Opis do zdj\u0119cia: 9-cylindrowy silnik, gwiazdowy, rotacyjny, ch\u0142odzony powietrzem, o mocy 130 KM. Zbudowany we Francji w 1915 roku. Silnik by\u0142 produkowany na licencji w UK i USA. Silnik by\u0142 montowany na samolotach: Sopwith Triplane, Sopwith Camel, Nieuport 17.<\/p>\n Opis do zdj\u0119cia: 9-cylindrowy silnik, gwiazdowy, rotacyjny, ch\u0142odzony powietrzem, o mocy 80 KM. Zbudowany we Francji w 1913 roku. Silnik by\u0142 montowany na samolotach: Nieuport 16, Hanriot HD-14, Morane-Saulnier MS-30, Morane-Saulnier MS-35.<\/p>\n Silniki gwiazdowe rotacyjne nie nale\u017cy myli\u0107 z silnikami wyposa\u017conymi w wiruj\u0105cy t\u0142ok, jak to jest w silniku Wankla. Silniki gwiazdowe rotacyjne s\u0105 konstrukcjami ju\u017c historycznymi i nie prowadzi si\u0119 prac nad nowymi konstrukcjami. Jednak w okresie 1913-1920 roku, tego typu silniki by\u0142y bardzo popularne i szeroko stosowane. Zbudowano je w tysi\u0105cach egzemplarzy i nap\u0119dza\u0142y tysi\u0105ce samolot\u00f3w, a tak\u017ce na przyk\u0142ad motocykli.<\/p>\n W Polsce tak\u017ce budowano samoloty, kt\u00f3re by\u0142y nap\u0119dzane silnikami rotacyjnymi. Jednym z nich by\u0142 samolot WWS "Samolot" Bartel BM-4 z silnikiem rotacyjnym Le Rhone C, o mocy 80 KM. W 1929 roku, samolot Bartel BM-4 by\u0142 prezentowany na wystawie "Mi\u0119dzynarodowe Targi Pozna\u0144skie" w Poznaniu.<\/p>\n Idea pracy silnika rotacyjnego jest nast\u0119puj\u0105ca; wa\u0142 korbowy jest nieruchomy i stanowi element mocowania silnika do konstrukcji samolotu. Ruch obrotowy wykonuj\u0105 cylindry z korpusem razem z t\u0142okami. Do korpusu przymocowane s\u0105 \u0142opaty \u015bmig\u0142a. To odwr\u00f3cenie zasady w klasycznym ju\u017c teraz silniku gwiazdowym. Budowano je zwykle w postaci pojedynczej gwiazdy. Znacznie rzadziej podw\u00f3jnej. Mieszanka paliwowo-powietrzna w silnikach rotacyjnych jest dostarczana przez wa\u0142 korbowy. Dolot realizowany by\u0142 poprzez szczeliny w cylindrze w silniku dwu-suwowym lub poprzez zawory w g\u0142owicy w silniku cztero-suwowym. Natomiast wydech by\u0142 zawsze poprzez otwierany popychaczem zaw\u00f3r w g\u0142owicy.<\/p>\n Cylindry zwykle nie posiada\u0142y \u017ceberek ch\u0142odz\u0105cych lub by\u0142y one niewielkie. Dzi\u0119ki ruchowi obrotowemu ca\u0142ego korpusu, ch\u0142odzenie takiego silnika by\u0142o bardzo wydajne. Dobre ch\u0142odzenie sprzyja\u0142o stosowaniu wy\u017cszych stopni spr\u0119\u017cania. Silniki te mia\u0142y lekk\u0105 konstrukcj\u0119 i by\u0142y dobrze wywa\u017cone. Ch\u0119tnie by\u0142y stosowane do nap\u0119du ma\u0142ych i lekkich samolot\u00f3w. By\u0142y u\u017cywane do nap\u0119du samochod\u00f3w i motocykli, do kt\u00f3rych trafi\u0142y ju\u017c pod koniec XIX wieku. Lotniczy silnik rotacyjny zosta\u0142 po raz pierwszy szeroko zastosowany przez Francuz\u00f3w \u2013 braci Laurenta i Louisa S\u00e9guin, kt\u00f3rzy zacz\u0119li produkowa\u0107 te silniki pod nazw\u0105 Gn\u00f4me. Silniki rotacyjne stosowane by\u0142y szeroko w pocz\u0105tkach lotnictwa i w okresie wielkiej wojny \u015bwiatowej, do nap\u0119du lekkich samolot\u00f3w, w tym wielu \u00f3wczesnych my\u015bliwc\u00f3w; Nieuport 11, Fokker E.III, Sopwith, a w Polsce przez Wielkopolsk\u0105 Wytw\u00f3rni\u0119 Samolot\u00f3w \u201eSamolot\u201d do nap\u0119du samolot\u00f3w Bartel BM-4a oraz Hanriot HD.14. Silniki takie stosowano tak\u017ce do nap\u0119du mniejszych sterowc\u00f3w, gdzie spisywa\u0142y si\u0119 bardzo dobrze. Silniki rotacyjne mia\u0142y moce 50-200 KM.<\/p>\n Skoro silniki te by\u0142y tak dobre, to dlaczego by\u0142y konstruowane tylko do ko\u0144ca wielkiej wojny \u015bwiatowej? Po pierwsze smarowanie silnika odbywa\u0142o si\u0119 w obiegu otwartym, czyli zu\u017cyty olej by\u0142 wyrzucany z cylindr\u00f3w na zewn\u0105trz. Zu\u017cywa\u0142y tak\u017ce du\u017co paliwa. Konstruktorzy natrafili na ogromne problemy budowy silnik\u00f3w rotacyjnych o wi\u0119kszych mocach. Poza tym silnik rotacyjny nie by\u0142 lubiany przez pilot\u00f3w. Szczeg\u00f3lnie pocz\u0105tkuj\u0105cych. Du\u017ca wiruj\u0105ca masa silnika powodowa\u0142a powstawanie efektu \u017cyroskopowego. Samolot zwroty w lewo i w prawo wykonywa\u0142 z r\u00f3\u017cn\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 k\u0105tow\u0105. W jedn\u0105 ze stron (zwykle w prawo) znacznie ch\u0119tniej wchodzi\u0142 i wykonywa\u0142 cia\u015bniejszy zakr\u0119t. Do\u015bwiadczeni piloci potrafili wykorzysta\u0107 to w walce powietrznej. Z kolei silniki w uk\u0142adzie podw\u00f3jnej gwiazdy mia\u0142y tendencje do przegrzewania cylindr\u00f3w drugiej gwiazdy, bo pracowa\u0142y w cieple emitowanym z pierwszej gwiazdy. Pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa silnika rotacyjnego by\u0142a ograniczona, co skutecznie ogranicza\u0142o wysilenie silnika, aby z jednostki pojemno\u015bci uzyska\u0107 jak najwi\u0119ksz\u0105 moc. Bywa\u0142y tak\u017ce przypadki urywania si\u0119 ca\u0142ego silnika w trakcie pracy. Dzia\u0142o si\u0119 to w momencie awarii silnika lub jego mocowania. Bardzo szybko zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy traci\u0142 wywa\u017cenie, wpada\u0142 w silne oscylacje i odpada\u0142 od p\u0142atowca. Ratunkiem by\u0142o szybkie wy\u0142\u0105czenie silnika i l\u0105dowanie.<\/p>\n Za tw\u00f3rc\u0119 silnika rotacyjnego powszechnie uznaje si\u0119 francuskiego konstruktora Pierre Clerget (1875-1943). Pierre Clerget by\u0142 in\u017cynierem, wynalazc\u0105 i przemys\u0142owcem. Pionier lotnictwa, kt\u00f3ry po\u015bwi\u0119ci\u0142 swoje \u017cycie dla lotniczego silnika. Zaprojektowa\u0142 on jeden z pierwszych silnik\u00f3w wysokopr\u0119\u017cnych dla samolot\u00f3w. W wieku 14 lat, w 1889 roku, odwiedzi\u0142 on razem ze swoim tat\u0105 Powszechn\u0105 Wystaw\u0119 Parysk\u0105, na kt\u00f3rej mia\u0142 okazj\u0119 rozmawia\u0107 z uznanymi ju\u017c w\u00f3wczas Gottlieb Daimler oraz Armand Peugeot. To spowodowa\u0142o, \u017ce ch\u0142opak zakocha\u0142 si\u0119 w silnikach spalinowych i zacz\u0105\u0142 je projektowa\u0107 i budowa\u0107. W 1895 roku zosta\u0142 in\u017cynierem. Od 1905 roku jego silniki by\u0142y produkowane seryjnie przez francusk\u0105 firm\u0119 Clement-Bayard pod nazw\u0105 Clerget. Od 1911 roku produkowany by\u0142 silnik Clerget 4-cylindrowy o mocy 100 KM, stosowany do nap\u0119du sterowc\u00f3w i samolot\u00f3w, w tym wodno-samolot\u00f3w. Silnik ten zosta\u0142 rozwini\u0119ty do konstrukcji 8-cylindrowej i osi\u0105ga\u0142 moc 200 KM. Mia\u0142 w\u00f3wczas rewelacyjny stosunek mocy do masy. W dniu 18.08.1913r., Pierre Clerget ze wsp\u00f3lnikiem Eugene Blin za\u0142o\u017cyli firm\u0119 Clerget w Levallois-Perret, kt\u00f3rej g\u0142\u00f3wn\u0105 produkcj\u0105 by\u0142y lotnicze silniki rotacyjne. Pierre Clerget wyszed\u0142 z za\u0142o\u017cenia, \u017ce samolot potrzebuje silnika niewielkiego, ale mocnego, a rotacyjny silnik spe\u0142nia\u0142 te wymagania. Rozpocz\u0119to produkcj\u0119 dw\u00f3ch podstawowych modeli: 7-cylindrowy o mocy 60 KM oraz 9-cylindrowy Clerget 9A o mocy 110 KM i pojemno\u015bci 15 lit\u00f3w. Pierwszy z nich zu\u017cywa\u0142 42 litry paliwa na godzin\u0119 i 5,70 litra oleju na godzin\u0119. By\u0142y one w\u00f3wczas bardziej konkurencyjne ni\u017c silniki rotacyjne firmy Gnome. Silniki Clerget stosowano do nap\u0119du takich samolot\u00f3w jak Sopwith Triplan. W 1914 roku powsta\u0142a odmiana silnika Clerget 9B 130 KM o pojemno\u015bci 16 litr\u00f3w. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 produkcji by\u0142a eksportowana do UK. Silniki by\u0142y tak popularne i poszukiwane, \u017ce ich produkcj\u0105 zaj\u0119\u0142y si\u0119 inne fabryki UK: Gordon Watney, Gwynnes Ruston, Proctor i Humber-Bentley (silniki Bentley Br.1 oraz Bentley Br.2 o mocy max 234 KM). Silniki trafi\u0142y do takich maszyn jak: Sopwith 1\u00bd Strutter, Sopwith Baby, F1 Camel, Nieuport 12, Avro 504 i inne. Koniec wielkiej wojny \u015bwiatowej wywo\u0142a\u0142 lawinowy spadek zam\u00f3wie\u0144 na silniki lotnicze. W efekcie kilka firm lotniczych zbankrutowa\u0142o, w tym fabryka Clerget w Levallois-Perret. Sam Pierre Clerget rozpocz\u0105\u0142 projektowanie silnik\u00f3w lotniczych wysokopr\u0119\u017cnych. W 1929 roku powsta\u0142 silnik Disela Stae Clerget 9A o masie 228 kg i 110 KM. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce silnik Desla doskonale nadawa\u0142 si\u0119 do samolot\u00f3w morskich, bo z uwagi na du\u017c\u0105 wilgotno\u015b\u0107 otoczenia, by\u0142 mniej wra\u017cliwy na awarie, bo nie posiada\u0142 \u015bwiec iskrowych. W 1932 roku powsta\u0142 14-cylindrowy Disel o moc 300 KM, a w 1934 roku 14-cylindrowy o mocy 400 KM. Po opracowaniu podw\u00f3jnego wtrysku bezpo\u015bredniego moc wzros\u0142a do 450 KM. Silniki budowa\u0142a firma Hispano-Suiza, a testowa\u0142a firma Potez. W 1938 roku silniki Disel konstrukcji Pierre Clerget osi\u0105gn\u0119\u0142y moc 520 KM. W 1943 roku konstruktora znaleziono martwego w jednym z paryskich kana\u0142\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce pope\u0142ni\u0142 samob\u00f3jstwo. Okoliczno\u015bci pozosta\u0142y niewyja\u015bnione.<\/p>\n Wracaj\u0105c do silnika rotacyjnego systemu Clerget, to najmocniejszy z nich osi\u0105gn\u0105\u0142 moc 150 KM, przy uk\u0142adzie 9-cylindr\u00f3w. Poniewa\u017c by\u0142 on produkowany przez inne fabryki poza licencj\u0105, to otrzymywa\u0142 inne nazwy. Produkcja ta trwa\u0142a g\u0142\u00f3wnie w UK i USA. W UK silniki systemu Clerget montowano w tak popularnym samolocie jakim by\u0142 Avro 504. Samolot oblatano w 1913 roku i zbudowano w liczbie oko\u0142o 9 000 maszyn, wyposa\u017caj\u0105c w r\u00f3\u017cne silniki rotacyjne w tym systemu Clerget.<\/p>\n Drugim silnikiem rotacyjnym by\u0142 silnik Gnome, o mocy 80 KM i jego odmiany. Firma Gnome jako pierwsza uruchomi\u0142a produkcj\u0119 silnik\u00f3w rotacyjnych dla lotnictwa na wielk\u0105 skal\u0119, w 1913 roku. Silniki te oznaczano jako Gnome Monosouppap, co oznacza\u0142o z pojedynczym zaworem. Oznaczano je tak\u017ce Gnome 9, co oznacza\u0142o 9-cylindrowy. Kolejne wersje mia\u0142y moc od 80 KM do 170 KM. Silniki te mia\u0142y pojedynczy zaw\u00f3r w cylindrze (zaw\u00f3r wylotowy), gdy\u017c pracowa\u0142y w uk\u0142adzie dwusuwowym. W takim silniku ka\u017cdy cylinder kt\u00f3ry znalaz\u0142 si\u0119 w g\u00f3rnym po\u0142o\u017ceniu dostawa\u0142 zap\u0142on. Czyli wszystkie suwy (ssanie, spr\u0119\u017canie praca wydech) by\u0142y realizowane w ci\u0105gu jednego obrotu. W silniku cztero-suwowym co drugi cylinder b\u0119d\u0105cy w g\u00f3rnym po\u0142o\u017ceniu dostawa\u0142 zap\u0142on. Czyli ca\u0142y cykl w jednym cylindrze by\u0142 realizowany w ci\u0105gu dw\u00f3ch obrot\u00f3w ca\u0142ego silnika.<\/p>\n Silniki rotacyjne Gnome trafi\u0142 mi\u0119dzy innymi do samolot\u00f3w Thomas-Mores S-4 Tommy. Samolot zosta\u0142 opracowany w 1916 roku, w czasie wielkiej wojny \u015bwiatowej w USA i zbudowany w liczbie ponad 600 sztuk. Silnik Gnome u\u017cyty do nap\u0119du samolotu by\u0142 uwa\u017cany za w\u0105tpliwy. Opinie o nim by\u0142y od zachwycaj\u0105cych do zdecydowanie negatywnych. Silnik w locie zu\u017cywa\u0142 oko\u0142o 11 litr\u00f3w oleju rycynowego na godzin\u0119 i 45 litr\u00f3w paliwa na godzin\u0119. Spalony olej, wyrzucany przez cylindry pokrywa\u0142 prawy dolny p\u0142at i prawy bok kad\u0142uba. Uk\u0142ad paliwowy, w przypadku awarii m\u00f3g\u0142 rozpyli\u0107 paliwo na gor\u0105ce cylindry i doprowadzi\u0107 do po\u017caru. Z drugiej strony samolot bardzo szybko odrywa\u0142 si\u0119 od ziemi i mia\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, osi\u0105gaj\u0105c wysoki pu\u0142ap. Samolot\u00f3w Thomas-Mores S-4 Tommy z silnikiem Gnome zbudowano oko\u0142o 300 sztuk.<\/p>\n Silnik Gnome zosta\u0142 zast\u0105piony silnikiem Le Rh\u00f4ne C-9, o mocy 80-110 KM, kt\u00f3ry by\u0142 budowanych na podstawie licencji przez fabryk\u0119 United Switch and Signal Company. Silnik ten zu\u017cywa\u0142 tylko 4 litry oleju na godzin\u0119. Oczywi\u015bcie samolot ten z silnikiem rotacyjnym mia\u0142 typowe przypad\u0142o\u015bci tego typu nap\u0119du. Samolot by\u0142 bardzo zwrotny i dobrze nadawa\u0142 si\u0119 do roli samolotu szkolenia zaawansowanego oraz jako lekki my\u015bliwiec. Mimo to, niekt\u00f3re figury akrobatyczne by\u0142y trudne do wykonania lub wr\u0119cz niemo\u017cliwe. Wszystko poprzez efekt \u017cyroskopowy. Silnik i \u015bmig\u0142o obraca\u0142o si\u0119 w praw\u0105 stron\u0119. Podczas szybkiego startu, tu\u017c po oderwaniu samolotu od ziemi nale\u017ca\u0142o natychmiast kontrowa\u0107 przechy\u0142 na prawe skrzyd\u0142o. Nie zalecano wykonywa\u0107 \u015bwiadomego korkoci\u0105gu w prawo na pu\u0142apie poni\u017cej 1 200 m (4 000 ft). Skr\u0119t w prawo samolot wykonywa\u0142 niemal w miejscu. Sprzyja\u0142 temu ci\u0119\u017cki ogon, kt\u00f3ry \u0142atwo zarzuca\u0142 na boki. Dlatego powierzchnie sterowe mia\u0142y ograniczniki k\u0105t\u00f3w wychylenia. Jednak do\u015bwiadczeni piloci demontowali te ograniczniki i wykonywali ciasne zwroty niedost\u0119pne dla innych samolot\u00f3w. Efekt \u017cyroskopowy od silnika powodowa\u0142, \u017ce zwrot w lewo by\u0142 niepor\u00f3wnywalnie d\u0142u\u017cszy od zwrotu w prawo. Podobnie, beczka w prawo by\u0142a znacznie szybsza od beczki wykonywanej w lewo. Poprawne wykonanie p\u0119tli wymaga\u0142o jednoczesnego du\u017cego wychylenia steru kierunku w lewo. Dla do\u015bwiadczonego pilota te wady stawa\u0142y si\u0119 plusami i ch\u0119tnie na nich latano. Samolot zdecydowanie okre\u015blano jako akrobacyjny. Mia\u0142 stosunkowo du\u017ce ko\u0142o p\u0119dne (obracaj\u0105ce si\u0119 \u015bmig\u0142o) i kr\u00f3tkie golenie podwozia. Przez to odleg\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzy \u015bmig\u0142em a ziemi\u0105 podczas startu by\u0142a niewielka, wi\u0119c dla niedo\u015bwiadczonego lotnika przyziemie mog\u0142o ko\u0144czy\u0107 si\u0119 wypadkiem.<\/p>\n W p\u00f3\u017aniejszych latach wiele samolot\u00f3w otrzyma\u0142o klasyczne silniki gwiazdowe. To spowodowa\u0142o, \u017ce samolot nieco zmieni\u0142 charakterystyki lotne. Jednak przyci\u0119\u017ckawy ogon nadal sprzyja\u0142 ciasnym zwrotom. W cywilu, samoloty wykorzystywano jako maszyny wy\u015bcigowe. Du\u017ca ilo\u015b\u0107 zbudowanych maszyn i niska ich cena na rynku wt\u00f3rnym, spowodowa\u0142 ogromn\u0105 popularno\u015b\u0107 konstrukcji. Samoloty te bra\u0142y udzia\u0142 w wielu filmach historycznych, na\u015bladuj\u0105c inne konstrukcje wielkiej wojny \u015bwiatowej.<\/p>\n W ten spos\u00f3b przedstawili\u015bmy trzeci, najbardziej znany silnik rotacyjny Le Rh\u00f4ne. By\u0142 on zdecydowanie najlepszym i najd\u0142u\u017cej stosowane na \u015bwicie. Jeszcze w 30-latach by\u0142y doj\u015b\u0107 popularny. Mia\u0142y moc od 80 KM do 110 KM. Silniki rotacyjny Le Rh\u00f4ne C, o mocy 59 kW (80 KM) by\u0142 tak\u017ce stosowany na samolotach my\u015bliwskich Nieuport, kt\u00f3rych w czasie wielkiej wojny \u015bwiatowej zbudowano oko\u0142o 7 200 sztuk. Silnik rotacyjny trafi\u0142 do wersji Nieuport 11 Bebe, w 1915 roku. Samolot ten pozwoli\u0142 odzyska\u0107 przewag\u0119 aliant\u00f3w nad pa\u0144stwami centralnymi i flagowym my\u015bliwcem Fokker E-I. Samoloty Nieuport 11 Bebe by\u0142y budowane we Francji, Holandii, W\u0142oszech i Rosji. Zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce moc 80 KM jest troch\u0119 za ma\u0142a. Jednak wszystkie pr\u00f3by monta\u017cu mocniejszych silnik\u00f3w ko\u0144czy\u0142y si\u0119 niepowodzeniem. Silniki mia\u0142y albo gorszy stosunek mocy do masy, albo by\u0142y awaryjne. Na samolotach Nieuport 11 C-1 latali tak\u017ce Polacy w s\u0142u\u017cbie lotnictwa Carskiej Rosji.<\/p>\n W literaturze przedmiotu mo\u017cemy spotka\u0107 jeszcze inne silniki rotacyjne. Jednym z nich jest Oberursel Ur.II (UR II). Jest on odmian\u0105 licencyjn\u0105 silnika Gnome budowan\u0105 z licencji w Niemczech.<\/p>\n Silnik rotacyjny trafi\u0142 do Polski wraz z francuskim samolotem szkolnym Hanriot HD-14. W 1923 roku, wykorzystuj\u0105c kredyt udzielony Polsce przez Francj\u0119, kupiono 50 maszyn i licencj\u0119 na ich produkcj\u0119. W rzeczywisto\u015bci do Polski trafi\u0142o 70 samolot\u00f3w, kt\u00f3rych dostawy rozpocz\u0119to w 1923 roku. \u0141\u0105cznie Polska posiada\u0142a 295 egzemplarzy samolot\u00f3w Hanriot HD-14, w r\u00f3\u017cnych odmianach. Dla produkcji licencyjnej w listopadzie 1923 roku, do Centralnych Warsztat\u00f3w Lotniczych dostarczono wzorcowy egzemplarz. Przygotowania do produkcji seryjnej prowadzono ju\u017c od wrze\u015bnia 1923 roku. Jednak otrzymana dokumentacja by\u0142a niedok\u0142adna, poniewa\u017c w niekt\u00f3rych elementach odwo\u0142ywa\u0142a si\u0119 do wcze\u015bniejszego wodnosamolotu Hanriot. W rzeczywisto\u015bci dokumentacja powsta\u0142a na nowo, co wyd\u0142u\u017cy\u0142o prace. Uwzgl\u0119dniono w niej tak\u017ce modyfikacje wprowadzone w samolocie Hanriot HD-28. Samolot Hanriot HD-28 by\u0142 konstrukcj\u0105 metalow\u0105 w por\u00f3wnaniu do Hanriot HD-14, kt\u00f3ry mia\u0142 konstrukcj\u0119 drewnian\u0105. W efekcie Polskie Hanriot H-28 by\u0142y po\u015brednie mi\u0119dzy francuskimi HD-14 i HD-28. Zbudowano 125 maszyn. Nast\u0119pnie produkcj\u0119 podj\u0119\u0142a Wielkopolska Wytw\u00f3rnia Samolot\u00f3w \u201eSamolot\u201d w Poznaniu, a pierwszy samolot oblatano w dniu 20.02.1925 roku. Zbudowano 120 maszyn. Samoloty te s\u0142u\u017cy\u0142y w Wojsku Polskim do 1935 roku, a nast\u0119pnie jeszcze do 1937 roku w lotnictwie cywilnym. W cywilu by\u0142o eksploatowanych oko\u0142o 130 maszyn HD-14 i H-28. Wszystkie samoloty by\u0142y nap\u0119dzane silnikami Le Rh\u00f4ne C o mocy nominalnej 59 kW (80 KM). Samoloty mia\u0142y typowe przypad\u0142o\u015bci samolot\u00f3w z silnikami rotacyjnymi. Samolot odrywa\u0142 si\u0119 od ziemi ju\u017c przy pr\u0119dko\u015bci 65 km\/h i osi\u0105ga\u0142 115 km\/h. Samolot mia\u0142 d\u0142ugi czas lotu. Oko\u0142o 3 godziny, co pozwala\u0142o na wykonywanie d\u0142ugiego szkolenia bez konieczno\u015bci cz\u0119stego tankowania.<\/p>\n W 1926 roku, w Centralnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie kpt. Aleksander Sipowicz zbudowa\u0142 samolot do\u015bwiadczalny oznaczony Sipowicz-1 (Kapitan Sipowicz-1). Konstruktor zastosowa\u0142 na nim p\u0142at swego pomys\u0142u, z ujemnym wzniosem oraz z dodatkowym sko\u015bnym p\u0142atem na tylnym zastrzale w celu zapewnienia samolotowi lepszej stateczno\u015bci poprzecznej ni\u017c w innych maszynach. Usterzenie pochodzi\u0142o z samolotu Ansaldo A-1 Balilla, a kad\u0142ub wzi\u0119to z samolotu Nieuport 80 E2, wraz z silnikiem rotacyjnym Le Rh\u00f4ne C o mocy 59 kW (80 KM). Samolot zosta\u0142 oblatany przez konstruktora w 1926 roku i wykaza\u0142 dobre w\u0142asno\u015bci pilota\u017cowe. Maszyna pozosta\u0142a w jednym egzemplarzu, kt\u00f3ry kilkakrotnie modyfikowano.<\/p>\n W 1927 roku, w Wielkopolskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w \u201eSamolot\u201d in\u017c. Ryszard Bartel opracowa\u0142 samolot Bartel BM-4. Z uwagi na spore zapasy silnik\u00f3w Le Rh\u00f4ne C o mocy 80 KM, zastosowano go do nap\u0119du odmiany BM-4a. W tej konstrukcji silnik przy zaledwie 1 200 obrot\u00f3w na minut\u0119 osi\u0105ga\u0142 swoj\u0105 nominalna moc, co pozwoli\u0142o na zastosowanie \u015bmig\u0142a o \u015brednicy a\u017c 2,55 m. To pozwoli\u0142o na ca\u0142kiem dobre osi\u0105gi samolotu. Oderwanie od ziemi ju\u017c przy 60 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 125 km\/h. Zasi\u0119g 315 km. Czas lotu 3 godziny. Jednak z uwagi na wady silnika rotacyjnego powsta\u0142o kolejne sze\u015b\u0107 odmian samolot\u00f3w Bartel BM-4 z innymi silnikami.<\/p>\n Prowadzono pr\u00f3by stworzenia silnika birotacyjnego, w kt\u00f3rym wa\u0142 ze \u015bmig\u0142em obraca\u0142 si\u0119 w jedn\u0105 stron\u0119, a korpus silnika w przeciwn\u0105. Jednak by\u0142y problemy z mocowaniem takiego zespo\u0142u nap\u0119dowego. Dodatkowo w takim silniku powr\u00f3ci\u0142 problem przegrzewania si\u0119 cylindr\u00f3w.<\/p>\n Ju\u017c w 1907 roku, silniki typu birotacyjnego by\u0142y konstruowane przez Polak\u00f3w, a to za spraw\u0105 Polskiego in\u017cyniera Henryka Brzeskiego. Henryk Brzeski by\u0142 uzdolnionym wynalazc\u0105 i konstruktorem. Pracowa\u0142 jako asystent profesora Kohlrauscha w Hannowerze. W 1910 roku, in\u017cynier Henryk Brzeski w Wiedniu zbudowa\u0142 silnik birotacyjny o nazwie \u201eIskra\u201d o mocy 70 KM (51,5 kW). By\u0142 to pierwszy na \u015bwiecie silnik tego typu i Henryk Brzeski uzyska\u0142 na niego patent. Silnik ten nap\u0119dza\u0142 dwa dwu-\u0142opatowe przeciwbie\u017cne \u015bmig\u0142a. Ten zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy zamontowano w samolocie braci Wincentego i Rudolfa Schindler\u00f3w o nazwie Aquila, kt\u00f3ry powsta\u0142 w Krakowie w 1910r. Opr\u00f3cz nowatorskiego zespo\u0142u nap\u0119dowego samolot nie posiada\u0142 usterzenia pionowego i steru kierunku. Niestety, tu\u017c po starcie samolot uleg\u0142 rozbiciu. Wed\u0142ug dost\u0119pnych informacji, Henryk Brzeski sprzeda\u0142 sw\u00f3j patent firmom Gnome i Siemens. In\u017cynier Henryk Brzeski nie ustawa\u0142 w opracowywaniu kolejnych silnik\u00f3w birotacyjnych. W 1929 roku, opracowa\u0142 silnik o mocy 137 KM.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Opis do zdj\u0119cia: 9-cylindrowy silnik, gwiazdowy, rotacyjny, ch\u0142odzony powietrzem, o mocy 130 KM. Zbudowany we Francji w 1915 roku. Silnik by\u0142 produkowany na licencji w UK i USA. Silnik by\u0142 montowany na samolotach: Sopwith Triplane, Sopwith Camel, Nieuport 17.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-434","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/434","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=434"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/434\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1901,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/434\/revisions\/1901"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=434"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=434"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=434"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Clerget.<\/h3>\n
Gnome.<\/h3>\n
Le Rh\u00f4ne.<\/h3>\n
Silnik birotacyjny in\u017cyniera Henryka Brzeskiego.<\/h3>\n