Produkcja w Polsce.<\/h3>\n
Silniki gwiazdowe, opracowane przez Polskich konstruktor\u00f3w nie zabezpieczy\u0142y wi\u0119kszo\u015bci potrzeb Polskiego Lotnictwa. Mieli\u015bmy utalentowanych konstruktor\u00f3w, ale brakowa\u0142o nam zaplecza technicznego, a przede wszystkim funduszy. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce opracowanie dobrego silnika lotniczego jest d\u0142ugie (4-6 lat) i wymaga przeprowadzania wielu test\u00f3w. Konieczne jest znaczne zaanga\u017cowania przemys\u0142u hutniczego, metalowego i maszynowego. Tak by\u0142o w 20-latach XX wieku i tak jest sto lat p\u00f3\u017aniej. Opracowanie silnika i uzyskanie zak\u0142adanej mocy, wcale nie oznacza, \u017ce silnik jest udany. Mo\u017ce by\u0107 ci\u0119\u017cki, paliwo\u017cerny lub mie\u0107 problemy z utrzymaniem optymalnej temperatury pracy. Mo\u017ce by\u0107 awaryjny i mie\u0107 kr\u00f3tki resurs. Problem\u00f3w jest wiele.<\/p>\n
W latach 1926-1928, Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych prawid\u0142owo oceni\u0142, \u017ce nie b\u0119dziemy w stanie w najbli\u017cszych latach sami skonstruowa\u0107 dobrych silnik\u00f3w w Polsce. Podj\u0119to decyzje o zakupie licencji, dla utworzonych w 1926 roku, Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda. W czerwcu 1926 roku, nowo mianowany szef Departamentu IV \u017beglugi Powietrznej pu\u0142kownik Ludomi\u0142 Rayski zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do silnikowych wytw\u00f3rni zagranicznych: Lorraine-Dietrich, Hispano-Suiza, Issota Francini, Rolls-Royce, Bristol i Skoda z propozycj\u0105 przej\u0119cia firmy Frankopol. Gwarantowano w\u00f3wczas ulgi podatkowe i inne udogodnienia na okres 10 lat i zakup w tym okresie minimum 1 500 silnik\u00f3w przez Ministerstwo Spraw Wojskowych. Cz\u0119\u015b\u0107 zagranicznych wytw\u00f3rni nie by\u0142a zainteresowana. Inne wykazywa\u0142y minimalne zainteresowanie. Wi\u0119ksze zainteresowanie okaza\u0142a tylko koncern Skoda, kt\u00f3ry wyrazi\u0142 gotowo\u015b\u0107 produkcji silnik\u00f3w na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Postawili jednak warunki: 10-letnia umowa ramowa, w zak\u0142adzie nie b\u0119dzie odlewni i ku\u017ani (komponenty b\u0119d\u0105 sprowadzane z Czechos\u0142owacji), samodzielny wyb\u00f3r kontrahent\u00f3w zagranicznych, uzyskanie gwarancji rz\u0105dowych oraz nie obci\u0105\u017canie wierzytelno\u015bciami firmy Frankopol.<\/p>\n
Warto w tym miejscu zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na inne, pozatechniczne aspekty problem\u00f3w zwi\u0105zanych z budow\u0105 silnik\u00f3w lotniczych w Polsce. Firma Skoda by\u0142a w znacznym stopniu kontrolowana przez francuz\u00f3w. Zak\u0142ady w Czechos\u0142owacji by\u0142y dobrze rozwini\u0119te i nie uleg\u0142y zniszczeniu w czasie wielkiej wojny \u015bwiatowej. Czechos\u0142owacja by\u0142a \u017cywo zainteresowana w utrzymaniu swojego potencja\u0142u produkcyjnego, w obliczu du\u017cego spadku zapotrzebowania na sprz\u0119t wojskowy i lotniczy. Oferowali bogaty zestaw prefabrykat\u00f3w hutniczych, w postaci wyrob\u00f3w walcowanych i kutych. Czesi sami przyjechali do Polski poszukuj\u0105c rynku zbytu na swoje wyroby. Byli zainteresowani uruchomieniem fabryki samochod\u00f3w, maszyn rolniczych i silnik\u00f3w elektrycznych. Od razu zauwa\u017cyli brak odpowiedniej infrastruktury i trudno\u015bci z pozyskaniem wykszta\u0142conych pracownik\u00f3w. Zrezygnowali z proponowanych lokalizacji w Tarnowie, Rzeszowie, Kielcach i D\u0119blinie. Ewentualni pracownicy o du\u017cym potencjale technicznym byli tylko w Warszawie. Dlatego Czesi zaproponowali w\u0142asn\u0105 kadr\u0119 in\u017cynieryjn\u0105. Jednak w tym przypadku zaprotestowa\u0142o Wojsko Polskie. Nie chcieli\u015bmy obcych pracownik\u00f3w. Jednak Czesi zwr\u00f3cili tak\u017ce uwag\u0119 na du\u017ce i nie do ko\u0144ca przemy\u015blane zakupy sprz\u0119tu lotniczego we Francji i du\u017ce redukcje w planach mobilizacyjnych Wojska Polskiego, co mog\u0142o \u017ale wr\u00f3\u017cy\u0107 wielko\u015bci przysz\u0142ej produkcji.<\/p>\n
Decyzje w sprawie zakupu wi\u0119kszo\u015bciowego pakietu akcji Sp\u00f3\u0142ki Frankopol przez koncern Skoda i podj\u0119cie produkcji silnik\u00f3w lotniczych zapad\u0142y na samych szczytach Polskiej Administracji. Umow\u0119 w dniu 15.11.1926 roku, podpisano w obecno\u015bci Prezydenta Ignacego Mo\u015bcickiego, Marsza\u0142ka J\u00f3zefa Pi\u0142sudskiego, genera\u0142a Aleksandra Litwinowicza, pu\u0142kownika Ludomi\u0142a Rayskiego. Tak powsta\u0142y Polskie Zak\u0142ady Skoda. Potocznie m\u00f3wiono Polska Skoda.<\/p>\n
Co ciekawe, zak\u0142ady Skoda mia\u0142y ma\u0142e do\u015bwiadczenie w produkcji silnik\u00f3w lotniczych. Co prawda, ju\u017c w 1909 roku, Zak\u0142ady Laurin et Klement w Mlada Boles\u0142av zbudowa\u0142y pierwszy silnik lotniczy. Jednak by\u0142a to produkcja pojedynczych silnik\u00f3w na indywidualne zam\u00f3wienia entuzjast\u00f3w awiacji. Produkcja seryjna silnika Lorraine-Dietrich 12 w Czechos\u0142owacji ruszy\u0142 dopiero w 1924 roku. Brak do\u015bwiadcze\u0144 w tej dziedzinie okaza\u0142 si\u0119 korzystny dla Polskiej strony, dlatego, \u017ce Polska mog\u0142a kupi\u0107 licencje tych silnik\u00f3w, kt\u00f3re chcia\u0142a, sprawdzonych w lotach, a nie konstrukcji przypadkowych, b\u0119d\u0105cych na pocz\u0105tku realizacji programu. Zakupy licencji silnik\u00f3w zapewni\u0142o Polsce stabilny rozw\u00f3j Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego.<\/p>\n
Umowa z Czechami i powstanie Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda by\u0142a bardzo korzystna dla kupuj\u0105cych, ale tak\u017ce do\u015b\u0107 dobre zabezpiecza\u0142a interesy Rzeczypospolitej Polskiej. W miejsce nierzetelnej Sp\u00f3\u0142ki Frankopol, wesz\u0142a firma z du\u017cym do\u015bwiadczeniem handlowym, produkcyjnym i kapita\u0142em. Umowa doj\u015b\u0107 dobrze zabezpiecza\u0142y bezpiecze\u0144stwo kraju. Przekroczenie terminu (30.11.1927 roku) uruchomienia wytw\u00f3rni mia\u0142o skutkowa\u0107 uniewa\u017cnieniem kontraktu, zwrotem zaliczek wyp\u0142aconych Sp\u00f3\u0142ce Frankopol oraz odszkodowaniem w wysoko\u015bci 100 tysi\u0119cy $. W\u0142adze Polskie stworzy\u0142y tak\u017ce furtk\u0119 dla przysz\u0142ego rozwi\u0105zania umowy i pozbycia si\u0119 Czech\u00f3w: Trzykrotne przekroczenie terminu dostaw dla Polskiego Wojska lub podj\u0119cie produkcji dla obcego kraju.<\/p>\n
Silniki produkowane przez Polskie Zak\u0142ady Skoda by\u0142y dro\u017csze od innych, bo zak\u0142ad musia\u0142 sp\u0142aci\u0107 d\u0142ugi wobec prywatnych wierzycieli, w okresie 10 lat. W ci\u0105gu 10 lat zak\u0142ady mia\u0142y: zbudowa\u0107 1 500 silnik\u00f3w lotniczych, wyremontowa\u0107 kolejne 1 500 sztuk i dostarczy\u0107 cz\u0119\u015bci zamiennych w wysoko\u015bci 15 % globalnego zam\u00f3wienia. Poniewa\u017c podejrzewano, \u017ce ceny silnik\u00f3w mog\u0105 by\u0107 wyg\u00f3rowane, dlatego od razu powo\u0142ano komisj\u0119 arbitra\u017cow\u0105. Orzeczenia komisji by\u0142y wi\u0105\u017c\u0105ce.<\/p>\n
Pierwszym dzia\u0142aniem koncernu Skoda by\u0142a budowa zak\u0142adu, kt\u00f3r\u0105 prowadzi\u0142y firmy Czechos\u0142owackie i Polskie. Prace trwa\u0142y na dwie zmiany. Nadzorowa\u0142 je in\u017c. Antoni Novotny. W pa\u017adzierniku 1927 roku, uko\u0144czono hale obrabiarek o powierzchni 2 000 m2. Zbudowano wie\u017c\u0119 ci\u015bnie\u0144, instalacj\u0119 wodoci\u0105gow\u0105, kot\u0142owni\u0119, instalacj\u0119 centralnego ogrzewania, sie\u0107 kanalizacyjn\u0105. W kwietniu 1928 roku, oddano do u\u017cytku magazyny, bocznic\u0119 kolejow\u0105, ku\u017ani\u0119 i sto\u0142\u00f3wk\u0119 dla pracownik\u00f3w. Po Sp\u00f3\u0142ce Frankopol zak\u0142ad przej\u0105\u0142 oko\u0142o 280 obrabiarek. Cz\u0119\u015b\u0107 z nich wykorzystano, ale znaczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 musiano sprzeda\u0107, bo by\u0142y one kupione dla produkcji p\u0142atowc\u00f3w, a nie silnik\u00f3w. Nowe obrabiarki kupiono w angielskich firmach: Sleeper i Hartley, Alfred Herbert, Webster & Bennet, James Archdle i w innych krajach. W kolejnych latach park maszyn ulega\u0142 cz\u0119\u015bciowej wymianie.<\/p>\n
Rozpocz\u0119to tak\u017ce przygotowywanie do pracy kadry in\u017cynieryjnej. Kilku pracownik\u00f3w wys\u0142ano do zak\u0142ad\u00f3w koncernu Skoda w Pilznie i Mlada Boles\u0142av oraz do zak\u0142ad\u00f3w Lorraine-Dietrich w Luneville ko\u0142o Nancy w zachodniej Francji. W 1927 roku, wytw\u00f3rnia zatrudnia\u0142a ju\u017c 200 pracownik\u00f3w, aby w kolejnych latach zatrudnia\u0107 1 500 os\u00f3b. W 30-latach zak\u0142ad mie\u015bci\u0142 si\u0119 w pierwszej dziesi\u0105tce zak\u0142ad\u00f3w przemys\u0142u maszynowego, pod wzgl\u0119dem parku maszynowego i zatrudnionych pracownik\u00f3w.<\/p>\n
Jedn\u0105 z pierwszych konstrukcji Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda by\u0142 wspomniany w poprzednim Rozdziale, Polski silnik in\u017c. Stanis\u0142awa Nowku\u0144skiego oznaczony G-594 \u201eCzarny Piotru\u015b\u201d o mocy 100 KM (88 kW), przy 1 940 obr\/min. By\u0142a to 7-cylindrowa gwiazda. Jego produkcja trwa\u0142a w latach 1928-1931. Prace nad silnikiem zapocz\u0105tkowano jesieni\u0105 1928 roku. Silnik mia\u0142 zaledwie 5,94 litra pojemno\u015bci i przy tym uzyska\u0142 niezwykle wysokie parametry. By\u0142o to efektem zastosowania du\u017cego spr\u0119\u017cu (stopnia spr\u0119\u017cania), oraz zastosowanie spr\u0119\u017carki (do\u0142adowania). Zu\u017cycie paliwa by\u0142o niskie i wynosi\u0142o zaledwie 240 g\/KM\/h. Zastosowanie spr\u0119\u017carki spowodowa\u0142o, \u017ce silnik mia\u0142 dobre parametry nawet na pu\u0142apie 7 000 m. Pr\u00f3by silnika przeprowadzono na samolocie szkolno-treningowym Bartel MB-4. Trwa\u0142y one oko\u0142o 100 godzin. Ogl\u0119dziny silnika wykaza\u0142y jego minimalne zu\u017cycie. W dniu 11.06.1931 roku, z Oddzia\u0142u I Sztabu G\u0142\u00f3wnego wp\u0142yn\u0119\u0142o zam\u00f3wienie na seryjne silniki G-594 \u201eCzarny Piotru\u015b\u201d, kt\u00f3rych produkcja mia\u0142a si\u0119 rozpocz\u0105\u0107 po zako\u0144czeniu procesu homologacji. Jednak prace nad silnikiem trwa\u0142y nadal. Silnik z 7-cylindrowego sta\u0142 si\u0119 9-cylindrowy i uzyska\u0142 oznaczenie G-760, co oznacza, \u017ce ma pojemno\u015b\u0107 7,60 litra. Silnik mia\u0142 moc 260 KM przy masie 137 kg, co da\u0142o prawie 2 KM z jednego kilograma konstrukcji, a to by\u0142o doskona\u0142ym wynikiem. O tym silniku by\u0142a tak\u017ce mowa w poprzednim Rozdziale.<\/p>\n
W 1926 roku, Departamentu IV \u017beglugi Powietrznej zdecydowa\u0142 o podj\u0119ciu zakup\u00f3w licencyjnych. Na pocz\u0105tek zakupiono licencj\u0119 francuskich silnik\u00f3w Lorraine-Dietrich, o mocy 400 KM i 450 KM. W grudniu 1926 roku, dosz\u0142o do podpisania porozumienia pomi\u0119dzy firm\u0105 Skoda, a licencjodawc\u0105 Lorraine-Dietrich. W formie kredytu firma Lorraine-Dietrich dostarcza\u0142a korbowody, cylindry, rozrz\u0105dy oraz kartery. W okresie 1928-1930, wytw\u00f3rnia Polskie Zak\u0142ady Skoda zbudowa\u0142a 300 silnik\u00f3w Lorraine-Dietrich 12, o mocy 450 KM. W p\u00f3\u017aniejszych latach wykonywano tylko remonty tych silnik\u00f3w i dostarczano cz\u0119\u015bci zamienne. Wsp\u00f3\u0142praca z firm\u0105 Lorraine-Dietrich zosta\u0142a zako\u0144czona z uwagi na przej\u015bcie na produkcj\u0119 silnik\u00f3w ch\u0142odzonych powietrzem. By\u0142a to decyzja bardzo dobra, a jej inicjatorem by\u0142 mi\u0119dzy innymi pu\u0142kownik pilot Ludomi\u0142 Rayski.<\/p>\n
Opis do zdj\u0119cia: Silnik mia\u0142 kilka oznacze\u0144: Lorraine-Dietrich LD 450 (LD-12Eb, Typ 14). Silnik opracowano we Francji, w Argenteil, w 1922 roku. Jest to silnik rz\u0119dowy w uk\u0142adzie "W". Cylindry umieszczono po dwa cylindry w 6 blokach. Silnik jest ch\u0142odzony ciecz\u0105. Ma moc maksymaln\u0105 450 KM, przy 1 850 obrot\u00f3w na minut\u0119. Pojemno\u015b\u0107 24,4 litr\u00f3w. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania wynosi 6,1:1. Masa silnika 435 kg. Silnik produkowano w Polsce. Silnik montowano na samolotach: Potez XXV, Breguet XIX, Levavasseur PL.8, PWS-10, Fokker F.VII.<\/p>\n W 1930 roku, strona Polska nalega\u0142a na uruchomienie odlewni podzespo\u0142\u00f3w silnik\u00f3w w zak\u0142adzie w Ursusie. Jednak program ten rozwija\u0142 si\u0119 opornie. Nie uda\u0142o si\u0119 wykona\u0107 dobrej jako\u015bci karter\u00f3w. W efekcie nast\u0105pi\u0142y op\u00f3\u017anienia dostaw silnik\u00f3w. Dlatego Polskie Wojsko zdecydowa\u0142o o budowie w\u0142asnej odlewni. Prace ruszy\u0142y w 1933 roku.<\/p>\n W historii wytw\u00f3rni silnik\u00f3w Polskie Zak\u0142ady Skoda w Warszawie wa\u017cnym by\u0142 rok 1933. W tym to roku zak\u0142ad po raz pierwszy w historii przygotowa\u0142 kompletn\u0105 dokumentacj\u0119, instrukcje i oprzyrz\u0105dowanie dla nowego silnika Bristol Mercury. Do tej pory wi\u0119kszo\u015b\u0107 tych zada\u0144 wykonywano w Pilznie.<\/p>\n Dalsze Polskie zakupy licencyjne by\u0142y bardzo trafne. Podpisano umow\u0119 z brytyjsk\u0105 firm\u0105 Bristol. Powszechna by\u0142a w\u00f3wczas opinia, \u017ce silniki francuskie maj\u0105 dobr\u0105 konstrukcj\u0119, ale s\u0105 wykonane nieco gorzej. Za\u015b technologi\u0119 brytyjsk\u0105 ceniono bardzo wysoko. Umowa z firm\u0105 Bristol dotyczy\u0142a nie tylko silnika Bristol Jupiter, ale tak\u017ce wszystkich kolejnych rozwojowych konstrukcji. Zakupy te pozwoli\u0142y ca\u0142kowicie zaspokoi\u0107 Polskie potrzeby w pierwszej po\u0142owie 30-lat XX wieku. Dla samolot\u00f3w my\u015bliwskich silniki Jupiter, a nieco p\u00f3\u017aniej Merkury. Dla samolot\u00f3w rozpoznawczo-bombowych i bombowc\u00f3w silniki Pegaz.<\/p>\n Rozmowy z firm\u0105 Bristol prowadzono poprzez jej przedstawiciela firm\u0119 Gnome-Rgone. Dlatego silniki Bristol Jupiter w Polsce nazywano Gnome-Rgone Jupiter. Umow\u0119 podpisano w dniu 8.08.1929 roku. W ko\u0144cu maja 1930 roku, zam\u00f3wiono kartery produkowane w zak\u0142adach Bristol. By\u0142o to spowodowane niedotrzymaniem reizm\u00f3w parametr\u00f3w w partii pr\u00f3bnej karter\u00f3w. Nie sprosta\u0142y temu ani zak\u0142ad w Ursusie ani w Pilznie. R\u00f3wnie\u017c Huta Bismarcka pocz\u0105tkowo nie poradzi\u0142a sobie z uzyskaniem odpowiedniej jako\u015bci. Pierwsze silniki z Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda zosta\u0142y dostarczone w maju 1932 roku. Cena katalogowa silnika wynosi\u0142a 90 tys z\u0142otych. W okresie 1932-1934 zbudowano 170 silnik\u00f3w PZL Bristol Jupiter F.VII o mocy 485 KM. Na linii produkcyjnej silnik zosta\u0142 zast\u0105piony silnikiem Bristol-Mercury.<\/p>\n Silnik Bristol Jupiter to 9-cylindrowa pojedyncza gwiazda, zbudowany pod koniec wielkiej wojny \u015bwiatowej przez Bristol Aeroplane Company. Pocz\u0105tkowo by\u0142 nazywany Cosmos Jupiter (Kosmos Jowisz). W wyniku udoskonale\u0144 i zmian sta\u0142 si\u0119 jednym z najlepszych silnik\u00f3w lotniczych swojej epoki. Licencja zosta\u0142a sprzedana do wielu kraj\u00f3w. By\u0142 pierwszym w pe\u0142ni udanym silnikiem z do\u0142adowaniem. Jupiter by\u0142 jednym z pierwszych silnik\u00f3w w kt\u00f3rym zastosowano cztery zawory na cylinder. Standardowy silnik mia\u0142 spr\u0119\u017c 6,3:1. Cylindry wykonywano ze stalowych odkuwek, a g\u0142owice ze stop\u00f3w aluminium. P\u00f3\u017aniej g\u0142owice wykonywano tak\u017ce ze stalowych odkuwek. Stosowano tak\u017ce reduktor. W 1925 roku, rozpocz\u0119to projektowanie nast\u0119pcy Jupiter (Jowisz), kt\u00f3rym sta\u0142 si\u0119 w 1927 roku, Bristol Merkury. Zastosowano kr\u00f3tszy skok t\u0142ok\u00f3w, aby zwi\u0119kszy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotow\u0105, a przez to moc. Zastosowanie tej technologi w oryginalnym rozmiarze silnika Jupiter doprowadzi\u0142a do powstania odmiany Bristol Pegasus. W 1926 roku, przeprowadzono test silnika Jupiter zamontowanego na samolocie Bristol Bloodhund. Silnik pracowa\u0142 bezawaryjnie 225 godzin i 54 minuty, a samolot pokona\u0142 25 074 mil.<\/p>\n Silnik Bristol Jupiter by\u0142 produkowany z licencji w czternastu krajach. Najwi\u0119cej poza UK zbudowano tych silnik\u00f3w we Francji, gdzie produkcj\u0119 prowadzi\u0142a firma Gnome-Rhone pod oznaczeniem Gnome-Rhone 9 Jupiter. Silniki budowano w Japonii (Nakajima), we W\u0142oszech (Alfa Romeo), Czechos\u0142owacji (Walter), w CCCP (Shvetsov M-4) i wielu innych krajach. Trudno doliczy\u0107 si\u0119 ile silnik\u00f3w zbudowano. W samej wytw\u00f3rni Alfa Romeo powsta\u0142o ich oko\u0142o 11 000 sztuk.<\/p>\n Starania o podj\u0119cie w Warszawie produkcji silnik\u00f3w PZL Bristol Mercury wynika\u0142a z dalekowzrocznej polityki wodz\u00f3w Wojska Polskiego i ch\u0119ci posiadania odpowiedniego silnika dla samolotu my\u015bliwskiego. Decyzja o uruchomieniu produkcji silnik\u00f3w PZL Bristol Mercury IV S2 zapad\u0142a w pa\u017adzierniku 1932 roku, w gabinecie szefa Sztabu G\u0142\u00f3wnego genera\u0142a Janusza G\u0105siorowskiego. Wynika\u0142a ona z konieczno\u015bci zapewnieniom samolotom my\u015bliwskim zespo\u0142u nap\u0119dowego o mocy rz\u0119du 600-800 KM.<\/p>\n Warto w tym miejscu zaznaczy\u0107, \u017ce firma Bristol unika\u0142a rewolucyjnych rozwi\u0105za\u0144 konstrukcyjnych, co u innych firm przejawia\u0142o si\u0119 silnikami o mocy 1 000 KM. Zap\u00f3\u017anienie to firma Bristol odrobi\u0142a w 1938 roku, ale dla Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego by\u0142o ju\u017c za p\u00f3\u017ano. Nale\u017cy tak\u017ce pami\u0119ta\u0107, \u017ce silniki o mocy 1 000 KM z pocz\u0105tkiem 30-lat mia\u0142y bardzo kr\u00f3tki resurs.<\/p>\n Od ko\u0144ca 1932 roku, Polskie Zak\u0142ady Skoda wsp\u00f3\u0142pracowa\u0142y bezpo\u015brednio z firm\u0105 Bristol bez po\u015brednika jakim by\u0142a firma Gnome-Rhone. Usprawni\u0142o to przep\u0142yw informacji i redukowa\u0142o koszty wsp\u00f3\u0142pracy. Zak\u0142ad w Ursusie nadal bra\u0142 udzia\u0142 w programie. Jednak z 19 sztuk pokryw spr\u0119\u017carek tylko 6 zosta\u0142o przyj\u0119tych. Inne odlewy tak\u017ce mia\u0142y du\u017cy odsetek niespe\u0142niaj\u0105cych norm. G\u0142\u00f3wnym powodem by\u0142a ich porowato\u015b\u0107, a przez to przesi\u0105kanie olej\u00f3w i smar\u00f3w. Odlewy zacz\u0119\u0142a wykonywa\u0107 angielska huta High Duty All. Pierwsze silniki PZL Bristol Mercury dostarczono we wrze\u015bniu 1933 roku. Produkcja wynosi\u0142a 7 sztuk miesi\u0119cznie i osi\u0105gn\u0119\u0142a poziom 20 sztuk w miesi\u0105cu. Zbudowano oko\u0142o 200 silnik\u00f3w. Cena katalogowa silnika Bristol Mercury V S2 (o mocy 595 KM) wynosi\u0142a 90 tys z\u0142otych.<\/p>\n PZL Pegaz VIII to udoskonalony silnik Bristol Siddeley, produkowany w Wytw\u00f3rni Silnik\u00f3w nr\u00a01 w\u00a0Warszawie\u2013Ok\u0119ciu z licencji. Zast\u0105pi\u0142 w\u00a0produkcji gorszy silnik Pegaz\u00a0II. W\u00a0latach 1936\u20131937, w Warszawie wyprodukowano ponad 350 silnik\u00f3w tego typu. Silnik PZL Pegaz VIII by\u0142 stosowany w\u00a0samolotach: PZL.23 B Kara\u015b, PZL.30,\u00a0PZL.42.<\/p>\n Dane silnika PZL Pegaz VIII: gwiazda, 9-cylndr\u00f3w, pojemno\u015b\u0107 28,7 litr\u00f3w. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cania 6,0:1. Redukcja obrot\u00f3w \u015bmig\u0142a 0,655. Masa silnika 470 kg. Moc maksymalna 705 KM przy 2 600 obrotach na minut\u0119. Moc nominalna 665 KM przy 2 250 obrotach na minut\u0119. <\/p>\n Silnik PZL Pegaz XX, przeznaczony by\u0142 dla samolot\u00f3w PZL.37 \u0141o\u015b i\u00a0PZL.46 Sum. Silnik ten nap\u0119dza\u0142 najnowocze\u015bniejszy samolot Polskiego Lotnictwa Wojskowego w\u00a01939 roku. Silnik PZL Pegaz XX by\u0142 produkowany przez Wytw\u00f3rni\u0119 Silnik\u00f3w nr\u00a01 w\u00a0Warszawie-Ok\u0119ciu z licencji. Silnik PZL Pegaz XX by\u0142 wyposa\u017cony w\u00a0spr\u0119\u017cark\u0119 i\u00a0reduktor oraz ga\u017anik typu Cloudel-Hobson AVT 80BZ firmy Motolux. Silnik nap\u0119dza\u0142 \u015bmig\u0142o przestawialne, dwustopniowe, tr\u00f3j\u0142opatowe, metalowe De Havilland Hamilton Standard. Ten silnik by\u0142 na ekspozycji prezentowany w\u00a0pawilonie polskim na \u015bwiatowej wystawie w\u00a0New York, latem 1939 roku. Po wybuchu drugiej wojny \u015bwiatowej pozosta\u0142 w\u00a0USA, w\u00a0r\u0119kach prywatnych. W\u00a02006\u00a0roku, eksponat przekaza\u0142 do zbior\u00f3w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie Pan Witold Dewicki z\u00a0Fowlerville w\u00a0stanie Michigan.<\/p>\n Razem z licencj\u0105 silnik\u00f3w Bristol Jupiter zakupiono licencje na Ameryka\u0144skie silniki Whirlwind dla samolot\u00f3w szkolno-treningowych i \u0142\u0105cznikowo-obserwacyjnych. Silnik Wright Whirlwind R-790 o mocy 220 KM (162 kW). Historia silnika si\u0119ga 1921 roku, kiedy to firma Lawrance Aero Engine Company rozpocz\u0119\u0142a prace nad silnikiem dla US NAVY. Marynarka oceni\u0142a, \u017ce silnik ch\u0142odzony powietrzem jest du\u017co bardziej korzystny dla samolot\u00f3w morskich ni\u017c silniki ch\u0142odzone ciecz\u0105. W\u0142a\u015bciciel silnika nie mia\u0142 mocy produkcyjnych. Wielcy producenci silnik\u00f3w Wright i Curtiss, nie byli zainteresowani, bo twierdzili, i\u017c ich konstrukcje ch\u0142odzone ciecz\u0105 s\u0105 bardzo dobre. W\u00f3wczas US NAVY, b\u0119d\u0105ca g\u0142\u00f3wnym odbiorc\u0105 silnik\u00f3w firmy Wright zaszanta\u017cowa\u0142a producenta, \u017ce poszuka innego dostawcy. W 1923 roku, firma Wright zosta\u0142a zmuszona do zakupu licencji silnika Lawrance J-1, kt\u00f3ry zmieni\u0142 oznaczenie na Wright J-1. Z czasem ca\u0142a firma Lawrance Aero Engine Company zosta\u0142a wch\u0142oni\u0119ta przez koncern Wright. Powsta\u0142y w\u00f3wczas kolejne odmiany silnika, kt\u00f3re zu\u017cywa\u0142y mnie paliwa i by\u0142y bardziej niezawodne. Tylko pierwszy model silnika nosi\u0142 nazw\u0119 Whirlwind (tr\u0105ba powietrzna). Kolejne modele oznaczano kodowo od J-2 do J-5, i otrzyma\u0142 nowe oznaczenie R-790. Nazwa ta oznacza pojemno\u015b\u0107 silnika, czyli 788 cali sze\u015bciennych, czyli 12,91 litr\u00f3w.<\/p>\n Silnik R-790 ma 9-cylindr\u00f3w, pojemno\u015b\u0107 12,91 litr\u00f3w, \u015brednica cylindr\u00f3w 11,4 cm, skok t\u0142oka 14,0 cm, ch\u0142odzenie powietrzem, zawory rozstawione szeroko dla lepszego ch\u0142odzenia, popychacze i wahacze os\u0142oni\u0119te dla zabezpieczenia przed kurzem i deszczem.<\/p>\n Niezawodno\u015b\u0107 silnika spowodowa\u0142a, i\u017c by\u0142 szeroko i ch\u0119tnie stosowany. Silnik u\u017cyto do nap\u0119du samolot\u00f3w Spirit of St. Souis, Fokker Trimotor i Ford Trimotor. Silniki produkowa\u0142a firma Wright Aeronautical Corporation, a w Europie zak\u0142ady Skoda w Czechos\u0142owacji i Polskie Zak\u0142ady Skoda. W Polsce silnik zastosowano mi\u0119dzy innymi w samolotach: Bartel BM-5, PWS-26, Lublin R.XIII.<\/p>\n Przygotowania silnika pod og\u00f3ln\u0105 nazw\u0105 Wright J-5 Whirlwind, o mocy 220 KM do produkcji w Polsce w Polskich Zak\u0142adach Skoda poczyniono w 1927 roku. Wojsko Polskie zakupi\u0142o pi\u0119\u0107 silnik\u00f3w w USA. Po analizie okaza\u0142o si\u0119, \u017ce bez pomocy z zewn\u0105trz nie uda si\u0119 uruchomi\u0107 produkcji tych silnik\u00f3w w Warszawie. Powodem by\u0142y zastosowane stopy metali, kt\u00f3rych w Polsce nie by\u0142o. Zakupiono tak\u017ce kolejne specjalistyczne obrabiarki. Rysunki warsztatowe, na podstawie dokumentacji sporz\u0105dzono w Pilznie. Pierwsze silniki przekazano Wojsku Polskiemu w listopadzie 1929 roku. Pocz\u0105tkowo produkowano 7 silnik\u00f3w miesi\u0119cznie, by doj\u015b\u0107 do 25 sztuk w miesi\u0105cu. Silniki trafia\u0142y do Wojska Polskiego, PLL LOT oraz do Czechos\u0142owacji. W okresie 1929-1933 wyprodukowano 260 silnik\u00f3w. Cena katalogowa jednostkowa wynosi\u0142a 42 500 z\u0142otych. Jako\u015b\u0107 Polskich silnik\u00f3w by\u0142a bardzo wysoka. W trakcie ich u\u017cytkowania nie wydarzy\u0142 si\u0119 \u017caden wypadek z ich winy. Mimo to inni producenci samolot\u00f3w w Europie woleli importowa\u0107 te silniki od g\u0142\u00f3wnego producenta w USA.<\/p>\n Prawie r\u00f3wnocze\u015bnie z pracami nad silnikiem G-594 \u201eCzarny Piotru\u015b\u201d zacz\u0119to opracowywa\u0107 silnik G-1620 \u201eMors\u201d. Wzorem by\u0142 Ameryka\u0144ski silnik Pratt & Whitney Wasp Junior. Zapotrzebowanie na nowy silnik zg\u0142asza\u0142o Wojsko Polskie i PLL LOT. Wojsko potrzebowa\u0142o nowego silnika dla samolot\u00f3w \u0142\u0105cznikowo-obserwacyjnych Lublin R.XIII. PLL LOT mocniejszego i niezawodnego silnika dla samolot\u00f3w komunikacyjnych. Konstruktorem wiod\u0105cym by\u0142 in\u017c. Witold \u0141ozi\u0144ski. W po\u0142owie 1932 roku informowano, \u017ce prototyp silnika b\u0119dzie gotowy w marcu 1933 roku. Termin by\u0142 bardzo napi\u0119ty i w rzeczywisto\u015bci niemo\u017cliwy do dotrzymania. Mimo to zdecydowano si\u0119 na uruchomienie produkcji pierwszej serii 25 sztuk.<\/p>\n W okresie 1927-1934 wsp\u00f3\u0142praca w\u0142adz Polskich z szefami Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda uk\u0142ada\u0142y si\u0119 poprawnie. W lutym 1934 roku, zacz\u0119\u0142a si\u0119 krystalizowa\u0107 tendencja do upa\u0144stwowienia wytw\u00f3rni. Zwolennikami tego rozwi\u0105zania by\u0142 szef Administracji Armii genera\u0142 doktor Felicjan S\u0142awoj-Sk\u0142adkowski oraz genera\u0142 pilot Ludomi\u0142 Rayski. Ta sytuacja nie by\u0142a spowodowana tylko i wy\u0142\u0105cznie dzia\u0142aniami strony Polskiej. Koncern Skoda w 1931 roku, nawi\u0105za\u0142 \u015bcis\u0142\u0105 wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z rz\u0105dem CCCP. Du\u017co cz\u0142onk\u00f3w zarz\u0105du koncernu PZL by\u0142a pro-bolszewicka. T\u0142em nie by\u0142y tylko sprawy ekonomiczne. Czechos\u0142owacja wt\u00f3rowa\u0142a wydarzeniom politycznym w Niemczech. Szeroka wsp\u00f3\u0142praca zacz\u0119\u0142a si\u0119 w 1933 roku. Nie by\u0142o to nic innego jak de iure Czechos\u0142owacji, wobec CCCP. Takie same kroki poczyni\u0142a Francja, kt\u00f3ra w dniu 2.05.1935 roku, podpisa\u0142a uk\u0142ad francusko-radziecki o wzajemnej pomocy. To samo uczyni\u0142a Czechos\u0142owacja podpisuj\u0105c w dniu 16.05.1935 roku, podobny uk\u0142ad czechos\u0142owacko-radziecki. Wojskowi obu kraj\u00f3w zacz\u0119li sk\u0142ada\u0107 sobie wzajemne wizyty. W tej sytuacji, planowana na dzie\u0144 19.06.1935 roku, wizyta w Pradze genera\u0142a Ludomi\u0142a Rayskiego nie mia\u0142a sensu. Na nowo powsta\u0142 sp\u00f3r o Cieszyn. Polski konsul w Ostrawie zosta\u0142 wydalony. Zerwanie ramowej umowy z koncernem Skoda mia\u0142y przyczyny polityczne, ekonomiczne oraz zachowania bezpiecze\u0144stwa Polski. Trzeba tak\u017ce pami\u0119ta\u0107, \u017ce kilku Polskich podwykonawc\u00f3w zaczyna\u0142o sobie dobrze radzi\u0107 z wykonawstwem p\u00f3\u0142fabrykat\u00f3w: zak\u0142ady – Babitt, Ursus, Mieszcze\u0144ski, huty \u2013 Bismarcka, Kr\u00f3lewska, Pok\u00f3j. G\u0142\u00f3wnym powodem rozwi\u0105zania umowy by\u0142o trzykrotne niedotrzymanie terminu dostawa z zak\u0142ad\u00f3w w Warszawie. Kierownictwo Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda bezskutecznie pr\u00f3bowano ratowa\u0107 sytuacj\u0119. Wymieniono cz\u0119\u015b\u0107 kierownictwa. \u017badna ze stron nie chcia\u0142a jednak przeci\u0105gania sporu. Zdecydowano o z\u0142o\u017ceniu propozycji zako\u0144czenia wsp\u00f3\u0142pracy i odkupieniem zak\u0142adu w Warszawie. Powo\u0142ano niezale\u017cn\u0105 komisj\u0119 do wyceny. Ostateczna transakcja odkupu zak\u0142adu za kwot\u0119 9 mln z\u0142otych, zosta\u0142a zawarta w dniu 6.05.1935 roku, w kancelarii notarialnej Stefana Benedykta w Warszawie.<\/p>\n Co ciekawe, wsp\u00f3\u0142praca z koncernem Skoda nie zosta\u0142a definitywnie zako\u0144czona. Czesi posiadali ju\u017c w\u00f3wczas w Polsce dwie kolejne fabryki produkuj\u0105ce kable elektryczne, silniki elektryczne i stacje transformatorowe.<\/p>\n Ca\u0142\u0105 spraw\u0105 zaj\u0105\u0142 si\u0119 Komitet Ekonomiczny Ministr\u00f3w. Podczas obrad komitetu przedstawiono nast\u0119puj\u0105ce fakty. Jeden silnik u Skody kosztowa\u0142 100 tys z\u0142otych, kiedy ten sam silnik w UK kosztowa\u0142 50 tys z\u0142otych. W najbli\u017cszym czasie Wojsko Polskie musi pozyska\u0107 1000 silnik\u00f3w, kt\u00f3rych koszt u Skody wyniesie 80 mln z\u0142otych, a za granic\u0105 42 mln z\u0142otych. R\u00f3\u017cnica w cenie wynika ze stosowania przestarza\u0142ych urz\u0105dze\u0144, d\u0142ugiego czasu produkcji, brakiem ch\u0119ci do wsp\u00f3\u0142pracy z Polskimi firmami. Zdolno\u015bci wytw\u00f3rcze zak\u0142adu zaczynaj\u0105 by\u0107 niewystarczaj\u0105ce do zaspokojenia potrzeb Polskiego Wojska nawet w czasie pokoju. Czeski koncern nie gwarantowa\u0142 zachowania tajemnicy, co nara\u017ca\u0142o Polsk\u0119 na zdecydowane os\u0142abienie. Mo\u017cliwe, \u017ce argumenty te by\u0142y przerysowane. Niemniej jednak dzia\u0142ania Polskich W\u0142adz by\u0142y ze wszech miar s\u0142uszne, w obliczu rosn\u0105cych napi\u0119\u0107 politycznych w Europie.<\/p>\n Dorobek Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Skoda w Polskim Przemy\u015ble Lotniczym by\u0142 znacz\u0105cy. Uruchomiono produkcj\u0119 licencyjn\u0105 silnik\u00f3w Lorraine-Dietrich, Wright J-5, Bristol (Jupiter, Mercury). Uruchomiono produkcj\u0119 Polskich silnik\u00f3w G-560, G-760, G-1620, \u201eFoka\u201d. Wyszkolono dobry zesp\u00f3\u0142 pracowniczy, robotniczy i in\u017cynieryjny. Wprowadzono normy technologiczne. Wypracowano technologie wytwarzania nowych stop\u00f3w metali. Wypracowano systemy test\u00f3w wytrzyma\u0142o\u015bciowych i eksploatacyjnych silnik\u00f3w. Opracowano precyzyjne urz\u0105dzenia pomiarowe. Bez pomocy Czech\u00f3w, doj\u015bcie do aktualnego poziomu zaj\u0119\u0142oby nam kilka lat wi\u0119cej.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Silniki gwiazdowe, opracowane przez Polskich konstruktor\u00f3w nie zabezpieczy\u0142y wi\u0119kszo\u015bci potrzeb Polskiego Lotnictwa. Mieli\u015bmy utalentowanych konstruktor\u00f3w, ale brakowa\u0142o nam zaplecza technicznego, a przede wszystkim funduszy. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce opracowanie dobrego silnika lotniczego jest d\u0142ugie (4-6 lat) i wymaga przeprowadzania wielu test\u00f3w. Konieczne jest znaczne zaanga\u017cowania przemys\u0142u hutniczego, metalowego i maszynowego. Tak by\u0142o w 20-latach XX wieku i tak jest sto lat p\u00f3\u017aniej. Opracowanie silnika i uzyskanie zak\u0142adanej mocy, wcale nie oznacza, \u017ce silnik jest udany. Mo\u017ce by\u0107 ci\u0119\u017cki, paliwo\u017cerny lub mie\u0107 problemy z utrzymaniem optymalnej temperatury pracy. Mo\u017ce by\u0107 awaryjny i mie\u0107 kr\u00f3tki resurs. Problem\u00f3w jest wiele.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-438","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/438","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=438"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/438\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1903,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/438\/revisions\/1903"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=438"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=438"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=438"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silniki Pegaz.<\/h3>\n
Silniki Whirlwind.<\/h3>\n
Inne silniki.<\/h3>\n