Nast\u0119pnie w 1950 roku, in\u017c. Wiktor Narkiewicz zacz\u0105\u0142 pracowa\u0107 nad silnikami gwiazdowymi 7-cylindrowymi. Pierwszym by\u0142 WN-2. Silnik ten by\u0142 wzorowany na Ameryka\u0144skim silniku Jacobs R-755 (L-4), kt\u00f3ry nap\u0119dza mi\u0119dzy innymi samolot Boeing Stearman. Silnik WN-2 ma moc 280 KM. Silnik okaza\u0142 si\u0119 udany. W 1950 roku, zbudowano trzy prototypy. Jednak program wstrzymano, gdy\u017c podniesiono wymagania dla silnika. Tak w 1952-1954 roku, powsta\u0142 silnik WN-3, o mocy 330 KM i pos\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du samolot\u00f3w szkolno-treningowych TS-8 Bies, w 1955 roku. Produkcj\u0119 silnika podj\u0105\u0142 PZL-Kalisz, gdzie zbudowano 329 sztuk (1957r.-1960r.). Silnik WN-3 pos\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du samolotu transportowego PZL MD-12, kiedy rosjanie odm\u00f3wili dostarczenia silnika ASz-21.<\/p>\n
Podstawowe dane silnika: Silnik WN-3 jest niewysoko\u015bciowy, \u015bredniej mocy, bez do\u0142adowania (spr\u0119\u017carki) i reduktora. Zbudowany w uk\u0142adzie pojedynczej gwiazdy, 7-cylindrowy, 4-suwowy, ch\u0142odzony powietrzem. Nap\u0119dza \u015bmig\u0142o 2-\u0142opatowe o zmiennym skoku. Rozruch silnika spr\u0119\u017conym powietrzem. Moc startowa wynosi 315 KM (232 kW) przy 2 350 obr\/min, utrzymywana przez 15 minut. Silnik dysponuje chwilow\u0105 moc\u0105 maksymaln\u0105 wynosz\u0105c\u0105 330 KM (243 kW) przy 2 500 obr\/min, utrzymywan\u0105 przez 3 minuty. Moc nominalna 285 KM przy 2 250 obr\/min. Pojemno\u015b\u0107 13,4 dcm3, stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,2 : 1, masa suchego silnika 255 kg (240 kg). Minimalna pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa silnika wynosi 500-600 obr\/min. Czas przej\u015bcia od \u201ema\u0142ego gazu\u201d do mocy startowej wynosi 3 sekundy. Okres mi\u0119dzy-naprawczy wynosi 400 godzin.<\/p>\n
Na bazie silnika WN-3 opracowano wersj\u0119 rozwojow\u0105 oznaczon\u0105 WN-5. By\u0142 to silnik wyposa\u017cony w reduktor i spr\u0119\u017cark\u0119 (do\u0142adowanie). Mia\u0142 dysponowa\u0107 moc\u0105 350 KM, a w dodatku wraz ze wzrostem wysoko\u015bci lotu, spadek mocy mia\u0142 by\u0107 du\u017co mniejszy.<\/p>\n Zak\u0142adowe biuro konstrukcyjne PZL Kalisz na bazie silnika WN-3 opracowa\u0142 silnik gwiazdowy ch\u0142odzony powietrzem o mocy startowej 360 KM (265 kW), przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej 2 700 obr\/min. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie K-5. W silniku zwi\u0119kszono stopie\u0144 spr\u0119\u017cania z 6,2 : 1 do 6,5 : 1. Zwi\u0119kszono tak\u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 o 350 obr\/min. Rozruch silnika zrealizowano przy pomocy rozrusznika elektrycznego. Silnik otrzyma\u0142 tak\u017ce wyprowadzenie od nap\u0119du na zewn\u0105trz, celem pod\u0142\u0105czenia zewn\u0119trznych urz\u0105dze\u0144 np. aparatury agrolotniczej. Moc pobierana do 34 KM (25 kW). Masa silnika suchego K-5 wynosi 261 kg. Pierwsze uruchomienie na hamowni nast\u0105pi\u0142o w grudniu 1972 roku. Silnik przeszed\u0142 pozytywnie pierwsz\u0105 serie test\u00f3w, jednak dalsze prace zosta\u0142y zaniechane z uwagi na brak zainteresowania silnikiem takiej mocy. Silnik K-5 przewidywany jako nap\u0119d samolot\u00f3w rolniczych by\u0142by za s\u0142aby, natomiast doskonale nadawa\u0142by si\u0119 do awionetek.<\/p>\n Wersja silnika WSK PZL WN-3 zosta\u0142a przystosowana do nap\u0119du \u015bmig\u0142owc\u00f3w. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie WN-4. G\u0142\u00f3wnym konstruktorem by\u0142 mgr in\u017c. Wiktor Narkiewicz. Zbudowano kilka egzemplarzy, kt\u00f3re przebadano w Instytucie Lotnictwa w latach 1956-1957. Silnik ma moc max 320 KM (235 kW), moc nominalna 300 KM. Z tej mocy 20 KM (15 kW) pobiera\u0142 wentylator, kt\u00f3ry s\u0142u\u017cy\u0142 do ch\u0142odzenia silnika. Silnik by\u0142 konstrukcj\u0105 udan\u0105 i rokowa\u0142 nadziej\u0119 na niezawodn\u0105 d\u0142ug\u0105 prac\u0119. Silnik zosta\u0142 wykorzystany do nap\u0119du prototypowego \u015bmig\u0142owca B\u017b-4 \u017buk. \u015amig\u0142owiec ten opracowano w Instytucie Lotnictwa w powsta\u0142ym w 1954 roku, Biurze Konstrukcji \u015amig\u0142owc\u00f3w. Pocz\u0105tkowo mia\u0142 oznaczenie GIL-4, kt\u00f3re zmieniono na B\u017b-4 \u017buk. Jego konstruktorem by\u0142 in\u017c. Bronis\u0142aw \u017burakowski (brat s\u0142ynnego oblatywacza angielskich i kanadyjskich samolot\u00f3w, Janusza \u017burakowskiego). \u015amig\u0142owiec zaprojektowano w uk\u0142adzie jedno-wirnikowym z modyfikacj\u0105 systemu Hillera z dodatkowym wirnikiem steruj\u0105cym. Mgr in\u017c. Wiktor Narkiewicz opracowa\u0142 tak\u017ce samoczynne sprz\u0119g\u0142o cierne w zespole nap\u0119dowym, na kt\u00f3re uzyska\u0142 patent pracowniczy Nr 39750.<\/p>\n W 1956 roku, do planu prac naukowo-badawczych i konstrukcyjnych Instytutu Lotnictwa, wprowadzono opracowanie silnika t\u0142okowego ma\u0142ej mocy. Zadanie to zosta\u0142o powierzone Zak\u0142adowi Konstrukcji Silnik\u00f3w Lotniczych kierowanemu przez doc. in\u017c. Wiktora Narkiewicza. Biuro konstrukcyjne zaproponowa\u0142o opracowanie rodziny 6-cylindrowych silnik\u00f3w p\u0142askich (bokser). 80 % cz\u0119\u015bci mia\u0142o by\u0107 zamiennych mi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi wersjami. Silniki planowano wykorzysta\u0107 do nap\u0119du:<\/p>\n Program zosta\u0142 zatwierdzony przez resort (ministerstwo). W po\u0142owie 1956 roku, wykonano projekt wst\u0119pny silnika WN-6 i przekazano do wykonawstwa rysunki g\u0142\u00f3wnych zestaw\u00f3w i cz\u0119\u015bci. W kwietniu 1958 roku, zmontowano pierwszy prototypowy silnik. Pierwsze uruchomienie na hamowni silnika WN-6 nast\u0105pi\u0142o w dniu 12.05.1958 roku. W 1961 roku, silnik sprawdzono na samolocie Junak-2 i w wielogodzinnych pr\u00f3bach na stacjonarnej hamowni w WSK PZL Ok\u0119cie. Na tej podstawie Instytut Lotnictwa wyda\u0142 orzeczenie dopuszczaj\u0105ce silnik do lotu z czasem mi\u0119dzy-naprawczym wynosz\u0105cym 40 godzin, przy pe\u0142nej akrobacji.<\/p>\n Jeden silnik oznaczony WN-6B o mocy 195 KM, przekazano do WSK PZL Mielec do pr\u00f3b w locie na samolocie PZL M-4 Tarpan.<\/p>\n Powsta\u0142a wersja silnika z reduktorem WN-6RB2, o mocy 180 KM. Silnik pos\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du prototyp\u00f3w samolot\u00f3w PZL-104 Wilga 1 oraz PZL Wilga 2.<\/p>\n Powsta\u0142a tak\u017ce wersja \u015bmig\u0142owcowa silnika WN-6 oznaczony WN-6S, o mocy 180 KM wyposa\u017cona w dodatkowy wentylator do ch\u0142odzenia. Silnik zamontowano w prototypie \u015bmig\u0142owca SM-4 \u0141\u0105tka. Silnik jednak nie zosta\u0142 dopuszczony do lot\u00f3w i po pr\u00f3bach naziemnych dalsze prace zawieszono. Sprawa by\u0142a bardziej polityczna ni\u017c techniczna. Prowadzono w tym czasie ju\u017c rozmowy na temat produkcji radzieckiego \u015bmig\u0142owca Mi-2, kt\u00f3ry mia\u0142 otrzyma\u0107 Polskie oznaczenie SM-3. Na to oznaczenie rosjanie si\u0119 nie zgodzili, cho\u0107 \u015bmig\u0142owiec by\u0142 produkowany tylko w Polsce. Pr\u00f3buj\u0105c dalej rozwija\u0107 konstrukcj\u0119 \u015bmig\u0142owca SM-4 \u0141\u0105tka, postanowiono wyposa\u017cy\u0107 go w jeden silnik turbinowy GTD-350 z Mi-2. \u015amig\u0142owiec mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie SM-5. Programu nie zrealizowano.<\/p>\n \u0141\u0105cznie zbudowano 38 silnik\u00f3w WN-6. Silnik w wersji WN-6RB z powodu zbyt ciasno upakowanych cylindr\u00f3w \u0142atwo si\u0119 przegrzewa\u0142, dlatego nie wszed\u0142 do produkcji seryjnej.<\/p>\n Na bazie silnika WN-6 opracowano silnik WN-7. By\u0142 to p\u0142aski silnik 4-cylindrowy o mocy 120 KM. Programu nie doko\u0144czono z uwagi na brak zapotrzebowania na silnik takiej mocy.<\/p>\n W 1957 roku, w PZL \u015awidnik uruchomiono produkcj\u0119 \u015bmig\u0142owca SM-1. Zak\u0142ad PZL Rzesz\u00f3w podj\u0105\u0142 si\u0119 produkcji przek\u0142adni g\u0142\u00f3wnej WR-1 do jego nap\u0119du. Mi\u0119dzy t\u0142okowym silnikiem gwiazdowym, a wirnikiem g\u0142\u00f3wnym i ogonowym. W konsekwencji w 1958 roku, wdro\u017cono do produkcji silniki t\u0142okowe PZL Lit-3, kt\u00f3re stanowi\u0142y nap\u0119d \u015bmig\u0142owc\u00f3w SM-1\/2. PZL Lit-3 to 7-cylindrowy silnik gwiazdowy, o max mocy 575 KM, o pojemno\u015bci 20,6 litra, ch\u0142odzony powietrzem, z jednostopniow\u0105 spr\u0119\u017cark\u0105 (z do\u0142adowaniem). Silnik jest odmian\u0105 radzieckiego silnika Iwczenko AI-26W. Pod koniec 60-lat wykonano prototyp silnika PZL Lit-3 z reduktorem. Silnik oznaczono Lit-4. Produkcji seryjnej nie podj\u0119to. Wielkim zadaniem z pocz\u0105tkiem 70-lat by\u0142o przekonstruowanie silnika PZL Lit-3 z wersji \u015bmig\u0142owcowej na wersj\u0119 samolotow\u0105 dla samolot\u00f3w rolniczych PZL-106 Kruk, silnik PZL-3 S, a nast\u0119pnie docelowy silnik z reduktorem PZL-3 SR. Zbudowano 414 sztuk silnik\u00f3w PZL-3 S oraz 129 sztuk silnik\u00f3w PZL-3 SR.<\/p>\n PZL Lit-3 jest 7-cylindrowy, 4-suwowy, z wymuszonym ch\u0142odzeniem przy pomocy wentylatora. Silnik wyposa\u017cono w do\u0142adowanie przy pomocy spr\u0119\u017carki od\u015brodkowej. Na silniku zabudowany jest reduktor z niezale\u017cnym od silnika uk\u0142adem smarowania i wentylatorem osiowym. Przek\u0142adnia g\u0142\u00f3wna przekazuje moment obrotowy pod k\u0105tem 90 stopni, wzgl\u0119dem osi wa\u0142u korbowego na pionowy wa\u0142 wirnika no\u015bnego \u015bmig\u0142owca. W przek\u0142adni silnika wbudowane jest kombinowane sprz\u0119g\u0142o, sk\u0142adaj\u0105ce si\u0119 ze sprz\u0119g\u0142a k\u0142owego i ciernego. Taka konstrukcja zapewnia rozruch silnika przy od\u0142\u0105czonym wirniku \u015bmig\u0142owca. Wirnik \u015bmig\u0142owca ma du\u017c\u0105 \u015brednic\u0119, mas\u0119 i moment bezw\u0142adno\u015bci, m\u00f3g\u0142by wi\u0119c ulec uszkodzeniu przy uruchomieniu silnika wskutek nag\u0142ej zmiany obci\u0105\u017ce\u0144. Dlatego sprz\u0119g\u0142o zapewnia p\u0142ynne rozkr\u0119cenie wirnika do pr\u0119dko\u015bci obrotowej wa\u0142u korbowego silnika i w\u00f3wczas sztywne po\u0142\u0105czenie wirnika z silnikiem. Sprz\u0119g\u0142o tak\u017ce szybko roz\u0142\u0105czy wirnik dla uzyskania autorotacji. Silnik uruchamiany jest spr\u0119\u017conym powietrzem.<\/p>\n Podstawowe dane silnika PZL Lit-3: Moc startowa 575 KM (423 kW), moc nominalna 430 KM (316 kW), moc dla pr\u0119dko\u015bci przelotowej 322 KM (237 kW). Zu\u017cycie paliwa 0,23 \u2013 0,32 kg\/Kmh. Silnik ma pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 500 \u2013 2 300 obr\/min. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa silnika przy w\u0142\u0105czonym sprz\u0119gle 1 350 \u2013 1 400 obr\/min. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,4 : 1. Czas przej\u015bcia od \u201ema\u0142ego gazu\u201d do mocy startowej 5-7 sekund. Paliwo to benzyna lotnicza o liczbie oktanowej nie mniejszej ni\u017c 91. Wymiary silnika: \u015brednica 1,27 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 1,51 m, masa silnika suchego 450 kg.<\/p>\n Silnikom Franklin budowanym w Polsce trzeba po\u015bwi\u0119ci\u0107 troch\u0119 uwagi.<\/p>\n Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zacz\u0119\u0142a si\u0119 w XIX wieku. W 1893 roku, Herbert Franklin za\u0142o\u017cy\u0142 odlewni\u0119 specjalizuj\u0105c\u0105 si\u0119 w budowie korpus\u00f3w maszyn. Produkowano tak\u017ce przek\u0142adnie i pokrywy \u0142o\u017cysk oraz wiele innych element\u00f3w. W 1901 roku, firma opracowa\u0142a ch\u0142odzony powietrzem silnik przeznaczony do nap\u0119du pierwszych automobili. Produkcj\u0119 seryjn\u0105 silnika uruchomiono w 1902 roku. W dalszej konsekwencji firma zacz\u0119\u0142a budowa\u0107 seryjnie samochody. Kryzys 30-tych lat XX wieku, doprowadzi\u0142 firm\u0119 do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowa\u0142a oko\u0142o 150 000 samochod\u00f3w. Odrodzenie firmy nast\u0105pi\u0142o w 1934 roku, kiedy powr\u00f3cono do produkcji silnik\u00f3w samochodowych. Rozw\u00f3j lotnictwa spowodowa\u0142, \u017ce firma zacz\u0119\u0142a na bazie silnik\u00f3w samochodowych opracowywa\u0107 silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zacz\u0119to produkowa\u0107 w 1938 roku. By\u0142 to 4-cylindrowy silnik typu bokser (p\u0142aski). Ju\u017c z ko\u0144cem 1938 roku, by\u0142a ju\u017c ca\u0142a rodzina tych 4-cylindrowych silnik\u00f3w. Mia\u0142y moc 29,4-36,8 kW (40-50 KM). W 1939 roku, pojawi\u0142y si\u0119 silniki o mocy 36,8-44,2 kW (50-60 KM), a w 1940 roku, o mocy 62,6-66,2 kW (85-90 KM). Ten ostatni silnik pos\u0142u\u017cy\u0142 jako nap\u0119d popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafi\u0142 do samolot\u00f3w wojskowych. 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przek\u0142adni\u0105 zosta\u0142 w 1943 roku, oficjalnie przyj\u0119ty jako nap\u0119d lekkich samolot\u00f3w wojskowych.<\/p>\n Oto podstawowe dane tych silnik\u00f3w;4AC-176-BA2 ( 4-cylindry ) 47,8 kW ( 65 KM ) przy 2 300 obrot\u00f3w\/min benzyna samochodowa 73 oktany.4AGC-199-H3 ( 4-cylindry ) 75-83 kW ( 102-113 KM ) przy 3 500 obrot\u00f3w\/min z przek\u0142adni\u0105 0,63:1 \u015bmig\u0142o 2 200 obrot\u00f3w\/min.6ACV-403 ( 6 cylindr\u00f3w ) dla \u015bmig\u0142owc\u00f3w produkowanych z licencji w zak\u0142adach Nash-Kelvinator, moc 180 kW ( 245 KM ).6AC-298-F3 ( 6 cylindr\u00f3w ) 95,7 kW ( 130 KM ) przy 2 550 obrot\u00f3w\/min.6ACG-298-P3 ( 6 cylindr\u00f3w ) 117,8 kW ( 160 KM ) przy 3 200 obrot\u00f3w\/min, silnik z przek\u0142adni\u0105.8AC ( 8-cylindrowy ).12AC ( 12-cylindrowy ).Wszystkie wymienione silniki pracowa\u0142y na benzynie samochodowej o liczbie oktan ponad 80.<\/p>\n Kolejne lata to sta\u0142e udoskonalanie silnik\u00f3w. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajno\u015b\u0107, przy jednoczesnym zmniejszeniu zu\u017cycia paliwa. Szczeg\u00f3lnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962 roku, opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966 roku, zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962 roku, firma Franklin produkowa\u0142a; 10 typ\u00f3w silnik\u00f3w 6-cylindrowych ( o mocy 147,2-177 kW ), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego. Silniki Franklin by\u0142y stosowane w \u015bmig\u0142owcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, \u0142\u0105cznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach: USA, W\u0142och, Brazylii i Francji.<\/p>\n Na prze\u0142omie 60-tych\/70-tych lat, Polski Przemys\u0142 Lotniczy nie dysponowa\u0142 nowoczesnym silnikiem t\u0142okowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. By\u0142y dwa rozwi\u0105zania tej sytuacji. Przeznaczy\u0107 znaczne kwoty na w\u0142asne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupi\u0107 licencj\u0119. Jedno i drugie rozwi\u0105zanie mia\u0142o zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwi\u0105zanie mog\u0142o zako\u0144czy\u0107 si\u0119 niepowodzeniem, a i wymaga\u0142o po\u015bwi\u0119cenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwi\u0105zanie dawa\u0142o efekt w ci\u0105gu kilku miesi\u0119cy. Dlatego zdecydowano si\u0119 na zakup licencji.<\/p>\n W tym czasie (pocz\u0105tek 70-tych lat) w dziedzinie niewielkich silnik\u00f3w lotniczych dominowa\u0142y nast\u0119puj\u0105ce firmy; Lycoming (buduj\u0105ca silniki lotnicze od 1927 roku), Continental (buduj\u0105ca silniki lotnicze od 1928 roku), Franklin (buduj\u0105ca silniki lotnicze od 1938 roku).<\/p>\n Po negocjacjach, Polskie w\u0142adze wybra\u0142y ofert\u0119 firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszcz\u0105cej si\u0119 w Syracuse w stanie Nowy York. Dopiero po pewnym czasie, spo\u0142ecze\u0144stwo Polskie dowiedzia\u0142o si\u0119, \u017ce decydenci PZPR kupili mas\u0119 upad\u0142o\u015bciow\u0105 firmy Franklin, kt\u00f3ra z powod\u00f3w finansowych zosta\u0142a zlikwidowana w 1975 roku. Ca\u0142o\u015b\u0107 zmie\u015bci\u0142a si\u0119 w czterech kontenerach, kt\u00f3re statkiem przyp\u0142yn\u0119\u0142y do Polski i dotar\u0142a do PZL-Rzesz\u00f3w. W kontenerach opr\u00f3cz silnik\u00f3w (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, by\u0142y nawet meble. Reszt\u0119 maj\u0105tku firmy Franklin, zdo\u0142a\u0142 wcze\u015bniej sprzeda\u0107 syndyk, na pokrycie roszcze\u0144 wierzycieli.<\/p>\n Trudno obecnie oceni\u0107, czy zakup silnik\u00f3w Franklin by\u0142 udan\u0105 inwestycj\u0105. W samym PZL-Rzesz\u00f3w zdania by\u0142y podzielone. W\u0142adze PZPR odtr\u0105bi\u0142y wielki sukces i demonstrowa\u0142y silniki gdzie tylko mo\u017cna by\u0142o. Rzeczywisto\u015b\u0107 by\u0142a jednak szara i min\u0119\u0142o kilkana\u015bcie miesi\u0119cy zanim silniki by\u0142y zadowalaj\u0105ce w eksploatacji. Faktem jednak jest to, \u017ce Polskie Lotnictwo potrzebowa\u0142o silnika takiej mocy i sprawno\u015bci.<\/p>\n Polska kupi\u0142a dla WSK PZL-Rzesz\u00f3w licencje silnika Franklin 4AC-235 oraz Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silniki dostosowano do Polskich mo\u017cliwo\u015bci produkcyjnych. Na nowo wykonano kompletn\u0105 dokumentacj\u0119. Tak poprawiony silnik otrzyma\u0142 oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C i by\u0142 montowany w PZL M-20 Mewa, a wersja czterocylindrowa o mocy 125 KM w PZL-110 Koliber. Produkcja rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 w 1977 roku. Powstawa\u0142y silniki 6-cylindrowe PZL-Franklin 6A-350C i 6AS-350A, silniki 4-cylindrowe oraz 2-cylindrowe oznaczone PZL-Franklin 2A-120 (F2A) o mocy 60 KM. Silnik 2-cylindrowy zamierzano montowa\u0107 w opracowywanym motoszybowcu SZD-45 Ogar. Zbudowano tylko 10 sztuk, gdy\u017c silnik mia\u0142 za du\u017ce drgania, na usuni\u0119cie kt\u00f3rych nie by\u0142o funduszy. W PZL Rzesz\u00f3w powsta\u0142a jeszcze jedna wersja silnika 6-cylindrowego z do\u0142adowaniem (spr\u0119\u017cark\u0105), ale nie by\u0142a produkowana seryjnie.<\/p>\n W Polsce w du\u017cych ilo\u015bciach budowano jeszcze trzy silniki gwiazdowe: M-11, AI-14 R, ASz-62. Wszystkie one by\u0142y konstrukcjami radzieckimi z korzeniami w silnikach Zachodnich.<\/p>\n Silnik M-11 by\u0142 pierwszym silnikiem produkowany w Polsce po drugiej wojnie \u015bwiatowej. W chwili uruchomienia jego produkcji w 1951 roku, by\u0142a to ju\u017c konstrukcja maj\u0105ca za sob\u0105 oko\u0142o 20 lat. Produkcji podj\u0119\u0142y si\u0119 zak\u0142ady PZL Rzesz\u00f3w, a p\u00f3\u017aniej tak\u017ce PZL Kalisz. W 1952 roku, w zak\u0142adzie PZL Kalisz uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 silnik\u00f3w M-11 D o mocy 125 KM (92 kW), a nieco p\u00f3\u017aniej wersji rozwojowej M-11 Fr o mocy 160 KM (118 kW). Silnik M-11 jest 5-cylindrowy, w uk\u0142adzie gwiazdy, ch\u0142odzone powietrzem, 4-suwowy, ga\u017anikowy, bez do\u0142adowania. S\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du samolot\u00f3w Po-2, CSS-13, Junak-2, Junak-3, \u017buraw i S-4 Kania-3. Silnik by\u0142 wykorzystywany do wielu lotniczych konstrukcji amatorskich budowanych przy Aeroklubach. Silnik w Kaliszu by\u0142 produkowany do oko\u0142o 1960 roku. Zbudowano kilkaset egzemplarzy.<\/p>\n Podstawowe dane silnika M-11 Fr: Moc 160 KM (118 kW) przy 1 900 obr\/min. Moc nominalna 140 KM (103 kW) przy 1 760 obr\/min. Zu\u017cycie paliwa od 0,21 do 0,27 kg\/Kmh. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 5,5 : 1. Paliwem by\u0142a benzyna lotnicza B-70 o liczbie oktanowej 70. Zakres obrot\u00f3w od 400-500 do 1 900 obr\/min. Wymiary silnika: \u015brednica 1,08 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 0,96 m, masa silnika suchego 180 kg. Silnik nap\u0119dza\u0142 dwu-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o o sta\u0142ym skoku. Ostatnie wersje posiada\u0142y \u015bmig\u0142a z \u0142opatami dwupo\u0142o\u017ceniowymi. Okres mi\u0119dzy-naprawczy wynosi\u0142 200 godzin. Ga\u017anik lotniczy nie zezwala\u0142 na wykonanie lotu na plecach (beczki, p\u0119tli).<\/p>\n W 1956 roku, w PZL Kalisz uruchomiono produkcj\u0119 silnik\u00f3w AI-14 R, kt\u00f3re czasami by\u0142y oznaczane IA-14 R. Silnik AI-14 zosta\u0142 opracowany w CCCP pod kierunkiem Ivczenki, w drugiej po\u0142owie 40-lat. Nie wszed\u0142 jednak do produkcji seryjnej, gdy\u017c powsta\u0142 inny wariant tego silnika, kt\u00f3ry zosta\u0142 wyposa\u017cony w reduktor. St\u0105d oznaczenie AI-14 R (AI-14 P). Zastosowanie reduktora pozwala na u\u017cycie \u015bmig\u0142a o wi\u0119kszej \u015brednicy. Nawet 2,70 m. Takie \u015bmig\u0142o daje wysoki ci\u0105g statyczny i wy\u017csz\u0105 sprawno\u015b\u0107 przy ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bciach. Polepsza charakterystyki startu i umo\u017cliwia bezproblemowe holowanie szybowca. Jednak s\u0105 i minusy. \u015amig\u0142o o wi\u0119kszej \u015brednicy zmniejsza pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 z oko\u0142o 210-220 km\/h do 180-190 km\/h. Generalnie silnik wprawia\u0142 w ruch dwu-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o o sta\u0142ym skoku natarcia. Silnik AI-14 R przeszed\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe w grudniu 1950r. Zbudowano kilka tysi\u0119cy egzemplarzy. Produkcj\u0119 licencyjn\u0105 prowadzono w Chinach (Zhuzhon HS-6), Czechos\u0142owacji (AVIA M 462) oraz w Polsce. Silnik pos\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du ma\u0142ych samolot\u00f3w. Na jego bazie zbudowano wersje AI-14 V przeznaczon\u0105 do nap\u0119du \u015bmig\u0142owc\u00f3w. Silnik AI-14 R sta\u0142 si\u0119 tak\u017ce baz\u0105 silnika o mocy 300 KM, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie AI-14 RF.<\/p>\n Dla potrzeb Polskiego Lotnictwa w WSK PZL Kalisz uruchomiono produkcj\u0119 licencyjn\u0105 silnik\u00f3w AI-14 R. Litera R oznacza zastosowanie reduktora. Produkcja trwa\u0142a od 1956r., do 2007r. Silnik AI-14 R ma moc 260 KM. Jest zbudowany w uk\u0142adzie 9-cylindrowym, pojedynczej gwiazdy, ch\u0142odzony powietrzem. Rozruch spr\u0119\u017conym powietrzem. W nast\u0119pnych latach w PZL Kalisz opracowano wersj\u0119 silnika AI-14 RC, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a elektryczny rozrusznik. Silnik pos\u0142u\u017cy\u0142 do nap\u0119du samolot\u00f3w: Jak-12, PZL Gawron, PZL Wilga.<\/p>\n Zak\u0142ady PZL Mielec sta\u0142y si\u0119 g\u0142\u00f3wnym producentem samolot\u00f3w An-2. R\u00f3wnie\u017c produkcj\u0119 silnik\u00f3w do tych samolot\u00f3w postanowiono ulokowa\u0107 w Polsce. Pocz\u0105tkowo produkcj\u0119 silnik\u00f3w planowano umie\u015bci\u0107 tylko w PZL Rzesz\u00f3w, gdzie produkcja trwa\u0142a od 1960 do 1963 roku. Lecz zapad\u0142a decyzja o produkcji tak\u017ce w Kaliszu, gdzie pierwszy egzemplarz zmontowano w 1960 roku. Silnik ASz-62 IR w PZL Kalisz jest produkowany do chwili obecnej (2020 rok). PZL Kalisz ma w ofercie silniki lotnicze wersji ASz-62IR-16, ASz-62IR-M18, ASz-62IR-M18\/K9-BB.<\/p>\n ASz-62 IR to silnik opracowany w CCCP na bazie Ameryka\u0144skiego silnika Wright R-1820, kt\u00f3ry s\u0142u\u017cy\u0142 mi\u0119dzy innymi do nap\u0119du bombowc\u00f3w B-17. ASz-62 IR jest 9-cylindrowy, jedno-gwiazdowy, ch\u0142odzony powietrzem, z reduktorem, ga\u017anikowy, z rozrusznikiem bezw\u0142adno\u015bciowym.<\/p>\n Silnik ASz-62 IR by\u0142 i jest szeroko wykorzystywany w samolotach budowanych na terenie Polski: PZL An-2, PZL M 18 Dromader, PZL-106 Kruk. Du\u017cym osi\u0105gni\u0119ciem zak\u0142adu by\u0142o zastosowanie silnika ASz-62 IR do nap\u0119du samolotu Airtech Canada DHC-3\/1000 Otter. Modyfikacja by\u0142a wykonana przez Airtech Canada i polega\u0142a na zastosowaniu silnika PZL Kalisz ASz-62 IR o mocy 746 kW (1 000 KM).<\/p>\n Silnik ASz-62 IR pracuje na paliwie lotniczym, benzynie samochodowej i paliwach alternatywnych. W 2013 roku, zak\u0142ad PZL Kalisz zaprezentowa\u0142 wersj\u0119 silnika ASz-62 IR-16E z elektronicznym wtryskiem paliwa (bez ga\u017anika). Ca\u0142e sterowanie jest elektroniczne i zaprojektowane przez naukowc\u00f3w z Politechniki Lubelskiej. Przy okazji wyd\u0142u\u017ceniu uleg\u0142 resurs i silnik dysponuje wi\u0119ksz\u0105 moc\u0105. Jego produkcja ruszy\u0142a w 2015 roku. Cena silnika to ponad 300 000 z\u0142otych (2015 rok).<\/p>\n Podstawowe dane silnika ASz-62 IR: \u015brednica 1,38 m, masa suchego silnika 567 kg, pojemno\u015b\u0107 29,911 litra (1 825 cali3, w Ameryka\u0144skiej nomenklaturze), stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,4, moc max 1 000 KM, moc nominalna 820 KM, zu\u017cycie paliwa 200 l\/h.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Po II wojnie \u015bwiatowej rozw\u00f3j silnik\u00f3w t\u0142okowych \u015brednich i du\u017cych mocy zosta\u0142 praktycznie wstrzymany. W rozwoju pozosta\u0142y tylko silniki spalinowe ma\u0142ych mocy. Sta\u0142o si\u0119 to z uwagi na rewolucyjny rozw\u00f3j silnik\u00f3w turboodrzutowych i zaraz za nimi silnik\u00f3w turbo\u015bmig\u0142owych. Niestety, Polski Przemys\u0142 Lotniczy praktycznie wypad\u0142 ze \u015bwiatowej czo\u0142\u00f3wki. Jako kraj poddany wp\u0142ywom CCCP, nasza gospodarka straci\u0142a na znaczeniu.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-446","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/446","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=446"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/446\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1907,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/446\/revisions\/1907"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=446"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=446"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=446"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}WN-6<\/h3>\n
\n
PZL Lit-3.<\/h3>\n
Silnik Franklin.<\/h3>\n
PZL Franklin.<\/h3>\n
Silnik M-11. 1951 rok.<\/h3>\n
AI-14 R (IA-14 R). 1956 rok.<\/h3>\n
ASz-62 IR. 1960 rok.<\/h3>\n