Wszystkie pierwsze loty na tych samolotach wykona\u0142 pilot do\u015bwiadczalny Instytutu Lotnictwa in\u017c. Ludwik Natkaniec. Samolot posiada\u0142 na uzbrojeniu\u00a0 jedno dwulufowe dzia\u0142ko kaliber 23 mm, oraz wyrzutni\u0119 rakiet Mars\u00a04. M\u00f3g\u0142 zabra\u0107 pod skrzyd\u0142ami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. W latach 90 tych wyprodukowano 19 egzemplarzy samolot\u00f3w Iryda.<\/p>\n
Jak nam dzisiaj wiadomo samolot ten nie wszed\u0142 do eksploatacji, a 19 samolot\u00f3w Iryda zosta\u0142o przeznaczonych na z\u0142om. Sta\u0142o si\u0119 tak dzi\u0119ki niezrozumia\u0142ej polityce MON, kt\u00f3ra na modyfikacj\u0119 samolotu najpierw wyda\u0142a 1,2 miliarda z\u0142otych, a nast\u0119pnie kiedy samolot zacz\u0105\u0142 spe\u0142nia\u0107 za\u0142o\u017cone warunki zrezygnowa\u0142a z niego. Istniej\u0105 dwie wersje wydarze\u0144. Jedn\u0105 jest oficjalna wersja MON, twierdz\u0105ca \u017ce samolot zawi\u00f3d\u0142 oczekiwania i dlatego nale\u017ca\u0142o zrezygnowa\u0107 z niego. Pos\u0142u\u017cono si\u0119 w tym wypadku dwoma katastrofami. Drug\u0105 wersj\u0105 jest, \u017ce samolot spe\u0142ni\u0142 oczekiwania i nie nale\u017ca\u0142o z niego rezygnowa\u0107.<\/p>\n
Poniewa\u017c w \u015bwiatku lotniczym kr\u0105\u017c\u0105 obydwie wersje i tak jedna wersja jak i druga znajduje swoich zwolennik\u00f3w, pragn\u0119 zaprezentowa\u0107 fakty i opinie tych, kt\u00f3rych zdania najbardziej powinny by\u0107 brane pod uwag\u0119. S\u0105 nimi konstruktorzy owego samolotu i piloci do\u015bwiadczalni oblatuj\u0105cy \u00f3w samolot i inni eksperci lotniczy. Wnioski do oceny ka\u017cdy ma prawo\u00a0 wyci\u0105gn\u0105\u0107 sobie sam. \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n
Wersja, kt\u00f3r\u0105 oficjalnie zaprezentowa\u0142o MON twierdzi, \u017ce Iryda by\u0142a niebezpiecznym samolotem niespe\u0142niaj\u0105cym za\u0142o\u017ce\u0144, t\u0142umacz\u0105c to dwoma katastrofami. W telewizji w programie redaktor Jaworowicz wyemitowano po katastrofach wypowiedzi \u017con pilot\u00f3w w stylu \u2013 Jak m\u0105\u017c rano p\u00f3jdzie lata\u0107 na Irydzie, to ja nie wiem, czy wieczorem wr\u00f3ci do domu? To w\u0142a\u015bciwie wszystko na czym MON opiera\u0142 w\u0142asn\u0105 wersj\u0119, gdy\u017c trudno by\u0142o spotka\u0107 si\u0119 z bardziej rzeczowym wyja\u015bnieniem. Wypowiedzi samych pilot\u00f3w lataj\u0105cych na Irydach, by\u0142y pozytywne. \u00a0\u00a0<\/p>\n
Przedstawiaj\u0105c fakty i opinie opieram si\u0119 publikowanymi w Polskiej Technice Lotniczej wypowiedziami konstruktor\u00f3w owego samolotu, ekspert\u00f3w lotniczych i pilot\u00f3w do\u015bwiadczalnych. B\u0119d\u0105 to wypowiedzi, a tak\u017ce to co zapisali na \u0142amach Polskiej Techniki Lotniczej ze spotkania SMIL 9 marca 2005 roku. Warto doda\u0107, \u017ce na spotkaniu tym bra\u0142 udzia\u0142 znany z DAL i \u201eLoteczki\u201d mgr in\u017c. Jerzy J\u0119drzejewski. Przytocz\u0119 tak\u017ce opinie pilot\u00f3w do\u015bwiadczalnych z Mielca. Wielu z nich znam osobi\u015bcie nie tylko z pracy, ale tak\u017ce z osobistych prze\u017cy\u0107. \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n
Przytaczanie cytat\u00f3w zaczn\u0119 od konstruktora mgr in\u017c. W\u0142odzimierza Gnarowskiego, gdy\u017c to on po Jerzym Or\u0142owskim i Alfredzie Baronie przej\u0105\u0142 stery g\u0142\u00f3wnego konstruktora. Na pocz\u0105tek zacytuj\u0119 jego \u017cyciorys zawarty w numerze 4\/2005 PTL. Cytuj\u0119:<\/p>\n
Urodzi\u0142 si\u0119 7.09.1950 w Poznaniu, jako syn lekarza W\u0142odzimierza i Nadziei z d. Ka\u0144kowskiej. Matur\u0119 zda\u0142 w Liceum nr 19 im. M. Curie-Sk\u0142odowskiej w Gorzowie Wlkp. w 1968 r. W latach 1969-1975 studiowa\u0142 na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie w czerwcu 1975 uzyska\u0142 dyplom mgr in\u017c. specjalno\u015bci Samoloty i \u015amig\u0142owce. Podczas studi\u00f3w wykonywa\u0142 prace dla biura konstrukcyjnego mgr in\u017c. A. Frydrychewicza w WSK – Ok\u0119cie w Warszawie. W jesieni 1975 rozpocz\u0105\u0142 prac\u0119 w dziale oblicze\u0144 biura konstrukcyjnego WSK-Ok\u0119cie u mgr in\u017c. A. Kardymowicza. Od listopada 1975 pracowa\u0142 w Instytucie Lotnictwa w Warszawie w zespole dr in\u017c. R. Or\u0142owskiego przy projekcie samolotu Iskra 2, przemianowanym nast\u0119pnie na I-22. W latach 1979-1987 by\u0142 zast\u0119pc\u0105 g\u0142\u00f3wnego konstruktora ds. struktury i kompozycji samolotu I-22 Iryda. W 1987 zosta\u0142 g\u0142\u00f3wnym konstruktorem samolotu I-22 Iryda. Kierowa\u0142 pracami nad wersj\u0105 podstawow\u0105 I-22 i uzyskaniem certyfikatu w 1992 r. Nast\u0119pnie kierowa\u0142 programami modernizacyjnymi Irydy: wersji I-22M93K o ud\u017awigu (podwiesze\u0144) 1800 kg, zako\u0144czonego w 1995 certyfikacj\u0105 Pa\u0144stwowej Komisji Bada\u0144 Certyfikacyjnych.<\/em><\/p>\n W latach 1995-1997 kierowa\u0142 modernizacj\u0105 Irydy w wersji I-22M96 ST\u00d3\u0141. W latach 2002-2004 opracowa\u0142 projekt koncepcyjny wysokomanewrowego samolotu szturmowego Kobra 2000.<\/em><\/p>\n Od 1997 jest g\u0142\u00f3wnym konstruktorem w Zespole ds. Samolot\u00f3w Specjalnych w Instytucie Lotnictwa. Kierowa\u0142 opracowaniem wersji I-22M92 z silnikami K-16, projektu modernizacji samolotu TS-11 Iskra do zabudowy silnika K-15, weryfikacj\u0105 obci\u0105\u017ce\u0144 TS-11 do pr\u00f3b trwa\u0142o\u015bciowych, wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142 przy opracowaniu wersji p\u0142ywakowej samolotu Wilga 2000H, opracowa\u0142 projekt koncepcyjny wysokomanewrowego samolotu szkolnego SWM, opracowa\u0142 projekt ekranowania cz\u0119\u015bci nadwodnych statk\u00f3w do przewozu kontener\u00f3w oraz prace zwi\u0105zane z redukcj\u0105 opor\u00f3w hydrodynamicznych jednostek p\u0142ywaj\u0105cych. By\u0142 realizatorem grantu europejskiego HELIX dotycz\u0105cego System\u00f3w Du\u017cej No\u015bno\u015bci w ramach V Programu Unii Europejskiej.<\/em><\/p>\n W latach 1990-2003 by\u0142 cz\u0142onkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa. Od 1991 jest cz\u0142onkiem Krajowej Rady Lotnictwa. Odznaczony Krzy\u017cem Kawalerskim Polonia Restituta (1992). Interesuje si\u0119 ogrodownictwem, szczeg\u00f3lnie hodowl\u0105 ro\u015blin ozdobnych. Jest \u017conaty z Ann\u0105 z d. Siwick\u0105. <\/em> Koniec cytatu.<\/p>\n Poni\u017cej przytocz\u0119 to, co \u00f3w konstruktor mia\u0142 do powiedzenia w sprawie konstrukcji samolotu Iryda. Cytuj\u0119:<\/p>\n Kiedy trafi\u0142em do Instytutu Lotnictwa, w 1975 roku, program by\u0142 na etapie pocz\u0105tkowym -uzgadniania warunk\u00f3w technicznych. By\u0142y przy tym dwie koncepcje – zamawiaj\u0105cego i konstruktor\u00f3w. Jedni widzieli \u201ewyr\u00f3b 300", bo tak\u0105 nazw\u0119 nosi\u0142a pocz\u0105tkowo Iryda, jako samolot o pr\u0119dko\u015bci 0,95 Ma i ud\u017awigu 4 ton, a wi\u0119c bardziej bojowy, natomiast drugi – jako bardziej szkolny: pr\u0119dko\u015b\u0107 0,8 Ma i ud\u017awig 2 ton. Oczywi\u015bcie, te kontrowersje odbija\u0142y si\u0119 na deskach konstruktor\u00f3w. Do tego wszystkiego zmienia\u0142 si\u0119 sam kszta\u0142t samolotu: najpierw koncepcja wzorowana na Alpha-Jecie, potem odej\u015bcie od tej koncepcji, po\u0142\u0105czenie gondol silnikowych ze skrzyd\u0142em, potem zn\u00f3w ich rozdzielenie – zmian by\u0142o ca\u0142e mrowie. Nawet uk\u0142ad g\u00f3rnop\u0142ata nie by\u0142 pewny – rozwa\u017cano tak\u017ce dolnop\u0142aty i \u015bredniop\u0142aty. O tym akurat trudno mi si\u0119 wypowiada\u0107, gdy\u017c ja, gdy przyszed\u0142em do zespo\u0142u, zasta\u0142em koncepcj\u0119 w\u0142a\u015bnie tak\u0105 i nie by\u0142o dyskusji: \u201ealbo robisz, albo nie". Na pewno nie jest to uk\u0142ad idealny – na przyk\u0142ad podwozie wysz\u0142o ci\u0119\u017csze, ni\u017c w dolnop\u0142atach. Jednak sztuka in\u017cynierska to gra kompromis\u00f3w – nie ma rozwi\u0105za\u0144 idealnych, lepszych od innych w ka\u017cdym punkcie; ka\u017cdy uk\u0142ad ma nad innymi przewag\u0119 w jakiej\u015b kwestii. Tutaj na przyk\u0142ad uzyskali\u015bmy wiele korzystnych cech, zw\u0142aszcza z punktu widzenia funkcjonalno\u015bci. To mog\u0119 m\u00f3wi\u0107 z czystym sumieniem, gdy\u017c cz\u0119sto obserwowa\u0142em \u017co\u0142nierzy, kiedy Iryda lata\u0142a na poligonie w Nowej D\u0119bie. Kiedy trzeba by\u0142o podwiesza\u0107 ma\u0142e bomby – 50 czy 100 kg, to \u017co\u0142nierze niekiedy narzekali: \u201ePanie, gdyby tu by\u0142o ni\u017cej, to bym sobie spokojnie podwiesi\u0142 i cze\u015b\u0107!". Ale kiedy dochodzi\u0142y wi\u0119ksze wagomiary – 250 czy 500 kg, to dopiero si\u0119 okaza\u0142o, co jest uci\u0105\u017cliwego w dolnop\u0142atach. Ot\u00f3\u017c \u017ceby tak\u0105 bomb\u0119 podwiesi\u0107, to trzeba po\u0142o\u017cy\u0107 si\u0119 na brzuchu – a nie zawsze jest ciep\u0142o i sucho. A co, gdyby\u015bmy pod taki dolnop\u0142at chcieli podwiesi\u0107 belk\u0119 wielozamkow\u0105? Do belki uniwersalnej, pod skrzyd\u0142em, trzeba podczepi\u0107 jeszcze belk\u0119 specjalistyczn\u0105 i dopiero bomb\u0119 – a do ziemi blisko… Trzeba by podwy\u017csza\u0107 podwozie, a to zn\u00f3w k\u0142opot. Owszem, wielu tak robi\u0142o, ale ponosili tego konsekwencje. W sztuce in\u017cynierskiej zawsze jest przecie\u017c \u201eco\u015b za co\u015b". Ale wracaj\u0105c do kwestii uk\u0142adu – by\u0142 jeszcze jeden argument za grzbietop\u0142atem. Ot\u00f3\u017c Iryda mia\u0142a by\u0107 samolotem \u201eg\u0142\u0119bokiej rezerwy", czyli w razie konieczno\u015bci mo\u017cna j\u0105 by\u0142o u\u017cywa\u0107 bojowo. St\u0105d musieli\u015bmy spe\u0142ni\u0107 wiele warunk\u00f3w typowo wojskowych. Takim warunkiem by\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 operowania z lotnisk gruntowych. Wiadomo, \u017ce w razie wojny wszystkie lotniska w Polsce b\u0119d\u0105 bombardowane w pierwszej kolejno\u015bci – tak przecie\u017c by\u0142o w Iraku czy Afganistanie. Dlatego te\u017c zamawiaj\u0105cy zwracali uwag\u0119 na nacisk k\u00f3\u0142 – nie m\u00f3g\u0142 przekroczy\u0107 6 kg\/cm2. By\u0142a to bowiem no\u015bno\u015b\u0107 do\u015b\u0107 grz\u0105skiego gruntu. Zrobili\u015bmy zatem te naciski takie, jak trzeba, ale – jak taki dolnop\u0142at startowa\u0142by z gruntu, a do tego do\u015b\u0107 podmok\u0142ego? Przecie\u017c ca\u0142e b\u0142oto zatrzyma\u0142oby si\u0119 na spodzie skrzyde\u0142, w mechanizmach klap i lotek, zacznie blokowa\u0107 mechanizacj\u0119, dostanie si\u0119 do serwomechanizm\u00f3w itd. Nie wiem, czy to w\u0142a\u015bnie by\u0142y argumenty za uk\u0142adem g\u00f3rnop\u0142ata, czy te\u017c wysz\u0142o to \u201eprzy okazji", ale na pewno samolot wielozadaniowy w takim uk\u0142adzie nie jest od rzeczy.<\/em><\/p>\n Ale – wracaj\u0105c do tego pierwszego etapu rozwoju samolotu: wzajemne \u201eprzepychanki" zako\u0144czy\u0142y si\u0119 to mniej – wi\u0119cej w roku 1978, kiedy wreszcie nast\u0105pi\u0142o uzgodnienie wymaga\u0144 technicznych na samolot szkolno- bojowy I-22, jeszcze nie Iryda. Co to by\u0142 za samolot? Przede wszystkim by\u0142 to samolot podd\u017awi\u0119kowy, w uk\u0142adzie g\u00f3rnop\u0142ata, dwumiejscowy, z kabin\u0105 ci\u015bnieniow\u0105, nap\u0119dzany dwoma silnikami odrzutowymi. Mia\u0142 by\u0107 to silnik polski – takie by\u0142o za\u0142o\u017cenie. Podstawowe elementy najwa\u017cniejszych system\u00f3w tak\u017ce mia\u0142y by\u0107 oparte na dost\u0119pnych w kraju i uruchomionych technologiach. Dotyczy\u0142o to agregat\u00f3w hydrauliki, instalacji elektrycznych, uk\u0142ad\u00f3w sterowania, awioniki itp. Awionik\u0119 wzi\u0119li\u015bmy z MiG-\u00f3w-21 i -29, kt\u00f3re w\u00f3wczas by\u0142y jeszcze stosunkowo nowoczesne. Te za\u0142o\u017cenia uwzgl\u0119dnili\u015bmy w ofercie projektu wst\u0119pnego, przedstawionego do oceny komisji makietowej w ramach uzgodnionych wymaga\u0144 technicznych na rok 1978. Mniej – wi\u0119cej w tym samym czasie, co projekt wst\u0119pny, powsta\u0142a makieta samolotu. Uk\u0142ad samolotu jest praktycznie ten sam, co obecnie: g\u00f3rnop\u0142at z usterzeniem ustawionym na kad\u0142ubie, w uk\u0142adzie kabin tandem, z dwoma wlotami powietrza, po obu stronach kad\u0142uba, dwusilnikowy, z silnikiem SO-3, bo nie wiedzieli\u015bmy, jaki b\u0119dzie ci\u0105g dalszy, jak si\u0119 potoczy historia. Jednak\u017ce podobie\u0144stwo do finalnego wyrobu jest jedynie powierzchowne – projekt zosta\u0142 p\u00f3\u017aniej do\u015b\u0107 mocno zmieniony.<\/em><\/p>\n Makieta samolotu by\u0142a oczywi\u015bcie oceniana przez komisj\u0119 makietow\u0105; by\u0142 to rok 1978. Opinia sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z dw\u00f3ch tom\u00f3w. Pierwszy z nich zawiera\u0142 wymagania stawiane naszemu wyrobowi, a drugi – co nale\u017cy w nim zmieni\u0107. Oczywi\u015bcie, drugi tom by\u0142 zdecydowanie grubszy, ale to jest historia ka\u017cdego projektu. Niestety, nie ze wszystkimi uwagami mogli\u015bmy si\u0119 zgodzi\u0107, a z niekt\u00f3rymi wprost musieli\u015bmy walczy\u0107, bo realizacja projektu nie mog\u0142aby ruszy\u0107. Negocjacje trwa\u0142y do roku 1979, a prace oczywi\u015bcie sta\u0142y w miejscu. Wobec tego impasu, zarz\u0105d Instytutu odwo\u0142a\u0142 dr Or\u0142owskiego z funkcji g\u0142\u00f3wnego konstruktora i powo\u0142a\u0142 na jego miejsce dr Alfreda Barona. O ile pami\u0119tam, to by\u0142 maj lub czerwiec 1979 roku. Prac\u0119 dr Baron rozpocz\u0105\u0142 od weryfikacji tego, co zosta\u0142o zrobione za \u201ekadencji" dr Or\u0142owskiego. Od wrze\u015bnia natomiast zespo\u0142y otrzyma\u0142y zadanie dopracowania i uzupe\u0142nienia projektu wst\u0119pnego. Termin by\u0142 bardzo blisko – ludzie mieli na to tylko 3 miesi\u0105ce. Mimo poszerzenia zespo\u0142\u00f3w (w zwi\u0105zku z op\u00f3\u017anieniami prac), wszyscy pracowali bardzo ci\u0119\u017cko. By\u0142a to naprawd\u0119 har\u00f3wka, trwaj\u0105ca -jak powiedzia\u0142em – 3 miesi\u0105ce, od wrze\u015bnia do listopada. Po tym okresie do oceny przedstawiono tzw. uzupe\u0142niony projekt wst\u0119pny, kt\u00f3rego ocena wypada pomy\u015blnie.<\/em><\/p>\n Kolejnym etapem by\u0142o oczywi\u015bcie przygotowanie projektu technicznego (tym razem zaakceptowanego) oraz budowa podzespo\u0142\u00f3w. Jak wspomnia\u0142em, by\u0142o to rozdzielone na wiele zak\u0142ad\u00f3w, l tak: WSK-Ok\u0119cie robi\u0142o cz\u0119\u015b\u0107 nosow\u0105 samolotu, a\u017c do wr\u0119gi kabinowej, wraz z lukiem awioniki oraz podwoziem przednim (ale jego kinematyk\u0119 opracowywa\u0142 kto inny). Instytut Lotnictwa zajmowa\u0142 si\u0119 cz\u0119\u015bci\u0105 centraln\u0105 kad\u0142uba, si\u0119gaj\u0105c\u0105 do wr\u0119gi 34, czyli mniej – wi\u0119cej do cz\u0119\u015bci sp\u0142ywowej skrzyd\u0142a. WSK-Mielec zajmowa\u0142o si\u0119 natomiast belk\u0105 ogonow\u0105, usterzeniem oraz skrzyd\u0142ami – chodzi mi o ich konstrukcj\u0119, a nie aerodynamik\u0119, kt\u00f3r\u0105 zajmowa\u0142 si\u0119 I\u0141. WSK – Rzesz\u00f3w zajmowa\u0142 si\u0119 oczywi\u015bcie silnikami 3W22, czyli przerobionymi SO-3 od Iskry. Wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142 przy tym z dzia\u0142em silnikowym Instytutu Lotnictwa. R\u00f3wnolegle jednak Instytut lotnictwa przyst\u0105pi\u0142 do opracowywania nowego silnika – od pocz\u0105tku wiedzieli\u015bmy bowiem, \u017ce ci\u0105g dw\u00f3ch 3W22 b\u0119dzie za ma\u0142y, \u017ceby sprosta\u0107 wymaganiom zamawiaj\u0105cego. Tak powsta\u0142 silnik K-15, nowoczesny jednoprzep\u0142ywowy silnik o ci\u0105gu 1500 daN. Dlaczego jednak dali\u015bmy te silniki SO-3? Przyczyna jest prosta: wiedzieli\u015bmy, \u017ce nie nale\u017cy \u0142\u0105czy\u0107 prototyp\u00f3w silnika i p\u0142atowca – poza tym, K-15 by\u0142 jeszcze opracowywany; SO-3 natomiast by\u0142 ju\u017c dobrze znany – eksploatowa\u0142 go D\u0119blin na Iskrach, produkcja w Rzeszowie trwa\u0142a, problemy produkcyjne i eksploatacyjne by\u0142y usuni\u0119te – to wszystko by\u0142o dla nas bardzo cenne. St\u0105d zdecydowali\u015bmy si\u0119 na wersj\u0119 podstawow\u0105 z 3W22, natomiast K-15 zostawili\u015bmy na tzw. wersj\u0119 rozwojow\u0105. Natomiast wyposa\u017cenie – to osobna, bardzo rozbudowana historia. Na pok\u0142adzie zamontowali\u015bmy bowiem a\u017c 47 r\u00f3\u017cnorodnych system\u00f3w, w tym wiele system\u00f3w wyposa\u017cenia specjalnego. W stosunku do Iskry by\u0142 to olbrzymi przeskok. Oczywiste jest, \u017ce potrzebowali\u015bmy przy tym pomocy wielu specjalist\u00f3w z r\u00f3\u017cnych dziedzin. To z kolei stwarza\u0142o olbrzymie problemy logistyczne – jak koordynowa\u0107 prac\u0119 tylu os\u00f3b, jak nimi kierowa\u0107? Do tego dochodzi\u0142 problem komunikacji pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi zak\u0142adami, a by\u0142o ich ponad 80. Tak na marginesie – mo\u017cna powiedzie\u0107, \u017ce byli\u015bmy prekursorami ma\u0142ych linii lotniczych w Polsce, gdy\u017c z Warszawy do Mielca, Rzeszowa czy innych o\u015brodk\u00f3w zazwyczaj lata\u0142o si\u0119 ma\u0142ymi samolotami. A by\u0142y to wyprawy bardzo cz\u0119ste i urozmaicone. To te\u017c oddaje skal\u0119 programu i trudno\u015bci z jego kierowaniem. Dlatego te\u017c nie \u201ezwalali\u015bmy" wszystkiego na dr Barona, ale oparli\u015bmy ca\u0142y system na jego zast\u0119pcach. Ka\u017cdy z zast\u0119pc\u00f3w odpowiada\u0142 za inn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 programu, l tak: aerodynamika – in\u017c. Jerzy Winiarski, systemy specjalne – in\u017c. J\u00f3zef Pogoda, wyposa\u017cenie kabin – doc. Jerzy Hara\u017any, uk\u0142ady sterowania -in\u017c. Ryszard Zieli\u0144ski, uk\u0142ady podwozia – in\u017c. Grzegorz Szel\u0105g; ja odpowiada\u0142em za struktur\u0119 p\u0142atowca. Ponadto w Mielcu byli niejako odpowiednicy zast\u0119pc\u00f3w g\u0142\u00f3wnego konstruktora w Warszawie, co pozwala\u0142o nam usprawni\u0107 prac\u0119 oraz r\u00f3wnolegle realizowa\u0107 prace w Warszawie i w Mielcu, pomimo, \u017ce specjalizacja i odpowiedzialno\u015b\u0107 ci\u0105\u017cy\u0142a na – jak ju\u017c poda\u0142em – poszczeg\u00f3lnych grupach konstrukcyjnych, ulokowanych w poszczeg\u00f3lnych o\u015brodkach. Na przyk\u0142ad, moim odpowiednikiem w Mielcu – odpowiedzialnym za struktur\u0119 – by\u0142 in\u017c. Mieczys\u0142aw Bednarczyk, a in\u017c. R. Zieli\u0144skiemu (od sterowania) pomaga\u0142 in\u017c. Leon Spyra. Wszystkie instalacje prowadzi\u0142 w Warszawie in\u017c. Andrzej Rucz, a w Mielcu in\u017c. Kazimierz Kita; spoczywa\u0142 na nich ogromny zakres pracy. Za sprawy uruchomienia i produkcji odpowiada\u0142 w Mielcu in\u017c. Kazimierz Gocy\u0142a – a wi\u0119c by\u0142 w pewnym sensie odpowiednikiem g\u0142\u00f3wnego konstruktora w Warszawie. System ten by\u0107 mo\u017ce wygl\u0105da na rozbudowany, ale sprawdzi\u0142 si\u0119. Temat \u201eIryda" by\u0142 realizowany bez ma\u0142a bezproblemowo. By\u0107 mo\u017ce jest to uzasadnione tym, \u017ce rozmawiali in\u017cynierowie z in\u017cynierami, wi\u0119c – si\u0142\u0105 rzeczy – dominowa\u0142a racja techniczna. Dotyczy to r\u00f3wnie\u017c nadzoru wojskowego – a z armi\u0105 mieli\u015bmy do czynienia niemal\u017ce na co dzie\u0144, gdy\u017c w\u015br\u00f3d kooperant\u00f3w by\u0142y zak\u0142ady wojskowe, a ponadto przedstawicielstwo wojskowe sprawowa\u0142o nadz\u00f3r nad ca\u0142o\u015bci\u0105 prac, zatwierdzaj\u0105c na bie\u017c\u0105co dokumentacj\u0119 oraz zatwierdzaj\u0105c podj\u0119te przez nas decyzje. A skoro pad\u0142o has\u0142o \u201enadz\u00f3r wojska", to chcia\u0142bym tu przy okazji pewn\u0105 rzecz wyja\u015bni\u0107. Ot\u00f3\u017c na pewno Pa\u0144stwo zauwa\u017cyli, \u017ce prototypy Irydy, samolotu wojskowego, nosi\u0142y znaki rejestracyjne cywilne, np. SP-PWD, cho\u0107 niekiedy oznacza si\u0119 je \u201epo wojskowemu", np. \u201e102". Ot\u00f3\u017c jest to pewna kontrowersja: buduje si\u0119 samolot dla zamawiaj\u0105cego w okre\u015blonym celu, ale czy to jest samolot wojskowy, czy cywilny? D\u0142ugo nad tym deliberowano, ale w ko\u0144cu \u00f3wcze\u015bni ministrowie: transportu i obrony narodowej podpisali stosowne porozumienie, wykorzystuj\u0105c \u201efurtk\u0119" pozostawion\u0105 przez prawo lotnicze tak \u201ekrakowskim targiem" podzielono odpowiedzialno\u015b\u0107: poniewa\u017c w przestrzeni powietrznej nie mo\u017ce lata\u0107 samolot nie wiadomo, czyj, wi\u0119c zostaje wpisany do rejestru cywilnego i b\u0119dzie mia\u0142 cywilne znaki. Poniewa\u017c jednak budowany jest na wymagania wojskowego zamawiaj\u0105cego, wobec tego nadz\u00f3r cywilny wycofuje si\u0119 i przekazuje sprawowanie nadzoru w czasie budowy wojsku – og\u00f3lnie, bo takiej s\u0142u\u017cby formalnej nie by\u0142o i do dzi\u015b nie ma. Ponadto zapisano, \u017ce w przypadku wypadk\u00f3w, bada\u0107 je b\u0119dzie komisja wojskowa.<\/em><\/p>\n Po zako\u0144czeniu etapu wytwarzania podzespo\u0142\u00f3w do prototypu Irydy, rozpocz\u0119li\u015bmy pr\u00f3by stoiskowe. Odr\u0119bne stanowiska zbudowano dla ka\u017cdego rodzaju pr\u00f3b: statycznych, zm\u0119czeniowych, poszczeg\u00f3lnych instalacji, przy czym instalacja hydrauliczna to jedna z najbardziej rozbudowanych, najbardziej skomplikowanych instalacji, kt\u00f3re powsta\u0142y u nas w kraju. Stoisko symulacyjne tej\u017ce instalacji powsta\u0142o w WSK-Hydral; tam te\u017c by\u0142y prowadzone pr\u00f3by.<\/em><\/p>\n Model aerodynamiczny Irydy mia\u0142 swoj\u0105 te\u017c histori\u0119. Opr\u00f3cz wszechstronnych analiz obliczeniowych, szerokim frontem by\u0142y prowadzone badania aerodynamiczne. Dotyczy\u0142y one zar\u00f3wno zakresu ma\u0142ych, jak i du\u017cych pr\u0119dko\u015bci. W zakresie ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bci wykorzystywane by\u0142y tunele Instytutu Lotnictwa \u015brednicy 1,5 metra i 5 metr\u00f3w, oraz tunel pionowy Politechniki Warszawskiej; dla du\u017cych pr\u0119dko\u015bci mieli\u015bmy tunel oko\u0142o- i nadd\u017awi\u0119kowy, niestety o ograniczonej przestrzeni pomiarowej. Zdecydowano si\u0119 zatem, w celu uwiarygodnienia danych aerodynamicznych, na badania poza granicami kraju. Pami\u0119tajmy jednak, \u017ce cykl projektowy toczy\u0142 si\u0119 mi\u0119dzy 1979 a 1985 rokiem, a wi\u0119c sta\u0142 jeszcze Mur Berli\u0144ski. Nie mogli\u015bmy zatem zrobi\u0107 bada\u0144 samolotu gdzie\u015b na Zachodzie, ale na szcz\u0119\u015bcie okaza\u0142o si\u0119, \u017ce w Rumunii jest tunel, kt\u00f3ry nam odpowiada. By\u0142 to nowoczesny tunel aerodynamiczny, zbudowany przez Francuz\u00f3w, jeszcze za rz\u0105d\u00f3w Ceaucescu – obok tuneli GAGI jeden z najlepszych tuneli nadd\u017awi\u0119kowych. Badania trwa\u0142y do\u015b\u0107 d\u0142ugo, gdy\u017c musieli\u015bmy przygotowa\u0107 bardzo dok\u0142adne modele – musieli\u015bmy zachowa\u0107 tysi\u0105ce warto\u015bci: dok\u0142adno\u015b\u0107 kraw\u0119dzi sp\u0142ywu, powierzchni itp. Ale i tak nie by\u0142 to najbardziej skomplikowany model, jaki wykorzystali\u015bmy w pr\u00f3bach Irydy: wi\u0119ksze problemy mieli\u015bmy z modelem do pr\u00f3b flatterowych. Modele by\u0142y wykonywane w Mielcu, wed\u0142ug projektu zespo\u0142u mieszanego – z Instytutu i z Mielca. Wykonanie by\u0142o jeszcze bardziej precyzyjne, ni\u017c modelu jad\u0105cego do Rumunii, bo odwzorowywa\u0142y w okre\u015blonej skali nie tylko geometri\u0119, ale te\u017c sztywno\u015b\u0107 gi\u0119tn\u0105 i skr\u0119tn\u0105, sztywno\u015bci zamocowania poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w konstrukcyjnych, rozk\u0142ad mas – po prostu wszystkich warto\u015bci maj\u0105cych wp\u0142yw na drgania flatterowe. Tylko wtedy by\u0142 bowiem sens przeprowadzania tych pr\u00f3b – gdyby\u015bmy tego podobie\u0144stwa nie zachowali, jakiekolwiek wyniki by\u0142yby nieprzydatne. Ale pami\u0119ta\u0107 nale\u017cy, \u017ce same wyniki modelu te\u017c nie s\u0105 dok\u0142adne. Tym bardziej, \u017ce Iryda mia\u0142a osi\u0105ga\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 0,95 Macha, czyli bardzo blisk\u0105 pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku (zakres tzw. transsoniczny), co budzi\u0142o w nas mieszane uczucia. Przyczyna jest prosta – w tym zakresie stan parametr\u00f3w mo\u017cna opisa\u0107 bardzo kr\u00f3tko: zmienia si\u0119 wszystko i to w najmniej oczekiwany spos\u00f3b. Zdawali\u015bmy sobie spraw\u0119 z tego, \u017ce aby to opanowa\u0107, b\u0119dzie potrzebna automatyka, a z tym by\u0142y w\u00f3wczas problemy. Tak wi\u0119c mieli\u015bmy zakres pr\u0119dko\u015bci, w kt\u00f3rym mog\u0105 na\u0142o\u017cy\u0107 si\u0119 dwa niebezpieczne i bardzo skomplikowane problemy: bariera d\u017awi\u0119ku oraz aeroelastyczno\u015b\u0107, czyli zagadnienia dynamiczne zwi\u0105zane z konstrukcj\u0105 to jest r\u00f3wnowaga pomi\u0119dzy si\u0142ami masowymi, aerodynamicznymi i sztywno\u015bci\u0105 konstrukcji. W przypadku wolniejszych samolot\u00f3w -do 0,8 Macha – mo\u017cna by\u0142o stosowa\u0107 powszechnie u\u017cywanych wzor\u00f3w, po czym otrzyman\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 weryfikowa\u0107 podczas pr\u00f3b w locie; tak w\u0142a\u015bnie post\u0119powano z Iskr\u0105. Nam jednak przeszkadza\u0142a ta transsoniczna pr\u0119dko\u015b\u0107, a poza tym przedsi\u0119wzi\u0119cie by\u0142o zbyt powa\u017cne, aby ryzykowa\u0107 w ten spos\u00f3b. Postanowili\u015bmy zatem obliczy\u0107 wszystko z mo\u017cliwie najwi\u0119ksz\u0105 dok\u0142adno\u015bci\u0105. St\u0105d w\u0142a\u015bnie budowa wspomnianych modeli flatterowych. Pr\u00f3by prowadzili\u015bmy w tunelu pi\u0119ciometrowym Instytutu Lotnictwa. Jak wspomnia\u0142em, takie pr\u00f3by maj\u0105 jednak swoje ograniczenia. Nam uda\u0142o si\u0119 ca\u0142kiem dobrze zbada\u0107 zakres pr\u0119dko\u015bci 700 do 750 km\/h, ale mieli\u015bmy k\u0142opoty z \u201ep\u00f3j\u015bciem wy\u017cej". By\u0142o to dla mnie du\u017ce rozczarowanie, \u017ce nie mo\u017cemy lata\u0107 z tak\u0105 i tak\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105, bo nie pozwala nam baza badawcza na ziemi. Mo\u017cna by\u0142o albo znowu jecha\u0107 za granic\u0119, albo wykorzysta\u0107 dane, jakie si\u0119 ma. Jednak nikt nie pali\u0142 si\u0119 do tego, \u017ceby udost\u0119pnia\u0107 nam samoloty nadd\u017awi\u0119kowe do bada\u0144 flatteru. Musieli\u015bmy zatem poradzi\u0107 sobie na tym, co mamy – czyli TS-11. Za\u0142o\u017cyli\u015bmy na niej aparatur\u0119 do zapisu szybko zmieniaj\u0105cych si\u0119 parametr\u00f3w. Na tak wyposa\u017conej iskrze lata\u0142 p\u0142k. Boles\u0142aw Zo\u0144. Chcieli\u015bmy doj\u015b\u0107 do 0,8 Ma, lecz nam si\u0119 nie uda\u0142o. Na te pr\u00f3by latali\u015bmy z Ok\u0119cia, ale du\u017ca cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 ruchu utrudnia\u0142a nam zadanie. Wie\u017ca co chwila \u201eprzegania\u0142a" nasz samolot z miejsca na miejsce, z poziomu na poziom, w\u0142a\u015bnie w zwi\u0105zku z lotami samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. W jednym z lot\u00f3w Iskra zosta\u0142a skierowana w stref\u0119 bardzo z\u0142ej pogody. W pewnym momencie pilot straci\u0142 orientacj\u0119 przestrzenn\u0105. \u017beby wyj\u015b\u0107 z tej strefy, p\u0142k. Zo\u0144 wszed\u0142 w nurkowanie, w kt\u00f3rym zbli\u017cy\u0142 si\u0119 do pr\u0119dko\u015bci 750 km\/h, czyli 0,78 Ma. Kiedy pilot wyl\u0105dowa\u0142, podbieg\u0142 do niego przera\u017cony mechanik, m\u00f3wi\u0105c: \u201ePanie pu\u0142kowniku, ale ten samolot jest ca\u0142y pogi\u0119ty!". Istotnie, wygl\u0105d Iskry przerasta\u0142 nasze wyobra\u017cenia. Stery by\u0142y porozrywane, na skrzyd\u0142ach oznaki silnego rozci\u0105gania, czyli tzw. pola ci\u0105gnie\u0144… Widok, kt\u00f3rego nie zapomn\u0119 do ko\u0144ca \u017cycia. Takich obraz\u00f3w w historii tego programu mia\u0142em wiele i o nich b\u0119d\u0119 chcia\u0142 wspomnie\u0107, bo to chcia\u0142bym przekaza\u0107 m\u0142odym, kt\u00f3rzy b\u0119d\u0105 dzia\u0142ali po mnie.<\/em><\/p>\n Zosta\u0142a nam odebrana w zasadzie jedyna szansa zdobycia informacji szerzej o flatterze – a by\u0142y to informacje niezb\u0119dne. Prawie ka\u017cda konstrukcja ma flatter – wyj\u0105tki zdarzaj\u0105 si\u0119 bardzo rzadko. Pytanie brzmi: kiedy ten flatter zajdzie? To zale\u017cy od wielu czynnik\u00f3w: obci\u0105\u017ce\u0144 aerodynamicznych, zjawisk aerodynamicznych (np. pojawiaj\u0105cych si\u0119 oderwa\u0144), sztywno\u015bci, rozk\u0142adu mas (bo s\u0105 uk\u0142ady, kt\u00f3re wywa\u017camy tak, aby masa odgrywa\u0142a rol\u0119 t\u0142umi\u0105c\u0105, ale jest to bardzo trudne). Co gorsza, ka\u017cdy element samolotu ma swoj\u0105 specyfik\u0119, kt\u00f3r\u0105 nale\u017cy uwzgl\u0119dni\u0107. Na przyk\u0142ad klapy: ich \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci z regu\u0142y jest lokowany poza \u015brodkiem si\u0142 poprzecznych, czyli osi\u0105 obrotu, l tam masa nie odgrywa roli t\u0142umi\u0105cej tych drga\u0144. Jednak dobre zamki, dobre mocowanie, b\u0105d\u017a wprowadzenie dodatkowej sztywno\u015bci pozwala na pozbycie si\u0119 tego zjawiska. Tak te\u017c si\u0119 sta\u0142o na Irydzie – na wersji podstawowej zosta\u0142y wprowadzone elementy zmieniaj\u0105ce sztywno\u015b\u0107 mocowania klap, co w rezultacie wyeliminowa\u0142o zjawisko flatteru klapowego. Ale opr\u00f3cz takich pr\u00f3b robili\u015bmy oczywi\u015bcie tak\u017ce \u201ezwyk\u0142e" pr\u00f3by statyczne. Przyjmowali\u015bmy wsp\u00f3\u0142czynnik bezpiecze\u0144stwa 1,5 – jak zwykle, ale jeszcze dodatkowo 20% na rozrzut w\u0142asno\u015bci materia\u0142\u00f3w. Ten problem nie tylko nie zosta\u0142 rozwi\u0105zany – na dobr\u0105 spraw\u0119 nikt w Polsce tym zagadnieniem nawet si\u0119 nie zaj\u0105\u0142. Nawet atest Polskiej Normy nie zapewnia odpowiedniej jednolito\u015bci -konieczna jest dodatkowa selekcja materia\u0142\u00f3w i zwi\u0119kszenie wsp\u00f3\u0142czynnika bezpiecze\u0144stwa. Dotyczy to szczeg\u00f3lnie grubych element\u00f3w, wykonanych z PA7, St16 czy D16PATW. Z tym problemem musieli\u015bmy si\u0119 zmierzy\u0107 podczas pr\u00f3b statycznych. By\u0142y one wykonywane w Mielcu, podobnie, jak pr\u00f3ba zm\u0119czeniowa kad\u0142uba. Obci\u0105\u017cali\u015bmy w nich konstrukcj\u0119 do 180% obci\u0105\u017cenia dopuszczalnego. Dotyczy to wszystkich podzespo\u0142\u00f3w – bo pr\u00f3bom poddawali\u015bmy ca\u0142e podzespo\u0142y: skrzyd\u0142a, kad\u0142ub i usterzenie. Warto tu doda\u0107, \u017ce musieli\u015bmy ka\u017cdy z element\u00f3w obci\u0105\u017cy\u0107 na ponad 60 sposob\u00f3w – tyle bowiem przypadk\u00f3w obci\u0105\u017ce\u0144 przewiduj\u0105 przepisy, na kt\u00f3rych si\u0119 opierali\u015bmy – AP-970. W zakresie urz\u0105dze\u0144 by\u0142y stosowane przepisy budowy SUB-70, za\u015b w\u0142asno\u015bci lotne by\u0142y definiowane wed\u0142ug norm ameryka\u0144skich, MIL-owskich.<\/em><\/p>\n Skoro ju\u017c jestem przy pr\u00f3bach, musz\u0119 wspomnie\u0107 o zupe\u0142nie nietypowych pr\u00f3bach – pr\u00f3bach podwozia, By\u0142o to jedno z powa\u017cniejszych naszych wyzwa\u0144, gdy\u017c samolot zacz\u0105\u0142 si\u0119 zbli\u017ca\u0107 do kategorii sprz\u0119tu 10 ton. Do tego dochodzi pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa k\u00f3\u0142 – i to wcale niebagatelna. Dlatego w\u0142a\u015bnie te zagadnienia wymagaj\u0105 bardzo precyzyjnego podej\u015bcia wytrzyma\u0142o\u015bciowego, a nast\u0119pnie pr\u00f3b trwa\u0142o\u015bciowych. By\u0142y one przeprowadzone w I\u0141. W celu poszukiwania drogi do zmniejszenia ci\u0119\u017caru konstrukcji, wprowadzono system pomiaru si\u0142 z uwzgl\u0119dnieniem zjawisk dynamicznych wyst\u0119puj\u0105cych w trakcie l\u0105dowania lub startu. Po prostu ko\u0142a by\u0142y rozkr\u0119cane. To nie jest tylko kwestia samej opony, ale tak\u017ce (czy raczej: przede wszystkim) b\u0119bna hamulc\u00f3w tarczowych. Musi on wyhamowa\u0107 ca\u0142\u0105 mas\u0119 samolotu na mo\u017cliwie kr\u00f3tkim odcinku – ka\u017cdy chce mie\u0107 jak najmniejszy dobieg. Energia, jak\u0105 przy tym poch\u0142ania ten hamulec, jest prawie taka, jak przy wybuchu sporej bomby, l tak si\u0119 odbywa raz za razem, przy ka\u017cdym l\u0105dowaniu. Jeszcze gorzej jest w przypadku przerwanego startu, w warunkach awarii albo przerwania pracy jednego z silnik\u00f3w. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oderwania samolotu jest du\u017ca – w granicach 260 – 270 km\/h i nale\u017cy wyhamowa\u0107 samolot, kt\u00f3ry wa\u017cy 8600 kg. W zwi\u0105zku z tym elementy obrotowe maj\u0105 znaczn\u0105 energi\u0119, szczeg\u00f3lnie przy tych pr\u0119dko\u015bciach obrotowych, co mo\u017ce doci\u0105\u017ca\u0107 lub odci\u0105\u017ca\u0107 uk\u0142ad w\u0119z\u0142\u00f3w strukturalnych mocowania podzespo\u0142\u00f3w. To te\u017c musia\u0142o by\u0107 uwzgl\u0119dnione.<\/em><\/p>\n Podwozie przednie i g\u0142\u00f3wne podlega\u0142o zasadniczo tym samym pr\u00f3bom, przy czym w przypadku podwozia g\u0142\u00f3wnego problem by\u0142 o tyle bardziej skomplikowany, \u017ce jest to podzesp\u00f3\u0142 przejmuj\u0105cy nie tylko obci\u0105\u017cenia symetryczne. Trawers przy l\u0105dowaniu samolotu jest bowiem na porz\u0105dku dziennym. Do\u015bwiadczenie pilota, cho\u0107by najwi\u0119ksze, nie ma wielkiego wp\u0142ywu. Po prostu, takie l\u0105dowania ka\u017cdemu si\u0119 zdarzaj\u0105, i to prawie za ka\u017cdym razem. Dlatego konieczne by\u0142o uwzgl\u0119dnienie tego przy konstrukcji podwozia.<\/em><\/p>\n Specyfika samolotu zmusi\u0142a nas do przeprowadzania jeszcze jednego rodzaju pr\u00f3b – pr\u00f3b dzia\u0142ania silnik\u00f3w na ziemi. Patrz\u0105c na silniki Irydy nie spos\u00f3b nie zauwa\u017cy\u0107, \u017ce s\u0105 one bardzo blisko ziemi – rz\u0119du 500 – 600 mm. A Iryda, jak powiedzia\u0142em, mia\u0142a by\u0107 dostosowana do start\u00f3w i l\u0105dowa\u0144 z lotnisk gruntowych, przy czym grunt mia\u0142 znosi\u0107 naciski 6 kg\/cm2. Tak\u0105 no\u015bno\u015b\u0107 ma trawa umocniona narzucon\u0105 siatk\u0105. Ale silnik odrzutowy, umieszczony p\u00f3\u0142 metra nad tak\u0105 traw\u0105 mo\u017ce by\u0107 \u015bmia\u0142o nazywany odkurzaczem. Musieli\u015bmy sprawdzi\u0107, jak ten odkurzacz w\u0142a\u015bciwie pracuje, ile \u015bmieci zasysa itp. Widzieli\u015bmy to dzi\u0119ki niteczkom naklejonym na kad\u0142ubie oraz wizualizacji dymowej. Pr\u00f3by te potwierdzi\u0142y nasze obawy – silnik ci\u0105gn\u0105\u0142 powietrze znad ziemi, zbieraj\u0105c przy tym b\u0142oto, kamienie, piasek, \u017cwir itd. Nie musz\u0119 chyba m\u00f3wi\u0107, jak to wp\u0142ywa\u0142o na trwa\u0142o\u015b\u0107 wlotu powietrza oraz przedniej cz\u0119\u015bci silnika. To samo odnosi\u0142o si\u0119 do najzwyklejszych w \u015bwiecie ka\u0142u\u017c. Wydaje si\u0119 to banalne, ale przecie\u017c woda przy du\u017cej pr\u0119dko\u015bci mo\u017ce by\u0107 bardzo twarda (komu kiedy\u015b nie wyszed\u0142 skok do wody, ten wie). A jak dzia\u0142aj\u0105 kropelki wody na \u0142opatki silnika, mo\u017cna sobie wyobrazi\u0107. Z drugiej strony jednak nikt nie uziemi np. pu\u0142ku lotnictwa tylko i wy\u0142\u0105cznie dlatego, \u017ce na pasie jest ka\u0142u\u017ca! A przepisy by\u0142y nieub\u0142agane – ka\u0142u\u017ce mog\u0105 mie\u0107 do 60 mm g\u0142\u0119boko\u015bci. Nie ma wi\u0119c wyj\u015bcia, trzeba sprawdzi\u0107, czy ta woda rzeczywi\u015bcie wlatuje do silnika, czy mo\u017ce jednak nie… Pr\u00f3ba banalna – przejecha\u0107 samolotem przez ka\u0142u\u017c\u0119. Ale skutki – ju\u017c nie tak banalne: musieli\u015bmy zrobi\u0107 inne reflektory, a Stomil musia\u0142 robi\u0107 zupe\u0142nie inaczej bie\u017cnikowane opony – zar\u00f3wno k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych, jak i przedniego. Okaza\u0142o si\u0119 bowiem, \u017ce woda rozchlapana przez k\u00f3\u0142ko przednie zalewa chwyty powietrza – w tym chwyt wentylacji. Ale woda czy piasek mo\u017ce co najwy\u017cej obni\u017cy\u0107 trwa\u0142o\u015b\u0107 silnika, natomiast jest mo\u017cliwo\u015b\u0107 natychmiastowego uszkodzenia silnika. Chodzi o zderzenie z ptakiem. Iryda mo\u017ce by\u0107 u\u017cywana jako lekki samolot szturmowy – a takie zazwyczaj przeprowadzaj\u0105 atak na ma\u0142ej wysoko\u015bci, u\u017cywaj\u0105c dzia\u0142ek, bomb lub pocisk\u00f3w niekierowanych. Taki przebieg lotu nazywany jest \u201eprofilem Iow – Iow -Iow". Dla nas oczywiste by\u0142o, \u017ce lec\u0105c na takiej wysoko\u015bci z pr\u0119dko\u015bci\u0105 przyrz\u0105dow\u0105 oko\u0142o 750 km\/h zderzenie z ptakiem jest bardzo prawdopodobne i bardzo gro\u017ane – mo\u017ce by\u0107 r\u00f3wnie niebezpieczne, jak ogie\u0144 nieprzyjacielski.. Musieli\u015bmy zatem przeprowadzi\u0107 \u201epr\u00f3b\u0119 ptaka", czyli zbada\u0107, jaki wp\u0142yw na samolot ma zderzenie z opierzonym obiektem lataj\u0105cym. Nie jest to pr\u00f3ba przyjemna, ale konieczna -tak\u017ce ze wzgl\u0119du na przepisy. Trzeba wi\u0119c by\u0142o po\u015bwi\u0119ci\u0107 kilka ptak\u00f3w (o r\u00f3\u017cnej masie – przepisy wymaga\u0142y sporego asortymentu) i \u201eostrzela\u0107" nimi wiatrochron i wloty silnik\u00f3w. Mo\u017cemy si\u0119 tylko pocieszy\u0107, \u017ce poprawia to bezpiecze\u0144stwo pilot\u00f3w. A skoro o bezpiecze\u0144stwie mowa, nie mog\u0119 si\u0119 nie pochwali\u0107: jako pierwsi w Polsce zastosowali\u015bmy system pirokruszenia kabiny. Ma on t\u0119 przewag\u0119 nad typowym zrzutem owiewki, \u017ce jest szybszy – kilka tysi\u0119cznych sekundy. Jednak na pocz\u0105tku zajmowali\u015bmy si\u0119 trzema sposobami: dwoma rodzaje pirokruszenia oraz klasycznym odstrzeliwaniem os\u0142ony. Tym ostatnim sposobem zajmowa\u0142 si\u0119 in\u017c. Jan Ko\u017aniewski – specjalista od modelowania dynamicznego. By\u0142y prowadzone obliczenia i badania w tunelu, pozwalaj\u0105ce na wyznaczenie toru lotu owiewki w r\u00f3\u017cnych przypadkach. Jednak \u017ceby go wyznaczy\u0107, in\u017c. Ko\u017aniewski musia\u0142 zachowa\u0107 nie tylko kszta\u0142t, ale te\u017c rozk\u0142ady mas, sztywno\u015bci – og\u00f3lnie rzecz bior\u0105c, podobie\u0144stwo dynamiczne. To okaza\u0142o si\u0119 o tyle trudne, \u017ce aby ten warunek by\u0142 spe\u0142niony, os\u0142onka musia\u0142a by\u0107 bardzo cienka. Jednak uda\u0142o nam si\u0119 j\u0105 zrobi\u0107 – a raczej \u201eje", bo rzadko kiedy raz \u201eodstrzelona" w tunelu os\u0142onka nadawa\u0142a si\u0119 do ponownego u\u017cytku, mimo \u0142apania ich w rozpi\u0119t\u0105 przed wentylatorem siatk\u0119. Opr\u00f3cz tego by\u0142 jednak jeszcze jeden, gorszy problem. Oczywiste jest, \u017ce zrzut owiewki jest bardzo szybki -tak\u017ce w tunelu aerodynamicznym. Trzeba wi\u0119c by\u0142o fotografowa\u0107 go specjalnym, szybkim aparatem. Jak \u0142atwo si\u0119 domy\u015ble\u0107, w Instytucie nie by\u0142o ani takiej aparatury, ani pieni\u0119dzy na zakup takowej. Nie by\u0142o rady, trzeba by\u0142o poradzi\u0107 sobie bez tych urz\u0105dze\u0144. Wykorzystana by\u0142a zatem zwyk\u0142a kamera filmowa. Dawa\u0142a ona zdecydowanie za s\u0142abe rezultaty, mia\u0142a bowiem zbyt d\u0142ugi czas na\u015bwietlania jednej klatki, ale \u201eod biedy" da\u0142o si\u0119 co\u015b z niej uzyska\u0107.<\/em><\/p>\n Drugi system, czyli w\u0142a\u015bnie pirokruszenie, by\u0142 opracowywany wsp\u00f3lnie z Instytutem Chemii Nieorganicznej. Chemicy pomogli nam na dobranie w\u0142a\u015bciwego materia\u0142u wybuchowego oraz jego wymiar\u00f3w. Na pocz\u0105tku rezultaty by\u0142y fatalne. Sypki materia\u0142 wybuchowy by\u0142 sypany do cienkiej rurki umieszczonej na wstrz\u0105sarce. Jednak nieuniknione by\u0142o, \u017ce na dole b\u0119dzie go za du\u017co, a na g\u00f3rze za ma\u0142o. W rezultacie si\u0142a wybuchu by\u0142a znacznie za du\u017ca – rozbija\u0142a nie tylko owiewk\u0119, ale te\u017c postument, na kt\u00f3rym ta owiewka le\u017ca\u0142a. A przecie\u017c ten lont mia\u0142 wybucha\u0107 o jakie\u015b 20 cm od g\u0142owy pilota! Wkr\u00f3tce jednak wymy\u015blono, \u017ceby materia\u0142em wybuchowym by\u0142a jednolita masa, z kt\u00f3rej wyciska\u0107 si\u0119 b\u0119dzie cienki \u201emakaronik", o \u015brednicy 1 do 1,2 mm. Chemik, kt\u00f3ry si\u0119 tym zajmowa\u0142, potrafi\u0142 niemal idealnie dobra\u0107 si\u0142\u0119 wybuchu. Plexi, w kt\u00f3r\u0105 by\u0142 wlaminowany materia\u0142 krusz\u0105cy, by\u0142a rozbijana niemal\u017ce na py\u0142. Ale pokruszenie os\u0142ony to dopiero pocz\u0105tek sukcesu – trzeba si\u0119 jeszcze jako\u015b z tej kabiny wydosta\u0107. Mieli\u015bmy do pr\u00f3b czeski fotel wyrzucany klasy 0-150, czyli dzia\u0142aj\u0105cy przy pr\u0119dko\u015bci co najmniej 150 km\/h, na dowolnej wysoko\u015bci. Na tym fotelu usadowiony by\u0142 manekin dynamicznie podobny do cia\u0142a ludzkiego, oklejony czujnikami przyspiesze\u0144. Ca\u0142o\u015b\u0107 by\u0142a umieszczona w makiecie cz\u0119\u015bci dziobowej Irydy. Wszystko by\u0142oby super, tylko trzeba jako\u015b nada\u0107 tej kabinie pr\u0119dko\u015b\u0107 150 km\/h i filmowa\u0107 przebieg katapultowania. Do tego pos\u0142u\u017cy\u0142 instytutowy Lim-"2, na kt\u00f3rym zamontowali\u015bmy kratownic\u0119 z rur, na kt\u00f3rej z kolei zabudowali\u015bmy kabin\u0119 Irydy. Jeszcze tylko doda\u0107 kamery na ko\u0144cu skrzyde\u0142 Lima i na dziobie Irydy – i \u201epolski Mistel", jak go czasem \u017cartobliwie nazywano, by\u0142 gotowy. Za sterami Lima chyba we wszystkich jego lotach zasiada\u0142 Ludwik Natkaniec.<\/em><\/p>\n Po tych wszystkich pr\u00f3bach naziemnych, w roku 1985, oblatali\u015bmy prototyp Irydy, oznaczony \u201e102". Tu\u017c po tym robili\u015bmy na nim program wst\u0119pnej oceny jego przydatno\u015bci, podczas kt\u00f3rego wylata\u0142 187 godzin. W sk\u0142ad tego programu wchodzi\u0142y badania: stateczno\u015bci i sterowno\u015bci – pod\u0142u\u017cnej, poprzecznej i kierunkowej, startu i l\u0105dowania, wznoszenia i akrobacji. Nast\u0119pnie przeci\u0105gni\u0119cia, gaszenie i uruchamianie silnika, a na koniec pr\u00f3by flatterowe. Ca\u0142y ten program by\u0142 realizowany w Radomiu ze wzgl\u0119du na blisko\u015b\u0107 do Warszawy. Wszystko sz\u0142o zgodnie z planem, a\u017c do bodaj\u017ce przedostatniego z zaplanowanych lot\u00f3w, na badania flatterowe: maksymalna liczba Macha, wysoko\u015b\u0107 chyba 1000 m. Problem zaskoczy\u0142 wi\u0119c wszystkich. Dos\u0142ownie w ci\u0105gu kilku chwil zgin\u0105\u0142 pilot – Jerzy Bachta – i samolot \u201e102". Dwa dni p\u00f3\u017aniej widzia\u0142em wrak Irydy – wszystko si\u0119 rozpad\u0142o… Do badania katastrofy wyznaczono bardzo du\u017c\u0105 komisj\u0119, chyba 80 os\u00f3b albo i wi\u0119cej, l na koniec zosta\u0142em z 14 hipotezami mo\u017cliwymi: poczynaj\u0105c od akustyki uszkodze\u0144, poprzez b\u0142\u0119dy pilota, niedosztywnienie kad\u0142uba, flatter symetryczny i niesymetryczny, flatter lotkowy, dzia\u0142anie os\u00f3b trzecich, p\u0119kni\u0119cie d\u017awigar\u00f3w belki ogonowej. Werdykt by\u0142 na tyle kontrowersyjny, \u017ce po prostu nie mo\u017cna by\u0142o doj\u015b\u0107 do porozumienia. Zacz\u0119li\u015bmy sami szuka\u0107 rozwi\u0105zania – w ko\u0144cu chodzi o nasze \u201eby\u0107 albo nie by\u0107". Pomaga nam w tym ITWL. Najbardziej podejrzane elementy przewozimy do Instytutu, zamawiamy badania ta\u015bm w laboratorium kryminalistyki, my\u015blimy, kombinujemy… W takiej sytuacji zastaje nas rok 1987. Wtedy to ruch decyduje zarz\u0105d, odwo\u0142uj\u0105c dr Barona ze stanowiska g\u0142\u00f3wnego konstruktora. Przejmuj\u0119 po nim pa\u0142eczk\u0119 i pr\u00f3buj\u0119 kontynuowa\u0107 program. Wiemy, \u017ce gdzie\u015b zosta\u0142 pope\u0142niony b\u0142\u0105d, ale nie mo\u017cemy go znale\u017a\u0107. Wszystkie 14 hipotez odtwarzamy na stoiskach w Instytucie, ale \u017cadna si\u0119 przez to nie potwierdza. Zamawiaj\u0105cy nalega, \u017ce projekt powinien i\u015b\u0107, bo pa\u0144stwowy, bo obronny itd. -sytuacja zacz\u0119\u0142a by\u0107 trudna. Ale to parcie, te naciski nie odnosz\u0105 \u017cadnego skutku – po prostu m\u00f3wimy: \u201enie wiemy" i robimy dalej. Koszmarny okres czasu: od roku 1987 do 1989 zespo\u0142y pracuj\u0105 po 18 godzin na dob\u0119. W ko\u0144cu stwierdzamy, \u017ce nie zapanowali\u015bmy nad z\u0142o\u017cono\u015bci\u0105 obiektu i zaczynamy wprowadza\u0107 zmiany, ale na zasadzie: \u201eTutaj p\u0119k\u0142o, wi\u0119c chyba trzeba wzmocni\u0107", a nie \u201eTu si\u0119 pomyli\u0142e\u015b, zapomnia\u0142e\u015b o tym, to musi by\u0107 tak i tak". Przerabiamy wi\u0119c wszystkie powierzchnie sterowe, usztywniamy belk\u0119 ogonow\u0105, wzmacniamy otwory na zbiornik kad\u0142ubowy i hamulce aerodynamiczne – ale nigdzie nie mamy pewno\u015bci, \u017ce to w\u0142a\u015bnie spowodowa\u0142o katastrof\u0119. Jednocze\u015bnie przyjrzeli\u015bmy si\u0119 powierzchniom sterowym rozbitej \u201e102" – wszystkie p\u0119kni\u0119cia mia\u0142y charakter zm\u0119czeniowy, wolnocykliczny – a wi\u0119c tak, jakby konstrukcja by\u0142a w tych miejscach wielokrotnie obci\u0105\u017cana du\u017cymi napr\u0119\u017ceniami. Powoduje to, \u017ce koncentrujemy si\u0119 na badaniach masowych i na wszystkich czterech prototypach, na wszystkich powierzchniach sterowych dajemy wywa\u017cenie \u201eci\u0119\u017cki na nos" wzgl\u0119dem osi. Dlaczego w\u0142a\u015bnie wywa\u017cenie? Ot\u00f3\u017c nasze wyliczenia wskaza\u0142y, \u017ce na ten parametr konstrukcja jest najbardziej czu\u0142a.<\/em><\/p>\n W roku 1989, po dw\u00f3ch latach gor\u0105czkowego my\u015blenia, ponownie startuje Iryda \u201e103", z ograniczeniem pr\u0119dko\u015bci do 750 km\/h. Samolot wykona\u0142 bardzo ci\u0119\u017cki zakres pracy: stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107, przeci\u0105gni\u0119cia, korkoci\u0105gi. Po to, \u017ceby mog\u0142a robi\u0107 korkoci\u0105gi, instalujemy system antykorkoci\u0105gowy, zaprojektowany jeszcze w fazie pierwotnej – mi\u0119dzy rokiem 1979 a 1985, wykorzystuj\u0105cy wystrzeliwanie spadochronu pilotuj\u0105cego. Wcze\u015bniej wypr\u00f3bowali\u015bmy go na An-26, a teraz przysz\u0142y jego czasy pracy. Samolot 103 wykona\u0142 oko\u0142o 600 korkoci\u0105g\u00f3w. Szukali\u015bmy tzw. postaci korkoci\u0105gu odwr\u00f3conego. Wykonywali\u015bmy badania r\u00f3\u017cnych konfiguracji, przy r\u00f3\u017cnych za\u0142adowaniach, z r\u00f3\u017cnym \u015brodkiem ci\u0119\u017cko\u015bci, ale nie uda\u0142o si\u0119 wymusi\u0107 takiej fazy. Instrukcja wyprowadzenia z korkoci\u0105gu dla Irydy jest wi\u0119c najprostsza z mo\u017cliwych: je\u017celi si\u0119 co\u015b takiego przydarzy, oddaj dr\u0105\u017cek przy zachowaniu symetrii. Nie chcia\u0142bym by\u0107 nonszalancki, ale puszczenie steru te\u017c powodowa\u0142o wyj\u015bcie z korkoci\u0105gu. W\u0142asno\u015bci Irydy w korkoci\u0105gu s\u0105 na tyle dobre, \u017ce w roku 1992 albo 93 Ludwik Natkaniec demonstrowa\u0142 go na pokazie w Poznaniu, na Irydzie \u201e104". Zazwyczaj odbywa si\u0119 to na poligonie, przy du\u017cych zabezpieczeniach, na du\u017cej wysoko\u015bci – tam wysoko\u015b\u0107 by\u0142a chyba 2000 metr\u00f3w. To by\u0142o wr\u0119cz wzorcowe i popisowe i jako fragment pokaz\u00f3w mo\u017cna to by\u0142o \u201eserwowa\u0107". Ale wr\u00f3\u0107my do pr\u00f3b. W zwi\u0105zku z du\u017cym zakresem pr\u00f3b do zrobienia, do \u201e103" do\u0142\u0105cza \u201e104", z wprowadzonymi wszystkimi zmianami. Jej badaniem jest doj\u015bcie do tego, co zrobi\u0142a sto dw\u00f3jka: pomiar obci\u0105\u017ce\u0144, flatter, loty z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 i wyznaczenie obwiedni obci\u0105\u017ce\u0144 dopuszczalnych w zakresie du\u017cych pr\u0119dko\u015bci. To si\u0119 uda\u0142o: po wprowadzonych zmianach \u201e104" bez problemu wykonuje loty flatterowe do pr\u0119dko\u015bci przyrz\u0105dowej 830 km\/h w wersji g\u0142adkiej. W wersji z podwieszeniami natomiast udaje nam si\u0119 osi\u0105gn\u0105\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 750 km\/h. Iryda uzyskuje te pr\u0119dko\u015bci z du\u017cym zapasem: przepisy wymagaj\u0105, \u017ceby wsp\u00f3\u0142czynnik t\u0142umienia wynosi\u0142 co najmniej 0,015, my za\u015b uzyskujemy ten wsp\u00f3\u0142czynnik od 0,025 do 0,03 – czyli dwa razy wi\u0119cej. Jednak, maj\u0105c jedn\u0105 katastrof\u0119 za sob\u0105, jeste\u015bmy ostro\u017cni i decydujemy si\u0119 na kontynuowanie bada\u0144. Poniewa\u017c jednak byli\u015bmy ograniczeni czasowo – po 1992 zamawiaj\u0105cy mia\u0142 prawo odst\u0105pi\u0107 od realizacji, gdyby nic konkretnego nie by\u0142o -w\u0142\u0105czamy do bada\u0144 dwa dalsze prototypy: \u201e105" i \u201e106". Ten ostatni by\u0142 przeznaczony do pr\u00f3b pa\u0144stwowych. W ko\u0144cu uda\u0142o si\u0119 zako\u0144czy\u0107 badania, po wykonaniu w sumie 1600 lot\u00f3w badawczych. Mieli\u015bmy zatem gotowy pierwszy produkt – wersj\u0119 podstawow\u0105. Samolot nap\u0119dzany by\u0142 silnikami 3W22, kt\u00f3re pozwala\u0142y mu na osi\u0105gni\u0119cie pr\u0119dko\u015bci przyrz\u0105dowej 785 km\/h, czyli 0,8 Ma. M\u00f3g\u0142 on zabra\u0107 1100 kg podwiesze\u0144 plus amunicja dla dzia\u0142ka: 200 sztuk w wersji bojowej i 70 sztuk w wersji z przechwytywaniem. Niestety, celownik ASP-RFD, pochodz\u0105cy z MiGa-21, zapewnia\u0142 mu celno\u015b\u0107 co najwy\u017cej \u201e\u015bredni\u0105". Tej wady nie widzia\u0142y gazety, lecz widzia\u0142 j\u0105 zesp\u00f3\u0142. Tylko, \u017ce \u201ezobaczy\u0107" a \u201ezrobi\u0107" to dwie r\u00f3\u017cne rzeczy.<\/em><\/p>\n Jak powiedzia\u0142em, Iryda w wersji podstawowej mog\u0142a ud\u017awign\u0105\u0107 1100 kg podwiesze\u0144. Co jednak mog\u0142o stanowi\u0107 te podwieszenia? W asortymencie mieli\u015bmy: bomby wielozamkowe od 50 do 500 kg, wyrzutnie niekierowanych pocisk\u00f3w rakietowych S-5, typu UB-16 i UB-32 – i to wszystko.<\/em><\/p>\n W wersji podstawowej wykonano dwie serie samolot\u00f3w oznaczone 100 (5 szt.) i 200 (te\u017c 5 szt.), kt\u00f3re przekazali\u015bmy do D\u0119blina – z tym, \u017ce seria 100 by\u0142a zubo\u017cona o dwa prototypy: 105 i 106, kt\u00f3re po katastrofie 102 zosta\u0142y przekazane z pierwszej serii do floty badawczej, a z serii 200 jeden samolot poszed\u0142 na pr\u00f3by zm\u0119czeniowe.<\/em><\/p>\n Od pocz\u0105tku wiedzieli\u015bmy, \u017ce na wersji podstawowej si\u0119 nie sko\u0144czy – w zanadrzu mieli\u015bmy przecie\u017c silnik K-15. Trzeba by\u0142o \u201etylko" zdoby\u0107 na to pieni\u0105dze. Ale znowu nadszed\u0142 okres przestoju. Silnik K-15 wci\u0105\u017c nie jest jeszcze gotowy, my nie wiemy, czego w\u0142a\u015bciwie chce zamawiaj\u0105cy, a wersja podstawowa nie uzyskuje zak\u0142adanych osi\u0105g\u00f3w. Mimo to pr\u00f3by trwaj\u0105. Armia odmawia finansowania dalszego – z pomoc\u0105 przychodzi Fundacja Na Rzecz Nauki Polskiej: program mo\u017ce rusza\u0107 dalej – i rusza, ale w innych warunkach. To s\u0105 czasy, kiedy Mielec strajkuje, nie ma ci\u0105g\u0142o\u015bci pracy. Tam \u017cyje si\u0119 od dziesi\u0105tego do dziesi\u0105tego i wszyscy umieraj\u0105 ze strachu, co b\u0119dzie dalej. W tym czasie jednak Rzesz\u00f3w dopracowa\u0142 K-15, z czego natychmiast korzystamy. Decydujemy, \u017ce \u201e105" poleci do WZL-3 w D\u0119blinie, aby tam otrzyma\u0107 nowe silniki. Wybrali\u015bmy D\u0119blin z prostej przyczyny: by\u0142a to \u201eziemia niczyja", ma\u0142o decydent\u00f3w, a za to du\u017co ludzi do roboty. Po 5 miesi\u0105cach na \u201esto pi\u0105tce" w obu gondolach znajduj\u0105 si\u0119 silniki K-15. Silnik wypracowa\u0142 250 godzin na hamowniach, dalsze 300 wylata\u0142 na lataj\u0105cej hamowni – Jaku-40 (zrobionej wsp\u00f3lnie przez I\u0141 i PZL Rzesz\u00f3w), ale do osi\u0105gni\u0119cia resursu 800 godzin jeszcze troch\u0119 brakowa\u0142o. Na tej lataj\u0105cej hamowni mieli\u015bmy zamontowany jeden silnik badany – dwa pozosta\u0142e to zwyk\u0142e AI-25. Musieli\u015bmy uzupe\u0142ni\u0107 pr\u00f3by wysoko\u015bciowe, bo na samolocie Jak-40 po prostu nie da\u0142o si\u0119 tego zakresu wysoko\u015bci i pr\u0119dko\u015bci zrobi\u0107.<\/em><\/p>\n Z D\u0119blina wkr\u00f3tce wystartowa\u0142a Iryda M92 SP-PWD (\u201e105") z dwoma silnikami K-15 oraz z telemetri\u0105, kt\u00f3ra bardzo przyspieszy\u0142a pr\u00f3by. Silnik K-15 bez \u017cadnych problem\u00f3w wylata\u0142 ca\u0142y zakres u\u017cytkowy, zosta\u0142y zrobione pr\u00f3by wysoko\u015bciowe, akceleracje, deceleracje, zu\u017cycie paliwa, rozruchy awaryjne itd. Dzi\u0119ki temu wznowili\u015bmy rozmowy z zamawiaj\u0105cym, przekonuj\u0105c go, \u017ce rozw\u00f3j Irydy dopiero si\u0119 zaczyna.<\/em><\/p>\n Poniewa\u017c wszyscy si\u0119 bali, \u0142\u0105cznie z Mielcem, \u0142\u0105cznie z nami, \u017ce K-15 mo\u017ce jeszcze sprawi\u0107 nam k\u0142opoty, r\u00f3wnolegle ministerstwo og\u0142osi\u0142o konkurs na silnik, kt\u00f3ry b\u0119dzie bli\u017aniaczym silnikiem K-15 -bardzo nowoczesnego silnika, cho\u0107 jednoprzep\u0142ywowego, wyposa\u017conego w elektroniczny system sterowania. K-15 to jest silnik dwuwa\u0142owy, z wa\u0142em cienko\u015bciennym, z palisad\u0105 \u0142opatek tytanowych -dobry krok do D-18, do dwu przep\u0142ywowego silnika, kt\u00f3ry te\u017c zosta\u0142 rozpocz\u0119ty w Instytucie, ale ju\u017c si\u0119 go nie doczekali\u015bmy.<\/em><\/p>\n Poniewa\u017c mamy do dyspozycji 4 prototypy jednocze\u015bnie, rozszerzamy zakres ilo\u015bci lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych. W pocz\u0105tkowej fazie, kiedy by\u0142 jeden czy dwa prototypy, panowa\u0142a zasada: \u201ejeden lata, trzech patrzy". Teraz jednak mo\u017cemy lata\u0107 tyle, \u017ce a\u017c wprowadzamy do zespo\u0142u dw\u00f3ch nowych pilot\u00f3w: Tadeusza Lechowicza i Grzegorza Warkockiego. Zajmuj\u0105 si\u0119 oni badaniami K-15, ale planujemy dla nich tak\u017ce udzia\u0142 w pr\u00f3bach nowej awioniki – ze wzgl\u0119du na k\u0142opoty z celno\u015bci\u0105 i zdarzaj\u0105ce si\u0119 czasem przypadkowe zrzuty bomb, zaczynamy bowiem my\u015ble\u0107 o zmianie systemu. R\u00f3wnocze\u015bnie jednak nie ustajemy w wysi\u0142kach promocji samolotu – skoro zamawiaj\u0105cy jest taki zmienny, nie pozostaje nam nic innego, jak poparcie opinii publicznej. Kolega Jacek Ko\u0144czak projektuje \u0142adne, bia\u0142o – czerwone malowanie, w jakim Iryda jest pokazywana a\u017c do dzisiaj – ale ju\u017c jako pomnik w Instytucie Lotnictwa. Wtedy, podczas wojny o pieni\u0105dze, by\u0142a w takich barwach pokazywana przy wielu okazjach: w Radomiu, w Kielcach, a jej makieta trafi\u0142a nawet do Sali Kolumnowej w Sejmie.<\/em><\/p>\n Szukaj\u0105c pieni\u0119dzy na rozw\u00f3j, trafiamy do ministra Jerzego Milewskiego. Rozmawiamy z nim jak in\u017cynier z in\u017cynierem: wie, co chcemy robi\u0107, wie, gdzie jeste\u015bmy, rozmowa z og\u00f3lnej przechodzi na rozmow\u0119 bardziej zaawansowan\u0105 technicznie. W ko\u0144cu uzgadniamy, \u017ce pomo\u017ce w zdobyciu \u015brodk\u00f3w i kontynuacji programu w zakresie kolejnego kroku rozwoju samolotu. Minister stwierdzi\u0142, \u017ce skoro poradzili\u015bmy sobie z K-15, (a minister by\u0142 w stanie oceni\u0107 skal\u0119 trudno\u015bci tego silnika, z czym spotka\u0142em si\u0119 pierwszy raz), to poradzimy sobie i dalej, l takie porozumienie d\u017centelme\u0144skie zosta\u0142o zawarte, a w \u015blad za tym posz\u0142a opinia naszego Komitetu Bada\u0144 Naukowych (KBN-u) Jako, \u017ce awionika by\u0142a poza naszym zasi\u0119giem, og\u0142osili\u015bmy konkurs przemys\u0142owy. Karty rozdawa\u0142 Instytut Lotnictwa i WSK-Mielec. Zg\u0142osi\u0142o si\u0119 10 firm, spo\u015br\u00f3d kt\u00f3rych wybrali\u015bmy dwie zwyci\u0119skie: ameryka\u0144sk\u0105 Collins i francusk\u0105 SAGEM. Wybrali\u015bmy dwie firmy, gdy\u017c pocz\u0105tkowo chcieli\u015bmy prowadzi\u0107 dwa programy. Unikn\u0119liby\u015bmy w\u00f3wczas sytuacji, \u017ce wygrywaj\u0105ca firma zaczyna dyktowa\u0107 warunki. Niestety, KBN nie by\u0142o sta\u0107 na prowadzenie dw\u00f3ch r\u00f3wnoleg\u0142ych program\u00f3w w zakresie awioniki. Zdecydowali\u015bmy si\u0119 zatem na postawienie warunku dodatkowego w konkursie, i na to zgodzili si\u0119 nasi partnerzy: \u201eTak, owszem, na pok\u0142ad Irydy, ale za w\u0142asne pieni\u0105dze. Strona polska pokryje tylko koszty zabudowy, obs\u0142ugi, poligon\u00f3w, pilot\u00f3w, odpowiedzialno\u015bci, ubezpiecze\u0144, natomiast integracja systemu, dostarczenie podzespo\u0142\u00f3w, odbywa si\u0119 na koszt w\u0142asny firmy", l sta\u0142o si\u0119. Po 1,5 roku pracy i awionika SAGEM zosta\u0142a zamontowana na naszym samolocie. Jest to bezw\u0142adno\u015bciowy, niezale\u017cny system nawigacji, co by\u0142o i jest podstaw\u0105 latania samolot\u00f3w szkolno-bojowych i bojowych w warunkach zagro\u017cenia. Wr\u00f3g nie pomaga, tylko przeszkadza: wy\u0142\u0105cza systemy a samolot musi radzi\u0107 sobie sam. Po to, \u017ceby m\u00f3g\u0142 to robi\u0107, to w\u0142a\u015bnie systemy bezw\u0142adno\u015bciowe s\u0105 instalowane. Oblot Irydy z t\u0105 awionika odby\u0142 si\u0119 24 maja 1994 r.<\/em><\/p>\n Jak wspomnia\u0142em, do udzia\u0142u w pr\u00f3bach nowego wyposa\u017cenia wybrali\u015bmy Grze\u015bka Warkockiego i Tadka Lechowicza. Jednak tylko pierwszy z nich przeszed\u0142 szkolenie na tym systemie. Tadeusz nie by\u0142 szkolony, aby\u015bmy mogli odpowiedzie\u0107 na pytanie: jak szybko osoba dobrze przygotowana na klasycznym sprz\u0119cie b\u0119dzie w stanie opanowa\u0107 bez pomocy innych – tylko przy pomocy koleg\u00f3w przeszkolonych – umiej\u0119tno\u015b\u0107 korzystania z systemu. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce Tadek po p\u00f3\u0142tora tygodnia pr\u00f3b r\u00f3wnie dobrze wykonywa\u0142 wszystkie loty, jak Grzesiek Warkocki, kt\u00f3ry by\u0142 szkolony przez Francuz\u00f3w przez 3 miesi\u0105ce na stoiskach laboratoryjnych, integracyjnych we Francji. Ten etap dost\u0119pno\u015bci systemu zosta\u0142 zatem sprawdzony. Zatem, jak ju\u017c zabudowali, to musimy kupowa\u0107.<\/em><\/p>\n Zainstalowanie tego systemu zaprzecza zarzucanej Irydzie niestateczno\u015bci. Pozornie mo\u017ce si\u0119 wydawa\u0107, \u017ce kwestia wyposa\u017cenia i stateczno\u015bci s\u0105 zupe\u0142nie odr\u0119bne. Jednak tak nie jest. System SAGEM wymaga bowiem \u201eczystego", prawid\u0142owego latania. W przypadku \u201ewalki o prze\u017cycie" w powietrzu czy jakiejkolwiek nie sterowno\u015bci czy niestateczno\u015bci ten system po prostu zwariuje. Gdyby wi\u0119c rzekoma niestateczno\u015b\u0107 samolotu by\u0142a prawd\u0105, nawet nie staraliby\u015bmy si\u0119 o zakup tej awioniki wiedz\u0105c, \u017ce wyrzucamy pieni\u0105dze. Zreszt\u0105 s\u0105 nagrania z lot\u00f3w samolotu z tym systemem, na kt\u00f3rych wida\u0107, \u017ce Iryda w powietrzu zachowuje si\u0119 poprawnie. Niestety, decydenci nie chc\u0105 ich obejrze\u0107.<\/em><\/p>\n W mi\u0119dzyczasie ministerstwo og\u0142asza konkurs na silnik, b\u0119d\u0105cy alternatyw\u0105 dla K-15. Wygrywa go firma Rolls-Royce ze swoim Viperem 545 P. Silnik ten zosta\u0142 zamontowany na prototypie 106, a nad zabudow\u0105 czuwa\u0142 Mieczys\u0142aw Wojtkowski z Mielca, realizuj\u0105c ten program r\u00f3wnolegle z K-15. A skoro mowa o silnikach – w pewnym momencie na Irydzie SP-PWD zamontowali\u015bmy w prawej gondoli silnik K-16. By\u0142a to modyfikacja K-15, wykorzystuj\u0105ca pewne rezerwy materia\u0142owe, jak sama nazwa wskazuje, dysponowa\u0142 on ci\u0105giem 1600 daN. Nie zosta\u0142 jednak wdro\u017cony do produkcji.<\/em><\/p>\n Jest pocz\u0105tek 1995 roku. Wszystko wydaje si\u0119 by\u0107 na dobrej drodze – mamy zabudowanego SAGEM-a, mamy K-15, dla ka\u017cdej z wersji orzeczenia stosownych komisji, przedstawiciele Mielca jad\u0105 do ministerstwa podpisywa\u0107 kontrakt na 60 sztuk samolot\u00f3w dla D\u0119blina – nic, tylko produkowa\u0107, i w tym momencie, o godzinie 10 lub 11 pewnego styczniowego dnia spada na nas mia\u017cd\u017c\u0105ca wiadomo\u015b\u0107: Iryda \u201e203" rozbita w D\u0119blinie, dw\u00f3ch pilot\u00f3w nie \u017cyje. Pami\u0119tam, \u017ce w\u00f3wczas nie wiedzia\u0142em, co si\u0119 ze mn\u0105 dzieje. O godzinie 12 z dyrektorem Czes\u0142awem Skoczylasem i in\u017c. A. Ruczem jechali\u015bmy do D\u0119blina zobaczy\u0107, co si\u0119 sta\u0142o. W katastrofie zgin\u0119li: kpt. J. Mieszkowswki -szkolony, bardzo dobry pilot, oblatywacz z MiG\u00f3w-21 – i mjr. Tomek Chudzik, instruktor z D\u0119blina, od urodzenia utalentowany do latania. Kocha\u0142 lata\u0107 na Irydach, bardzo byli\u015bmy z\u017cyci i by\u0142o to kolejne przykre do\u015bwiadczenie. Ale co si\u0119 sta\u0142o? Samolot zako\u0144czy\u0142 szkolenie w strefie, wy\u017cszy pilota\u017c czy akrobacja, i wraca\u0142 do bazy. Natomiast nie\u017cyj\u0105cy kpt. Mieszkowski by\u0142 pilotem do\u015bwiadczalnym na MiGu-21. Jednak MiG-21 i Iryda to dwa r\u00f3\u017cne samoloty i dwa r\u00f3\u017cne sposoby pilota\u017cu. Przy tej katastrofie, nie by\u0142o ju\u017c 14 hipotez – by\u0142y dwie. Mieszkowski wykonywa\u0142 lot odwr\u00f3cony, a wtedy piloci \u201ezwisaj\u0105 na pasach" i trudno jest sterowa\u0107, bo nie ma punktu podparcia. Pilot, przyzwyczajony do MiG\u00ad\u00f3w-21, pomaga sobie statecznikiem poziomym. W MiG-u to by pomog\u0142o: samolot zmieni\u0142by lekko wywa\u017cenie, pojawi\u0142aby si\u0119 si\u0142a wciskaj\u0105ca pilota w fotel i wszystko by\u0142oby w porz\u0105dku. Ale na Irydzie taka operacja jest zabroniona, poniewa\u017c ten samolot nie ma wywa\u017cenia automatycznego. Trymowanie statecznikiem wykorzystuje si\u0119 do ustawienia lotu poziomego, tzw. p\u0142aszczyzny odniesienia wyj\u015bciowej do wykonania ca\u0142ej gamy figur, od du\u017cej pr\u0119dko\u015bci do ma\u0142ej: p\u0119tle, beczki, korkoci\u0105gi, czy cokolwiek innego. W akrobacji bowiem nie wykorzystuje si\u0119 pe\u0142nego zakresu pr\u0119dko\u015bci. Przeci\u0105gni\u0119cie nast\u0119puje przy oko\u0142o 250 km\/h, a wyrwanie – przy 650 – 700 km\/h, a nie przy pr\u0119dko\u015bci maksymalnej – 800 km\/h. W tym zakresie pr\u0119dko\u015bci si\u0142y na sterownicach s\u0105 ma\u0142e i nie ma potrzeby sterowania statecznikiem, czyli zdejmowania si\u0142y. Jak natomiast dzia\u0142a ca\u0142e to trymowanie? Je\u017celi w\u0142\u0105czymy mikrowy\u0142\u0105cznik na dr\u0105\u017cku, si\u0142ownik przestawi statecznik, przez co ustawi jak\u0105\u015b si\u0142\u0119 na stateczniku i nowe po\u0142o\u017cenie r\u00f3wnowagi. Samolot wykonuje wtedy wyrwanie albo zej\u015bcie, zale\u017cy czy oddajemy dr\u0105\u017cek -jest \u201eci\u0119\u017cki na nos", czy \u201eci\u0119\u017cki na ogon". Jednak podczas tego trymowania ca\u0142a si\u0142a jest przenoszona przez ten si\u0142ownik, a pilot nie wie, co si\u0119 dzieje z samolotem.<\/em><\/p>\n W tym przypadku tak si\u0119 sta\u0142o, \u017ce zosta\u0142 statecznik przestawiony przez jednego pilota w po\u0142o\u017cenie \u201eci\u0119\u017cki na nos", jak powiedzia\u0142em – zapewne po to, \u017ceby \u201edocisn\u0105\u0107 si\u0119" do fotela. Co robi samolot w takiej sytuacji? Zaczyna przyspiesza\u0107, zaci\u0105ga\u0107. Ma\u0142o tego – ale to sterowanie odbywa\u0142o si\u0119 w innym po\u0142o\u017ceniu: po\u0142o\u017ceniu lotu odwr\u00f3conego, l przypuszczalnie tak si\u0119 sta\u0142o, \u017ce pilot pr\u00f3bowa\u0142 wyzerowa\u0107 si\u0142\u0119 ca\u0142kowicie, zdj\u0105\u0107 si\u0142\u0119, \u017ceby mu nie przeszkadza\u0142a, przy czym po\u0142o\u017cenie statecznika by\u0142o \u201eci\u0119\u017cki na nos", samolot zacz\u0105\u0142 przyspiesza\u0107. Poniewa\u017c wysoko\u015b\u0107 by\u0142a znaczna, bo pierwotnie 3000 m, to zacz\u0105\u0142 schodzi\u0107, wykonuj\u0105c przy tym jakby beczki. Tylko, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 zaczyna\u0142a wzrasta\u0107 niebezpiecznie za du\u017co. Te beczki ci\u0105gle robi\u0142, ziemia zaczyna\u0142a by\u0107 na wysoko\u015bci 1500 m. Przej\u0105\u0142 stery instruktor, Tomek Chudzik, i to wida\u0107 wyra\u017anie na ta\u015bmach. Spr\u00f3bowa\u0142 wyci\u0105gn\u0105\u0107 przecie wszystkim z nurkowania. Jedno szarpni\u0119cie, potem \u015blad drugiego – tutaj, a p\u00f3\u017aniej – pr\u00f3bowa\u0142 si\u0119 ratowa\u0107, tylko wysoko\u015b\u0107 ju\u017c nie ta. l on to zrobi\u0142, tylko stan niewywa\u017cenia samolotu by\u0142 tak du\u017cy, \u017ce przy puszczeniu dr\u0105\u017cka samolot jeszcze bardziej si\u0119 pochyli\u0142 na nos, a si\u0142a na dr\u0105\u017cku uros\u0142a do oko\u0142o 120 kg. Po gwa\u0142townym puszczeniu samolot zacz\u0105\u0142 obraca\u0107 si\u0119 wzgl\u0119dem osi poprzecznej. Efekt -destrukcja. System ratunkowy instruktora zadzia\u0142a\u0142. Fotel odpali\u0142, teleskop wyni\u00f3s\u0142 – i si\u0119 zgi\u0105\u0142 na skutek tego, \u017ce samolot mia\u0142 bardzo du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 k\u0105tow\u0105 i przyspieszenie. W efekcie tor lotu ratowanego Tomka si\u0119 zmieni\u0142. Statecznik pionowy zabra\u0142 ta\u015bmy spadochronu i zacz\u0105\u0142 go ci\u0105gn\u0105\u0107. W mi\u0119dzyczasie post\u0119powa\u0142a destrukcja samolotu. Nigdzie nie by\u0142o tego prze\u0142omu zm\u0119czeniowego wolnocyklicznego, jak w \u201e102". Wszystkie powierzchnie by\u0142y poci\u0119te w p\u0142aszczyznach podp\u00f3r. Kapitan Mieszkowski kabin\u0119 opu\u015bci\u0142 po uderzeniu w ziemi\u0119. System spracowa\u0142, wyni\u00f3s\u0142 – ale on ju\u017c nie \u017cy\u0142. Trzecie przykre do\u015bwiadczenie programu.<\/em><\/p>\n Po katastrofie – pytanie, czy historia \u201e102" si\u0119 powt\u00f3rzy\u0142a? a je\u017celi nie – to co si\u0119 sta\u0142o? Kto zawini\u0142 – pilot czy samolot, czyli my? Pr\u00f3bujemy wyja\u015bni\u0107 przyczyn\u0119, wi\u0119c jedziemy do D\u0119blina po pr\u00f3bki, a D\u0119blin m\u00f3wi nie. Co dziwne – zdecydowany sprzeciw zamawiaj\u0105cego. Mimo to, weszli\u015bmy na miejsce katastrofy, ale w towarzystwie prokuratora. Pierwszy raz zreszt\u0105 zdarzy\u0142o mi si\u0119 co\u015b takiego. Prze\u0142omy na pr\u00f3bkach mia\u0142y tym razem ewidentnie inny charakter, ni\u017c \u201e102" – tutaj by\u0142y ostre, zdecydowanie o charakterze dora\u017anym, nie zm\u0119czeniowym. To potwierdza\u0142o nasze podejrzenia, ale nie mieli\u015bmy szansy tego sprawdzi\u0107. Oficjalny komunikat m\u00f3wi\u0142 o b\u0142\u0119dzie konstrukcyjnym uk\u0142adu sterowania.<\/em><\/p>\n W ci\u0105gu dos\u0142ownie kilku dni sytuacja Irydy zmieni\u0142a si\u0119 najbardziej, jak tylko mog\u0142a. Wcze\u015bniej byli\u015bmy o krok od podpisania kontraktu – teraz o krok od zawieszenia programu. Dostaj\u0105c wezwanie do Departamentu Zaopatrywania i Dostaw wielu z nas na pewno my\u015bla\u0142o o tym drugim. Decyzja by\u0142a inna: \u201eProgramu nie przerywamy, r\u00f3bcie dalej, ale samolot ma mie\u0107 ud\u017awig 1800 kg i pr\u0119dko\u015b\u0107 przeci\u0105gni\u0119cia 185 km\/h.". Najwyra\u017aniej kto\u015b chcia\u0142, \u017ceby\u015bmy wyko\u0144czyli program w\u0142asnymi r\u0119koma. Wystarczy bowiem szybka analiza \u017ceby stwierdzi\u0107, \u017ce \u017ceby samolot wa\u017c\u0105cy 6,5 tony, o powierzchni skrzyde\u0142 19,90 m2, ma si\u0119 porusza\u0107 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 185 km\/h, to CZmax musi by\u0107 w granicach 2. A tutaj mamy gotowe oprzyrz\u0105dowanie, w Mielcu produkcja seryjna samolotu ruszy\u0142a, monta\u017ce sz\u0142y, cz\u0119\u015bci by\u0142y robione, gigantyczne pieni\u0105dze za to posz\u0142y – a my tu mamy co\u015b zmienia\u0107. A do tego wydaje si\u0119, \u017ce zmieni\u0107 trzeba by wszystko – co jest zrobione, sprawdzone, zatwierdzone, kupione – i to we wszystkich wersjach: w wersji podstawowej, w wersji rozwojowej z silnikiem K-15, w wersji z awionik\u0105 SAGEM, jak i w wersji eksportowej z Viperem i SAGEM-em. No, wi\u0119c kombinujemy, co tu zrobi\u0107: je\u017celi nie zrobimy nic – le\u017cymy, musimy wi\u0119c co\u015b wymy\u015bli\u0107, i urodzi\u0142a si\u0119 koncepcja M-96. Zmienili\u015bmy w niej ca\u0142e skrzyd\u0142o: na ca\u0142ej kraw\u0119dzi natarcia dali\u015bmy s\u0142ot, a na sp\u0142ywie – klapy Fowlera ze 100% przykryciem. Pozostaje jednak pytanie, jak tym sterowa\u0107? Wszak ma\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 to ma\u0142a skuteczno\u015b\u0107 ster\u00f3w – co zrobi\u0107, \u017ceby by\u0142o dobrze? A skoro ju\u017c kombinujemy ze skrzyd\u0142em, to mo\u017ce uda si\u0119 wyleczy\u0107 mankament z wersji poprzednich: \u017ce dochodzili\u015bmy do wsp\u00f3\u0142czynnika przeci\u0105\u017cenia n=7,3 i p\u00f3\u017aniej by\u0142o przeci\u0105gni\u0119cie dynamiczne samolotu, to drgania narasta\u0142y, ale p\u0142at nie chcia\u0142 dalej bra\u0107 obci\u0105\u017ce\u0144. Aby to usun\u0105\u0107, dodali\u015bmy dwa ma\u0142e pasma po obu stronach drugiej kabiny, o powierzchni 0,6 m2, i to spowodowa\u0142o zaktywizowanie skrzyd\u0142a w cz\u0119\u015bci centralnej – tam, gdzie by\u0142 profil symetryczny 64010 – i w zasadzie zlikwidowa\u0142y oderwanie, kt\u00f3re w poprzednich wersjach powodowa\u0142o, \u017ce samolot zaczyna\u0142 przeci\u0105ga\u0107. Teraz samolot m\u00f3g\u0142 chodzi\u0107 na 26 – 28 stopni k\u0105ta natarcia, nie przeci\u0105gaj\u0105c. Ale za to zaczyna\u0142 schodzi\u0107 z kierunku na du\u017cych k\u0105tach natarcia – statecznik by\u0142 w cieniu aerodynamicznym skrzyd\u0142a.. Zaistnia\u0142a konieczno\u015b\u0107 ustatecznienia kierunkowego – st\u0105d podwy\u017cszony statecznik pionowy, kt\u00f3ry zabezpieczy\u0142 utrzymanie sterowno\u015bci kierunkowej na du\u017cych k\u0105tach natarcia, l by\u0142 jeszcze jeden problem, istniej\u0105cy jeszcze w wersji podstawowej i rozwojowej: \u017ce gradienty si\u0142 na dr\u0105\u017cku wzgl\u0119dem przeci\u0105\u017ce\u0144 m\u0119czy\u0142y pilota. Tam ten gradient wynosi\u0142 od 4,5 do 6,5 kG\/g, przy czym im dalej z przodu jest \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci, tym wi\u0119kszy gradient. Ale jak go zmniejszy\u0107 przy rozp\u0119dzonej produkcji, zrobionym oprzyrz\u0105dowaniu, bez pieni\u0119dzy – zmniejszy\u0107 si\u0142y na dr\u0105\u017cku bez zmieniania osi obrotu, kompensacji aerodynamicznej itd. Ot\u00f3\u017c uda\u0142o nam si\u0119 to – wprowadzili\u015bmy swego rodzaju flettner. By\u0142o to ma\u0142e, sko\u015bne skrzyde\u0142ko, o cienkim profilu symetrycznym – zaledwie 6%. By\u0142o ono zawieszone mimo\u015brodowo na osi i sprz\u0119\u017cone z uk\u0142adem sterowania. Gradienty spad\u0142y do warto\u015bci 1,5 do 2,5 kG\/g – a\u017c zacz\u0119li\u015bmy si\u0119 obawia\u0107, czy nie s\u0105 teraz za ma\u0142e. Ale teraz mo\u017cemy regulowa\u0107 te gradienty przez zmian\u0119 d\u0142ugo\u015b\u0107 d\u017awigni mechanizmu. Kwestia gradientu si\u0142 na dr\u0105\u017cku przesta\u0142a istnie\u0107, l taki samolot, nazwany M-96, z silnikiem K-15, z Sextantem, z wymienion\u0105 kraw\u0119dzi\u0105 natarcia, ze zmienionymi klapami, ze zmienionymi hamulcami aerodynamicznymi, z ma\u0142ymi gradientami si\u0142 na dr\u0105\u017cku, zosta\u0142 zaproponowany MON-owi w ofercie M-96 w sierpniu 1997. l co? l nic: dow\u00f3dca lotnictwa, gen. Dziok, przyj\u0105\u0142 istnienie samolotu do wiadomo\u015bci, ale nie posz\u0142y za tym zam\u00f3wienia. Ja nie dysponowa\u0142em nawet pieni\u0119dzmi, \u017ceby zap\u0142aci\u0107 za pr\u00f3by w locie. Uda\u0142o mi si\u0119 jednak ustali\u0107 z Ludwikiem, \u017ce zrobi je w ramach oblotu. A wi\u0119c mia\u0142 zaledwie godzin\u0119 na zrobienie wszystkich pr\u00f3b. Pilot pracowa\u0142 wtedy tak ci\u0119\u017cko, jak nigdy.<\/em><\/p>\n Przy okazji M-96 mo\u017ce opowiem, jak mierzyli\u015bmy napr\u0119\u017cenia na klapach. Ot\u00f3\u017c uk\u0142ady tensometryczne by\u0142y \u0142\u0105czone normalnie, przewodowe, ale wi\u0105za\u0142o si\u0119 to z du\u017cym ograniczeniem: nie mo\u017cna by\u0142o schowa\u0107 i wypu\u015bci\u0107 klap. Przed startem ustawiali\u015bmy klapy na pewne wychylenia, przyklejali\u015bmy tensometry i w takiej konfiguracji samolot startowa\u0142, zbiera\u0142 obci\u0105\u017cenia i l\u0105dowa\u0142, a my\u015bmy przestawiali klapy w inne po\u0142o\u017cenie i ponawiali\u015bmy ca\u0142y cykl, Po tym – jak znali\u015bmy obci\u0105\u017cenia – zdzierali\u015bmy uk\u0142ady pomiarowe i robili\u015bmy pomiary funkcjonalne, np. pomierzyli\u015bmy wtedy uk\u0142ady hydrauliczne: zapotrzebowanie mocy, czas wypuszczania w takiej czy innej konfiguracji itp.<\/em><\/p>\n Je\u015bli chodzi o zastosowanie Iryd, jakie przewidywali\u015bmy: na wersji podstawowej lub M-93 chcieli\u015bmy uczy\u0107 pilot\u00f3w latania na dwusilnik\u00f3wce. Na M-96 chcieli\u015bmy pokaza\u0107, co to jest samolot manewrowy, bo latanie czym\u015b takim jest zupe\u0142nie inne, ni\u017c normalnym samolotem. Dlatego uwa\u017cam, \u017ce plany zakupu samolot\u00f3w takich, jak Hawk, s\u0105 bez sensu, je\u017celi maj\u0105 si\u0119 oni potem przesi\u0105\u015b\u0107 na F-16 czy F-18 (kt\u00f3rego, nota bene, widzieli\u015bmy na ko\u0144cu tego \u0142a\u0144cucha wyszkolenia, bo to samolot dwusilnikowy – tak, jak Iryda). Takie przej\u015bcie by\u0142oby dla pilota szokuj\u0105ce i obawiam si\u0119, \u017ce towarzyszy\u0142oby mu wiele katastrof. Dlatego uwa\u017cam, \u017ce celowe by\u0142oby pokazanie uczniom zachowanie samolot\u00f3w na du\u017cych k\u0105tach natarcia na manewrowym samolocie szkolnym, a takim w\u0142a\u015bnie jest M-96.<\/em><\/p>\n Te wszystkie do\u015bwiadczenia zebrali\u015bmy w jednym projekcie, nazwanym Cobra. Ten projekt przeszed\u0142 wszelkie oczekiwania – przynajmniej w zakresie w\u0142asno\u015bci aerodynamicznych; tylko na ten temat mog\u0119 m\u00f3wi\u0107 w spos\u00f3b odpowiedzialny, bo mam wyniki bada\u0144.<\/em><\/p>\n Jeszcze kilka s\u0142\u00f3w uzupe\u0142nienia: r\u00f3wnolegle z instalowaniem SAGEM-a montowali\u015bmy te\u017c (na samolocie \u201e301") awionik\u0119 firmy Sextant, nieco od SAGEM-a nowocze\u015bniejsz\u0105, ale podobnie skonfigurowan\u0105. Taki samolot proponowali\u015bmy Marynarce Wojennej – bez rezultatu.<\/em> Koniec cytatu.<\/p>\n Tyle do powiedzenia mia\u0142 konstruktor prowadz\u0105cy program Iryda.<\/p>\n Tak wi\u0119c sta\u0142o si\u0119. Wytw\u00f3rni\u0119 PZL Mielec dobi\u0142a rezygnacja MON z programu Iryda, co z perspektywy czasu uzna\u0107 nale\u017cy za ogromny b\u0142\u0105d. W ten spos\u00f3b jedna z pi\u0119knych kart polskiego przemys\u0142u lotniczego i jego dynamicznego rozwoju od czas\u00f3w produkcji legendarnego samolotu PZL 37B \u0141o\u015b zosta\u0142a zako\u0144czona. Brak\u0142o rz\u0105dz\u0105cym wyobra\u017ani, \u017ce dobijamy w ten spos\u00f3b kur\u0119, mog\u0105c\u0105 znosi\u0107 z\u0142ote jaja. Gdyby program Iryda podtrzymano Wojsko mia\u0142oby na czym szkoli\u0107 pilot\u00f3w, a tak\u017ce\u00a0 mieliby\u015bmy import samolotu Iryda do Indii, kt\u00f3re tym samolotem by\u0142y bardzo zainteresowane. Pozwoli\u0142oby to podtrzyma\u0107 produkcj\u0119 i doinwestowa\u0107 PZL Mielec. W efekcie zdoby\u0107 nast\u0119pne rynki zbytu, bo samolot by\u0142 dobry i m\u00f3g\u0142by by\u0107 tani w cenie zbytu i eksploatacji. Niestety d\u0105\u017cenie do likwidacji programu Iryda by\u0142o zbyt wielkie. Wykorzystano w tym celu wynik\u0142e dwa katastrofalne wypadki Irydy, aby ten samolot zdyskwalifikowa\u0107. Sta\u0142o si\u0119 to wbrew opinii mi\u0119dzyresortowego zespo\u0142u ekspert\u00f3w powo\u0142anego przez rz\u0105d w 2004 roku kt\u00f3ry wyda\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 na temat Irydy. Przeprowadzono testy, kt\u00f3re po raz kolejny potwierdzi\u0142y klas\u0119 samolotu. Poprawiono parametry samolotu, zmodernizowano m.in. pok\u0142adowy system awioniki. W opinii fachowc\u00f3w, Iryda by\u0142a samolotem kompatybilnym z F\u201116 i z powodzeniem mog\u0142a by\u0107 wykorzystana w ramach szkolenia pilot\u00f3w. Zarz\u0105d PZL Mielec by\u0142 nawet gotowy prowadzi\u0107 dalsze prace nad samolotem, ale nie m\u00f3g\u0142 tego zrobi\u0107 bez wsparcia finansowego. Taki by\u0142 fina\u0142 i koniec Irydy. W 2008 roku z\u00a0terenu PZL w\u00a0Mielcu wywieziono ostatnie elementy oprzyrz\u0105dowania produkcyjnego samolotu I-22 Iryda. Trafi\u0142y na z\u0142om.<\/p>\n Warto przytoczy\u0107 jak o samolocie Iryda wyra\u017cali si\u0119\u00a0 najbardziej zainteresowani czyli piloci z Wy\u017cszej Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie. Pp\u0142k pilot Andrzej Krajewski w wywiadzie dla \u201eSkrzydlatej Polski\u201d (nr 4\/1994) powiedzia\u0142. Cytuj\u0119: Piloci darz\u0105 samolot wielkim sentymentem – Iryda stanowi tak wielki post\u0119p w stosunku do dotychczas u\u017cywanych samolot\u00f3w, \u017ce jeste\u015bmy gotowi przymkn\u0105\u0107 oczy na pewne jej niedoci\u0105gni\u0119cia… Iryda zapewnia pilotowi komfort psychiczny. Przy pracuj\u0105cym tylko jednym silniku mo\u017cna si\u0119 na niej nawet wznosi\u0107 – jest wi\u0119c bardzo bezpieczna. Mo\u017cna lata\u0107 na niej te\u017c nad morzem, co np. na Iskrze graniczy z samob\u00f3jstwem Koniec cytatu. Podobnie w tym samym numerze Skrzydlatej Polski kpt. pilot Tomasz Chudzik tak si\u0119 wypowiedzia\u0142, cytuj\u0119: Podobaj\u0105 nam si\u0119 charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje si\u0119 poprawnie w czasie startu i l\u0105dowania, jest bezpieczna w przeci\u0105gni\u0119ciu, znakomicie dobrano charakterystyki urz\u0105dze\u0144 sterowych. Dzi\u0119ki dw\u00f3m silnikom i\u00a0fotelom katapultowym \u2013 Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole… Latali\u015bmy na Irydach, wo\u017c\u0105c ponad ton\u0119 uzbrojenia i nie mieli\u015bmy \u017cadnych problem\u00f3w. Koniec cytatu.<\/p>\n Najostrzej w stosunku do likwidacji programu Iryda wypowiedzia\u0142 si\u0119 w swoich wspomnieniach pilot do\u015bwiadczalny PZL Mielec Henryk Bronowicki lataj\u0105cy do\u015bwiadczalnie na Irydach. Tak odni\u00f3s\u0142 si\u0119 do katastrof, kt\u00f3rymi pos\u0142u\u017cono si\u0119 likwiduj\u0105c program Iryda. Cytuj\u0119:<\/p>\n Obydwie katastrofy Irydy spowodowali piloci wojskowi przekraczaj\u0105c dopuszczalne warunki u\u017cytkowania samolotu w locie… Do tych fakt\u00f3w wojskowe komisje badaj\u0105ce przyczyny katastrof nie odnios\u0142y si\u0119, nie licz\u0105c si\u0119 z opiniami specjalist\u00f3w z przemys\u0142u lotniczego. Iryda posiada\u0142a dobre w\u0142asno\u015bci lotne, we wszystkich konfiguracjach spe\u0142nia\u0142a wymagania brytyjskich przepis\u00f3w AP-970 w\u0142\u0105cznie z zastosowaniem bojowym. Pilotowanie Irydy nie wymaga\u0142o specjalnych umiej\u0119tno\u015bci pilota. W locie na ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bciach w pobli\u017cu pr\u0119dko\u015bci przeci\u0105gni\u0119cia i po przeci\u0105gni\u0119ciu samolot wykazywa\u0142 bezpieczne w\u0142asno\u015bci lotne, samolot nie wpada\u0142 w korkoci\u0105g, wr\u0119cz trudno by\u0142o samolot celowo wprowadzi\u0107 w korkoci\u0105g. Por\u00f3wnuj\u0105c w\u0142asno\u015bci lotne samolot\u00f3w: SB Lim 2 (MiG-15BIS UTI), Lim-5 (MiG-17), TS-11Iskra z I-22 Iryd\u0105 mog\u0119 stwierdzi\u0107, \u017ce Iryda by\u0142a samolotem bardziej \u201eprzyjaznym\u201d w pilota\u017cu dla pilota ni\u017c wy\u017cej wymienione trzy typy samolot\u00f3w\u2026 Po drugiej katastrofie w mediach powstawa\u0142y artyku\u0142y i programy w TV nawo\u0142uj\u0105ce wr\u0119cz do likwidacji programu Irydy. W cyklicznym programie TV \u201eSprawa dla repo<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W zwi\u0105zku z wys\u0142u\u017conymi samolotami TS-11 Iskra, samolotami Lim, MiG i innymi, zaistnia\u0142a potrzeba wyprodukowania dla wojska nowego samolotu odrzutowego. W tym celu podj\u0119to prace nad konstrukcj\u0105 samolotu nazwanego PZL I-22 \u201eIryda\u201d Opracowa\u0142y go\u00a0 Instytut Lotnictwa, WSK i OBR SK Mielec.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-451","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/451","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=451"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/451\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5442,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/451\/revisions\/5442"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=451"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=451"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=451"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n\n
\n \nLp.<\/th>\n Data katastrofy<\/th>\n Wersja<\/th>\n Nr. fabr.<\/th>\n Znaki<\/th>\n Silniki<\/th>\n Lotnisko<\/th>\n Pilot<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n 1.<\/td>\n 30.01.1987<\/td>\n 1-22 Wers. podstawowa. Prototyp W trakcie pr\u00f3b flatterowych<\/td>\n 1ANP01-02<\/td>\n SP-PWA<\/td>\n PZL-5<\/td>\n Radom<\/td>\n J.Bachta<\/td>\n<\/tr>\n \n 2.<\/td>\n 24.01.96<\/td>\n 1-22 Wers. podstawowa Seryjny. W trakcie szkolenia<\/td>\n ANA002-03<\/td>\n 203<\/td>\n PZL-5<\/td>\n D\u0119blin<\/td>\n T.Chudzik J.Mieszkowski<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n