De Havilland Engine Company.<\/h3>\n
Frank Halford. De Havilland Goblin. 1942 rok.<\/p>\n
Wspomniane powy\u017cej pierwsze brytyjskie samoloty bojowe z nap\u0119dem turboodrzutowym zosta\u0142y przytoczone celowo, bo wi\u0105\u017c\u0105 si\u0119 z nimi nowe silniki turboodrzutowe. W ich opracowaniu du\u017c\u0105 rol\u0119 odegra\u0142 in\u017cynier Frank Halford.<\/p>\n
Warto w tym miejscu napisa\u0107 par\u0119 zda\u0144 o in\u017c. Frank Halford (1894-1955). By\u0142 jednym z nielicznych in\u017cynier\u00f3w, kt\u00f3rzy przys\u0142u\u017cyli si\u0119 rozwojowi silnik\u00f3w t\u0142okowych i turboodrzutowych jednocze\u015bnie. Najbardziej znanym jego silnikiem t\u0142okowym by\u0142 De Havilland Gipsy, kt\u00f3ry w 20\/30-latach by\u0142 podstawowym silnikiem samolot\u00f3w lekkich. Frank Halford studiowa\u0142 na uniwersytecie w Nottingham, kt\u00f3rego nie uko\u0144czy\u0142, bo w 1913 roku zg\u0142osi\u0142 si\u0119 do szko\u0142y lotniczej w Bristol, aby nauczy\u0107 si\u0119 lata\u0107. Zosta\u0142 tam instruktorem. Jako pilot walczy\u0142 w pierwszej wojnie \u015bwiatowej. W\u00f3wczas to zaj\u0105\u0142 si\u0119 popraw\u0105 parametr\u00f3w silnik\u00f3w lotniczych. W 1923 roku, za\u0142o\u017cy\u0142 w\u0142asn\u0105 firm\u0119 konsultingow\u0105 w Londynie i zaj\u0105\u0142 si\u0119 projektowaniem ch\u0142odzonych powietrzem silnik\u00f3w rz\u0119dowych De Havilland Gipsy, kt\u00f3rych produkcje rozpocz\u0119\u0142a firma De Havilland. Frank Halford budowa\u0142 tak\u017ce silniki samochodowe i motocyklowe oraz pojazdy wy\u015bcigowe. Jego firma wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142a ze znan\u0105 firm\u0105 Napier & Son, kt\u00f3ra tak\u017ce budowa\u0142a silniki lotnicze. Wsp\u00f3lnie zbudowali pot\u0119\u017cny t\u0142okowy silnik Napier Sabre o mocy 3 500 KM.<\/p>\n
W czasie drugiej wojny \u015bwiatowej Frank Halford zainteresowa\u0142 si\u0119 silnikami turboodrzutowymi. Opracowa\u0142 now\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105 z nowym wlotem powietrza od przodu. Zmodernizowa\u0142 dzbanowe komory spalania. W efekcie pracy Frank Halford opracowa\u0142 nowy silnik turboodrzutowy, kt\u00f3ry oznaczono jako Halford H.1 i by\u0142 on niezwykle obiecuj\u0105cy. Program zosta\u0142 przej\u0119ty przez firm\u0119 De Havilland, kt\u00f3ra wyprodukowa\u0142 go jako De Havilland Goblin. Firma Frank Halford zosta\u0142a ostatecznie wykupiona przez koncern De Havilland. Od 1944 roku, Frank Halford kontynuowa\u0142 prace nad silnikami strumieniowymi, turbo\u015bmig\u0142owymi i rakietowymi.<\/p>\n
Silnik De Havilland Goblin mia\u0142 by\u0107 g\u0142\u00f3wnym nap\u0119dem samolot\u00f3w De Havilland Vampire oraz innych samolot\u00f3w, jak np. Lockheed F-80 Shooting Star. Silniki dla tego samolotu mia\u0142y by\u0107 budowane w USA, jako Allison-Chalmers J36. Do tego jednak nie dosz\u0142o. In\u017cynierowie w UK natrafili na kilka istotnych problem\u00f3w, kt\u00f3re wyd\u0142u\u017cy\u0142y okres budowy i test\u00f3w.<\/p>\n
Silnik opr\u00f3cz czo\u0142owego wlotu do spr\u0119\u017carki od\u015brodkowej mia\u0142 16 dzbanowych kom\u00f3r spalania i jednostopniowa turbin\u0119. Wa\u0142 silnika zosta\u0142 podparty dwoma \u0142o\u017cyskami: na obu ko\u0144cach szpuli. W przeciwie\u0144stwie do silnik\u00f3w Frank Whittle, kt\u00f3re mia\u0142y trzy \u0142o\u017cyska. Uk\u0142ad dw\u00f3ch \u0142o\u017cysk znacznie u\u0142atwia\u0142 remont. Silnik De Havilland Goblin by\u0142 zwart\u0105 konstrukcj\u0105. Pierwsze uruchomienie silnika De Havilland Goblin nast\u0105pi\u0142o w dniu 13 kwietnia 1942 roku. W dniu 5 marca 1943 roku, w powietrze wystartowa\u0142 Gloster Meteor z nowymi silnikami, a w dniu 26 wrze\u015bnia 1943 roku, De Havilland Vampire.<\/p>\n
Silnik De Havilland Goblin rozpoczyna si\u0119 czo\u0142owym chwytem powietrza, kt\u00f3ry sk\u0142ada si\u0119 z owali wpisanych w okr\u0105g. Tu\u017c za chwytem znajduje si\u0119 jednostronna spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa. Z niej powietrze jest kierowane do 16-stu dzbanowych kom\u00f3r spalania. Dalej znajduje si\u0119 1-stopniowa turbina i stosunkowo d\u0142uga dysza wylotowa. W zale\u017cno\u015bci od wersji silnik De Havilland Goblin ma ci\u0105g od 2 300 lbf (10,23 kN) do 3 750 lbf (16,68 kN). Opr\u00f3cz samolot\u00f3w brytyjskich (np. De Havilland DH.108 Swollow) silnik De Havilland Goblin nap\u0119dza\u0142 samoloty do\u015bwiadczalne ameryka\u0144skie, w\u0142oskie (FIAT G.80) i szwedzkie (SAAB 21R). silnik nap\u0119dza\u0142 tak\u017ce wodny \u015bcigacz Bluebirt K.4.<\/p>\n
Dane silnika De Havilland Goblin D.H. II D.Gn 27 : d\u0142ugo\u015b\u0107 107 in (2,72 m), \u015brednica 50 in (1,27 m), masa 703 kg. Paliwo nafta lotnicza (kerozyna R.D.E. \/ F \/ KER). Ci\u0105g 3 000 lbf (13,34 kN). Kompresja 3,3:1. Przep\u0142yw powietrza 27,22 kg\/s. Temperatura przed turbin\u0105 800 stopni C. Zu\u017cycie paliwa 3,720 lb\/hr (465 imp.gal\/hr), (1,687\u00a0kg\/h) or (2,114\u00a0l\/h). stosunek ci\u0105gu do masy 1.9 lbf\/lb (0.0186\u00a0kN\/kg).<\/p>\n
De Havilland Ghost. 1944 rok.<\/h3>\n
Silnik De Havilland Ghost by\u0142 czystym rozwini\u0119ciem silnika De Havilland Goblin. Pocz\u0105tkowo nosi\u0142 oznaczenie Halford H-2. By\u0142 to pierwszy silnik turboodrzutowy, kt\u00f3ry zamierzano wykorzysta\u0107 w lotnictwie cywilnym, a konkretnie dla przewo\u017anika BOAC. Silnik nap\u0119dza\u0142 takie konstrukcje jak: bojowy De Havilland Venom, komunikacyjny De Havilland Comet i by\u0142 produkowany licencyjne w Szwecji jako RM-2 dla samolotu SAAB J-29 Tunnan.<\/p>\n
Opis do zdj\u0119cia: Samolot my\u015bliwski SAAB J-21 Tunnan jest nap\u0119dzany silnikiem De Havilland Ghost, kt\u00f3ry by\u0142 budowany na licencji w Szwecji, jako RM-2.<\/p>\n W 1943 roku, dosz\u0142o do spotkania Frank Halford z kierownictwem koncernu De Havilland. Rozmowa dotyczy\u0142a mo\u017cliwo\u015bci zastosowania silnik\u00f3w turboodrzutowych w samolocie pasa\u017cerskim. Ju\u017c w\u00f3wczas m\u00f3wiono, \u017ce samolot b\u0119dzie si\u0119 nazywa\u0142 Comet. Wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce wystarczy nieznacznie zmodyfikowa\u0107 silniki Halford H-1. Jednak Frank Halford postanowi\u0142 opracowa\u0107 nowy silnik, wi\u0119kszy od Halford H-1. To w tym czasie nast\u0105pi\u0142y zmiany w\u0142asno\u015bciowe firmy konsultingowej Frank Halford, kt\u00f3ra zosta\u0142a przej\u0119ta przez De Havilland Engine Company i nast\u0105pi\u0142a zmiana nazw silnik\u00f3w: H-1 Globin, H-2 Ghost.<\/p>\n Silnik Halford H-2 otrzyma\u0142 10-kom\u00f3r spalania (puszek p\u0142omieniowych) wi\u0119kszych ni\u017c w silniku H-1. Dop\u0142yw powietrza do ka\u017cdej komory spalania zosta\u0142 zrealizowany przez dwie rurki, kt\u00f3re \u0142\u0105cz\u0105 si\u0119 tu\u017c przed puszk\u0105.<\/p>\n Silnik De Havilland Ghost by\u0142 testowany na ziemi w 1944 roku. W powietrzu testy przeprowadzono w 1945 roku, czyli na d\u0142ugo zanim samolot Comet czy Venom by\u0142y gotowe do lotu. W tym czasie De Havilland Ghost zosta\u0142 wybrany przez szwed\u00f3w dla programu JXR, kt\u00f3rego efektem by\u0142 samolot SAAB J-29 Tunnan. Silnik by\u0142 produkowany w zak\u0142adach Svenska Flygmotor (p\u00f3\u017aniejszy Volvo Aero) jako RM-2. Produkcja licencyjna silnika De Havilland Ghost by\u0142a prowadzono tak\u017ce we W\u0142oszech i Szwajcarii.<\/p>\n Pierwszy wzlot samolotu pasa\u017cerskiego Comet z silnikami De Havilland Ghost nast\u0105pi\u0142 w dniu 27 lipca 1949 roku. Ka\u017cdy silnik De Havilland Ghost 50 mia\u0142 ci\u0105g 5 000 lbf (22,24 kN). Jednak ju\u017c w tym czasie dla samolotu Comet 2 przewidywano silniki Rolls-Royce Avon, kt\u00f3re by\u0142y w opracowaniu. Poniewa\u017c nawet silnik Rolls-Royce Avon mog\u0142y si\u0119 okaza\u0107 za s\u0142abe dla nowej konstrukcji samolotu Comet, dlatego konstruktorzy zastosowali mo\u017cliwie najcie\u0144sze pokrycie, co by\u0142o efektem katastrof, spowodowanych zm\u0119czeniem materia\u0142owym.<\/p>\n Eksploatacja silnik\u00f3w De Havilland Ghost zacz\u0119\u0142a si\u0119 w wrze\u015bniu 1949 roku. Silniki by\u0142y budowane w kilku wersjach, r\u00f3\u017cni\u0105cych si\u0119 oznaczeniem (45, 48, 50, 103, 104 105) oraz ci\u0105giem od 4 400 lbf (20,02 kN) do 5 150 lbf (22,91 kN). Silniki nap\u0119dza\u0142y samoloty: Comet, Venom, Sea Venom, SAAB J-29 i inne.<\/p>\n Dane silnika De Havilland Ghost 50 : d\u0142ugo\u015b\u0107 121 in (3,07 m), \u015brednica 53 in (1,35 m), masa 2 218 lb (1 006 kg). Pojedyncza spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa z centralnym dop\u0142ywem powietrza. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 4,6:1. 10-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Pojedyncza turbina osiowa. Ci\u0105g 5 000 lbf (22,24 kN). Paliwo nafta lotnicza. Zu\u017cycie paliwa 1.02 lb\/hr\/lbf.<\/p>\n W 1946 roku, UK mia\u0142a ju\u017c kilka sprawdzonych i udanych konstrukcji silnik\u00f3w lotniczych. Jednak Brytyjczycy nie ustawali w ich rozwoju.<\/p>\n Par\u0119 zda\u0144 o firmie Armstrong Siddeley. Poniewa\u017c sprawy w\u0142asno\u015bciowe i przekszta\u0142cenia firm w UK, w pierwszej po\u0142owie XX wieku, by\u0142y doj\u015b\u0107 dynamiczne, dlatego przedstawimy tylko podstawowe informacje. Firma Armstrong Siddeley to dawne ju\u017c nie istniej\u0105ce brytyjski przedsi\u0119biorstwo dzia\u0142aj\u0105ce w bran\u017cy motoryzacyjnej i lotniczej. Firma Armstrong Siddeley powsta\u0142a z pocz\u0105tkiem XX wieku. Zaj\u0119\u0142a si\u0119 budow\u0105 luksusowych samochod\u00f3w. W trakcie wielkiej wojny \u015bwiatowej rozpocz\u0119\u0142a produkcj\u0119 silnik\u00f3w lotniczych. G\u0142\u00f3wne zak\u0142ady znajdowa\u0142y si\u0119 w Parkside. W 1919 roku, przedsi\u0119biorstwo zosta\u0142o wykupione przez wielki w\u00f3wczas koncern Armstrong Whitworth z Newcastle upon Tyne, kt\u00f3ry produkowa\u0142 samoloty. Powsta\u0142a nowa firma o nazwie Armstrong Siddeley Motors Ltd, kt\u00f3rej g\u0142\u00f3wne zak\u0142ady nadal zajmowa\u0142y si\u0119 produkcj\u0105 silnik\u00f3w lotniczych. W 1927 roku, nast\u0105pi\u0142o po\u0142\u0105czenie z zak\u0142adami Vickers i powsta\u0142 nowy koncern Vickers Armstrong, w kt\u00f3rym podmiot Armstrong Siddeley Motors Ltd, by\u0142 jednym z zak\u0142ad\u00f3w. W 30-latach zak\u0142ad Armstrong Siddeley Motors Ltd sta\u0142 si\u0119 cz\u0119\u015bci\u0105 zak\u0142ad\u00f3w Hawker Siddeley. W czasie drugiej wojny \u015bwiatowej, tu\u017c po zako\u0144czeniu Bitwy o Angli\u0119, zak\u0142ad zaj\u0105\u0142 si\u0119 spr\u0119\u017carkami i silnikami turboodrzutowymi. Po wojnie zak\u0142ad w\u0142\u0105czono do Bristol Aero Engines. W 1966 roku, zak\u0142ad po\u0142\u0105czono z koncernem Rolls Royce. Prawa do marki Armstrong Siddeley naby\u0142o zrzeszenie Armstrong Siddeley Owners Club Ltd., kt\u00f3re odkupi\u0142o je od koncernu Rolls-Royce w 1972 roku. Niemniej jednak logo Armstrong Siddeley ju\u017c nie wyst\u0119puje na \u017cadnych wyrobach.<\/p>\n W 1946 roku, zak\u0142ad Armstrong Siddeley Motors Ltd przej\u0105\u0142 ca\u0142y program rozwojowy silnik\u00f3w Metropolitan-Vickers F. Pozostawiono nazw\u0119 Metropolitan-Vickers dodaj\u0105c do niej nazw\u0119 Sapphire. Postanowiono kontynuowa\u0107 nadawanie nazw w\u0142asnych pochodz\u0105cych od kamieni szlachetnych. Po \u201eBerylu\u201d wybrano \u201eSapphire\u201d (szafir). Nieco wcze\u015bniej zak\u0142ad Armstrong Siddeley Motors Ltd pracowa\u0142 ju\u017c nad w\u0142asnymi turbinami, kt\u00f3re oznaczono ASX. Po przej\u0119ciu spu\u015bcizny po Metropolitan-Vickers turbin\u0119 znacznie udoskonalono i nazw\u0119 przemianowano na ASSa.1. Turbina Armstrong Siddele ASSa.1 pojawi\u0142a si\u0119 w 1948 roku, a po kolejnych zmianach otrzyma\u0142a oznaczenie ASSa.2.<\/p>\n Testy silnika Armstrong Siddele ASSa.2 rozpocz\u0119to w dniu 1 pa\u017adziernika 1948 roku. W grudniu 1949 roku, przeszed\u0142 pr\u00f3by por\u00f3wnawcze z konkurencyjnym silnikiem Avon. Silnik Armstrong Siddeley ASSa.2 osi\u0105gn\u0105\u0142 ci\u0105g 7 380 lbf (32,827 kN). Silnik okaza\u0142 si\u0119 bardzo udany i wielu producent\u00f3w lotniczych wybra\u0142o go jako nap\u0119d do swoich samolot\u00f3w.<\/p>\n Silnik ASSa.3 o ci\u0105gu 7 500 lbf (33,36 kN) w listopadzie 1951 roku, przeszed\u0142 pomy\u015blnie test 150 godzin bezawaryjnej pracy.<\/p>\n Powsta\u0142o kilka podstawowych wersji silnika Armstrong Siddele ASSa.2 Sapphire. Silnik Armstrong Siddele ASSa.5 Sapphire by\u0142 silnikiem specjalnie przystosowanym do nap\u0119du nadd\u017awi\u0119kowego my\u015bliwca Electric P.1A Lightning w jego prototypie. Wa\u017cn\u0105 zmian\u0105 by\u0142o zastosowanie regulowanej dyszy wylotowej. Kolejne wersje samolotu otrzyma\u0142y ju\u017c silniki Avon. Silnik Armstrong Siddele ASSa.5 Sapphire ma ci\u0105g 7 500 lbf (33,36 kN).<\/p>\n Wersja silnika Armstrong Siddele ASSa.6 Sapphire ma ci\u0105g 8 300 lbf (36,92 kN). Silniki zamontowano w Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 i F.Mk.5 i francuski prototypu Sud Ouest SO 4050 Vautour.<\/p>\n Kolejna wersja Armstrong Siddele ASSa.7 Sapphire o ci\u0105gu 11 000 lbf (48,93 kN) by\u0142 pierwszym silnikiem brytyjskim o ci\u0105gu ponad 10 000 lbf. By\u0142 u\u017cyty w kolejnych samolotach bojowych, mi\u0119dzy innymi: Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Page Victor B.Mk.1.<\/p>\n Silniki Armstrong Siddele ASSa.2-7 Sapphire okaza\u0142y si\u0119 bardzo elastyczne w pe\u0142nym zakresie obrot\u00f3w i pr\u0119dko\u015bci post\u0119powej samolotu. Nie by\u0142o konieczno\u015bci stosowania \u0142opatek kierowniczych, o zmiennych k\u0105tach zaklinowania (VIGV) oraz dodatkowych upust\u00f3w ze spr\u0119\u017carki. Firma prowadzi\u0142a testy z takimi \u0142opatkami, ale efekty nie by\u0142y przekonuj\u0105ce, a nawet dochodzi\u0142o do ga\u015bni\u0119cia silnika.<\/p>\n Najwi\u0119ksze problemy w eksploatacji silnik\u00f3w Armstrong Siddele ASSa.7 Sapphire odnotowano na podd\u017awi\u0119kowych samolotach Gloster Javelin. Na tych samolotach pojawi\u0142o si\u0119 zjawisko, kt\u00f3re nazwano \u201ecentre-line closure\u201d, w wolnym t\u0142umaczeniu \u2013 \u201ezamkni\u0119cie linii \u015brodkowej\u201d. Chodzi o to, \u017ce podczas lotu wysoko manewrowego, z uwagi na kszta\u0142t przodu kad\u0142uba i chwyt\u00f3w powietrza, przed silnikiem mo\u017ce pojawi\u0107 si\u0119 wysoce zag\u0119szczone powietrze, kt\u00f3re mo\u017ce doprowadzi\u0107 do uszkodzenia \u0142opatek spr\u0119\u017carki. W efekcie pojawia\u0142y si\u0119 gro\u017ane awarie silnik\u00f3w. Problem by\u0142 powa\u017cny, bo RAF eksploatowa\u0142 ponad 400 maszyn tego typu.<\/p>\n Generalnie silniki Armstrong Siddele ASSa.7 Sapphire nie by\u0142y wyposa\u017cone w dopalacz. Jednak powsta\u0142a wersja Armstrong Siddele ASSa.7 LR Sapphire, wyposa\u017cona w dopalacz ma\u0142ej mocy, kt\u00f3ry zwi\u0119ksza\u0142 ci\u0105g do 12 % na du\u017cych pu\u0142apach. Firma Armstrong Siddele wychodzi\u0142a z za\u0142o\u017cenia, \u017ce dopalacz znacznie zwi\u0119ksza zu\u017cycie paliwa, co drastycznie wp\u0142ywa na skr\u00f3cenie zasi\u0119gu, co w przypadku wyspiarskiego kraju, jakim jest Wielka Brytania, jest bardzo wa\u017cne.<\/p>\n Produkcja silnika Armstrong Siddele ASSa.9 Sapphire rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 r\u00f3wnie\u017c na licencji w USA przez firm\u0119 Wright Aeronautical jako Wright J65. Licencja zosta\u0142a zakupiona w 1950 roku, z zamiarem uruchomienia produkcji w 1951 roku. Jednak nast\u0105pi\u0142 dwuletni po\u015blizg i silniki seryjne pojawi\u0142y si\u0119 w 1953 roku. Silnik Wright J65 nap\u0119dza\u0142 takie samoloty jak: McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, Grumman F-11 Tiger, Martin B-57 Canberra, Lockheed XF-104, North American FJ-3 Fury, North American FJ-4 Fury, Republic F-84F Thunderstreak i inne.<\/p>\n Dane silnika Armstrong Siddele ASSa.7 Sapphire: d\u0142ugo\u015b\u0107 125,2 in (3,18 m) (silnik z dopalaczem ASSa.7 LR ; 293 in (7,44 m)), \u015brednica 37,55 in (0,95 m), masa 3 050 lb (1 383 kG), (ASSa.7LR 3,180\u00a0lb (1,442\u00a0kg)). Spr\u0119\u017carka 13-stopniowa. Komora spalania pier\u015bcieniowa z 24 palnikami. Turbina 2-stopniowa. Paliwo nafta lotnicza kerosene to DERD 2482 or DERD 2486. Ci\u0105g silnika 11 000 lbf (48,93 kN), a z dopalaniem 12 390 lbf (55,11 kN). Jednostkowe zu\u017cycie paliwa: 0,885 lb \/ hr \/ lb (90.214 kg \/ kN \/ h) przy starcie. Stosunek ci\u0105gu do masy: 3,607 lbf \/ lb (0,035 kN \/ kg).<\/p>\n Rolls Royce Avon by\u0142 pierwszym silnikiem turboodrzutowym ze spr\u0119\u017carka osiow\u0105 zaprojektowany w firmie Rolls Royce. Okaza\u0142 si\u0119 bardzo udany. By\u0142 u\u017cywany w lotnictwie wojskowym, cywilnym, wykorzystywanym do nap\u0119du okr\u0119t\u00f3w i turbiny stacjonarne. Samolot English Electric Canberra jako pierwszy samolot z silnikami turboodrzutowymi przelecia\u0142 Atlantyk. Samolot Comet 4 jako pierwszy samolot komercyjny z silnikami turboodrzutowymi pokona\u0142 Atlantyk (1958 rok). Zbudowano ponad 11 000 sztuk silnik\u00f3w Rolls Royce Avon. Produkcja silnika zako\u0144czy\u0142a si\u0119 w 1974 roku, po 24 latach nieprzerwanej produkcji.<\/p>\n Silnik Rolls Royce Avon by\u0142 projektowany dla nap\u0119du samolotu Electric Electric Canberra, jako AJ.65 o ci\u0105gu 6 500 lbf (28,91 kN). Baz\u0105 by\u0142 silnik Rolls-Royce Nene, w kt\u00f3rym zast\u0105piono spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105, spr\u0119\u017carka osiow\u0105. Prace rozpocz\u0119to w 1945 roku. Pocz\u0105tkowo projekt by\u0142 prowadzony w zak\u0142adzie w Barnoldswick, by w 1948 roku, przenie\u015b\u0107 prace do zak\u0142adu w Derby. Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w 1946 roku. W trakcie prac silnik otrzyma\u0142 12-stopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105 oraz regulowane kierownice na wlocie i upust w rejonie czwartego-stopnia. Silnik przeszed\u0142 25-godzinny test, po czym w sierpniu 1948 roku wykonano testy na lataj\u0105cym laboratorium Avro Lancastrian VM732.<\/p>\n W trakcie kolejnych prac silnik poddawano kolejnym modyfikacjom. Zmieniano liczb\u0119 stopni spr\u0119\u017carki (13-15-stopni). Przeprojektowywano komory spalania. By\u0142y komory pier\u015bcieniowo-rurowe i pier\u015bcieniowe. R\u00f3wnie\u017c turbina przechodzi\u0142a zmiany. Pierwsza wersja produkcyjna silnika Rolls Royce Avon RA.3 \/ Mk.101 o ci\u0105gu 6 500 lbf (28,91 kN) trafi\u0142a do produkcji w 1950 roku i trafi\u0142y do nap\u0119du samolot\u00f3w English Electric Canberra. Kolejne wersje silnika by\u0142y coraz mocniejsze i nap\u0119dza\u0142y kolejne samoloty: wojskowe: CAC Sabre, de Havilland Sea Vixen, English Electric Lightning, Fairey Delta 2, Ryan X-13 Vertijet, SAAB Lansen, SAAB J-35 Draken, Supermarine Scimitar, Vickers Valiant, cywilne: De Havilland Comet, Sud Aviation Caravelle. Opracowano tak\u017ce wersje z dopalaczami. Najmocniejszy by\u0142 Rolls Royce Avon RA.29 \/ Mk.301 \/ RB.146 o ci\u0105gu 12 690 lbf (56,46 kN), a z dopalaniem 17 110 lbf (76,11 kN).<\/p>\n Silnik Avon znalaz\u0142 tak\u017ce zastosowania w energetyce, jak stacjonarne \u017ar\u00f3d\u0142o nap\u0119du. Przyk\u0142adem jest Avon 1533, kt\u00f3ry przy 7 900 obr\/min ma sprawno\u015b\u0107 ciepln\u0105 30 % i generowa\u0142 moc 14,9 MW. Stacjonarne turbiny oparte na silniku Avon okaza\u0142y si\u0119 niezwykle trwa\u0142e i niezawodne.<\/p>\n Dane silnika Rolls Royce Avon Mk.301: d\u0142ugo\u015b\u0107 126 in (3,20 m), \u015brednica 35,7 in (0,907 m), masa 1 310 kg, silnik sk\u0142ada si\u0119 z 15-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej, komora spalania pier\u015bcieniowo-rurowa, 2-stopniowa turbina, paliwo nafta lotnicza, o ci\u0105gu 12 690 lbf (56,46 kN), a z dopalaniem 17 110 lbf (76,11 kN). Kompresja spr\u0119\u017carki 7,45:1. Zu\u017cycie paliwa 0.932 lb\/(lbf\u00b7h) lub 26.4 g\/(kN\u00b7s). Stosunek ci\u0105gu do masy 5,66:1.<\/p>\n Silnik De Havilland Gyron by\u0142 ostatnim projektem silnika turboodrzutowego s\u0142ynnego Frank Halford. Silnik pocz\u0105tkowo nosi\u0142 oznaczenie Halford H-4. Projekt by\u0142 rozwijany przez samego Frank Halford, kt\u00f3ry by\u0142 ju\u017c pracownikiem firmy De Havilland. W firmie De Havilland program pocz\u0105tkowo oznaczono PS.23, a nast\u0119pnie PS.52 Gyron. P\u00f3\u017aniej silnik De Havilland Gyron sta\u0142 si\u0119 baz\u0105 dla mniejszego silnika De Havilland Gyron Junior, kt\u00f3ry by\u0142 wersj\u0105 o mniejszym ci\u0105gu o oko\u0142o 45 %.<\/p>\n De Havilland Gyron by\u0142 najmocniejszym silnikiem epoki, przeznaczony dla cel\u00f3w wojskowych. Zapewnia\u0142 ci\u0105g 20 000 lbf (88,96 kN) bez dopalania oraz 27 000 lbf (120,10 kN) z dopalaniem. Dla tak mocnego silnika nie by\u0142o zbyt wielu w\u00f3wczas zastosowa\u0144, st\u0105d pomys\u0142 na silnik De Havilland Gyron Junior. Opr\u00f3cz tego, \u017ce silnik otrzyma\u0142 spr\u0119\u017cark\u0119 osiow\u0105, to od samego pocz\u0105tku by\u0142 projektowany jako silnik dla pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej. Pierwsze uruchomienie silnika De Havilland Gyron nast\u0105pi\u0142o w 1953 roku. Pr\u00f3by w locie rozpocz\u0119to w 1955 roku, na bombowcu Short Sperrin (pierwszy lot w 1951 roku), kt\u00f3ry by\u0142 standardowo nap\u0119dzany silnikami Rolls-Royce Avon. Silnik De Havilland Gyron mia\u0142 w\u00f3wczas ci\u0105g 18 000 lbf (80,07 kN).<\/p>\n Silnik De Havilland Gyron zosta\u0142 wybrany dla kilku nowych projekt\u00f3w. Problem w tym, \u017ce w zwi\u0105zku z wydaniem przez ministerstwo lotnictwa tak zwanej Bia\u0142ej Ksi\u0119gi programy te zosta\u0142y anulowane. W marcu 1957 roku, program De Havilland Gyron zosta\u0142 odwo\u0142any. Ca\u0142kowity jego koszt wyni\u00f3s\u0142 3,4 mln \u00a3.<\/p>\n Dane silnika De Havilland Gyron: d\u0142ugo\u015b\u0107 155,5 in (3,95 m) bez dopalacza, \u015brednica 55,2 (1,40 m), masa 4 270 lb (1 940 kg) bez dopalacza. Silnik ma 7-stopniowa spr\u0119\u017cark\u0119, 2-stopniowa turbin\u0119. Ci\u0105g 20 000 lbf (88,96 kN) bez dopalania. Kompresja 5,6:1. Przep\u0142yw powietrza 285 lb\/s. Zu\u017cycie paliwa 1.04 Ib.\/hr\/lb.<\/p>\n Silnik De Havilland Gyron Junior, czyli mniejszy De Havilland Gyron. Prace nad silnikiem rozpocz\u0119to w 1954 roku, jako projekt Study 43. Przep\u0142yw powietrza przez silnik zmniejszono o 40 %. Pierwsze uruchomienie silnika De Havilland Gyron Junior nast\u0105pi\u0142o w sierpniu 1955 roku. Silnik by\u0142 przeznaczony dla samolotu Blackburn Buccaneer S.1, kt\u00f3ry mia\u0142 wej\u015b\u0107 na uzbrojenie RAF NAVY jako samolot szturmowy. Samolot\u00f3w Blackburn Buccaneer S.1 zbudowano 40 sztuk. Zbudowano oko\u0142o 90 seryjnych silnik\u00f3w De Havilland Gyron Junior. Nast\u0119pna wersja samolotu Blackburn Buccaneer S.2 otrzyma\u0142a silniki Rolls-Royce Spey.<\/p>\n Silnik De Havilland Gyron Junior otrzyma\u0142 ruchome \u0142opatki kierownicze, podobnie jak silnik J59. To rozwi\u0105zanie u\u0142atwia przyspieszenie silnika od biegu ja\u0142owego do du\u017cej si\u0142y ci\u0105gu. Jednak konstrukcja tego mechanizmu by\u0142a niew\u0142a\u015bciwa. Wyst\u0119powa\u0142y znaczne wzrosty ci\u015bnienia. Ratunkiem by\u0142o otwieranie bocznego upustu powietrza ze spr\u0119\u017carki do ch\u0142odzenia \u0142opatek turbiny. Mimo to praca turbiny by\u0142a ma\u0142o stabilna. W grudniu 1970 roku dosz\u0142o do dw\u00f3ch awarii silnik\u00f3w De Havilland Gyron Junior, kt\u00f3rych efektem by\u0142a utrata dw\u00f3ch samolot\u00f3w. Po zbadaniu przyczyn wypadk\u00f3w, silniki De Havilland Gyron Junior zosta\u0142y uziemione na zawsze.<\/p>\n Dwa silniki De Havilland Gyron Junior z dopalaczami zosta\u0142y wykorzystane do nap\u0119du eksperymentalnego samolotu Bristol 188 o pr\u0119dko\u015bci Ma 2. Samolot s\u0142u\u017cy\u0142 mi\u0119dzy innymi do test\u00f3w nagrzewania si\u0119 pow\u0142oki maszyny przy pr\u0119dko\u015bciach nadd\u017awi\u0119kowych. Jednak okaza\u0142o si\u0119, \u017ce silniki nie by\u0142y w stanie utrzyma\u0107 du\u017cej pr\u0119dko\u015bci w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y, a tylko kilka minut. To by\u0142 za kr\u00f3tki czas, aby zebra\u0107 odpowiedni materia\u0142 do\u015bwiadczalny.<\/p>\n Silniki De Havilland Gyron Junior u\u017cyto do nap\u0119du jednego samolotu Gloster Javelin oraz jeszcze w dw\u00f3ch innych konstrukcjach.<\/p>\n Dane silnika De Havilland Gyron Junior: silnik jest jedno-wa\u0142owy (jedna szpula). D\u0142ugo\u015b\u0107 102.9 in (2.61 m), \u015brednica 41.1 in (1.04 m). Sk\u0142ada si\u0119 z 7-stopniowej spr\u0119\u017carki osiowej z nastawnymi \u0142opatkami kierownic mi\u0119dzy-stopniowych (Variable Inlet GuideVanes – VIGV). Pier\u015bcieniowa komora spalania z 13-stoma palnikami typu \u201ezalanie\u201d. 2-stopniowa turbina. Paliwo nafta lotnicza (kerozyna). Kompresja 6,4:1. Masa przep\u0142ywaj\u0105cego powietrza 123 lb\/s (55,8 kg\/s). Temperatura przed turbin\u0105 1 200 stopni C. Ci\u0105g 14 000 lbf (62,28 kN).<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W kwietniu 1939 roku, Frank Whittle da\u0142 pokaz pracy swojego silnika, kt\u00f3ry bezawaryjnie przepracowa\u0142 20 minut. Wielu notabli zacz\u0119\u0142o upatrywa\u0107 w silniku turboodrzutowym nowy nap\u0119d samolot\u00f3w. To spowodowa\u0142o, \u017ce niemal natychmiast powr\u00f3cono do konstrukcji \u201eBetty\u201d. Jeden z in\u017cynier\u00f3w firmy Metrovick, Dawid Smith zdecydowa\u0142 zako\u0144czy\u0107 ma\u0142o efektywne prace nad silnikiem turbo\u015bmig\u0142owym, koncepcji Alan Arnold Griffith i postanowi\u0142 skoncentrowa\u0107 si\u0119 na czystym silniku turboodrzutowym. Baz\u0105 by\u0142y obliczenia dokonane dla konstrukcji \u201eBetty\u201d i turbiny \u201eFreda\u201d.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=466"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/466\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1892,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/466\/revisions\/1892"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Armstrong Siddeley Sapphire. 1946 rok.<\/h3>\n
Rolls Royce Avon. 1946 rok.<\/h3>\n
De Havilland Gyron. 1953 rok.<\/h3>\n