Kolejne Zachodnie silniki to ca\u0142kowicie przej\u015bcie ze spr\u0119\u017carek od\u015brodkowych (promieniowych) na spr\u0119\u017carki osiowe. Wspomnieli\u015bmy ju\u017c o pracach in\u017cyniera Alan Arnold Griffith, kt\u00f3ry d\u0105\u017cy\u0142 do opracowania skutecznej spr\u0119\u017carki osiowej. Z czego wynika\u0142o to d\u0105\u017cenie? Chodzi\u0142o przede wszystkim o stworzenie silnika, kt\u00f3rego przekr\u00f3j poprzeczny b\u0119dzie jak najmniejszy. W efekcie op\u00f3r czo\u0142owy konstrukcji b\u0119dzie mniejszy. Powt\u00f3rzy\u0142a si\u0119 taka sytuacja jak w przypadku silnik\u00f3w rz\u0119dowych i gwiazdowych w 20\/30-latach XX wieku.<\/p>\n
Odkryciem Alan Arnold Griffith by\u0142o nie tylko opracowanie skutecznej spr\u0119\u017carki osiowej, ale tak\u017ce opracowanie nowego profilu \u0142opatki. \u0141opatka nie by\u0142a ju\u017c p\u0142aska tylko otrzyma\u0142a profil wkl\u0119s\u0142o-wypuk\u0142y. Jej sprawno\u015b\u0107 znacznie wzros\u0142a. W 1928 roku, uruchomiono program o kryptonimie \u201eAnne\u201d. Grupa in\u017cynier\u00f3w zbudowa\u0142a kilka modeli. Budowa kompletnego silnika o kryptonimie \u201eBetty\u201d lub \u201eB.10\u201d, natrafi\u0142a jednak na du\u017ce trudno\u015bci. Brak by\u0142o materia\u0142\u00f3w, kt\u00f3re wytrzyma\u0142yby d\u0142ugotrwa\u0142e oddzia\u0142ywanie temperatury ponad 400 stopni C i program poszed\u0142 chwilowo w odstawk\u0119.<\/p>\n
Wspomnieli\u015bmy ju\u017c o silnikach brytyjskich ze spr\u0119\u017carkami osiowymi: Metropolitan-Vickers F.2, Armstrong Siddele Sapphire oraz Rolls Royce Avon, kt\u00f3re narodzi\u0142y si\u0119 w trakcie drugiej wojny \u015bwiatowej lub tu\u017c po jej zako\u0144czeniu.<\/p>\n
Dok\u0142adnie nie wiadomo gdziem narodzi\u0142y si\u0119 koncepcje dopalacza oraz wtrysku wody. Czy w UK czy w USA? Nie ma to wi\u0119kszego znaczenia, bo wi\u0119kszo\u015b\u0107 test\u00f3w przeprowadzono w USA. O ile dopalacz jest dzisiaj doj\u015b\u0107 powszechnie znany i u\u017cywany w silnikach samolot\u00f3w wojskowych, to o wtrysku wody ma\u0142o kto pami\u0119ta. By\u0142a ju\u017c o tym mowa.<\/p>\n
Bell XP-59A Airacomet i silnik General Electric J31.<\/h3>\n
Koncepcja silnika turboodrzutowego trafi\u0142a do USA z UK w 1942 roku. Pow\u00f3d by\u0142 prosty. Trwa\u0142a wojna, a w jej trakcie oba kraje ze sob\u0105 mocno wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142y. Silnik Whittle W.2 rozwija\u0142 si\u0119, ale aby przyspieszy\u0107 prace i skorzysta\u0107 z do\u015bwiadczenia amerykan\u00f3w, w budowie turbospr\u0119\u017carek, projekt wys\u0142ano za Wielk\u0105 Wod\u0119. Po\u0142\u0105czenie silnika W.2B i prostego p\u0142atowca z firmy Bell Aircraft zaowocowa\u0142o oblotem w 1942 roku, samolotu Bell XP-59A Airacomet, na sze\u015b\u0107 miesi\u0119cy przed wzlotem samolotu Gloster Meteor.<\/p>\n
W USA prace nad w\u0142asnymi silnikami turboodrzutowymi rozpocz\u0119to wyj\u0105tkowo p\u00f3\u017ano i by\u0142y to raczej prace do\u015bwiadczalne, ni\u017c u\u017cytkowe. Usprawiedliwieniem tego stanu rzeczy by\u0142o ogromne zaanga\u017cowanie USA w wojn\u0119 w Europie i na Dalekim Wschodzie. Amerykanie zdawali sobie jednak spraw\u0119 z mo\u017cliwej roli silnik\u00f3w odrzutowych w przysz\u0142ym lotnictwie. Ameryka\u0144ski genera\u0142 Henry Arnold uczestniczy\u0142 w prezentacji samolotu Gloster E.28 \/ 39, w kwietniu 1941 roku. Poprosi\u0142 i otrzyma\u0142 plany silnika Power Jets W.1, kt\u00f3re przewi\u00f3z\u0142 ze sob\u0105 do USA. Ju\u017c w pa\u017adzierniku 1941 roku, Brytyjczycy przes\u0142ali do USA egzemplarz silnika Power Jets W.2B\/23, wraz z jego planami, kt\u00f3re przewieziono na pok\u0142adzie Consolidated B-24 Liberator za Wielka Wod\u0119. Wkr\u00f3tce do zespo\u0142u konstruktorskiego w USA do\u0142\u0105czy\u0142o kilku in\u017cynier\u00f3w z UK.<\/p>\n
Ju\u017c w dniu 4 wrze\u015bnia 1941 roku, zawarto kontrakt z firm\u0105 General Electric na produkcj\u0119 odmiany silnika turboodrzutowego, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 fabryczne oznaczenie General Electric I-A. Ju\u017c w dniu 5 wrze\u015bnia 1941 roku, zawarto kolejny kontrakt z firm\u0105 Bell Aircraft Corporation, na budow\u0119 samolotu my\u015bliwskiego nap\u0119dzanego nowym silnikiem. Dla dezinformacji nowy samolot otrzyma\u0142 oznaczenie wojskowe P-59 A, co mia\u0142o sugerowa\u0107 kontynuacje projektu P-59, kt\u00f3ry w rzeczywisto\u015bci zosta\u0142 odwo\u0142any. Tak zacz\u0119\u0142o funkcjonowa\u0107 oznaczenie Bell XP-59. Dodatkow\u0105 korzy\u015bci\u0105 by\u0142o u\u0142atwienie kontynuowania finansowania programu.<\/p>\n
Firma Bell postanowi\u0142a opracowa\u0107 trzy r\u00f3\u017cne konfiguracje samolotu. Wybrano uk\u0142ad najbardziej obiecuj\u0105cy, projekt uko\u0144czono i w dniu 9 stycznia 1942 roku, rozpocz\u0119to budow\u0119 prototypu. Na d\u0142ugo przed uko\u0144czeniem prototypu, bo ju\u017c w marcu 1942 roku, zam\u00f3wiono 13 maszyn przedprodukcyjnych YP-59 A.<\/p>\n
We wrze\u015bniu 1942 roku, prototyp Bell XP-59 Airacomet zosta\u0142 przewieziony na poligon Muroc Army Air Field (p\u00f3\u017aniejsza znana baza Edwards Air Force Base w Kalifornii). Transport samolotu na platformie kolejowej trwa\u0142 siedem dni. Samolot na dziobie kad\u0142uba mia\u0142 zamontowan\u0105 atrap\u0119 \u015bmig\u0142a, aby ukry\u0107 prawdziwy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy samolotu. Na poligonie rozpocz\u0119to pr\u00f3by ko\u0142owania. W dniu 1 pa\u017adziernika 1942 roku, za sterami siedzia\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Robert Sanlley. Podczas jednej z pr\u00f3b rozp\u0119dzania samolotu maszyna wznios\u0142a si\u0119 w powietrze. Jednak oficjalny oblot zosta\u0142 wykonany nast\u0119pnego dnia (2.10.1942 roku), a za sterami siedzia\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Laurence Craigie.<\/p>\n
Kolejne prototypy Bell YP-59 Airacomet dostarczono do test\u00f3w na poligonie. Badania trzech pierwszych egzemplarzy ujawni\u0142y kilka problem\u00f3w. Przede wszystkim s\u0142ab\u0105 reakcj\u0119 silnika na manetk\u0119 gazu. Zreszt\u0105 by\u0142a to przypad\u0142o\u015b\u0107 wszystkich pierwszych samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym. Du\u017cym problemem by\u0142y awarie silnik\u00f3w. Sam samolot Bell YP-59 Airacomet mia\u0142 s\u0142ab\u0105 stateczno\u015b\u0107 poprzeczn\u0105. Piloci podkre\u015blali jednak, \u017ce og\u00f3lnie samolot lata\u0142 bardzo p\u0142ynnie, a wira\u017ce wykonywa\u0142 ze znacznie mniejsz\u0105 utrat\u0105 wysoko\u015bci ni\u017c maszyny \u015bmig\u0142owe. Zanim uko\u0144czono ca\u0142y program test\u00f3w samolot\u00f3w Bell YP-59 Airacomet si\u0142y powietrzne USAF zam\u00f3wi\u0142y w czerwcu 1943 roku, 80 maszyn Bell P-59 Airacomet.<\/p>\n
W tym samy czasie firma General Electric wprowadza\u0142a ju\u017c do produkcji poprawiony silnik oznaczony General Electric J31. By\u0142 on mocniejszy od poprzednika, ale poprawa osi\u0105g\u00f3w okaza\u0142a si\u0119 znikoma. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max samolotu Bell YP-59 Airacomet z silnikiem J31-GE wzros\u0142a zaledwie o 5 km\/h.<\/p>\n
Silnik General Electric J31 jest powszechnie uwa\u017cany za pierwsz\u0105 konstrukcj\u0119 silnika turboodrzutowego w USA. Wersja General Electric J31-GE-5 by\u0142a produkowana na masow\u0105 skal\u0119.<\/p>\n
Wyb\u00f3r firmy General Electric na producenta silnik\u00f3w turboodrzutowych by\u0142 naturalny, a to z uwagi na produkcj\u0119 przez nich turbospr\u0119\u017carek. Pierwszy prototyp General Electric I-A w zasadzie niewiele si\u0119 r\u00f3\u017cni\u0142 od dostarczonego do USA silnika Power Jets W.2B\/23. Pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w dniu 18 kwietnia 1942 roku. Silnik rozwin\u0105\u0142 ci\u0105g 1\u00a0250 lbf (5,56 kN).<\/p>\n
Powietrze do silnika General Electric I-A trafia w przedniej cz\u0119\u015bci obwodowo z boku. Uk\u0142adem kana\u0142\u00f3w z kierownicami, trafia do dwustronnej spr\u0119\u017carki od\u015brodkowej. Spr\u0119\u017cone ju\u017c powietrze z kana\u0142u obwodowego trafia do jednej z dziesi\u0119ciu rurowych kom\u00f3r spalania. Pocz\u0105tkowo p\u0142ynie przy \u015bciankach zewn\u0119trznych, aby na ko\u0144cu za\u015blepionej rury wykona\u0107 zwrot o 180 stopni i wp\u0142yn\u0105\u0107 do centralnej rury (puszki) do kt\u00f3rej jest wtryskiwane i zapalne paliwo. Czyli, przep\u0142yw w komorze spalania dobywa si\u0119 w kierunku przeciwnym do ruchu post\u0119powego silnika. Ta wewn\u0119trzna rura-palnik jest ch\u0142odzona z zewn\u0105trz nowo wp\u0142ywaj\u0105cym spr\u0119\u017conym powietrzem. Spaliny s\u0105 kierowane do kana\u0142u, kt\u00f3rego kszta\u0142t na powr\u00f3t zmienia kierunek przep\u0142ywu spalin o 180 stopni. Teraz spaliny trafiaj\u0105 na \u0142opatki jedno-stopniowej turbiny. Za turbin\u0105 znajduje si\u0119 ju\u017c tylko dysza wylotowa. Turbina jest osadzona na wsp\u00f3lnym wale ze spr\u0119\u017cark\u0105, czyli obroty spr\u0119\u017carki s\u0105 identyczne jak obroty turbiny. Ca\u0142y osprz\u0119t silnika jest umieszczony z przodu, przed spr\u0119\u017cark\u0105. Silnik jest stosunkowo kr\u00f3tki, ale doj\u015b\u0107 p\u0119katy.<\/p>\n
Firma General Electric mia\u0142a w\u00f3wczas bardzo bogate do\u015bwiadczenie w dziedzinie turbospr\u0119\u017carek, dlatego w stosunkowo kr\u00f3tkim czasie dokona\u0142a modyfikacji. Tak powsta\u0142 silnik oznaczony fabrycznie jako I-14, kt\u00f3ry uzyska\u0142 ci\u0105g 1\u00a0400 lbf (6,23 kN). Kilka tygodni p\u00f3\u017aniej ci\u0105g wzr\u00f3s\u0142 do 1\u00a0600 lbf (7,12 kN) i silnik oznaczono I-16. USAF postanowi\u0142o ujednolici\u0107 nazewnictwo silnik\u00f3w odrzutowych i silnik General Electric otrzyma\u0142 oznaczenie J31-GE \u2013numer wersji. Produkcja seryjna silnik\u00f3w General Electric J31 trwa\u0142a od 1943 roku do 1945 roku. Zbudowano oko\u0142o 250 sztuk.<\/p>\n
Firma General Electric opracowywa\u0142a tak\u017ce silnik I-20, ale prace nad nim przerwano. Koleiny silnik mia\u0142 oznaczenie I-40 i mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 4\u00a0000 lbf (17,79 kN), ale odg\u00f3rne decyzje nakaza\u0142y przenie\u015b\u0107 jego program do firmy Allison, ku rozczarowaniu firmy General Electric. Silnik ten otrzyma\u0142 oznaczenie J33-A.<\/p>\n
Dane silnika J31-GE-5: d\u0142ugo\u015b\u0107 72 in (1,83 m), \u015brednica 41,5 (1,05 m), masa 386 kg. Spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa dwustronna, 10 rurowych kom\u00f3r spalania, 1-stopniowa turbina. Paliwo nafta lotnicza (kerozyna AN-F32). Ci\u0105g 1\u00a0600 lbf (7,12 kN). Kompresja 3,8:1. Przep\u0142yw powietrza 33\u00a0lb (15.0\u00a0kg)\/s. Zu\u017cycie paliwa 1.2 lb\/lbf\/hr (0.1223 kg\/kN\/hr). Temperatura przed turbin\u0105 660 stopni C. Stosunek ci\u0105gu do masy 1,94:1.<\/p>\n
Jeszcze w 1944 roku, planowano budow\u0119 ponad 100 samolot\u00f3w Bell P-59 Airacomet, ale ostatecznie zbudowano 50 sztuk (20 sztuk P-59 A i 30 sztuk P-59 B) i produkcj\u0119 wstrzymano. W wyniku test\u00f3w poligonowych prowadzonych pod k\u0105tem zastosowania bojowego podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce maszyny nie zostan\u0105 skierowane na front. Samoloty sta\u0142y si\u0119 baz\u0105 do szkolenia przysz\u0142ych pilot\u00f3w samolot\u00f3w bojowych z nowym nap\u0119dem i zbieraniem do\u015bwiadcze\u0144 z eksploatacji nowej techniki.<\/p>\n
W tym czasie nast\u0105pi\u0142a wymiana konstrukcji lotniczych mi\u0119dzy USA i UK. Amerykanie w ramach rewan\u017cu za dostarczone plany i silniki turboodrzutowe wys\u0142ali do Anglii samolot YP-59A (S \/ N: 42-22611), kt\u00f3ry by\u0142 trzecim prototypem. W zamian RAF wys\u0142a\u0142 do USA samolot Gloster Meteor Mk.1 (Nr EE210). W RAF samolot Bell YP-59 Airacomet wojskowi ocenili negatywnie. Wypad\u0142 on s\u0142abiej ni\u017c powszechnie u\u017cywane \u015bmig\u0142owe North American P-51 Mustang. Dwa samoloty Bell YP-59 Airacomet zosta\u0142y przekazane do test\u00f3w w US NAVY. Tak\u017ce i tam sumaryczna ocena by\u0142a negatywna, a to g\u0142\u00f3wnie za spraw\u0105 kilku awarii zespo\u0142u nap\u0119dowego i bardzo kr\u00f3tkiego zasi\u0119gu. Efekt do\u015bwiadcze\u0144 by\u0142 taki, \u017ce amerykanie w 1943 roku, podj\u0119li decyzj\u0119 o produkcji seryjnej my\u015bliwca \u015bmig\u0142owego Bell P-63 Kingcobra, kt\u00f3rego zbudowano a\u017c 3\u00a0300 egzemplarzy. Samoloty Bell P-59 Airacomet nie odnios\u0142y sukcesu wojskowego. Pozwoli\u0142 jednak zebra\u0107 cenne do\u015bwiadczenie. W 1950 roku, ju\u017c \u017caden samolot nie lata\u0142. By\u0142y wykorzystywane jako pomoce dydaktyczne i jako cele poligonowe.<\/p>\n
Silnik J33 Allison \/ General Electric.<\/h3>\n
Firma Bell nie ustawa\u0142a nad likwidacj\u0105 podstawowej wady jak\u0105 mia\u0142 samolot Bell P-59 Airacomet, czyli kr\u00f3tkiego zasi\u0119gu. Nowy samolot mia\u0142 mie\u0107 zasi\u0119g 1\u00a0500 NM mil morskich (2\u00a0778 km). W za\u0142o\u017ceniu mia\u0142 eskortowa\u0107 samoloty bombowe. W efekcie powsta\u0142 samolot Bell XP-83, kt\u00f3ry wype\u0142ni\u0142 to zadanie. Zbudowano dwa prototypy, ale nie wp\u0142yn\u0119\u0142o zam\u00f3wienie na produkcje seryjn\u0105. Pierwszy prototyp oblatano w dniu 25 lutego 1945 roku.<\/p>\n
Samolot wyposa\u017cono w dwa silniki, kt\u00f3re w literaturze s\u0105 okre\u015blane jako J33-GE, bo zbudowa\u0142a je firma General Electric. Firma General Electric postanowi\u0142a znacznie przeprojektowa\u0107 i powi\u0119kszy\u0107 silnik J31, aby w rezultacie uzyska\u0107 ci\u0105g 4\u00a0000 lbf (17,79 kN). Nowy projekt oznaczono I-40. Opr\u00f3cz znacznie wi\u0119kszych rozmiar\u00f3w silnik zosta\u0142 istotnie przeprojektowany. Dotychczasowe rurowe komory spalania, o odwr\u00f3conym przep\u0142ywie, zosta\u0142y zast\u0105pione 14-stoma dzbanowymi komorami spalania o zgodnym przep\u0142ywie spalin. Prace post\u0119powa\u0142y bardzo szybko. Prace projektowe rozpocz\u0119to w po\u0142owie 1943 roku, a pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w dniu 13 stycznia 1944 roku.<\/p>\n
W tym czasie jego konkurentem by\u0142 angielski silnik turboodrzutowy Halford H-1 o ci\u0105gu 3\u00a0000 lbf (13,34 kN). Silnik mia\u0142 sta\u0107 si\u0119 nap\u0119dem ameryka\u0144skiego samolotu Lockheed XP-80. Jednak konstruktorzy angielscy natrafili na trudno\u015bci i prace si\u0119 przed\u0142u\u017cy\u0142y. Firma Lockheed dla swojego samolotu wybra\u0142a silnik General Electric I-40 \/ J33. Firma General Electric zd\u0105\u017cy\u0142a zbudowa\u0107 oko\u0142o 300 sztuk silnik\u00f3w J33-GE. Jednak produkcj\u0119 wielkoseryjn\u0105 silnik\u00f3w I-40 \/ J33 umieszczono w firmie Allison, znowu ku rozczarowaniu pracownik\u00f3w General Electric. Powodem by\u0142y wolne moce przerobowe firmy Allison oraz ni\u017csza cena za silnik. W firmie Allison zbudowano 6\u00a0600 sztuk silnik\u00f3w J33-A.<\/p>\n
W 1948 roku, silnik J33-A sta\u0142 si\u0119 pierwszym silnikiem certyfikowanym, przeznaczonym dla transportu cywilnego. Silniki cywilne oznaczono Allison 400-C4.<\/p>\n
Silnik J33-GE \/ J33-A jest silnikiem konstrukcyjnie bardzo podobnym do silnika Rolls Royce Derwent. \u015amia\u0142o mo\u017cna u\u017cy\u0107 stwierdzenia, \u017ce zosta\u0142 skopiowany. Ma podobne wymiary i osi\u0105gi. Silniki r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 ilo\u015bci\u0105 dzbanowych kom\u00f3r spalania i ich wielko\u015bci\u0105. R\u00f3\u017cnice wyst\u0119puj\u0105 w uk\u0142adzie paliwowym i olejowym. Silnik J33-A produkowano w kilkunastu wersjach o ci\u0105gu od 4\u00a0000 lbf (17,79 kN) do 6\u00a0100 lbf (27,13 kN). By\u0142y odmiany z wtryskiem wody i metanolu. Silnik nap\u0119dza\u0142 takie konstrukcje jak: Lockheed P-80, Lockheed T-33, Lockheed F-94, Grumman F9F-7 i inne.<\/p>\n
Dane silnika Allison J33-A-35: d\u0142ugo\u015b\u0107 107 in (2,72 m), \u015brednica 50,5 in (1,28 m), masa 825 kg. Silnik sk\u0142ada si\u0119 z podw\u00f3jnej (dwustronnej) spr\u0119\u017carki od\u015brodkowej, 14-stu dzbanowych kom\u00f3r spalania i 1-stopniowej turbiny. Paliwo nafta lotnicza kerozyna AN-F-32. Ci\u0105g 4\u00a0600 lbf (20,46 kN), kompresja 4,1:1. Przep\u0142yw powietrza 87\u00a0lb\/s (39.46\u00a0kg\/s). Temperatura spalin przed turbin\u0105 716 stopni C. Zu\u017cycie paliwa 1.14 lb\/lbf\/hr (111.84 kg\/kN\/hr). Stosunek ci\u0105gu do masy 2.53 lbf\/lb (0.025 kN\/kg).<\/p>\n
M\u00f3wi\u0105c o niezadowalaj\u0105cym zasi\u0119gu pierwszych samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym trzeba wspomnie\u0107 o pr\u00f3bach rozwi\u0105zania tego problemu poprzez stosowanie mieszanych zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych turboodrzutowo-\u015bmig\u0142owych. Dobrym przyk\u0142adem jest samolot bojowy Consolidated Vultee XP-81. Samolot oblatano w dniu 11 lutego 1945 roku i otrzyma\u0142 mieszany zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z jednego silnika turboodrzutowego i jednego silnika turbo\u015bmig\u0142owego. Silnikiem turboodrzutowym by\u0142 silnik Allison J33-A, kt\u00f3ry zosta\u0142 umieszczony w tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba. Dwa chwyty powietrza umieszczono na kad\u0142ubie za kabina za\u0142ogi. Silnikiem turbo\u015bmig\u0142owym by\u0142 General Electric TG-100, kt\u00f3ry umieszczono w przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n
Silnik turbo\u015bmig\u0142owy General Electric TG-100 by\u0142 pierwszym ameryka\u0144skim silnikiem turbo\u015bmig\u0142owym. Pierwsza wersja silnika powsta\u0142a w 1943 roku. Pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o 15 maja 1943 roku. Silnik General Electric TG-100 o mocy 1 700 kW, zosta\u0142 zamontowany na samolotach Consolidated Vultee XP-81 oraz Curtiss C-46 Commando.<\/p>\n
Westinghouse Aviation Gas Turbine Division.<\/h3>\nWestinghouse J30.1943 rok.<\/h3>\n
Opr\u00f3cz frmy General Electric i Allison turbinami gazowymi zaj\u0119\u0142a si\u0119 firma Westinghouse Aviation Gas Turbine Division. Zak\u0142ad Westinghouse Aviation Gas Turbine Division, a w skr\u00f3cie Aviation Gas Turbine (AGT) zosta\u0142 utworzony w 1945 roku. Celem by\u0142a produkcja turboodrzutowych silnik\u00f3w dla samolot\u00f3w u\u017cytkowanych przez US NAVY. Podstaw\u0105 by\u0142a umowa zawarta mi\u0119dzy Westinghouse Electric Corporation, a US Navy Bureau of Aeronautics. Zak\u0142ad powsta\u0142 w Kansas City w stanie Kansas. Budowa\u0142 silniki turboodrzutowe od 1945 roku do 1960 roku, kiedy zmieniono profil produkcji na turbiny przemys\u0142owe.<\/p>\n
Pierwsze prace nad silnikami turboodrzutowymi koncern Westinghouse podj\u0105\u0142 ju\u017c w marcu 1942 roku. Firma mia\u0142a du\u017ce do\u015bwiadczenie w budowie generator\u00f3w, turbin parowych i wodnych. Przyst\u0119puj\u0105c do prac nad silnikiem turboodrzutowym nie zna\u0142a osi\u0105gni\u0119\u0107 brytyjskich i niemieckich. Pierwsza ich konstrukcja otrzyma\u0142a oznaczenie WE19A i by\u0142a wyposa\u017cona w spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105 oraz pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spalania. Liczba 19 oznacza\u0142a \u015brednic\u0119 wlotu powietrza do spr\u0119\u017carki, czyli 19 in (cali). Silnik wa\u017cy\u0142 827 lb i generowa\u0142 ci\u0105g 1\u00a0130 lbf (5,03 kN). Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w dniu 19 marca 1943 roku.<\/p>\n
Umowa z US NAVY pozwoli\u0142a na rozw\u00f3j silnika. Przypomnijmy, \u017ce firmy General Electric i Allison mia\u0142y umow\u0119 z USAF i ich pierwsze konstrukcje opiera\u0142y si\u0119 na silnikach Frank Whitlle, ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi. Ulepszona wersja silnika WE19B zosta\u0142a przetestowana w powietrzu w styczniu 1944 roku. Silnik generowa\u0142 ci\u0105g 1\u00a0365 lbf (6,07 kN) i mia\u0142 mas\u0119 731 lb. Testy silnika przebiega\u0142y wyj\u0105tkowo sprawnie. Wszelkie problemy udawa\u0142o si\u0119 pokona\u0107 stosunkowo szybko. Ju\u017c w dniu 26 stycznia 1945 roku, zosta\u0142 oblatany pierwszy pok\u0142adowy my\u015bliwiec US NAVY McDonnell Douglas FH-1 Phantom nap\u0119dzany silnikiem J30-WE-20. Silnik ten to oczywi\u015bcie rozwojowy WE19B. Wszystkie 62 samoloty McDonnell Douglas FH-1 Phantom by\u0142y nap\u0119dzane silnikami J30-WE. Silniki montowano tak\u017ce w samolotach Convair XF-92, Northrop XP-79 oraz Northrop X-4 Bantam.<\/p>\n
Warto zauwa\u017cy\u0107, \u017ce dzisiejszy potentat w budowie silnik\u00f3w lotniczych Pratt & Whitney Aircraft, jeden z najwi\u0119kszych w\u00f3wczas producent\u00f3w lotniczych silnik\u00f3w t\u0142okowych, wszed\u0142 do biznesu silnik\u00f3w turboodrzutowych pod koniec 1945 roku, jako licencjobiorca silnika J30 – Westinghouse\/US NAVY. Silnik J30 okaza\u0142 si\u0119 bardzo udan\u0105 konstrukcj\u0105 i co istotne od razu klasyczn\u0105.<\/p>\n
Budowa silnika J30-WE: Silnik ma spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105 6-stopniow\u0105, pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spalania, 1-stopniow\u0105 turbin\u0119. Ci\u0105g 1\u00a0400 lbf (6,23 kN) przy 18\u00a0000 obr\/min, w trakcie produkcji zosta\u0142 zwi\u0119kszony do 1\u00a0600 lbf (7,10 kN).<\/p>\n
Westinghouse J34. 1947 rok.<\/h3>\n
Po sukcesie silnika J30, zak\u0142ad Westinghouse podj\u0105\u0142 si\u0119 opracowania mniejszego J32, kt\u00f3ry jednak nie znalaz\u0142 uznania u dow\u00f3dztwa US NAVY, jednocze\u015bnie firma Westinghouse przyst\u0105pi\u0142a do prac nad wi\u0119kszym silnikiem J34 o ci\u0105gu 3\u00a0000 lbf (13,34 kN). Nie wiadomo czy zbiegiem okoliczno\u015bci cyfra 34 oznacza tak\u017ce \u015brednice wlotu do spr\u0119\u017carki, czyli 34 in. Silnik J34 zosta\u0142 zbudowany w znacznej ilo\u015bci i s\u0142u\u017cy\u0142 jako nap\u0119d takich samolot\u00f3w jak: McDonnell F2D Banshee, Douglas F3D Skynight i Vought 7FU-1 Cutlass. Silniki J34-WE wyposa\u017cano tak\u017ce w dopalacz.<\/p>\n
Westinghouse J40. 1948 rok.<\/h3>\n
Firma Westinghouse AGT Division na silnikami o wi\u0119kszej mocy pracowa\u0142a ju\u017c od 1946 roku. w planach by\u0142y silniki o ci\u0105gu 7\u00a0500 lbf (33,36 kN), a z dopalaniem 10\u00a0900 lbf (48,49 kN) oraz silnik o ci\u0105gu 9\u00a0500 lbf (42,26 kN), a z dopalaniem 13\u00a0700 lbf (60,94 kN).<\/p>\n
Pod koniec 40-lat w celu zaspokojenia nowych wymaga\u0144 US NAVY firma Westinghouse opracowa\u0142a silnik J40 o ci\u0105gu 7\u00a0500 lbf (33,36 kN), a z dopalaniem 10\u00a0900 lbf (48,49 kN). W czerwcu 1949 roku, silnik J40 przeszed\u0142 50-godzinny test, a w grudniu 1949 roku, przeszed\u0142 test 150-godzinny. Silnik J40 zosta\u0142 tak zaprojektowany, aby dostarczy\u0107 dwukrotnie wi\u0119kszy ci\u0105g ni\u017c dotychczas u\u017cywane silniki. G\u0142\u00f3wnie po to, aby nie budowa\u0107 samolot\u00f3w wyposa\u017conych w dwa silniki zamiast jednego. Silnik J40 mia\u0142 nap\u0119dza\u0107 takie samoloty jak: McDonnell F3H Demon, Douglas F4D Skyray, Douglas A-3D Skywarrior oraz Grumman XF10F Jaguar (samolot o zmiennej geometrii skrzyde\u0142). Silnik J40 projektowano od razu w kilku wersjach. Wersja J40-WE-6 bez dopalacza o ci\u0105gu 7\u00a0500 lbf (33,36 kN), kt\u00f3ra mia\u0142a d\u0142ugo\u015b\u0107 18 ft i mas\u0119 1\u00a0330 kg i wersja J40-WE-8 z dopalaczem o ci\u0105gu 10\u00a0900 lbf (48,49 kN), kt\u00f3ra mia\u0142a d\u0142ugo\u015b\u0107 25 ft (7,6 m) i mas\u0119 1\u00a0600 kg. Druga para to silnik J40-WE-12 o ci\u0105gu 9\u00a0500 lbf (42,46 kN) bez dopalania i silnik J40-WE-10 z dopalaniem o ci\u0105gu 13\u00a0700 lbf (60,49 kN). Zaufanie US NAVY do firmy AGT Division by\u0142o tak du\u017ce, \u017ce zatwierdzono realizacj\u0119 wszystkich czterech wersji.<\/p>\n
Teraz nast\u0105pi\u0142a seria pierwszych problem\u00f3w z mocniejszymi silnikami J40-WE-10 i J40-WE-12. Do grudnia 1949 roku, mia\u0142y one przej\u015b\u0107 150-godzinne testy kwalifikacyjne. Nast\u0105pi\u0142y op\u00f3\u017anienia i ostatecznie testy wykonano w styczniu 1951 roku. W rezultacie do prototyp\u00f3w niekt\u00f3rych samolot\u00f3w u\u017cyto silnik\u00f3w J40-WE-6, kt\u00f3re dla nich nie by\u0142y przeznaczone. Problemy by\u0142y g\u0142\u00f3wnie z dopalaczami, a w silnikach J40-WE-10 i J40-WE-12 tak\u017ce spr\u0119\u017carki. Silnik J40-WE-8 w og\u00f3le nie przeszed\u0142 testu 150-godzinnego. Silnik J40-WE-6 w samolocie Douglas A-3D Skywarrior okaza\u0142 si\u0119 umiarkowanym sukcesem i by\u0142 brany pod uwag\u0119 jako alternatywa. Jednak ostatecznie zosta\u0142 wyparty przez silnik Pratt & Whitney J57. Silnik J40-WE-6 w samolocie McDonnell F3H-1N Demon zdegradowa\u0142 samolot do maszyny podd\u017awi\u0119kowej.<\/p>\n
Program J40 okaza\u0142 si\u0119 jednak pora\u017ck\u0105. N\u0119ka\u0142y go op\u00f3\u017anienia spowodowane problemami rozwojowymi. Silnik mia\u0142 s\u0142u\u017cy\u0107 do nap\u0119du samolotu McDonnell F3H-1N Demon. Niestety, podczas pr\u00f3b sze\u015b\u0107 prototyp\u00f3w uleg\u0142o rozbiciu. Zgin\u0119\u0142o czterech pilot\u00f3w. Analizy wypadk\u00f3w wskazywa\u0142y na wady konstrukcyjne spr\u0119\u017carki osiowej oraz niew\u0142a\u015bciwy system sterowania silnikiem. Ju\u017c wcze\u015bniej porzucono prace nad mocniejszymi silnikami. Nie ca\u0142a wina le\u017ca\u0142a po stronie silnika J40. Samolot okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017cszy ni\u017c wst\u0119pnie za\u0142o\u017cono. Kolejna wersja samolotu, oznaczona McDonnell F3H-2N otrzyma\u0142a silniki firmy Allison J71, kt\u00f3re jednak tak\u017ce by\u0142y zbyt s\u0142abe i one nie zapewnia\u0142y pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej maszynie znacznie ci\u0119\u017cszej ni\u017c planowano. US NAVY zdecydowa\u0142a si\u0119 zaakceptowa\u0107 silniki J40-WE-22 (wersja produkcyjna J40-WE-8) dla maszyny McDonnell F3H-1N Demon, po pewnymi warunkami. Tu jednak do dzia\u0142ania wkroczy\u0142 Kongres USA z du\u017c\u0105 krytyk\u0105 \u017ale wydanych funduszy. Jedynym sukcesem jakim m\u00f3g\u0142 poszczyci\u0107 si\u0119 samolot McDonnell F3H-1N Demon by\u0142o osi\u0105gniecie pu\u0142apu 10\u00a0000 ft w czasie 71 sekund. By\u0142 to jednak nieoficjalny rekord. Program przerwano. Przerwano tak\u017ce prace nad innymi samolotami, kt\u00f3re mia\u0142y by\u0107 nap\u0119dzane silnikami J40. Ostatecznie program J40 zamkni\u0119to w 1955 roku. Kosztowa\u0142 on firm\u0119 281 mil $. Zbudowane samoloty McDonnel F3H-1N Demon przeznaczono do szkolenia naziemnego lub poci\u0119to na z\u0142om.<\/p>\n
Dane silnika J40-WE-8: d\u0142ugo\u015b\u0107 300 in (7,62 m), \u015brednica 40 in, masa 1\u00a0590 kG. Pojedyncza turbina (szpula), 11-stopniowa spr\u0119\u017carka osiowa, pier\u015bcieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina. Paliwo typ JP-3, JP-4. Ci\u0105g max z dopalaniem 10\u00a0900 lbf 48,49 kN). Stopie\u0144 kompresji spr\u0119\u017carki 5,2:1. Zu\u017cycie paliwa 0.94 lbf\/(lb\u00b7h) bez dopalania oraz, 2.2 lbf\/(lb\u00b7h) na dopalaniu. Stosunek ci\u0105gu do masy 2,14:1 bez dopalania oraz 3:1 z dopalaniem.<\/p>\n
Koniec firmy Westinghouse.<\/h3>\n
W 1955 roku, program silnika J34 nadal rozwijano. Silnik J46 zosta\u0142 opracowany na bazie silnika J34 w celu poprawy osi\u0105g\u00f3w samolot\u00f3w US NAVY. Program ruszy\u0142 w 1950 roku i pocz\u0105tkowo mia\u0142 by\u0107 zrealizowany w ma\u0142ym zakresie, czyli tylko dobudowa dopalacza, co mia\u0142o zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g o 50 %. Silnik J46 celowa\u0142 w konstrukcje: F3D-3 Skyknight, F2Y Sea Dart oraz F7U Cutlass. Kiedy pojawi\u0142y si\u0119 problemy z silnikami J40 zakres prac przy silniku J46 zosta\u0142 zwi\u0119kszony. Dla silnika zbudowano regulowan\u0105 dysz\u0119 wylotow\u0105, kt\u00f3ra z\u0142o\u017cona z kilku p\u0142atk\u00f3w, przy pomocy ruchomego pier\u015bcienia zwi\u0119ksza i zmniejsza swoje \u015bwiat\u0142o. Silnik J46 powsta\u0142 w kilku wersjach kt\u00f3re dysponuj\u0105 ci\u0105giem od 4 080\u00a0lbf (18,15\u00a0kN) do 6,100\u00a0lbf (27.13\u00a0kN).<\/p>\n
Dane silnika J46-WE-8: d\u0142ugo\u015b\u0107 198 in (5.0 m), \u015brednica 34 in (0.86 m), masa 2 100 lb (952,5 kg). Silnik posiada 12-stopniowa spr\u0119\u017cark\u0119, pier\u015bcieniow\u0105 komor\u0119 spania, 2-stopniowa turbin\u0119. Paliwo JP-4. Ci\u0105g 4 800 lbf (21,4 kN) bez dopalania oraz 6 000 lbf (26.7 kN) z dopalaniem. Kompresja spr\u0119\u017carki 6:1. Przep\u0142yw powietrza 70 ln\/s. Stosunek ci\u0105gu do masy 2.3:1 bez dopalania, 2.9:1 z dopalaniem.<\/p>\n
Westinghouse zako\u0144czy\u0142 budow\u0119 silnik\u00f3w turboodrzutowych w 1960 roku, zamykaj\u0105c fabryk\u0119 w Kansas City, po dostarczeniu 1\u00a0223 silnik\u00f3w g\u0142\u00f3wnemu odbiorcy \u2013 US NAVY. Trzon za\u0142ogi AGT Division w 1960 roku, przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Lester, PA, ko\u0142o Philadelphia, gdzie zaj\u0119li si\u0119 turbinami parowymi.<\/p>\n
Program silnika J40 wszyscy zgodnie nazwali \u201eFiasko\u201d lub \u201eKlapa\u201d. Oczywi\u015bcie analizowano przyczyny pora\u017cki, gdy\u017c by\u0142a to pierwsza tak wielka wpadka w przemy\u015ble silnik\u00f3w turboodrzutowych. Firm\u0119 zgubi\u0142a u\u015bpiona czujno\u015b\u0107 po pierwszym wielkim i \u0142atwym zwyci\u0119stwie konstrukcjami J30, J34. Firma zbyt ma\u0142o inwestowa\u0142a w badania i eksperymenty. Od 1953 roku, AGT Division toczy\u0142a rozmowy z Rolls-Royce na temat opracowania nowego silnika turboodrzutowego na bazie silnika Rolls Royce Avon. Silnik oznaczony XJ-54. Jednak nie znaleziono ch\u0119tnych na niego na rynku USA.<\/p>\n
Silnik turboodrzutowy General Electric \u2013 Allison J35. 1946 rok.<\/h3>\n
Ju\u017c w 1945 roku, in\u017cynierowie z General Electric i Allison postanowili opracowa\u0107 silnik turboodrzutowy ze spr\u0119\u017carka osiow\u0105. Tak narodzi\u0142a si\u0119 konstrukcja TG-180, kt\u00f3ra p\u00f3\u017aniej otrzyma\u0142a oznaczenie J35. Silnik by\u0142 opracowywany r\u00f3wnolegle z silnikiem J33. Niekt\u00f3rzy historycy uznaj\u0105, \u017ce silnik J35 by\u0142 pierwsz\u0105 konstrukcj\u0105 ze spr\u0119\u017cark\u0105 osiow\u0105 w USA. Silnik otrzyma\u0142 11-stopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105. Turbina mia\u0142a by\u0107 1-stopniowa lub 2-stopniowa. Ju\u017c na pocz\u0105tku przewidywano monta\u017c dopalacza. Celem by\u0142o uzyskanie max ci\u0105gu 7 400 lbf (32,92 kN). Produkcj\u0105 seryjn\u0105 mia\u0142a zaj\u0105c si\u0119 firma Allison Engine Company.<\/p>\n
Spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105 dla silnika TG-180 teoretycznie opracowano w NACA. Sk\u0142ada\u0142a si\u0119 ona z 8-stopni. Firma General Electric od nowa opracowa\u0142a pompy paliwa i uk\u0142ad sterowania, pompy olejowe i przek\u0142adnie hydrauliczne oraz generator RPM, kt\u00f3ry zamontowano w \u015brodku wlotu powietrza do silnika. Sterowanie paliwem do silnika i do dopalacza by\u0142o mechaniczne. Silnik by\u0142 sterowany g\u0142\u00f3wn\u0105 manetk\u0105 gazu. Natomiast dopalacz niewielk\u0105 d\u017awigni\u0105. Je\u015bli w trakcie lotu pilot zapomnia\u0142by o uruchomionym dopalaczu, to nie tylko szybko starci du\u017co paliwa, ale przede wszystkim przegrzewa\u0142 silnik, bo dopalacz m\u00f3g\u0142 pracowa\u0107 zaledwie kilka minut, a nast\u0119pnie powinien si\u0119 sch\u0142odzi\u0107.<\/p>\n
Prace nad silnikiem J35-GE przeci\u0105ga\u0142y si\u0119, ale kolejne problemy rozwi\u0105zywano pozytywnie. Pierwsze uruchomienie silnika J35 nast\u0105pi\u0142o w 1946 roku. Pierwszy test w powietrzu przeprowadzono na samolocie Republice XP-84 Thunderjet tak\u017ce w 1946 roku. We wrze\u015bniu 1947 roku silnik uzyska\u0142 certyfikat przechodz\u0105c 150-godzinny test. Pod koniec 1947 roku produkcj\u0119 i dalszy rozw\u00f3j silnika przeniesiono do Allison Engine Company (Allison Division of General Motors Corporation), chocia\u017c cz\u0119\u015b\u0107 produkcji wykonano w zak\u0142adach General Electric. Cz\u0119\u015b\u0107 produkcji seryjnej wykonano tak\u017ce w zak\u0142adzie GM Chevrolet. Silnik J35-GE\/A wyprodukowano w znacznej ilo\u015bci, oko\u0142o 14 000 sztuk. Produkcj\u0119 zako\u0144czono w 1955 roku. Silniki J35 montowano w kilkunastu samolotach. Mo\u017cna wymieni\u0107: Bell X-5, Douglas XB-43 Jetmaster, North American XB-45 Tornado, Convair XB-46, Boeing XB-47 Stratojet Martin XB-48, Northrop YB-49, a przede wszystkim w bojowych z pocz\u0105tku 50-lat Republic F-84 Thunderjet i Northrop F-89 Scorpion.<\/p>\n
Silnik J35 dobrze pracuje do pu\u0142apu 50 000 ft (15 240 m). W 50-tych latach jeden silnik J35 kosztowa\u0142 46 000 US$.<\/p>\n Rozwojowym, kolejnym silnikiem opartym na J35 sta\u0142 si\u0119 silnik J71 Allison o ci\u0105gu 10 900 lbf (48.49 kN), kt\u00f3ry by\u0142 pocz\u0105tkowo oznaczony J35-A-23. Silnik J71-A by\u0142 po raz pierwszy uruchomiony w 1950 roku i by\u0142 drugim silnikiem w USA, po J40-W, kt\u00f3ry przekracza\u0142 ci\u0105g 10 000 lbf, ale pierwszym udanym. Powsta\u0142o oko\u0142o 20 wersji silnika J35, kt\u00f3re mia\u0142y ci\u0105g od 3 820 lbf (16,99 kN) do 6 000 lbf (26,69 kN).<\/p>\n Dane silnika J35-A-35: d\u0142ugo\u015b\u0107 195,5 in (4,97 m), \u015brednica 43 in (1,09 m), masa 2 930 lb (1 330 kG). Silnik sk\u0142ada si\u0119 z 11-stopniowej spr\u0119\u017carki, 8 puszek p\u0142omieniowych (kom\u00f3r spalania), 1-stopniowej turbiny. Paliwo nafta lotnicza (kerozyna) typ JP-4 lub 100\/130 oktanowa benzyna. Ci\u0105g 5 600 lbf (24,91 kN0 bez dopalania oraz 7 400 lbf z dopalaniem. Kompresja 5:1. przep\u0142yw powietrza 91 lb\/s (41 kG\/s). Zu\u017cycie paliwa 1.1 lb\/lbf\/hr (112.13 kg\/kN\/hr). Stosunek ci\u0105gu do masy 2.53 lbf\/lb (0.025 kN\/kg).<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Kolejne Zachodnie silniki to ca\u0142kowicie przej\u015bcie ze spr\u0119\u017carek od\u015brodkowych (promieniowych) na spr\u0119\u017carki osiowe. Wspomnieli\u015bmy ju\u017c o pracach in\u017cyniera Alan Arnold Griffith, kt\u00f3ry d\u0105\u017cy\u0142 do opracowania skutecznej spr\u0119\u017carki osiowej. Z czego wynika\u0142o to d\u0105\u017cenie? Chodzi\u0142o przede wszystkim o stworzenie silnika, kt\u00f3rego przekr\u00f3j poprzeczny b\u0119dzie jak najmniejszy. W efekcie op\u00f3r czo\u0142owy konstrukcji b\u0119dzie mniejszy. Powt\u00f3rzy\u0142a si\u0119 taka sytuacja jak w przypadku silnik\u00f3w rz\u0119dowych i gwiazdowych w 20\/30-latach XX wieku.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-467","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/467","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=467"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/467\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1893,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/467\/revisions\/1893"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=467"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=467"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=467"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}