Opis do zdj\u0119cia: Silnik M-34 produkcji CCCP, z 1933 roku, w uk\u0142adzie V, 12-cylindrowy, moc maksymalna 850 KM przy 1 800 obrotach na minut\u0119, pojemno\u015b\u0107 45,8 litr\u00f3w, stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,0:1, masa silnika 582 kg. Wad\u0105 silnika jest jego du\u017ca waga, dlatego nadawa\u0142 si\u0119 tylko do nap\u0119du du\u017cych samolot\u00f3w. Silniki M-34 nap\u0119dza\u0142y mi\u0119dzy innymi bombowce Tupolew TB-3.<\/p>\n
Silniki w uk\u0142adzie X.<\/h3>\n
Opis do zdj\u0119cia: Dolny rz\u0105d cylindr\u00f3w ma szerszy k\u0105t rozwarcia.<\/p>\n Silnik w uk\u0142adzie X to nie s\u0105 silniki wielo-gwiazdowe z 4-cylindrami w jednej gwie\u017adzie. Konstrukcja tego typu powsta\u0142a poprzez po\u0142\u0105czenie dw\u00f3ch silnik\u00f3w w uk\u0142adzie V. Dlatego te\u017c ich budowa karter\u00f3w r\u00f3\u017cni si\u0119 znacznie od karter\u00f3w silnik\u00f3w gwiazdowych. Pierwsze prace nad silnikami w uk\u0142adzie X rozpocz\u0119to w 20-latach. Pocz\u0105tkowe efekty budzi\u0142y zadowolenie konstruktor\u00f3w. Samolot kt\u00f3ry powinien otrzyma\u0107 cztery silniki w uk\u0142adzie V m\u00f3g\u0142by otrzyma\u0107 dwa silniki w uk\u0142adzie X. Jednak z biegiem prac entuzjazm in\u017cynier\u00f3w przygasa\u0142. Zacz\u0119\u0142y pi\u0119trzy\u0107 si\u0119 niespodziewane trudno\u015bci. By\u0142y k\u0142opoty z ich ch\u0142odzeniem, a obs\u0142uga by\u0142a bardzo utrudniona.<\/p>\n Prace nad silnikami w uk\u0142adzie X prowadzono w USA i UK. W \u017cargonie nazywano je je\u017cami z uwagi na wielk\u0105 ilo\u015b\u0107 cylindr\u00f3w, kt\u00f3re nasuwa\u0142y na my\u015bl kolce je\u017ca. Pierwszym w 20-latach by\u0142 silnik Forda X-8. By\u0142 on budowany na bazie silnika samochodowego Ford Flathead V8. Jednak prace nie wysz\u0142y poza prototyp.<\/p>\n W UK tego typu silnikami zajmowa\u0142a si\u0119 firma Napier. Warto w tym miejscu zaznaczy\u0107, \u017ce Brytyjczycy w 30\/40-latach przodowali w dziedzinie nap\u0119d\u00f3w lotniczych. Mieli doskona\u0142y przemys\u0142 hutniczy i maszynowy. Ich silniki lotnicze by\u0142y wykonywane z doskona\u0142ej jako\u015bci materia\u0142\u00f3w. Precyzja wykonania poszczeg\u00f3lnych element\u00f3w i jako\u015b\u0107 monta\u017cu by\u0142a na \u015bwiatowym poziomie.<\/p>\n Brytyjski silnik Napier Cup by\u0142 eksperymentalnym motorem X-16, o mocy 1 000 KM (750 kW), ch\u0142odzony ciecz\u0105. Zbudowano tylko 6 egzemplarzy. Pr\u00f3by w locie przeprowadzono w 1922 roku, na bombowcu Avro Aldershot.<\/p>\n Najbardziej znanym silnikiem w uk\u0142adzie X by\u0142 Brytyjski silnik Rolls-Royce Vulture X-24 zbudowany w 1938 roku. Motor zosta\u0142 oparty na dw\u00f3ch silnikach Rolls-Royce Peregrine, kt\u00f3re po\u0142\u0105czono wsp\u00f3lnym wa\u0142em umieszczonym we wsp\u00f3lnej skrzyni korbowej. Motor planowano jako nap\u0119d samolot\u00f3w Avro Manchester. Pocz\u0105tkowo silnik dysponowa\u0142 moc\u0105 1 750 KM (1 300 kW), kt\u00f3r\u0105 z uwagi na trudno\u015bci z ch\u0142odzeniem musiano ograniczy\u0107 do 1 450 KM. W 1941 roku, firma Rolls-Royce podj\u0119\u0142a decyzj\u0119 o przerwaniu prac, z uwagi na ma\u0142y zysk mocy w stosunku do budowanego ju\u017c seryjnie doskona\u0142ego motoru Merlin.<\/p>\n R\u00f3wnie\u017c W\u0142osi pracowali nad silnikami w uk\u0142adzie X. Firma Isotta-Fraschini w pierwszej po\u0142owie 40-lat opracowa\u0142a silnik X-24, ch\u0142odzony powietrzem, o rozstawie cylindr\u00f3w co 90 stopni. Motor by\u0142 przewidziany dla my\u015bliwca Caproni F.6. Z powodu upadku faszyzmu we W\u0142oszech silnik nigdy nie zosta\u0142 uko\u0144czony.<\/p>\n W tym rozdziale warto wspomnie\u0107 o niezwyk\u0142ej konstrukcji niemieckiego silnika Junkers Jumo 204-208. Opr\u00f3cz nietypowej budowy, motor wyr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 tym, \u017ce by\u0142 silnikiem wysokopr\u0119\u017cnym, czyli Dieslem i w dodatku dwu-suwowym. Powszechnie uwa\u017ca si\u0119 ten motor za konstrukcj\u0119 niezwykle udan\u0105 i praktycznie jedyn\u0105 tego typu nadaj\u0105c\u0105 si\u0119 do nap\u0119du samolot\u00f3w. Pierwsza odmiana wesz\u0142a do u\u017cytku w 1932 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano oko\u0142o 900 egzemplarzy. Silniki by\u0142y u\u017cywane przez Niemc\u00f3w od 1932 do 1944 roku.<\/p>\n Poniewa\u017c silnik wysokopr\u0119\u017cny wymaga wi\u0119kszego stopnia spr\u0119\u017cania, konstruktor wpad\u0142 na pomys\u0142 umieszczenia dw\u00f3ch t\u0142ok\u00f3w w jednym cylindrze naprzeciwko siebie. Taki cylinder nie ma g\u0142owicy. Konstruktor zbudowa\u0142 silnik z\u0142o\u017cony z 6-cylindr\u00f3w, 12-t\u0142ok\u00f3w i dw\u00f3ch wa\u0142\u00f3w korbowych. Podczas cyklu roboczego t\u0142oki poruszaj\u0105 si\u0119 ku sobie i od siebie. Paliwo do cylindr\u00f3w jest podawane przez wtryskiwacze. Cztery dyszy na cylinder. W silniku wykorzystano uk\u0142ad dwusuwowy, czyli nie potrzeba zawor\u00f3w. Funkcje zawor\u00f3w pe\u0142ni\u0105 specjalne okna zwane portami. Zwykle, tego rodzaju konstrukcje maj\u0105 nisk\u0105 sprawno\u015b\u0107 obj\u0119to\u015bciow\u0105, poniewa\u017c oba okna (porty) wlotowe i wylotowe s\u0105 naprzeciwko siebie i otwarte w tym samym czasie. Mieszanka nie jest ca\u0142kowicie spalona i silnik mocno dymi. W prezentowanym silniku okna wlotowe umieszczono w g\u00f3rze cylindra, a wylotowe w dole, dlatego droga mieszanki jest d\u0142uga. W dodatku okna wylotowe s\u0105 otwierane wcze\u015bniej i wcze\u015bniej zamykane. Przy odpowiedniej regulacji silnik pracuje poprawnie i niewiele ust\u0119powa\u0142 silnikom cztero-suwowym. W dodatku jego konstrukcja by\u0142a du\u017co prostsza, a przez to mniej z\u0142o\u017cona. Warto doda\u0107, \u017ce dwusuwowe silniki diesel s\u0105 u\u017cywane w lokomotywach spalinowych.<\/p>\n Minusem silnika okaza\u0142y si\u0119 dwa wa\u0142y, kt\u00f3re trudno by\u0142o ustawi\u0107 tak, aby t\u0142oki w jednym cylindrze pracowa\u0142y idealnie synchronicznie. Problemem okaza\u0142o si\u0119 umieszczenie \u015bmig\u0142a, a dok\u0142adnie – Z kt\u00f3rego wa\u0142u lub w kt\u00f3rym miejscu przek\u0142adni nale\u017cy przekaza\u0107 si\u0142\u0119 na \u015bmig\u0142o. Wymiarowo silnik jest bardzo wysoki i bardzo w\u0105ski. W teorii, silnik doskonale nadawa\u0142 si\u0119 do zamontowania w grubym skrzydle, poziomo. Pozwoli\u0142oby to na uzyskanie minimalnego oporu aerodynamicznego silnika. Jednak okaza\u0142o si\u0119, \u017ce z powodu przep\u0142ywu oleju silnik musi pracowa\u0107 wy\u0142\u0105cznie w pionie.<\/p>\n Na silniku Junkers Jumo praktycznie sko\u0144czy\u0142a si\u0119 lotnicza kariera diesla. Owszem, silniki diesla by\u0142y nadal konstruowane i to w uk\u0142adach dwusuwowych i czterosuwowych. Skutecznie nap\u0119dza\u0142y i nap\u0119dzaj\u0105 pojazdy l\u0105dowe (lokomotywy, wozy bojowe, ci\u0119\u017car\u00f3wki) i wodne (kutry, okr\u0119ty, poduszkowce). Jednak w lotnictwie kariery nie zrobi\u0142y.<\/p>\n Warto jeszcze par\u0119 zda\u0144 napisa\u0107 na temat ch\u0142odzenia silnika lotniczego. Ch\u0142odzenie powietrzem jest najprostszym sposobem ch\u0142odzenia motoru lotniczego. By\u0142 i jest stosowany w lotnictwie, g\u0142\u00f3wnie za wzgl\u0119du na mniejszy ci\u0119\u017car takich silnik\u00f3w oraz prostsz\u0105 budow\u0119. Du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 samolotu powoduje, \u017ce nap\u0142ywaj\u0105ce, zimne powietrze \u0142atwo odbiera ciep\u0142o od cylindr\u00f3w. R\u00f3wnie\u017c wiruj\u0105ce \u015bmig\u0142o (ko\u0142o p\u0119dne) pot\u0119gowa\u0142o ruch powietrza. Zw\u0142aszcza w samolotach bojowych bior\u0105cych udzia\u0142 w wojnach i konfliktach zbrojnych, ch\u0142odzenie powietrzem by\u0142o szeroko stosowane i to zar\u00f3wno w silnikach gwiazdowych jak i rz\u0119dowych, a to z uwagi na mniejsz\u0105 wra\u017cliwo\u015b\u0107 na uszkodzenia. Cylindry takich silnik\u00f3w s\u0105 bogato \u017cebrowane. Dodatkowo cz\u0119sto stosowano ruchome \u017caluzje, kt\u00f3re reguluj\u0105 przep\u0142yw powietrza.<\/p>\n Zalety uk\u0142ad\u00f3w ch\u0142odzenia ciecz\u0105 polegaj\u0105 na tym, i\u017c pozwalaj\u0105 utrzyma\u0107 temperatur\u0119 silnika w optymalnym zakresie jego pracy. Uk\u0142ad sk\u0142ada si\u0119 z kana\u0142\u00f3w cieczy we wn\u0119trzu korpusu silnika, przewod\u00f3w, ch\u0142odnicy, pompy i termostatu. Najcz\u0119\u015bciej do ch\u0142odzenia u\u017cywa si\u0119 glikolu etylowego.<\/p>\n Rozruch silnika w pocz\u0105tkach awiacji by\u0142 realizowany poprzez obr\u00f3t \u015bmig\u0142em, przy w\u0142\u0105czonym zap\u0142onie. Nast\u0119pnie zacz\u0119to stosowa\u0107 korb\u0119 i uk\u0142ad przek\u0142adniowy rozkr\u0119caj\u0105cy silnik. Tu\u017c przed II wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105 zacz\u0119to stosowa\u0107 rozruch elektryczny, za pomoc\u0105 rozrusznika sprz\u0119gni\u0119tego z ko\u0142em zamachowym. Innym sposobem by\u0142 rozruch przy pomocy spr\u0119\u017conego powietrza dostarczanego z butli. Przep\u0142ywaj\u0105ce powietrze wymusza\u0142o ruch t\u0142ok\u00f3w i przy odpowiedniej pr\u0119dko\u015bci obrotowej podanie mieszanki i uruchomienie zap\u0142onu.<\/p>\n Stosowano tak\u017ce zap\u0142on detonacyjny, pirotechniczny. Poprawna nazwa \u201eCoffman engine starter\u201d, a popularnie \u201eshotgun starter\u201d. Ten system zastosowano we wspomnianym w poprzednim rozdziale silniku Brytyjskim Napier Sarbre o uk\u0142adzie H-24, a tak\u017ce w gwiazdowym Pratt & Whitney R-1830. Zasada dzia\u0142ania polega\u0142a na detonacji odpowiedniego \u0142adunku wybuchowego, a wytworzone ci\u015bnienie b\u0142yskawicznie wprawia\u0142o w ruch cylindry i od razu uruchomia\u0142o silnik. \u0141adunek jest wielko\u015bci pocisku do rakietnicy i tak wygl\u0105da. Wk\u0142ada si\u0119 go przez otw\u00f3r w kad\u0142ubie do specjalnego uk\u0142adu po\u0142\u0105czonego z uk\u0142adem zasilania silnika w powietrze, tak jak do strzelby i zabezpiecza. Nast\u0119pnie uruchamiano zap\u0142on \u0142adunku dzia\u0142aj\u0105cy z op\u00f3\u017anieniem. Po chwili rozlega\u0142 si\u0119 huk, kt\u00f3ry jest s\u0142yszany jak wystrza\u0142 z pistoletu i w u\u0142amku sekundy silnik pracuje, a \u015bmig\u0142o si\u0119 kr\u0119ci. Nie od razu wszystkie cylindry podejmuj\u0105 prac\u0119. Trzeba odczeka\u0107 kilka sekund.<\/p>\n Ju\u017c w 20-lata zauwa\u017cono, \u017ce przysz\u0142o\u015b\u0107 dalekich lot\u00f3w le\u017cy w opanowaniu lotu na pu\u0142apie 5 000 \u2013 10 000 m. Ma\u0142a g\u0119sto\u015b\u0107 powietrza na tych wysoko\u015bciach predysponuje te pu\u0142apy do osi\u0105gania ogromnych szybko\u015bci, co poci\u0105gn\u0119\u0142oby za sob\u0105 skr\u00f3cenie czasu i koszt\u00f3w przelotu. Na drodze do osi\u0105gni\u0119cia tego celu sta\u0142o kilka barier, kt\u00f3re nale\u017ca\u0142o pokona\u0107. Do najwa\u017cniejszych nale\u017ca\u0142a zmniejszona sprawno\u015b\u0107 ko\u0142a p\u0119dnego (\u015bmig\u0142a) i mniejsza sprawno\u015b\u0107 silnika. Nie nale\u017cy zapomina\u0107, \u017ce w tym czasie badania atmosfery ziemskiej by\u0142y daleko zaawansowane. Ziemsk\u0105 atmosfer\u0119 badano przy pomocy balon\u00f3w za\u0142ogowych i automatycznych. Balony za\u0142ogowe osi\u0105ga\u0142y ju\u017c w\u00f3wczas pu\u0142ap 20 000 m. W tym czasie s\u0105dzono, \u017ce na wysoko\u015bciach od 6 000 m, w g\u00f3r\u0119, nie ma ju\u017c burz, a mog\u0105 wyst\u0105pi\u0107 silne pr\u0105dy poziome. Jednak zauwa\u017cono, \u017ce chmury mog\u0105 si\u0119ga\u0107 nawet wysoko\u015bci 20 000 m. Co do burz to \u00f3wcze\u015bni badacze byli w b\u0142\u0119dzie. Natomiast pr\u0105dy poziome mog\u0105 wspomaga\u0107 przeloty, co przy pr\u0119dko\u015bciach samolotu 300 km\/h nie by\u0142oby bez znaczenia. S\u0142uszne zauwa\u017cono, \u017ce samolot nap\u0119dzany \u015bmig\u0142em nie b\u0119dzie sprawny na pu\u0142apie ponad 10 000 m. Pu\u0142ap ponad 10 000 m b\u0119dzie osi\u0105gany tylko przez samoloty wojskowe z silnikami do\u0142adowanymi lub silnikami rakietowymi.<\/p>\n W dniu 22.10.1938 roku, w\u0142oski samolot Caproni Ca.161 bis zdoby\u0142 rekord wysoko\u015bci lotu wynikiem 17 083 m (56,047 ft). Rekord ten do dnia dzisiejszego nie zosta\u0142 pobity przez \u017caden samolot \u015bmig\u0142owy, nawet z nap\u0119dem turo-\u015bmig\u0142owym. Samolot zosta\u0142 zbudowany w 1936 roku, specjalnie do osi\u0105gania du\u017cych wysoko\u015bci. Konstrukcja by\u0142a oparta na samolocie Caproni Ca.113. Samolot by\u0142 niemal typowym dwup\u0142atem o du\u017cej rozpi\u0119to\u015bci. Pilot siedzia\u0142 w otwartej kabinie, ale ubrany w specjalny kombinezon z he\u0142mem i instalacj\u0105 tlenow\u0105. Kombinezon chroni\u0142 pilota tak\u017ce przed nisk\u0105 temperatur\u0105. Podpu\u0142kownik Mario Pezzi wykona\u0142 kilka lot\u00f3w do stratosfery, zdobywaj\u0105c cenne do\u015bwiadczenie. Samolot by\u0142 nap\u0119dzany w\u0142oskim silnikiem Piaggio P.XI R.C.100\/2v podw\u00f3jna-gwiazda 14-cylindrowa, do\u0142adowana, o mocy 750 KM (560 kW). Silnik porusza\u0142 4-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o o szerokich \u0142opatach. Silnik by\u0142 licencyjn\u0105 wersj\u0105 silnika Gnome-Rhone Mistral.<\/p>\n W latach 1936-1939 takie loty wysoko\u015bciowe wykonywa\u0142y tak\u017ce inne samoloty. Francuski samolot Potez 506 kilkakrotnie osi\u0105ga\u0142 pu\u0142ap od 14 310 m (7.07.1937 rok) do 14 843 m (14.08.1936 rok).<\/p>\n Pierwszym wysoko\u015bciowym jednop\u0142atem by\u0142 Bristol Type 138 High Altitude Monoplane. Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pu\u0142ap 15 440 m (28.09.1936r.). Pilot uruchamia\u0142 do\u0142adowanie na pu\u0142apie 35 000 ft. Zapas tlenu na dwie godziny okaza\u0142 si\u0119 za ma\u0142y. Podczas bicia regordu pilot musia\u0142 przerwa\u0107 wznoszenie i zej\u015b\u0107 na bezpieczn\u0105 wysoko\u015b\u0107 z powodu braku tlenu. FAI zatwierdzi\u0142a pu\u0142ap 15 230 m. Poprawiony samolot Bristol Type 138 wykona\u0142 jeszcze sze\u015b\u0107 lot\u00f3w wysoko\u015bciowych. W jednym z nich osi\u0105gni\u0119to pu\u0142ap 16 440 m (30.06.1937r.). Co istotne, to wszystkie te samoloty wysoko\u015bciowe mia\u0142y pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 w granicach 200 km\/h. Ju\u017c z pocz\u0105tkiem 30-lat pilot Willey Post (1899-1935) udowodni\u0142 \u017ce mo\u017cliwy jest szybki lot na granicy stratosfery. Osi\u0105gn\u0105\u0142 on pr\u0119dko\u015b\u0107 ponad 500 km\/h. Uczestniczy\u0142 on w programach zdobycia rekordu wysoko\u015bci, ale bez powodzenia. Jego najwi\u0119kszymi sukcesami by\u0142 loty dooko\u0142a Ziemi i przelot nad biegunem. Zgin\u0105\u0142 \u015bmierci\u0105 lotnika.<\/p>\n Pr\u0119dko\u015b\u0107 700-800 km\/h na wysokim pu\u0142apie by\u0142a w zasi\u0119gu r\u0119ki. Jednak w 1931 roku, ju\u017c niekt\u00f3rzy pow\u0105tpiewali, czy kiedykolwiek b\u0119dzie mo\u017cliwa pr\u0119dko\u015b\u0107 900 km\/h przy u\u017cyciu \u015bmig\u0142a, gdy\u017c dalsze zwi\u0119kszanie mocy silnik\u00f3w t\u0142okowych nie przek\u0142ada\u0142o si\u0119 na znacz\u0105cy wzrost pr\u0119dko\u015bci. Coraz wi\u0119kszy pu\u0142ap, tak\u017ce nie sprzyja\u0142 nap\u0119dowi \u015bmig\u0142o \u2013 silnik t\u0142okowy. W 1934 roku przyjmowano, \u017ce na wysoko\u015bci 6 000 m moc silnika t\u0142okowego spada o po\u0142ow\u0119 w stosunku do mocy silnika na ziemi.<\/p>\n W okresie mi\u0119dzywojennym, aby zapobiec spadkowi mocy silnika lotniczego stosowano trzy rozwi\u0105zania;1 Przepr\u0119\u017cenie silnika, czyli wzrost stopnia spr\u0119\u017cania w cylindrze. Jednak w tym zwi\u0119kszaniu nie mo\u017cna przesadzi\u0107, bo pojawia\u0142 si\u0119 samozap\u0142on i spalanie detonacyjne.2 Przewymiarowanie silnika, czyli takie zaprojektowanie silnika jakby mia\u0142 on stale pracowa\u0107 na pu\u0142apie na przyk\u0142ad 5 000 m. Jednak taki silnik trzeba na ziemi i ma\u0142ym pu\u0142apie d\u0142awi\u0107.3 Spr\u0119\u017carki lotnicze. Spos\u00f3b ten okaza\u0142 si\u0119 najkorzystniejszy w 30-latach i obecnie.<\/p>\n Do\u0142adowanie silnika jest stosowane dlatego, \u017ce czym samolot leci wy\u017cej tym sprawno\u015b\u0107 silnika zaczyna spada\u0107. Dzieje si\u0119 tak dlatego, \u017ce na wysoko\u015bci oko\u0142o 6 000 m ci\u015bnienie powietrza jest dwa razy mniejsze ni\u017c na poziomie morza. Jednocze\u015bnie jest dwa razy mniej tlenu. To t\u0142umaczy dlaczego w Himalajach lub Andach samoloty startuj\u0105ce z lotnisk wysokog\u00f3rskich maj\u0105 znacznie mniejszy ud\u017awig. Aby podnie\u015b\u0107 sprawno\u015b\u0107 silnika stosuje si\u0119 uk\u0142ady do\u0142adowuj\u0105ce. Spr\u0119\u017carka powietrza zwi\u0119ksza ci\u015bnienie i g\u0119sto\u015b\u0107 powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego. Daje to w ka\u017cdym cyklu ssania cylindra silnika wi\u0119cej tlenu, co pozwala spali\u0107 wi\u0119cej paliwa i wykona\u0107 wi\u0119cej pracy, tym samym zwi\u0119kszaj\u0105c moc. Konstruktorzy opracowali kilka r\u00f3\u017cnych sposob\u00f3w realizacji tego do\u0142adowania.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 30-lat, producenci silnik\u00f3w i samolot\u00f3w po\u015bwi\u0119cili du\u017co uwagi tematowi do\u0142adowania silnik\u00f3w lotniczych. Konstruktorzy podeszli do zagadnienia dwutorowo. W Pierwszym podej\u015bciu by\u0142o podniesienie ci\u015bnienia w kolektorze dolotowym od pewnego pu\u0142apu lotu. Drugim by\u0142o podniesienie ci\u015bnienia w kolektorze dolotowym ju\u017c od poziomu ziemi. To drugie rozwi\u0105zanie preferowali Yankesi, z uwagi na stosowanie znacznie lepszych paliw. Opracowano tak\u017ce uk\u0142ad po\u015bredni. Do startu zwi\u0119ksza si\u0119 ci\u015bnienie w kolektorze dolotowym, a po starcie redukuje si\u0119 ci\u015bnienie do warunk\u00f3w normalnych.<\/p>\n Spr\u0119\u017carki w silnikach ga\u017anikowych mo\u017cna stosowa\u0107 zar\u00f3wno przed ga\u017anikiem jak i na etapie mieszanki. W lotnictwie spr\u0119\u017carki t\u0142okowe nie zda\u0142y egzaminu. Natomiast opracowano wiele modeli spr\u0119\u017carek obrotowych lub inaczej pojemno\u015bciowych. By\u0142y w\u015br\u00f3d nich mi\u0119dzy innymi spr\u0119\u017carki \u015brubowe. Wszystkie one by\u0142y wykonywane z aluminium. Jednak sukces odnios\u0142y spr\u0119\u017carki od\u015brodkowe. Obecnie nazywa si\u0119 je spr\u0119\u017carkami mechanicznymi, a po angielsku supercharger. Maj\u0105 one ma\u0142e gabaryty i s\u0105 lekkie. Maj\u0105 zakres obrot\u00f3w od 25 000 do nawet 40 000 obr\/min. Sprawno\u015b\u0107 spr\u0119\u017carki ro\u015bnie wraz ze wzrostem pr\u0119dko\u015bci obrotowej. Jej wydatek jest mniej wi\u0119cej proporcjonalny do kwadratu jej obrot\u00f3w. Spr\u0119\u017carka jest po\u0142\u0105czona mechanicznie z wa\u0142em korbowym silnika. To po\u0142\u0105czenie jest realizowane \u0142a\u0144cuchem, paskiem z\u0119batym lub wa\u0142kiem. Spr\u0119\u017carki tego typu s\u0105 nieefektywne dla silnik\u00f3w wolnoobrotowych, co silnik\u00f3w lotniczych nie dotyczy. Mechaniczne po\u0142\u0105czenie spr\u0119\u017carki z silnikiem jest realizowane na trzy sposoby: po\u0142\u0105czenie sta\u0142e, po\u0142\u0105czenie roz\u0142\u0105czalne, po\u0142\u0105czenie poprzez skrzynk\u0119 bieg\u00f3w (2-3 biegi). Kolejny bieg jest uruchamiany na wy\u017cszym pu\u0142apie.<\/p>\n Drugim sposobem nap\u0119du spr\u0119\u017carki jest osobny silnik spr\u0119\u017carki, na przyk\u0142ad silniki elektryczny lub niewielkie spalinowe. W 1932 roku, by\u0142o ciekawe rozwi\u0105zanie: Samolot bombowy wyposa\u017cony w cztery silniki, ka\u017cdy o mocy 1 250 KM, mia\u0142 jedn\u0105 du\u017c\u0105 spr\u0119\u017cark\u0119 poruszan\u0105 silnikiem spalinowym o mocy 160 KM. Spr\u0119\u017carka ta t\u0142oczy\u0142a powietrze do wszystkich czterech silnik\u00f3w.<\/p>\n Najwi\u0119kszy sukces odnios\u0142a spr\u0119\u017carka nap\u0119dzana turbin\u0105 gazow\u0105, nazwan\u0105 turbocharger lub kr\u00f3tko turbo. Turbina jest p\u0119dzona gazami spalinowymi silnika. W 30-latach nazywano j\u0105 turbospr\u0119\u017cark\u0105 wydechow\u0105. Pierwsz\u0105 taka spr\u0119\u017cark\u0119 skonstruowa\u0142 w 1927 roku profesor Reteau. Wa\u0142 turbospr\u0119\u017carki by\u0142 gi\u0119tki. Turbina mia\u0142a 92 \u0142opatki. Wirnik spr\u0119\u017carki mia\u0142 10 \u0142opatek osadzonych promieniowo. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa wynosi\u0142a max 32 000 obr\/min. Szybko\u015b\u0107 obwodowa 400 m\/s. Testy prowadzono na silniku Lorraine Dietrich o mocy 160 KM, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 samolot Breguet. Na wysoko\u015bci 2 750 m, po w\u0142\u0105czeniu turbospr\u0119\u017carki moc silnika ze 111 KM wzros\u0142a do 164 KM. Obroty \u015bmig\u0142a wzros\u0142y z 1 370 do 1 550 obr\/min. Efekty: Wznoszenie na 5 000 m zmniejszy\u0142y si\u0119 z 48 minut do 27 minut. Pr\u0119dko\u015b\u0107 na pu\u0142apie 5 000 m ze 146 km\/h wzros\u0142a do 193 km\/h. Pu\u0142ap podwy\u017cszy\u0142 si\u0119 o 4 000 m.<\/p>\n W tym czasie problemem by\u0142 brak odpowiednich materia\u0142\u00f3w na wirnik turbiny gazowej, kt\u00f3re nie wytrzymywa\u0142y wielkiej pr\u0119dko\u015bci i wysokiej temperatury gaz\u00f3w wydechowych oraz ich korozyjnego oddzia\u0142ywania. W 30-latach du\u017ce sukcesy na tym polu odnie\u015bli Brytyjczycy. W 40-latach \u017cywotno\u015b\u0107 turbospr\u0119\u017carki by\u0142a ju\u017c zadowalaj\u0105ca. Do chwili obecnej turbospr\u0119\u017carka jest najs\u0142abszym punktem zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych. Turbospr\u0119\u017carka ma wi\u0119cej zalet ni\u017c wad. Jej praca (teoretycznie) nie wymaga regulacji, bo regulacji dokonuj\u0105 same gazy wylotowe z silnika. Kiedy wzrasta obci\u0105\u017cenie silnika, to wzrasta ilo\u015b\u0107 gaz\u00f3w wylotowych, a co za tym wzrasta wydajno\u015b\u0107 spr\u0119\u017carki i silnik dostaje dodatkow\u0105 porcj\u0119 powietrza i si\u0119 obci\u0105\u017ca. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce turbospr\u0119\u017carka zamontowana w uk\u0142adzie nap\u0119dowym samolotu wymaga innego post\u0119powania pilota ni\u017c w przypadku jej braku.<\/p>\n W 1930 roku, firma General Electric opracowa\u0142a ciekawe rozwi\u0105zanie turbospr\u0119\u017carki. Turbina by\u0142a nieos\u0142oni\u0119ta i wystawa\u0142a poza p\u0142atowiec. Napiera\u0142y na ni\u0105 gazy wylotowe z rury wydechowej silnika. Taki uk\u0142ad by\u0142 dobrze ch\u0142odzony. Minusem by\u0142 minimalny wzrost oporu p\u0142atowca. Wszystkie turbospr\u0119\u017carki z 30-lat by\u0142y ci\u0119\u017ckie. Potrafi\u0142y wa\u017cy\u0107 80 kg. Generalnie ich masa stanowi\u0142a 20 % masy silnika.<\/p>\n Na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu w 1934 roku, niemal wszystkie prezentowane silniki mia\u0142y spr\u0119\u017carki. Ilu producent\u00f3w tyle rozwi\u0105za\u0144 konstrukcyjnych. Firma Farman prezentowa\u0142a spr\u0119\u017cark\u0119 dwu-wirnikow\u0105 z jednym wirnikiem wy\u0142\u0105czalnym. Silnik Farman 12 CRS z t\u0105 spr\u0119\u017cark\u0105 na pu\u0142apie 6 000 m mia\u0142 moc 400 KM. Firma Gnome-Rhone do swoich silnik\u00f3w gwiazdowych demonstrowa\u0142a spr\u0119\u017carki zwi\u0119kszaj\u0105ce moc nawet do 1 100 KM. Stosowali spr\u0119\u017carki nap\u0119dzane mechanicznie o dw\u00f3ch biegach. Na przyk\u0142ad silnik Mistral K9 na pierwszym biegu na wysoko\u015bci 750 m ma moc 770 KM, a na drugim biegu 620 KM na wysoko\u015bci 4 950 m. Z kolei silnik Mistral Major K14 na pierwszym biegu na wysoko\u015bci 720 m ma 1 135 KM, na drugim na wysoko\u015bci 4 530 m ma 930 KM. Firma Hispano-Suiza przedstawi\u0142a spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105 o pr\u0119dko\u015bci obrotowej 24 000 obr\/min. Spr\u0119\u017carka umieszczona jest przed ga\u017anikiem. Silnik z t\u0105 spr\u0119\u017cark\u0105 na wysoko\u015bci 4 000 m daje moc 860 KM. R\u00f3wnie\u017c inne firmy przedstawi\u0142y silniki ze spr\u0119\u017carkami: Lorraine, Renault, Salmson, Alfa-Romeo, Piaggio, Pratt-Whitney.<\/p>\n Ju\u017c w drugiej po\u0142owie 30-lat niekt\u00f3re z rozwi\u0105za\u0144 turbo-spr\u0119\u017carek mia\u0142y ju\u017c uk\u0142ady regulacyjne p\u00f3\u0142automatyczne, po to aby nie obci\u0105\u017ca\u0107 zbytnio pilota procedur\u0105 regulacji do\u0142adowania. Pomoc\u0105 okaza\u0142o si\u0119 stworzenie baypass-u w uk\u0142adzie wydechowym. Odpowiedni regulator przymyka przep\u0142yw spalin w danym kanale wylotowym. Dzi\u0119ki niemu mo\u017cna regulowa\u0107 do\u0142adowanie silnika i ustrzec go przed ekstremalnymi stanami pracy. Taki uk\u0142ad nazywa si\u0119 turbo-normalizer.<\/p>\n W czasie II wojny \u015bwiatowej w lotnictwie kr\u00f3lowa\u0142y ju\u017c turbo-spr\u0119\u017carki. G\u0142\u00f3wnie z uwagi na prostot\u0119 budowy, ma\u0142e anga\u017cowanie pilota w jej sterowanie, stosunkowo \u0142atwy spos\u00f3b monta\u017cu niezale\u017cnie od zastosowanego silnika. Piloci musieli nauczy\u0107 si\u0119 \u0142agodniej operowa\u0107 manetk\u0105 gazu, bo silnik du\u017co szybciej nabiera\u0142 obrot\u00f3w ni\u017c silnik wolno-ss\u0105cy i aby unikn\u0105\u0107 przekroczenia max ci\u015bnienia w kolektorze. Jednocze\u015bnie, aby unikn\u0105\u0107 spalania niestechiometrycznego i detonacji w cylindrach. Czym uk\u0142ad by\u0142 bardziej rozbudowany tym mniej uci\u0105\u017cliwy dla pilota, ale jednocze\u015bnie koszt wytworzenia i obs\u0142ugi by\u0142 wy\u017cszy. Mia\u0142y one tak\u017ce spor\u0105 mas\u0119. Podczas wojny liczy\u0142a si\u0119 prostota i skuteczno\u015b\u0107. Turbodo\u0142adowany silnik lotniczy kosztowa\u0142 wi\u0119cej, ni\u017c por\u00f3wnywalny wolnoss\u0105cy silnik. Dla obni\u017cenia koszt\u00f3w silniki Wright R-1820 Cyclone-9 (B-17 Flying Fortress) i Pratt & Whitney R-1830 (B-24 Liberator) mia\u0142y t\u0119 sam\u0105 turbospr\u0119\u017cark\u0119 firmy General Electric. T\u0119 sam\u0105 spr\u0119\u017carek stosowano tak\u017ce przy innych silnikach, jak Allison V-1710 (P-38 Ligtning).<\/p>\n Jeszcze w trakcie II wojny \u015bwiatowej opracowano r\u00f3\u017cne sposoby regulacji pracy turbospr\u0119\u017carki. Najlepszym okaza\u0142 si\u0119 system VAPC (Variable Absolute Pressure Controller) w wolnym t\u0142umaczeniu – zmiana regulacji ci\u015bnienia bezwzgl\u0119dnego. Uk\u0142ad ten r\u00f3\u017cni si\u0119 od regulatora ci\u015bnienia absolutnego (APC), kt\u00f3ry utrzymuje sta\u0142e ci\u015bnienie jedynie dla pe\u0142nego otwarcia przepustnicy. System VAPC dostosowuje automatycznie ci\u015bnienie do\u0142adowania do wielko\u015bci otwarcia przepustnicy.<\/p>\n U\u017cycie turbospr\u0119\u017carki ma swoje cienie, a nawet ukryte zagro\u017cenia. Pod wzgl\u0119dem termodynamicznym nie jest to taki prosty proces. Po pierwsze, spr\u0119\u017ceniu powietrza towarzyszy znaczny wzrost jego temperatury. Sama turbospr\u0119\u017carka nap\u0119dzana jest gor\u0105cymi gazami. Za spr\u0119\u017cark\u0105 temperatura powietrza mo\u017ce przekroczy\u0107 100 stopni Celsjusza. Powietrze ma te\u017c mniejsz\u0105 g\u0119sto\u015b\u0107, wi\u0119c zawiera mniej tlenu. Dlatego spr\u0119\u017cone powietrze trzeba sch\u0142odzi\u0107 zanim trafi do cylindr\u00f3w. Robi si\u0119 to w intercooler, czyli po Polsku w ch\u0142odnicy. Ch\u0142odnica ta w du\u017cym stopniu likwiduje problem, ale swoje wa\u017cy i jest dodatkowym osprz\u0119tem silnika.<\/p>\n Na tym nie koniec problem\u00f3w. W samym silniku mo\u017ce doj\u015b\u0107 do nieoporz\u0105dzanych, a nawet gro\u017anych zjawisk. Pierwszym jest overboost, czyli prze\u0142adowanie silnika. W cylindrze nie ma spalania stechiometrycznego i mo\u017ce doj\u015b\u0107 do spalania detonacyjnego. Aby temu zapobiec na kolektorze stosuje si\u0119 wentyle (zawory bezpiecze\u0144stwa).<\/p>\n Kolejnym zagro\u017ceniem jest bootstrapping, czyli nier\u00f3wnomierna praca silnika. Zjawisko to wyst\u0119puje na wysokich pu\u0142apach, kiedy turbospr\u0119\u017carka pracuje na maksymalnych obrotach. Ca\u0142e spaliny przechodz\u0105 przez ni\u0105. Nie ma ju\u017c marginesu regulacji. Ma\u0142y spadek ci\u015bnienia spalin (np. przez wzrost pu\u0142apu lub spadek mocy i obrot\u00f3w silnika) powoduje natychmiastowy spadek obrot\u00f3w turbiny, a tym samym zmniejszenie ci\u015bnienia do\u0142adowania. To poci\u0105ga za sob\u0105 dalszy spadek mocy, obrot\u00f3w i ci\u015bnienia spalin. Gdy nadal manetka gazu jest na max, to mo\u017ce wzrosn\u0105\u0107 ci\u015bnienie w kolektorze dolotowym i silnik mo\u017ce dosta\u0107 chwilowej dodatkowej mocy. Ca\u0142y uk\u0142ad nap\u0119dowy si\u0119 rozhu\u015btuje. Tutaj decyduje do\u015bwiadczenie pilota, kt\u00f3ry spokojnie obni\u017cy pu\u0142ap lotu, aby uk\u0142ad wszed\u0142 znowu na poziom samoregulacji.<\/p>\n Jest jeszcze jeden spos\u00f3b zwi\u0119kszenia mocy silnika. System ten nazywa si\u0119 Power Recovery System (PRS). W tym systemie tak\u017ce wykorzystywane s\u0105 gazy wylotowe. Trafiaj\u0105 one na turbin\u0119, kt\u00f3ra jest poprzez sprz\u0119g\u0142o hydrokinetyczne po\u0142\u0105czona z wa\u0142em silnika. Sprz\u0119g\u0142o hydrokinetyczne sk\u0142ada si\u0119 z dw\u00f3ch turbin nie po\u0142\u0105czonych mechanicznie ze sob\u0105. Mi\u0119dzy obiema turbinami odleg\u0142o\u015b\u0107 nie przekracza 0,5 mm. Ca\u0142o\u015b\u0107 znu\u017cona jest w oleju o odpowiedniej lepko\u015bci. Wiruj\u0105ca jedna turbina przekazuje poprzez olej swoj\u0105 energie drugiej turbinie. Taki uk\u0142ad jest w stanie zwi\u0119kszy\u0107 moc silnika o 10-15 %. Zalet\u0105 tego uk\u0142adu jest brak konieczno\u015bci regulacji uk\u0142adu podczas lotu. Wad\u0105 spory ci\u0119\u017car uk\u0142adu i koszt obs\u0142ugi.<\/p>\n Coraz wi\u0119kszy pu\u0142ap, tak\u017ce nie sprzyja\u0142 nap\u0119dowi \u015bmig\u0142owemu. O ile silniki mo\u017cna by\u0142o budowa\u0107 coraz mocniejsze, to znacznie gorzej przedstawia\u0142a si\u0119 sprawa \u015bmig\u0142a. Na wy\u017cszym pu\u0142apie, sprawno\u015b\u0107 \u015bmig\u0142a maleje. W 1934 roku, autorytety w dziedzinie lotnictwa (np. Louis Breguet) twierdzi\u0142y, \u017ce mo\u017cliwe jest przeniesienie lotnictwa komunikacyjnego do stratosfery, ale b\u0119dzie to kosztowniejsze ni\u017c lot w troposferze. Lotnictwo wojskowe tam b\u0119dzie, bo koszty nie graj\u0105 tak wielkiej roli.<\/p>\n Kiedy \u015bmig\u0142o trafi\u0142o do awiacji jego teoretyczne rozwa\u017cania by\u0142y ju\u017c dobrze znane, a to za spraw\u0105 \u015bruby okr\u0119towej. Parostatki pocz\u0105tkowo by\u0142y nap\u0119dzane ko\u0142ami wodnymi umieszczonymi po obu stronach burty. Ko\u0142a wodne by\u0142y ma\u0142o efektywne, dlatego opracowano \u015bruby wodne, o du\u017co wy\u017cszej sprawno\u015bci. Du\u017cy wk\u0142ad w badania nap\u0119du \u015brubowego mia\u0142 Polski in\u017cynier i naukowiec Stefan Drzewiecki (1844-1938). W 1892 roku opublikowa\u0142 on matematyczne metody obliczania mocy \u015brub nap\u0119dowych, a w 1909 roku wyda\u0142 prac\u0119 pod tytu\u0142em \u201eLes h\u00e9lices a\u00e9riennes. Th\u00e9orie g\u00e9n\u00e9rale des propulseur h\u00e9licoidaux\u201d (\u015amig\u0142a lotnicze. Og\u00f3lna teoria nap\u0119d\u00f3w \u015bmig\u0142owych). W 1920 roku ukaza\u0142a si\u0119 jego praca \u201eOg\u00f3lna teoria p\u0119dnika \u015brubowego\u201d. \u015awiat uzna\u0142 Stefana Drzewieckiego za jednego z prekursor\u00f3w nap\u0119d\u00f3w \u015bmig\u0142owych. Jego prace zosta\u0142y przyj\u0119te przez \u015bwiatow\u0105 nauk\u0119, a Francuska Akademia Nauk nagrodzi\u0142a go w 1920 roku.<\/p>\n Pierwsze \u015bmig\u0142a lotnicze by\u0142y wykonane z jednego kawa\u0142ka drewna. Bardzo szybko do budowy \u015bmigie\u0142 przyst\u0105pili stolarze meblowi, kt\u00f3rzy dobrze znali technologi\u0119 drewna. Pojawi\u0142y si\u0119 \u015bmig\u0142a klejone wykonywane z wielu kawa\u0142k\u00f3w drewna. Zacz\u0119to tak\u017ce u\u017cywa\u0107 r\u00f3\u017cnych gatunk\u00f3w drewna. Z uwagi na zastosowan\u0105 technologi\u0119 wszystkie pierwsze \u015bmig\u0142a by\u0142y dwu-\u0142opatowe. Mia\u0142y d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 2 metr\u00f3w. \u0141opaty by\u0142y stosunkowo w\u0105skie i proste. Chodzi\u0142o tak\u017ce o zachowanie niewielkiej masy. \u0141opata w kszta\u0142cie szabli pojawi\u0142a si\u0119 nieco p\u00f3\u017aniej. \u015amig\u0142o by\u0142o ma\u0142o skomplikowane i w prosty spos\u00f3b zamontowane do wa\u0142u silnika. Im szybciej si\u0119 kr\u0119ci\u0142o tym wi\u0119cej zagarnia\u0142o powietrza i samolot lecia\u0142 szybciej. Tak a\u017c do granic mo\u017cliwo\u015bci obrotowych silnika. Jednak i w \u015bmig\u0142ach sta\u0142ych pojawi\u0142 si\u0119 podzia\u0142 na \u015bmig\u0142a: do lot\u00f3w z ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105, do lot\u00f3w z pr\u0119dko\u015bci\u0105 przelotow\u0105 oraz \u015bmig\u0142a specjalne (np. do osi\u0105gania wysokich pu\u0142ap\u00f3w). Generalna zasada jest taka: \u015amig\u0142o o mniejszym k\u0105cie skosu daje wi\u0119kszy p\u0119d przy mniejszej pr\u0119dko\u015bci i doskonale nadaje si\u0119 do startu. \u015amig\u0142o o wi\u0119kszym k\u0105cie skosu daje wi\u0119kszy p\u0119d przy du\u017cej pr\u0119dko\u015bci i nadaje si\u0119 do pr\u0119dko\u015bci przelotowych, ale samolot z takim \u015bmig\u0142em ma d\u0142u\u017csz\u0105 drog\u0119 startu.<\/p>\n Opis do zdj\u0119cia: \u015amig\u0142o dwu-\u0142opatowe sta\u0142e z 20-lat, wykonane metod\u0105 klejenia z trzech kawa\u0142k\u00f3w drewna. Na kraw\u0119dzi natarcia ob\u0142o\u017cone blach\u0105 dla wzmocnienia. Przeznaczone dla silnik\u00f3w o mocy do 150 KM.<\/p>\n Opis do zdj\u0119cia: \u015amig\u0142o dwu-\u0142opatowe sta\u0142e z 20-lat, wykonane metod\u0105 klejenia z sze\u015bciu warstw drewna. Na kraw\u0119dzi natarcia ob\u0142o\u017cone blach\u0105 dla wzmocnienia. Przeznaczone dla silnik\u00f3w o mocy do 450 KM.<\/p>\n Opis do zdj\u0119cia: \u015amig\u0142o dwu-\u0142opatowe sta\u0142e z 20-lat, wykonane metod\u0105 klejenia z siedmiu warstw drewna. Przeznaczone dla silnik\u00f3w o mocy do 800 KM, dla samolot\u00f3w my\u015bliwskich.<\/p>\n W 30-latach pojawi\u0142o si\u0119 \u015bmig\u0142o o zmiennym k\u0105cie natarcia \u0142opaty. Dlatego wszystkie dotychczasowe \u015bmig\u0142a nazwano o sta\u0142ym skoku (fixed pitch). Do rzadko\u015bci nale\u017ca\u0142y \u015bmig\u0142a sta\u0142e tr\u00f3j-\u0142opatowe i cztero-\u0142opatowe. \u015amig\u0142o tr\u00f3j-\u0142opatowe mia\u0142 na \u015brodkowym silniku samolot Fokker Trimotor. Po II wojnie \u015bwiatowej \u015bmig\u0142a o sta\u0142ym skoku pozosta\u0142y jedynie w samolotach lekkich i ultra lekkich, gdzie cena i masa niwelowa\u0142y gorsze parametry w stosunku do \u015bmigie\u0142 o zmiennym skoku.<\/p>\n Wspomniane powy\u017cej dwie podstawowe odmiany sta\u0142ych \u015bmigie\u0142 (ma\u0142y k\u0105t skosu, du\u017cy k\u0105t skosu) w naturalny spos\u00f3b doprowadzi\u0142 do powstania \u015bmig\u0142a o zmiennym skoku (variable pitch). \u015amig\u0142o o zmiennym skoku mo\u017cna regulowa\u0107. Pocz\u0105tkowo by\u0142a to r\u0119czna regulacja na ziemi przed startem. P\u00f3\u017aniej pojawi\u0142a si\u0119 regulacja podczas lotu. \u015amig\u0142o mia\u0142o dwie lub trzy pozycje, kt\u00f3re pilot m\u00f3g\u0142 wybra\u0107 podczas lotu. Regulacja ta by\u0142a wykonywana z kabiny poprzez poruszanie odpowiedniej d\u017awigni. Pilot mia\u0142 odpowiedni\u0105 instrukcj\u0119, a w kokpicie pojawi\u0142y si\u0119 stosowne tabliczki z istotnymi informacjami. Zwykle nie by\u0142o pozycji \u201ew chor\u0105giewk\u0119\u201d. Taka opcja pojawi\u0142a si\u0119 w samolotach wielosilnikowych, aby \u015bmig\u0142o silnika, kt\u00f3ry obci\u0105\u0142 w locie nie hamowa\u0142o samolotu. Pilot podczas startu i l\u0105dowania wybiera\u0142 ma\u0142y k\u0105t, a podczas przelotu du\u017cy k\u0105t. P\u00f3\u017aniej wprowadzono p\u0142ynn\u0105 regulacj\u0119 k\u0105ta, realizowan\u0105 przy pomocy uk\u0142adu hydraulicznego. Cz\u0119sto odbywa\u0142o si\u0119 to bez ingerencji pilota poprzez automatyk\u0119.<\/p>\n Jeszcze w 30-latach opracowano i wprowadzono do eksploatacji \u015bmig\u0142o sta\u0142o-obrotowe. K\u0105t skosu \u0142opat jest ustawiany przy pomocy uk\u0142adu hydraulicznego lub elektrohydraulicznego. Jednocze\u015bnie jest mierzony pomiar si\u0142y od\u015brodkowej, kt\u00f3rego wynikiem jest pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa \u015bmig\u0142a. Zadanie pilota sprowadza si\u0119 do wybrania optymalnych obrot\u00f3w dla danych warunk\u00f3w lotu, a automat dostosowuje k\u0105t natarcia tak, aby \u015bmig\u0142o kr\u0119ci\u0142o si\u0119 z zadan\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 obrotow\u0105. Od 80-lat XX wieku komputer dobiera obroty i skos \u015bmig\u0142a do ustawienia przepustnicy mocy silnika turbo\u015bmig\u0142owego.<\/p>\n Ju\u017c w 30-latach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce \u015bmig\u0142o nie pozwala na osi\u0105ganie pr\u0119dko\u015bci 800 km\/h i wi\u0119kszych. Wbrew pozorom, czym \u015bmig\u0142o b\u0119dzie si\u0119 kr\u0119ci\u0142o szybciej to pr\u0119dko\u015b\u0107 nie b\u0119dzie ros\u0142a w niesko\u0144czono\u015b\u0107., a nawet dochodzi do tego, \u017ce czym \u015bmig\u0142o kreci si\u0119 szybciej to samolot zmniejsza pr\u0119dko\u015b\u0107. Powodem jest przekraczanie pr\u0119dko\u015bci d\u017awi\u0119ku przez ko\u0144c\u00f3wki \u0142opat i sprawno\u015b\u0107 \u015bmig\u0142a drastycznie spada. Wystarczy tylko zmniejszy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105 \u015bmig\u0142a, a sprawno\u015b\u0107 powr\u00f3ci.<\/p>\n Opis do zdj\u0119cia: \u015amig\u0142o przestawialne, dwustopniowe, tr\u00f3j-\u0142opatowe, De Havilland Hamilton Standard. Silnik PZL Pegaz XX z 1937 roku, 9-cylindr\u00f3w, lewo-obrotowy, o mocy maksymalnej 940 KM, pojemno\u015b\u0107 28,6 litr\u00f3w, stopie\u0144 spr\u0119\u017cenia 6,5:1, masa silnika 456 kg, \u015brednica 1,40 m. Silnik ma spr\u0119\u017cark\u0119 powietrza, reduktor i ga\u017anik. Ga\u017anik typu Cloudel-Hobson AVT 8OBZ firmy Motolux.<\/p>\n \u015amig\u0142a s\u0105 nadal u\u017cywane dla samolot\u00f3w, kt\u00f3re nie przekraczaj\u0105 pr\u0119dko\u015bci 700 km\/h, czyli w samolotach lekkich i niewielkich samolotach transportowych. Chocia\u017c zdarzaj\u0105 si\u0119 wyj\u0105tki, a najlepszym przyk\u0142adem jest Airbus A.400. O \u015bmig\u0142ach b\u0119dzie jeszcze mowa przy silnikach turbo-\u015bmig\u0142owych.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Opis do zdj\u0119cia: Silnik M-34 produkcji CCCP, z 1933 roku, w uk\u0142adzie V, 12-cylindrowy, moc maksymalna 850 KM przy 1 800 obrotach na minut\u0119, pojemno\u015b\u0107 45,8 litr\u00f3w, stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,0:1, masa silnika 582 kg. Wad\u0105 silnika jest jego du\u017ca waga, dlatego nadawa\u0142 si\u0119 tylko do nap\u0119du du\u017cych samolot\u00f3w. Silniki M-34 nap\u0119dza\u0142y mi\u0119dzy innymi bombowce Tupolew TB-3.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-442","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/442","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=442"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/442\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1905,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/442\/revisions\/1905"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=442"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=442"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=442"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silniki wysokopr\u0119\u017cne.<\/h3>\n
Ch\u0142odzenie silnika.<\/h3>\n
Rozruch silnika.<\/h3>\n
Lot w stratosferze.<\/h3>\n
Do\u0142adowanie silnika.<\/h3>\n
Do\u0142adowanie silnika.<\/h3>\n
\u015amig\u0142o.<\/h3>\n