Opis zdj\u0119cia: Taki przerobiony silnik, kt\u00f3ry oznaczono WK-107 R, s\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du spr\u0119\u017carki odrzutowej w samolocie I-250.<\/p>\n Nap\u0119d odrzutowy samolotu to okre\u015blenie aktualnie potoczne i u\u017cywane dla wskazania, \u017ce chodzi nam o samolot z nap\u0119dem turboodrzutowym. Chocia\u017c nap\u0119d\u00f3w odrzutowych jest du\u017co wi\u0119ksza gama. Odrzutowym jest silnik rakietowy i silnik pulsacyjny, a takowych wsp\u00f3\u0142czesne samoloty nie posiadaj\u0105. Postaram si\u0119 wyja\u015bni\u0107, dlaczego tak si\u0119 sta\u0142o.<\/p>\n W poprzednich rozdzia\u0142ach zwr\u00f3cili\u015bmy uwag\u0119 na fakt, \u017ce ju\u017c w 30-latach osi\u0105gni\u0119cie pr\u0119dko\u015bci 700 km\/h przez nap\u0119d \u015bmig\u0142owy jest niemo\u017cliwe. Problemem jest w\u0142a\u015bnie \u015bmig\u0142o. Ma ono wysok\u0105 sprawno\u015b\u0107 do momentu kiedy ko\u0144c\u00f3wki \u0142opat nie przekraczaj\u0105 pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku. Kiedy przekrocz\u0105 t\u0119 pr\u0119dko\u015b\u0107, sprawno\u015b\u0107 \u015bmig\u0142a drastycznie spada, wi\u0119c samolot zmniejsza pr\u0119dko\u015b\u0107. I nie pomo\u017ce tutaj wzrost pr\u0119dko\u015bci obrotowej tego \u015bmig\u0142a. Opracowywanie w 90-latach XX wieku \u015bmig\u0142a z w\u0105skimi ko\u0144cami dla likwidacji zjawisk nadd\u017awi\u0119kowych na niewiele si\u0119 zdaj\u0105.<\/p>\n Rozpocz\u0119to poszukiwanie innej formy nap\u0119du. Fantastycznych pomys\u0142\u00f3w by\u0142o wiele. Jednak wszystkie one kierowa\u0142y si\u0119 w stron\u0119 nap\u0119du odrzutowego. Ostatecznie opracowano silniki typu: rakietowego, motorjet, strumieniowe, pulsacyjne i turboodrzutowe. Wszystkie one by\u0142y rozwijane mniej wi\u0119cej w tym samym czasie. Te ostatnie sta\u0142y si\u0119 podstawowym \u017ar\u00f3d\u0142em nap\u0119du wsp\u00f3\u0142czesnych samolot\u00f3w. O tym wszystkim b\u0119dzie mowa.<\/p>\n Ju\u017c w XVI wieku, Leonardo da Vinci wykona\u0142 szkic komina w kt\u00f3rym zamontowane by\u0142yby wiatraki poruszane przep\u0142ywaj\u0105cym dymem. W 1629 roku, Giovanni Brance opracowa\u0142 konstrukcj\u0119 m\u0142yna bijakowego poruszanego odrzutem wydostaj\u0105cej si\u0119 pod du\u017cym ci\u015bnieniem pary wodnej. W kolejnych latach opracowano co najmniej kilka silnik\u00f3w parowych, kt\u00f3re wykorzystywa\u0142y wyrzut pary wodnej pod ci\u015bnieniem. By\u0142y mi\u0119dzy innymi tego typu silnik przystosowane do nap\u0119du sterowca lub pojazd\u00f3w szynowych. By\u0142 to czas kiedy ludzko\u015b\u0107 wesz\u0142a w \u201eWiek pary\u201d.<\/p>\n W 1910 roku, Rumu\u0144ski in\u017cynier Henri Coanda skonstruowa\u0142 i zbudowa\u0142 pierwszy na \u015bwicie samolot z nap\u0119dem odrzutowym. Samolot by\u0142 wyposa\u017cony w silnik t\u0142okowy o stosunkowo niewielkiej mocy. Silnik nie porusza\u0142 typowego \u015bmig\u0142o, tylko rodzaj wirnika z \u0142opatkami, kt\u00f3ry by\u0142 okryty tunelem. Za wirnikiem by\u0142 wtrysk dodatkowego paliwa, kt\u00f3ry mia\u0142 zwi\u0119kszy\u0107 moc zespo\u0142u nap\u0119dowego. Podczas pr\u00f3b ko\u0142owania konstruktor uruchomi\u0142 ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Jednak pilot zauwa\u017cy\u0142, \u017ce p\u0142omienie s\u0105 niezwykle du\u017ce i zaczyna pali si\u0119 poszycie samolotu. Pilot nawet nie zauwa\u017cy\u0142, \u017ce maszyna oderwa\u0142a si\u0119 od ziemi. Omal nie dosz\u0142o do katastrofy. Po tym incydencie konstruktor porzuci\u0142 dalsze prace nad tym wynalazkiem. Zdarzenie to jest obecnie tak donios\u0142e dla Rumun\u00f3w, \u017ce ich mi\u0119dzynarodowy port lotniczy nosi imi\u0119 Henriego Coandy. Do tego pomys\u0142u powr\u00f3cono po 20-stu latach.<\/p>\n Wydawa\u0107 by si\u0119 mog\u0142o, \u017ce nad silnikami odrzutowymi pracowali tylko Anglicy i Niemcy. Jednak spore osi\u0105gni\u0119cia mieli tak\u017ce w\u0142osi. Jedn\u0105 z wielkich posta\u0107 lotnictwa w\u0142oskiego by\u0142 Giovanni Battista Caproni (1886-1957). By\u0142 tw\u00f3rc\u0105 pierwszego w\u0142oskiego samolotu (1910 rok), pierwszego na \u015bwicie samolotu bombowego (1914 rok), pierwszego wielkiego samolotu pasa\u017cerskiego zabieraj\u0105cego 100 pasa\u017cer\u00f3w (1920 rok). Giovanni Caproni swoje samoloty budowa\u0142 we w\u0142asnej wytw\u00f3rni Societ\u00e0 Italiana Caproni, kt\u00f3r\u0105 za\u0142o\u017cy\u0142 w 1908 roku. Na przestrzeni czasu nazwa firmy kilkakrotnie ulega\u0142a zmianie.<\/p>\n P\u0142atowiec samolotu by\u0142 niezwykle nowoczesny. Ca\u0142kowicie metalowy dolnop\u0142at, z chowanym podwoziem. Brakowa\u0142o, aby podwozie mia\u0142o przednie podparcie, a nie tylne k\u00f3\u0142ko ogonowe. Kad\u0142ub w postaci d\u0142ugiej rury z kabin\u0105 dwumiejscow\u0105 w uk\u0142adzie tandem, ca\u0142kowicie kryt\u0105. Zespo\u0142em nap\u0119dowym by\u0142 motorjet (silnik t\u0142okowo-odrzutowy). Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy rozpoczyna\u0142 si\u0119 centralnym, okr\u0105g\u0142ym chwytem powietrza za kt\u00f3rym znajdowa\u0142 si\u0119 centralny sto\u017cek wlotowy kieruj\u0105cy powietrze do pier\u015bcieniowego kana\u0142u. Dalej znajdowa\u0142a si\u0119 3-stopniowa spr\u0119\u017carka. \u0141opatki spr\u0119\u017carki maj\u0105 zmienny k\u0105t nastawienia. Spr\u0119\u017carka poprzez przek\u0142adni\u0119 by\u0142a nap\u0119dzana przez znajduj\u0105cy si\u0119 dalej silnik t\u0142okowy. Jest to silnik Isotta Fraschini L.121 RC.40 o mocy 900 KM (670 kW), zbudowany w uk\u0142adzie dwu-rz\u0119dowym, 12 cylindrowy, ch\u0142odzony ciecz\u0105. Kana\u0142 powietrzny omija silnik, kabin\u0119 za\u0142ogi, kad\u0142ubowy zbiornik paliwa. Dalej znajduje si\u0119 komora spalania do kt\u00f3rej poprzez wtryskiwacze jest podawane paliwo, kt\u00f3re spalaj\u0105c si\u0119 wytwarza ci\u0105g. Komora spalania ko\u0144czy si\u0119 dyfuzorem i dysz\u0105 wylotow\u0105. Regulacja si\u0142y ci\u0105gu i przy\u015bpieszenie odbywa\u0142o si\u0119 za pomoc\u0105 umieszczonego w dyszy wylotowej sto\u017cka. Campini sw\u00f3j zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy nazywa\u0142 \u201etermojet\u201d. Wynalazcy dokonywali pr\u00f3b z r\u00f3\u017cnym paliwem: naft\u0105, olejem nap\u0119dowym i innymi.<\/p>\n Co to jest motorjet, czyli silnik t\u0142okowo-odrzutowy? Motorjet sk\u0142ada si\u0119 ze spr\u0119\u017carki (zwykle promieniowej), kt\u00f3ra nap\u0119dzana jest silnikiem t\u0142okowym. Zwykle by\u0142 to silnik t\u0142okowy-gwiazdowy. Spr\u0119\u017cone powietrze w komorze otrzymywa\u0142o wtrysk paliwa. Powsta\u0142a mieszanka zapala\u0142a si\u0119. Rozszerzone gwa\u0142townie gazy wydostawa\u0142y si\u0119 przez dysz\u0119 wylotow\u0105 w postaci strumienia (jet) i wytwarza\u0142y ci\u0105g. Przy danej mocy silnika t\u0142okowego ci\u0105g takiego zespo\u0142u nap\u0119dowego jest znacznie wi\u0119kszy ni\u017c da\u0142oby \u015bmig\u0142o. Czasami silnik ten nazywano silnikiem Campiniego, od jego tw\u00f3rcy. W dzisiejszej nomenklaturze jest to spr\u0119\u017carka kana\u0142owa z dopalaczem.<\/p>\n Nap\u0119d tego typu okaza\u0142 si\u0119 mniej sprawny od silnik\u00f3w turboodrzutowych. G\u0142\u00f3wnym powodem by\u0142 zbyt ma\u0142y spr\u0119\u017c powietrza i wi\u0119ksze zu\u017cycie paliwa. Sam zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy by\u0142 bardziej skomplikowany. Niemniej jednak ten uk\u0142ad dzia\u0142a\u0142 i skutecznie nap\u0119dza\u0142 samolot. Jego zalet\u0105 by\u0142 brak turbiny. Najbardziej trudnego do wykonania elementu, a przez to kosztowanego w produkcji z powodu przenoszenia du\u017cych obci\u0105\u017ce\u0144 i pracy w wysokiej temperaturze. Inn\u0105 zalet\u0105 by\u0142a pojedyncza komora spalania, a nie komory dzbanowe lub pier\u015bcieniowe. R\u00f3wnie\u017c \u0142atwiej by\u0142o t\u0119 komor\u0119 sch\u0142odzi\u0107 z zewn\u0105trz, dlatego mog\u0142a wytrzyma\u0107 wy\u017csze temperatury pracy.<\/p>\n Rosjanie rozwin\u0119li nap\u0119dy mieszane nie rezygnuj\u0105c z typowego \u015bmig\u0142a. U podstaw takiej filozofii by\u0142a ch\u0119\u0107 uzyskiwania chwilowych du\u017cych pr\u0119dko\u015bci bez rezygnacji z zalet samolotu \u015bmig\u0142owego. Bardziej z\u0142o\u015bliwi twierdz\u0105, \u017ce u podstaw le\u017ca\u0142o zacofanie techniczne. Naszym zdaniem, przyczyn\u0105 by\u0142 po prostu brak silnika turboodrzutowego. Niemniej jednak, w ten spos\u00f3b rosjanie opracowali kilka interesuj\u0105cych konstrukcji. Najbardziej znane s\u0105 I-250 oraz Su-5.<\/p>\n Biuro OKB Mikojana i Guriewicza przyst\u0105pi\u0142o do pracy nad samolotem o nap\u0119dzie \u015bmig\u0142owo-odrzutowym w maju 1944 roku. Samolot oznaczono I-250, a w produkcji MiG-13. Nap\u0119d kombinowany sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z t\u0142okowego silnika rz\u0119dowego WK-107R (b\u0119d\u0105cego przer\u00f3bk\u0105 silnika WK-107A) wykorzystywanego w samolotach Jakowlew Jak-9 P oraz ju\u017c produkowanych po wojnie Jakowlew Jak-3. Zastosowano 3-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o, o \u015brednicy 3,1 m. W tym uk\u0142adzie silnikiem odrzutowym by\u0142 silnik motorjet oznaczony WRDK, o ci\u0105gu oko\u0142o 4,3 kN. Silnik t\u0142okowy przede wszystkim nap\u0119dza\u0142 \u015bmig\u0142o, ale tak\u017ce poprzez przek\u0142adni\u0119 i wa\u0142 silnik, a w zasadzie spr\u0119\u017cark\u0119 WRDK. Oba zespo\u0142y nap\u0119dowe (silnik t\u0142okowy i mtorjet) pracowa\u0142y na tym samym paliwie. \u0141\u0105czna przeliczeniowa moc zespo\u0142u nap\u0119dowego wynios\u0142a 2 560 KM (1 882,87 kW). Nie do ko\u0144ca znana jest moc silnika WK-107R. Wed\u0142ug r\u00f3\u017cnych \u017ar\u00f3de\u0142 wynosi ona od 1 250 KM do 1 500 KM, z tym, \u017ce moc 1 500 KM osi\u0105ga\u0142 silnik WK-107A, kt\u00f3ry nie posiada\u0142 przek\u0142adni na nap\u0119d WRDK. Natomiast Samolot wykonano jako ca\u0142kowicie metalowy dolnop\u0142at.<\/p>\n WKRD (BKP\u0414) – powietrzny odrzutowy silnik spr\u0119\u017carkowy. \u0412\u043e\u0437\u0434\u0443\u0448\u043d\u044b\u0439 \u043a\u043e\u043c\u043f\u0440\u0435\u0441\u0441\u043e\u0440 \u0432\u043e\u0437\u0434\u0443\u0448\u043d\u043e-\u0440\u0435\u0430\u043a\u0442\u0438\u0432\u043d\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u044c.<\/p>\n Pierwszy egzemplarz samolotu otrzyma\u0142 oznaczenie I-250. Projekt by\u0142 gotowy 28.03.1944 roku, drewniana makieta by\u0142a gotowa 26.10.1944 roku, w dniu 30.11.1944 roku, gotowa by\u0142a dokumentacja wykonawcza dla prototypu. Prototyp zbudowano zim\u0105 1944\/1945 rok i z ko\u0144cem lutego samolot przechodzi\u0142 testy lotniskowe. W dniu 3.03.1945 roku, samolot z oznaczeniem I-250-01 pomalowany na bia\u0142o i nazwany \u201eBia\u0142a noc\u201d, wystartowa\u0142 do pierwszego lotu. Za jego sterami siedzia\u0142 Aleksandr Diejew. Motorjet uruchomiono po raz pierwszy w trzecim locie. Trzeba by\u0142o jednak przerwa\u0107 kolejne loty i dokona\u0107 poprawek usterzenia, kt\u00f3re okaza\u0142o si\u0119 ma\u0142o skuteczne. Po modyfikacji usterzenia w dniu 23.05.1945 roku, samolot I-250-01 osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 825 km\/h na pu\u0142apie 7 800 m. W kolejnym locie pilot Aleksandr Diejew zgin\u0105\u0142, gdy od samolotu od\u0142ama\u0142a si\u0119 cz\u0119\u015b\u0107 usterzenia. Pilot zdo\u0142a\u0142 wyskoczy\u0107, otworzy\u0107 spadochron, ale odleg\u0142o\u015b\u0107 od ziemi by\u0142a zbyt ma\u0142a. Wp\u0142yw motorjet by\u0142 znaczny. Na samym silniku t\u0142okowym samolot osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 max 677 km\/h. Z analiz wynika\u0142o, \u017ce nap\u0119d odrzutowy dodawa\u0142 zespo\u0142owi nap\u0119dowemu 30 % mocy. Jednak drastycznie wzrasta\u0142o zu\u017cycie paliwa.<\/p>\n Drugi prototyp I-250-02 otrzyma\u0142 wzmocnion\u0105 konstrukcj\u0119 i powi\u0119kszone usterzenie oraz wiele innych drobnych zmian. Samolot oblata\u0142 Aleksiej Jakimow. Samolot by\u0142 pomalowany na granatowo z \u017c\u00f3\u0142tymi pasami na kad\u0142ubie i nazwano \u201eNiebieska po\u0144czocha\u201d. Silnik WRDK pe\u0142ni\u0142 jednak tylko rol\u0119 przyspieszacza. Mo\u017cna go by\u0142o uruchamia\u0107 tylko na 2-3 minuty. \u0141\u0105czny czas pracy nie przekracza\u0142 10 minut, po czym nadawa\u0142 si\u0119 tylko do remontu. Niezale\u017cnie od tego, czy dopalacz pracowa\u0142 czy nie, spr\u0119\u017carka zawsze si\u0119 kr\u0119ci\u0142a. Chodzi\u0142o o to, aby w kanele powietrznym nie wyst\u0119powa\u0142 zator powietrza, co wydatnie by ogranicza\u0142o pr\u0119dko\u015b\u0107 samolotu. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa spr\u0119\u017carki wynosi\u0142a oko\u0142o 30 000 obr\/min. Wed\u0142ug danych ci\u0105g WRDK wynosi\u0142 4,3 kN. Przeliczeniowa moc ca\u0142ego zespo\u0142u nap\u0119dowego wynosi oko\u0142o 2 560 KM. (Od razu zaznacz\u0119, \u017ce przeliczenie ci\u0105gu na moc nie jest takie proste, bo nie ma zwyk\u0142ego matematycznego r\u00f3wnania i jest ono liczone dla konkretnego przypadku.).<\/p>\n Samolot by\u0142 trudny w pilota\u017cu, bo z chwil\u0105 w\u0142\u0105czenia silnika motorjet zmienia\u0142y si\u0119 charakterystyki lotne. Poza tym pilotowanie nak\u0142ada\u0142o na pilota dodatkowe czynno\u015bci. Sama obs\u0142uga naziemna samolotu by\u0142a d\u0142u\u017csza ni\u017c maszyny klasycznej i wymaga\u0142a dodatkowej wiedzy i umiej\u0119tno\u015bci oraz sprz\u0119tu.<\/p>\n Najbardziej zaskakuj\u0105ce w uk\u0142adzie nap\u0119dowym by\u0142o pozostawienie \u015bmig\u0142a, kt\u00f3re jako takie jest g\u0142\u00f3wnym problemem w osi\u0105ganiu pr\u0119dko\u015bci ponad 700 km\/h. \u015bwiadczy to o konserwatywnym podej\u015bciu konstruktor\u00f3w do nowych zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych w tamtym czasie.\u00a0Pr\u00f3by I-250 trwa\u0142y przez trzy miesi\u0105ce i podj\u0119to decyzj\u0119 o zbudowaniu serii 50 maszyn, mimo \u017ce samolot by\u0142 wci\u0105\u017c niedopracowany. Samoloty trafi\u0142y do pr\u00f3bnej eksploatacji do lotnictwa wojskowego (morskiego) i s\u0142u\u017cy\u0142y do 1950 roku. Prawdopodobnie zbudowano 10-15 egzemplarzy, a kilka innych by\u0142o w r\u00f3\u017cnym stanie monta\u017cu. Oznaczenie wojskowe to MiG-13, kt\u00f3re prawdopodobnie zosta\u0142 nadane zaocznie. W OKB MiG samolot mia\u0142 kryptonim \u201eN\u201d. Maszyny by\u0142y ci\u0119\u017csze od samolot\u00f3w do\u015bwiadczalnych, bo otrzyma\u0142y uzbrojenie i radiostacj\u0119 \u0142\u0105czno\u015bci. Przez to mia\u0142y gorsze osi\u0105gi i znacznie d\u0142u\u017cszy rozbieg. Samolot MiG-13 mia\u0142 znikomy zasi\u0119g z uwagi na ma\u0142a ilo\u015b\u0107 miejsca na zbiornik paliwa w kad\u0142ubie. Dlatego ju\u017c na etapie produkcji seryjnej MiG-13 otrzyma\u0142 dodatkowy wewn\u0119trzny zbiornik paliwa o pojemno\u015bci 190 litr\u00f3w. W ten spos\u00f3b ca\u0142kowita ilo\u015b\u0107 zabieranego paliwa wzros\u0142a do 780 litr\u00f3w. Zasi\u0119g wzr\u00f3s\u0142 do 780 km bez u\u017cycia nap\u0119du motorjet. To jednak ponownie pogorszy\u0142o charakterystyki startu i pr\u0119dko\u015bci samolotu, bo samolot startowa\u0142 wy\u0142\u0105cznie przy u\u017cyciu nap\u0119du \u015bmig\u0142owego. Pocz\u0105tkowo samolot by\u0142 uzbrojony w 1 dzia\u0142ko i 2 wkm, kt\u00f3re zamieniono na 3 dzia\u0142ka 20 mm. Samolot MiG-13 nigdy nie trafi\u0142 do pr\u00f3b pa\u0144stwowych. Jego obs\u0142uga by\u0142a bardzo czasoch\u0142onna i skomplikowana. Maszyna by\u0142a trudna w pilota\u017cu, a z chwil\u0105 w\u0142\u0105czenia silnika jet charakterystyki lotne ulega\u0142y znacznej zmianie.<\/p>\n Identyczne zadanie \u2013 Zbudowania samolotu my\u015bliwskiego z nap\u0119dem mieszanym, t\u0142okowy 12-cylindrowy WK-107R o mocy 1 225 kW oraz silnika motorjet WRDK o ci\u0105gu 3-4 kN \u2013 otrzyma\u0142 zesp\u00f3\u0142 Suchoj. Samolot oznaczono Su-5, a oznaczenie w biurze I-107. Samolot by\u0142 barzo podobny do MiG-13. R\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 jednak kilkom szczeg\u00f3\u0142ami. Zastosowano 4-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o o \u015brednicy oko\u0142o 2,9 m. Przeliczeniowa moc ca\u0142ego zespo\u0142u nap\u0119dowego wynosi oko\u0142o 2 600 KM.<\/p>\n Kabina pilota zajmowa\u0142a centraln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba. Samolot planowano uzbroi\u0107 w 1 dzia\u0142ko NS-23 kal 23 mm (100 pocisk\u00f3w) strzelaj\u0105ce przez piast\u0119 \u015bmig\u0142a oraz 2 wkm umieszczone w skrzyd\u0142ach Berezin UB 12,7 mm (200 pocisk\u00f3w).<\/p>\n Prototyp pierwszy lot wykona\u0142a w dniu 6.04.1945 roku. Osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 max 810 km\/h na wysoko\u015bci 7 800 m. Podczas pr\u00f3b silnik t\u0142okowy przegrza\u0142 si\u0119 i uleg\u0142 zatarciu. Brak zast\u0119pczego silnika WK-107R spowodowa\u0142o przerwanie test\u00f3w i program zawieszono. Z chwil\u0105 pojawienia si\u0119 samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym MiG-9 oraz Jak-15 prace nad I-250 oraz Su-5 ca\u0142kowicie porzucono.<\/p>\n Silnik typu mototjet okaza\u0142 si\u0119 nierozwojowy. Mia\u0142 du\u017c\u0105 mas\u0119 ca\u0142kow\u0105 z uwagi na zastosowanie silnika t\u0142okowego. Sprawno\u015b\u0107 spr\u0119\u017carki by\u0142a ograniczona z uwagi na zbyt ma\u0142e pr\u0119dko\u015bci obrotowe. Mia\u0142 du\u017ce zu\u017cycie paliwa, przy niskim ci\u0105gu. \u0141\u0105czny przekr\u00f3j poprzeczny silnika t\u0142okowego i kana\u0142u powietrznego jest du\u017cy, co skutkuje trudno\u015bci\u0105 w zabudowie zespo\u0142u nap\u0119dowego oraz s\u0142abymi charakterystykami aerodynamicznymi kad\u0142uba.<\/p>\n W dzisiejszej literaturze podaje si\u0119, \u017ce nap\u0119d typu motorjet by\u0142 rozwi\u0105zaniem zast\u0119pczym, co jest stwierdzeniem nieprawdziwym. Problem w tym, \u017ce by\u0142 to taki sam kierunek poszukiwania nowego nap\u0119du \u201ebez \u015bmig\u0142a\u201d jak silniki turboodrzutowe, silniki strumieniowe i silniki rakietowe. Po prostu jeden z tych kierunk\u00f3w okaza\u0142 si\u0119 lepszy (silnik turboodrzutowy) i zdominowa\u0142 lotnictwo. Cho\u0107 po prawdzie nie zlikwidowa\u0142 ca\u0142kowicie \u015bmig\u0142a w lotnictwie.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nap\u0119d odrzutowy samolotu to okre\u015blenie aktualnie potoczne i u\u017cywane dla wskazania, \u017ce chodzi nam o samolot z nap\u0119dem turboodrzutowym. Chocia\u017c nap\u0119d\u00f3w odrzutowych jest du\u017co wi\u0119ksza gama. Odrzutowym jest silnik rakietowy i silnik pulsacyjny, a takowych wsp\u00f3\u0142czesne samoloty nie posiadaj\u0105. Postaram si\u0119 wyja\u015bni\u0107, dlaczego tak si\u0119 sta\u0142o.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-452","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/452","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=452"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/452\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1908,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/452\/revisions\/1908"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=452"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=452"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=452"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Nap\u0119d odrzutowy.<\/h3>\n
Troch\u0119 o dawnej historii.<\/h3>\n
Osi\u0105gni\u0119cia w\u0142oskie.<\/h3>\n
Motorjet.<\/h3>\n
Do\u015bwiadczenia w CCCP. MiG I-250.<\/h3>\n
Suchoj Su-5.<\/h3>\n