142a si\u0119 turbina. Efekty test\u00f3w by\u0142y na tyle zach\u0119caj\u0105ce, \u017ce powsta\u0142 kolejny model oznaczony GTU-3. Trzy silniki GTU-3 zbudowano w Zak\u0142adach Budowy Parowoz\u00f3w w Ko\u0142omnie niedaleko Moskwy. Silnik mia\u0142 na jednym wale trzy spr\u0119\u017carki od\u015brodkowe (kolejno zwi\u0119kszaj\u0105ce kompresj\u0119), komor\u0119 spalania oraz trzystopniow\u0105 turbin\u0119. Pr\u00f3by rozpocz\u0119to w 1938 roku. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pierwszy stopie\u0144 turbiny ulega szybkiemu zniszczeniu. Nie wytrzymuje bardzo wysokich temperatur, mimo pr\u00f3b jego ch\u0142odzenia. Silniki GTU-3 przepracowa\u0142y \u0142\u0105cznie 57 godzin.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-471","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/471","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=471"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/471\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1913,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/471\/revisions\/1913"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=471"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=471"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=471"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Inne nap\u0119dy odrzutowe w CCCP.<\/h3>\n
Prze\u0142om w CCCP.<\/h3>\n
Francuski rozw\u00f3j silnika BMW-003.<\/h3>\n
W\u0142asne prace rozwojowe w CCCP.<\/h3>\n
Lulka TR-1.<\/h3>\n
Silniki RD-500, RD-45. 1947 rok.<\/h3>\n
Produkcja w Polsce.<\/h3>\n