Ten artyku\u0142 nie ma celu por\u00f3wnania sowieckiego samolotu pocztowo-pasa\u017cerskiego Tupolew Tu-144 z samolotem komercyjnym angielsko-francuskim Concorde, bo tych samolot\u00f3w nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107. Concorde powstawa\u0142 z my\u015bl\u0105 o przewozie 100 pasa\u017cer\u00f3w z pr\u0119dko\u015bci\u0105 2 Ma przez Ocean Atlantycki. Samolot ten jeszcze dzisiaj wzbudza podziw i szacunek. Natomiast samolot Tu-144 powsta\u0142 z kompleks\u00f3w w\u0142adc\u00f3w na Kremlu i zosta\u0142 oparty na szpiegostwie przemys\u0142owym, przy jednoczesnym oficjalnym stanowisku, \u017ce jest to w\u0142asna my\u015bl konstruktorska CCCP. Tam m\u00f3wiono: \u201eWiecie rozumiecie te\u017c musimy co\u015b takiego mie\u0107\u201d. Kto\u015b mo\u017ce zauwa\u017cy\u0107, \u017ce Zach\u00f3d tak\u017ce szpiegowa\u0142 i b\u0119dzie mia\u0142 racj\u0119. Jednak by\u0142o to szpiegostwo militarne (defensywne, obronne); na ile \u201ego\u0142\u0119bie pokoju\u201d wypuszczane z bombowc\u00f3w Tu-95 s\u0105 dla nich gro\u017ane.<\/p>\n
Okre\u015blanie samolotu Concordzkim jest pochlebstwem dla Tu-144, ale ujm\u0105 dla Concorda i pojawi\u0142o si\u0119 dopiero w 90-latach XX wieku. Lecz Tu-144 by\u0142 naprawd\u0119 dum\u0105 w CCCP i dum\u0105 AEROF\u0141OT, kt\u00f3ry by\u0142 przewo\u017anikiem w randze ministerstwa. Bez w\u0105tpienia w pa\u0144stwie moskiewskim by\u0142o wielu utalentowanych konstruktor\u00f3w. Problem jednak w tym, \u017ce wykszta\u0142cenie techniczne, tych kt\u00f3rzy ten samolot przekuwali w rzeczywisto\u015b\u0107 by\u0142a kiepskie. W efekcie po rozpadzie CCCP, wi\u0119kszo\u015b\u0107 zdolnych konstruktor\u00f3w wyemigrowa\u0142a i znale\u017ali zatrudnienie w wolnym \u015bwiecie.<\/p>\n
Tu-144 to naprawd\u0119 fajny samolot, a w\u0142a\u015bciwie dwa samoloty, dwa r\u00f3\u017cne modele, czego nie dostrzegaj\u0105 autorzy pisz\u0105cy na ten temat. I t\u0105 spraw\u0119 chcemy poruszy\u0107. Inn\u0105 kwesti\u0105 jest zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy, o kt\u00f3rym autorzy podaj\u0105 tylko suche fakty, bez g\u0142\u0119bszego zastanowienia si\u0119. I t\u0105 spraw\u0105 tak\u017ce si\u0119 zajmiemy.<\/p>\n
Od pocz\u0105tk\u00f3w 60-lat w USA i Europie Zachodniej rozwijanych by\u0142o kilka program\u00f3w samolot\u00f3w komercyjnych o pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej. Na Kremlu o tym wiedziano. Chruszczow zwo\u0142a\u0142 kolejn\u0105 narad\u0119 i jak zwykle, partyjnym nakazem zleci\u0142 opracowanie podobnej konstrukcji. Z du\u017cym prawdopodobie\u0144stwem, wywiad CCCP zdoby\u0142 plany samolotu Concorde we Francji oko\u0142o 1964 roku. Na Kremlu musia\u0142a zapa\u015b\u0107 decyzja o skopiowaniu tej konstrukcji. Program otrzyma\u0142 oznaczenie Tu-144, co mia\u0142o sugerowa\u0107 kontynuacj\u0119 linii rozwojowej samolot\u00f3w pasa\u017cerskich od Tu-104. Aby si\u0119 uwiarygodni\u0107, moskale w 1965 roku, na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu pokazali model przysz\u0142ego samolotu nadd\u017awi\u0119kowego. Czas nagli\u0142, wi\u0119c konstruktorzy szli na skr\u00f3ty. Na przyk\u0142ad, nie przyj\u0119to skomplikowanej geometrii p\u0142ata Concorde, ograniczaj\u0105c si\u0119 tylko do przyj\u0119cia kraw\u0119dzi natarcia biegn\u0105cej \u0142ukami. Aby sprawdzi\u0107 to rozwi\u0105zanie, na samolocie MiG-21 zabudowano taki p\u0142at. Samolot nazwano Analog 144. Maszyn\u0119 oblatano w 1967 roku.<\/p>\n
Wielu publicyst\u00f3w podaje w w\u0105tpliwo\u015b\u0107 szpiegostwo przemys\u0142owe. Wskazuj\u0105, \u017ce samoloty znacznie si\u0119 od siebie r\u00f3\u017cni\u0105. A je\u015bli nawet, to by\u0142y tylko og\u00f3lne plany. Nie. Plany by\u0142y dok\u0142adne. Tylko, sowiecka technika nie by\u0142a w stanie zrobi\u0107 wiernej kopii. Nie dysponowali odpowiedni\u0105 technologi\u0105 materia\u0142ow\u0105 i konstrukcyjn\u0105. Przypomnijmy z jakim trudem moskale kopiowali bombowce B-29. O ile p\u0142atowiec by\u0142 wzgl\u0119dny, to skopiowanie silnik\u00f3w nie uda\u0142o si\u0119 i bombowce Tu-4 nie zrobi\u0142 kariery. Podobnie by\u0142o ze wszystkim planami jakie genera\u0142 Marian Zacharski zdoby\u0142 w USA, a kt\u00f3re przekazano na Wsch\u00f3d. Na Kremlu w\u0105tpiono w realno\u015b\u0107 opracowanych w USA rozwi\u0105za\u0144 i technologii.<\/p>\n
Problemy z jakimi zetkn\u0119li si\u0119 konstruktorzy w CCCP.<\/h3>\n
Konstruowanie bombowc\u00f3w w CCCP by\u0142o na wysokim poziomie. Przeznaczano na ten cel du\u017ce \u015brodki finansowe, bo bombowce by\u0142y g\u0142\u00f3wn\u0105 si\u0142\u0105 triady atomowej: samoloty bombowe, okr\u0119ty podwodne i pociski balistyczne. Jednak bombowiec to nie samolot komercyjny. Za\u0142oga lata cz\u0119sto korzystaj\u0105c z masek tlenowych. Ma do dyspozycji systemy ratunkowe. Bombowiec w locie zmienia cz\u0119sto pu\u0142ap i kurs. Aby zapewni\u0107 maksymalny zasi\u0119g i czas lotu, wi\u0119kszo\u015b\u0107 trasy odbywa z pr\u0119dko\u015bci\u0105 podd\u017awi\u0119kow\u0105. Poza tym w bombowc\u00f3w panuje du\u017cy ha\u0142as. Konstrukcji si\u0119 nie wyg\u0142usza, bo to zwi\u0119ksza mas\u0119. Klimatyzacja ogranicza si\u0119 tylko do kabiny za\u0142ogi (kokpitu).<\/p>\n
W samolocie komercyjnym pasa\u017cerom nie za\u0142o\u017cymy masek tlenowych. Nie przeszkolimy ich w korzystaniu z foteli katapultowanych i u\u017cywania spadochron\u00f3w. W kabinie pasa\u017cerskiej ha\u0142as nie m\u00f3g\u0142 by\u0107 wi\u0119kszy ni\u017c w poprzedniej generacji samolotach. Klimatyzacja musia\u0142a by\u0107 znacznie bardziej wydajna, ze wzgl\u0119d\u00f3w na nagrzewanie termiczne konstrukcji. Pasa\u017cer na pok\u0142adzie mia\u0142 mie\u0107 komfort nie ni\u017cszy ni\u017c w klasycznych samolotach. Nale\u017ca\u0142o przekona\u0107 pasa\u017cera, \u017ce jego pobyt na pok\u0142adzie jest w pe\u0142ni bezpieczny oraz, \u017ce uczestniczy w czym niezwyk\u0142ym; na przyk\u0142ad mo\u017ce z pu\u0142apu 18 000 m zobaczy\u0107 krzywizn\u0119 Ziemi, a niebo ma kolor granatowy.<\/p>\n
Jednym z g\u0142\u00f3wnych problem\u00f3w by\u0142o sta\u0142e utrzymywanie pr\u0119dko\u015bci rz\u0119du Ma 2-3. Tu wspomnimy, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma 1-1,5 jest najmniej korzystn\u0105 pod ka\u017cdym wzgl\u0119dem. G\u0142\u00f3wnie z powodu oporu falowego.<\/p>\n
Aby to wszystko zrozumie\u0107, przedstawimy jak wygl\u0105da\u0142 przelot samolotu Concorde: Start z u\u017cyciem dopalaczy, aby wystarczy\u0142o DS\/RWY. Potem dopalacze si\u0119 wy\u0142\u0105cza, bo to one najwi\u0119cej zu\u017cywaj\u0105 paliwa. Samolot nabiera wysoko\u015bci. Na pu\u0142apie 10 560 m, czyli typowym pu\u0142apie samolot\u00f3w podd\u017awi\u0119kowych, Concorde przekracza pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma 1. Na odpowiedniej wysoko\u015bci ponownie w\u0142\u0105cza si\u0119 dopalacze, aby rozp\u0119dzi\u0107 samolot do pr\u0119dko\u015bci przelotowej Ma 2. Tu\u017c przed pr\u0119dko\u015bci\u0105 przelotowa wy\u0142\u0105cza si\u0119 dopalacze. Kiedy samolot osi\u0105ga Ma 2 od miejsca startu dzieli go ju\u017c 1 000 km. W trakcie lotu mimo wy\u0142\u0105czenia dopalaczy samolot jeszcze przyspiesza, bo maleje masa samolotu z uwagi na spalanie paliwa. Pr\u0119dko\u015b\u0107 mo\u017ce doj\u015b\u0107 do Ma 2,2. Samolot leci tak, bo jego silniki maj\u0105 zdolno\u015b\u0107 utrzymywania pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej bez u\u017cycia dopalaczy, tak jak obecnie najnowsze samoloty bojowe. Schodzenie do l\u0105dowania rozpoczyna si\u0119 wiele kilometr\u00f3w przed lotniskiem docelowym. Samolot zwalniaj\u0105c obni\u017ca pu\u0142ap. P\u0142atowiec nie ma hamulc\u00f3w aerodynamicznych, jak to jest w samolotach wojskowych. Dla skr\u00f3cenia dobiegu u\u017cywa si\u0119 odwracaczy ci\u0105gu zamontowanych w silnikach.<\/p>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy Tupolew Tu-144.<\/h3>\n
O tym wszystkim w pa\u0144stwie moskiewskim wiedziano. I wiedziano, \u017ce ich g\u0142\u00f3wnym problemem by\u0142 brak odpowiednich silnik\u00f3w. O ile silniki turboodrzutowe ma\u0142ych i \u015brednich mocy by\u0142y w miar\u0119 dobre (cho\u0107 paliwo\u017cerne) to silniki du\u017cych mocy by\u0142y i s\u0105 w Moskwie niedost\u0119pne. Wszelkie pr\u00f3by skopiowania lub kupienia takich silnik\u00f3w na Zachodzie nie powiod\u0142y si\u0119. Najpowa\u017cniejsz\u0105 pr\u00f3b\u0105 by\u0142 zakup silnik\u00f3w w USA dla samolot\u00f3w pasazerskich I\u0142-86. Moskale ju\u017c prawie dogadali si\u0119 z firm\u0105 General Electric w sprawie zakupu 12 sztuk silnik\u00f3w General Electric CF6-50. Silnik CF6 to w zasadzie wielka rodzina silnik\u00f3w s\u0142u\u017c\u0105cych do nap\u0119du samolot\u00f3w szerokokad\u0142ubowych. Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w 1971 roku. Silnik z pocz\u0105tkiem 70-lat by\u0142 bardzo nowoczesny i okaza\u0142 si\u0119 udan\u0105 konstrukcj\u0105. Lecz w 1978 roku, w USA Department of Commerce zawetowa\u0142 eksport 12 silnik\u00f3w General Electric CF6-50, zam\u00f3wionych przez CCCP, do planowanego dalekiego zasi\u0119gu I\u0142-86 (I\u0142-86 D). Rozumowanie Department of Commerce by\u0142o logiczne. Je\u015bli sowieci chc\u0105 zbudowa\u0107 ponad 100 maszyn I\u0142-86 to powinni zam\u00f3wi\u0107 minimum 400 silnik\u00f3w, a nie 12 sztuk. W zwi\u0105zku z tym istnieje s\u0142uszne podejrzenie, \u017ce chc\u0105 skopiowa\u0107 silniki. Sowieci swojego szcz\u0119\u015bci szukali tak\u017ce w UK pr\u00f3buj\u0105c w 1976 roku, kupi\u0107 kilka sztuk silnik\u00f3w Rolls-Royce RB.211-22. Silnik ten pierwszy raz zosta\u0142 uruchomiony w 1972 roku. Brytyjczycy jednak nie sprzedali tych silnik\u00f3w. Po paru latach wiceminister Dondukow, zast\u0119pca ministra Aleksandra Gromyki, przyzna\u0142, \u017ce zamierzali skopiowa\u0107 silnik i uruchomi\u0107 jego produkcj\u0119.<\/p>\n
Aby zrozumie\u0107 problemy moskiewskich konstruktor\u00f3w, nale\u017cy przyjrze\u0107 si\u0119 jak zbudowany by\u0142 silnik samolotu Concorde. Wiod\u0105c\u0105 si\u0142\u0105 by\u0142a brytyjska firma Bristol, kt\u00f3ra mia\u0142a wi\u0119ksze sukcesy ni\u017c francuska Snecma. Wyj\u015bciem by\u0142 silnik Olimpus 22-R u\u017cyty do nap\u0119du samolotu TSR.2, o ci\u0105gu 2 x 146,80 kN (2 x 14 970 kG). Silnik by\u0142 jedno-przep\u0142ywowy wyposa\u017cony w dopalacz. Nale\u017ca\u0142o zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g silnika bez dopalania przy takim samym lub mniejszym zu\u017cyciu paliwa. Jedn\u0105 z dr\u00f3g by\u0142o opracowanie nowatorskiego, elektronicznego systemu sterowania silnikiem. Pierwszego takie systemu w silnikach cywilnych. Komputerowy program mia\u0142 bez udzia\u0142u pilota monitorowa\u0107 jego prac\u0119, regulowa\u0107 chwyt powietrza, upusty powietrza z kana\u0142u dolotowego oraz regulowa\u0107 dysze wylotow\u0105 i odwracacze ci\u0105gu. Taki system m\u00f3g\u0142 ca\u0142kowicie wyeliminowa\u0107 trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Jednak w\u00f3wczas przepisy nie zezwala\u0142y na za\u0142ogi dwuosobowe w przelotach Atlantyckich. Wsp\u00f3lnym wysi\u0142kiem obu firm (Bristol i Snecma) powsta\u0142 silnik Olimpus 593-1 o ci\u0105gu 128,70 kN (13 080 kG). Potem by\u0142 silnik Olympus 593-2B o ci\u0105gu 146,41 kN (14 930 kG). Nast\u0119pnie: Olympus 593-3B o ci\u0105gu 154,65 kN (15 770 kG), Olympus 593-Mk.602 o ci\u0105gu 169,26 kN (17 260 kG), Olympus 593-Mk.621 o ci\u0105gu 177,50 kN (18 100 kG). Maksymalny ci\u0105g nie jest a\u017c tak istotny. Istotny jest max ci\u0105g bez dopalania przy jednocze\u015bnie najni\u017cszym zu\u017cyciu paliwa, bo to wp\u0142ywa na zasi\u0119g. Dopalanie w tym silniku to zaledwie 17-20 % ca\u0142kowitego ci\u0105gu. W silnikach samolot\u00f3w wojskowych dopalanie zwi\u0119ksza ci\u0105g o 50-100 %.<\/p>\n
Zwr\u00f3cimy jeszcze uwag\u0119, \u017ce jest to silnik jedno-przep\u0142ywowy, a nie dwu-przep\u0142ywowy lub wr\u0119cz wentylatorowy, wi\u0119c z natury zu\u017cywaj\u0105cy wi\u0119cej paliwa. Jednak jego zalet\u0105 jest ma\u0142a powierzchnia czo\u0142owa, co wp\u0142ywa na bardziej op\u0142ywowe kszta\u0142ty ca\u0142ego samolotu i mniejszy op\u00f3r aerodynamiczny. Gdyby zbudowa\u0107 samolot Concorde z dwoma silnikami Olimpus 593, to zabiera\u0142by na pok\u0142ad 30 pasa\u017cer\u00f3w. A gdyby mia\u0142 sze\u015b\u0107 takich silnik\u00f3w, to zabra\u0142by na pok\u0142ad 200-220 pasa\u017cer\u00f3w. <\/p>\n
Czym dysponowa\u0142o pa\u0144stwo moskiewskie w po\u0142owie 60-lat? Oficjalnie podaje si\u0119, \u017ce pierwsze samoloty Tu-144 by\u0142y nap\u0119dzane silnikami Kuzniecow NK-144. Rozwija\u0142y one ci\u0105g 4 x 127,48 kN (4 x 13 000 kG) bez dopalania oraz 4 x 174,55 kN (4 x 17 500 kG) z dopalaniem. Z suchych danych wygl\u0105da to ca\u0142kiem dobrze. W czym zatem by\u0142 problem konstruktor\u00f3w moskiewskich? W 60-latach moskale dysponowali doj\u015b\u0107 dobrymi silnikami WD-7 o ci\u0105gu 127,50 kN. By\u0142y to silniki jedn-przep\u0142ywowe, bez dopalania, zamontowane na bombowcach Miasiszczew M-4 i pochodnych oraz Tu-22. Silnik opracowano w zespole W\u0142adimira Dobrynina oko\u0142o 1955 roku. By\u0142a to w\u00f3wczas najpot\u0119\u017cniejsza turbina na \u015bwiecie. Bombowce te jednak doj\u015b\u0107 szybko wycofano z u\u017cytkowania na rzecz turbo\u015bmig\u0142owych Tu-95\/Tu-20. Silniki WD-7 wyposa\u017cono w dopalacze, kt\u00f3re pozwoli\u0142y na ci\u0105g 176,52 kN (18 000 kG). Silnik ten ma mas\u0119 ponad 3 000 kg.<\/p>\n
Przytoczymy jeszcze pewien fakt. Zadanie przed jakim postawiono OKB Miasiszczewa w dniu 19.07.1955 roku, by\u0142o zbudowanie bombowca mi\u0119dzykontynentalnego zdolnego do zabrania na pok\u0142ad bomby termoj\u0105drowej, o masie oko\u0142o 5 000 kg, przetransportowaniu jej na odleg\u0142o\u015b\u0107 6 000 km, zrzuceniu w rejonie celu i powrocie na w\u0142asne lotnisko kolejne 6 000 km. Zasi\u0119g ten mia\u0142 by\u0107 osi\u0105gni\u0119ty bez tankowania. Samolot nad terytorium wroga mia\u0142 lecie\u0107 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 przelotow\u0105 1 700 \u2013 1 800 km\/h. Kto\u015b powie, \u017ce to warunki by\u0142y nie do spe\u0142nienia. Niestety b\u0142\u0105d. One by\u0142y do spe\u0142nienia. Niewiele os\u00f3b pami\u0119ta, \u017ce w\u00f3wczas prowadzono prace nad silnikami turboodrzutowymi o nap\u0119dzie atomowym. To jest w og\u00f3le temat na oddzielny artyku\u0142. Do tych warunk\u00f3w by\u0142 opracowywany mi\u0119dzy innymi samolot bombowy oznaczony M-50. Poniewa\u017c program \u201esilnika atomowego\u201d okaza\u0142 si\u0119 bardzo niebezpieczny, powr\u00f3cono do koncepcji nap\u0119du konwencjonalnego.<\/p>\n
Wspomniane powy\u017cej silniki okre\u015blane jako WD-7D pos\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du bombowca Miasiszczew M-50. Zatrzymamy si\u0119 chwil\u0119 przy tym samolocie. Bombowiec otrzyma\u0142 cztery takie silniki w indywidualnych gondolach. Kad\u0142ub by\u0142 d\u0142ugi, wrzecionowaty. Podwozie typu rowerowego. Skrzyd\u0142a delta, o powierzchni zaledwie 250 m2. Usterzenie klasyczne. Samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 15.09.1959 roku, lub 27.10.1959 roku. Zosta\u0142 pokazany publicznie w locie w Tuszyno w 1961 roku i 1967 roku. Bombowiec ten mia\u0142 osi\u0105ga\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma 3. W rzeczywisto\u015bci lata\u0142 z max pr\u0119dko\u015bci\u0105 2 200 km\/h, a pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 mia\u0142 zaledwie 1 500 km\/h. Samolot wykona\u0142 oko\u0142o 25 lot\u00f3w testowych. Do startu wymaga\u0142 d\u0142ugich DS\/RWY i nie m\u00f3g\u0142 by\u0107 u\u017cywany ze wszystkich lotnisk. Dlatego kolejna wersja mia\u0142a mie\u0107 skrajne silniki odchylane do do\u0142u. Najwi\u0119kszym jednak problemem by\u0142 zasi\u0119g, zaledwie 3 200 km. Jak widzimy, samolot M-50 nie m\u00f3g\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako baza dla samolotu pasa\u017cerskiego. Chocia\u017c by\u0142y takie przymiarki. Natomiast zebrane do\u015bwiadczenia by\u0142y niezwykle cenne.<\/p>\n
Mo\u017cemy postawi\u0107 znak r\u00f3wno\u015bci mi\u0119dzy silnikiem WD-7D i Kuzniecow NK-144 i stwierdzi\u0107, \u017ce by\u0142a to ta sama konstrukcja. Trzeba jednak zdecydowanie znaczy\u0107, \u017ce gondole samolotu M-50 by\u0142y bardzo proste. Nie rozwini\u0119to w nich kana\u0142\u00f3w dolotu powietrza, aby powietrze przed wej\u015bciem do silnika mia\u0142o odpowiednie parametry, czyli wpada\u0142o do silnika z pr\u0119dko\u015bci\u0105 podd\u017awi\u0119kow\u0105. W tym konstruktorzy dostrzegli niepowodzenie i po uzyskaniu informacji, o tym jak do tego problemy podchodzono na Zachodzie, postanowiono to zmieni\u0107. Badania teoretyczne i laboratoryjne wskazywa\u0142y, \u017ce mo\u017cna silniki z\u0142o\u017cy\u0107 w jeden pakiet. W\u015br\u00f3d korzy\u015bci zwr\u00f3cono uwag\u0119 na mniejsz\u0105 zewn\u0119trzn\u0105 powierzchni\u0119 ca\u0142kowit\u0105 p\u0142atowca, a dzi\u0119ki temu mniejszy op\u00f3r tarcia. Z kolei umieszczenie silnik\u00f3w w tyle kad\u0142uba zmniejsza\u0142o nagrzewanie si\u0119 p\u0142atowca od pracuj\u0105cych silnik\u00f3w. Same chwyty powietrza do silnik\u00f3w wyposa\u017cono w uk\u0142ad ruchomych klap, generuj\u0105ce okre\u015blone sko\u015bne fale uderzeniowe, kt\u00f3re wyhamowywa\u0142y powietrze, a przed silnikiem mia\u0142o ju\u017c pr\u0119dko\u015b\u0107 podd\u017awi\u0119kow\u0105. Nie by\u0142o zbyt wiele czasu, dlatego kana\u0142y wlotowe powietrza zaprojektowano niewsp\u00f3\u0142miernie d\u0142ugie, co w przysz\u0142o\u015bci przyczyni\u0142o si\u0119 do z\u0142ej pracy zespo\u0142u nap\u0119dowego. Zastosowanie pakietu okaza\u0142o si\u0119 w przypadku Tu-144 pora\u017ck\u0105, a to dlatego, \u017ce silnik WD-7D mia\u0142 bardzo w\u0105ski zakres stabilnej pracy. (Brak sterowanych \u0142opatek pierwszych stopni spr\u0119\u017carki.). W przypadku zga\u015bni\u0119cia jednego z silnik\u00f3w, zaburzenia powietrza przed chwytem powietrza powodowa\u0142o wypadniecie z ruchu kolejnych silnik\u00f3w. Powstawa\u0142y w\u00f3wczas niebezpieczne sytuacje.<\/p>\n
Silniki zaopatrzono w odwracacze ci\u0105gu. Jednak by\u0142y one ma\u0142o skuteczne i mia\u0142y spor\u0105 mas\u0119. Dlatego z nich zrezygnowany. Dla skr\u00f3cenia dobiegu wykorzystano spadochrony, trzy lub cztery. Trudno sobie wyobrazi\u0107, aby w normalnym porcie lotniczym samolot l\u0105dowa\u0142 z u\u017cyciem spadochron\u00f3w. Kto w\u00f3wczas by je zbiera\u0142 z drogi ko\u0142owania? Kto by je sk\u0142ada\u0142 i na nowo instalowa\u0142 w ogonie samolotu? Przypomnijmy, \u017ce kiedy do Warszawy na Lotnisko Bemowo przylecia\u0142 z wizyt\u0105 Tu-104, tak\u017ce musia\u0142 korzysta\u0107 ze spadochron\u00f3w hamuj\u0105cych. T\u0142umaczono w\u00f3wczas warszawiakom, \u017ce DS\/RWY na Bemowie jest kr\u00f3tki. By\u0142o to dziwne t\u0142umaczenie, bo Lotnisko Bemowo, z pocz\u0105tkiem 50-lat, zbudowali sobie w Warszawie sowieci na swoje potrzeby, wed\u0142ug swoich plan\u00f3w. (Lotnisko budowa\u0142y Polskie firmy). Dlaczego sowieckie lotnisko nie pasowa\u0142o do sowieckiego samolotu? To by\u0142 g\u0142\u00f3wny pow\u00f3d, \u017ce PLL LOT nie da\u0142 sobie wcisn\u0105\u0107 samolot\u00f3w Tu-104, kt\u00f3re mog\u0142yby l\u0105dowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu. Czechos\u0142owacja kupi\u0142a te samoloty.<\/p>\n
Wybiegaj\u0105c nieco w przysz\u0142o\u015b\u0107 wspomnimy, \u017ce poprawione silniki Kolesow RD-36-51A zamontowane na kolejnej wersji Tu-144 D, niewiele poprawi\u0142y sytuacj\u0119. Efektem by\u0142 nieco wi\u0119kszy zasi\u0119g. Ta odmiana wesz\u0142a do s\u0142u\u017cby w kwietniu 1978 roku. Wed\u0142ug konstruktor\u00f3w samolot mia\u0142 zabiera\u0107 121 pasa\u017cer\u00f3w, lata\u0107 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 2,35 Ma i dysonowa\u0107 zasi\u0119giem 6 500 kilometr\u00f3w. W jednym z lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 2 587 km\/h, co jest rekordem do chwili obecnej samolotu pasa\u017cerskiego.<\/p>\n
Uk\u0142ad aerodynamiczny pierwszego Tupolew Tu-144.<\/h3>\n
W CCCP wszyscy konstruktorzy unikali uk\u0142adu czystej delty. Mikojan, kiedy zobaczy\u0142 pierwsze plany przysz\u0142ego samolotu bojowego Mirage III, stwierdzi\u0142 autorytatywnie, \u017ce taki samolot nie mo\u017ce dobrze lata\u0107. Jak bardzo si\u0119 myli\u0142 pokaza\u0142y kolejne lata. Owszem, skrzyd\u0142a typu delta w Moskiwe bardzo lubiono i ch\u0119tnie stosowano, ale zawsze z klasycznym usterzeniem. W Tu-144 konstruktorzy musieli zastosowa\u0107 czyst\u0105 delt\u0119. Ogl\u0105daj\u0105c plany Concorde musieli si\u0119 przestraszy\u0107 tych krzywizn skrzyd\u0142a. Dlatego ograniczyli si\u0119 tylko do og\u00f3lnego obrysu p\u0142ata, bez zwichrze\u0144, tylko z zakrzywieniem kraw\u0119dzi natarcia w d\u00f3\u0142. Skrzyd\u0142a s\u0105 bez wznosu. Z powierzchni sterowych zastosowali na kraw\u0119dzi sp\u0142ywu cztero-segmentowe ster-lotki. Usterzenie pionowe klasyczne. Przyj\u0119to og\u00f3lny uk\u0142ad samolot\u00f3w Concorde oraz Lockheed CL-286. Ten drugi mai\u0142a zabiera\u0107 na pok\u0142ad 218 pasa\u017cer\u00f3w. Skrzyd\u0142a nie posiada\u0142y urz\u0105dze\u0144 hiper-no\u015bnych, dlatego samolot wymaga\u0142 nieco d\u0142u\u017cszych DS.\/RWY. Takie rozwi\u0105zanie moskalom odpowiada\u0142o, bo skraca\u0142o czas prac badawczych.<\/p>\n
Jaki jest podstawowy problem przy samolotach nadd\u017awi\u0119kowych? Ot\u00f3\u017c przesuniecie tak zwanego \u015brodka parcia. Czym samolot leci szybciej tym \u015brodek parcia przesuwa si\u0119 bardziej do ty\u0142u. \u015arodek ci\u0119\u017cko\u015bci pozostaje zwykle w tym samym miejscu. Tworzy si\u0119 d\u017awignia (maszyna prosta), kt\u00f3ra doprowadza do ci\u0105\u017cenia nosa samolotu w d\u00f3\u0142. Aby temu zaradzi\u0107 wychyla si\u0119 stery wysoko\u015bci usterzenia. To jednak zmniejsza pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu. Innym sposobem jest zmiana \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci poprzez przetaczanie paliwa i takie rozwi\u0105zanie zastosowano w Concorde. W CCCP podobne rozwi\u0105zanie zastosowano w \u015brednim bombowcu T-4\/Su-100.<\/p>\n
Kad\u0142ub d\u0142ugi wrzecionowaty, o takim przekroju, aby zmie\u015bci\u0107 fotele w uk\u0142adzie 2×2 w pierwszej klasie oraz 2×3 w klasie turystycznej. W Concorde zastosowano jedn\u0105 kabin\u0119 z fotelami w uk\u0142adzie 2×2. Samolot Tu-144 nie mia\u0142 na pok\u0142adzie kuchni. Twierdzono, \u017ce lot potrwa tak kr\u00f3tko, \u017ce pasa\u017cerowie nie zg\u0142odniej\u0105. W prototypie nie by\u0142o nawet toalety. W Tu-144 kokpit za\u0142ogi mie\u015bci\u0142 cztery stanowiska: dw\u00f3ch pilot\u00f3w, nawigatora i mechanika pok\u0142adowego. By\u0142 to typowy uk\u0142ad samolot\u00f3w w CCCP. Wszyscy siedzieli twarz\u0105 w kierunku lotu. Jeszcze przed pierwszym lotem stanowisko nawigatora usuni\u0119to, bo w jego miejscu musiano umie\u015bci\u0107 szafy z koniecznym wyposa\u017ceniem. Mimo to, pierwsza za\u0142oga sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z czterech lotnik\u00f3w. Przypomnimy, \u017ce w samolocie I\u0142-62, w tym czasie, w kokpicie by\u0142o pi\u0119ciu lotnik\u00f3w, chocia\u017c \u017cadna instrukcja nie m\u00f3wi\u0142a, jakie zadania mia\u0142 pi\u0105ty cz\u0142onek za\u0142ogi. Zwykle by\u0142a to osoba, kt\u00f3ra dobrze zna\u0142a j\u0119zyk angielski.<\/p>\n
Przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba samolotu by\u0142a o przekroju ko\u0142owym ze sp\u0142aszczonym spodem. Ten sp\u0142aszczony sp\u00f3d od samego pocz\u0105tku przechodzi\u0142 w doln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 p\u0142ata i bra\u0142 udzia\u0142 w wytwarzaniu si\u0142y no\u015bnej. Sam nos by\u0142 opuszczany w d\u00f3\u0142 o k\u0105t 12 stopni, dla poprawy widoczno\u015bci do przodu. Kiedy by\u0142 wyprostowany, widok do przodu z kokpitu mia\u0142y zapewnia\u0107 cztery pod\u0142u\u017cne okna, umieszczone od g\u00f3ry. Jednak ta widoczno\u015b\u0107 musia\u0142a by\u0107 kiepska, skoro w kolejnych samolotach zosta\u0142o to zmienione. Z samego kokpitu, przy opuszczonym nosie, widoczno\u015b\u0107 zapewnia\u0142y dwa ca\u0142kiem spore okna.<\/p>\n
Du\u017cy problem konstruktorzy mieli z podwoziem g\u0142\u00f3wnym. Nale\u017cano je pomie\u015bci\u0107 w stosunkowo cienkim skrzydle. Dlatego zastosowano niezwyk\u0142y uk\u0142ad w\u00f3zk\u00f3w z\u0142o\u017cony a\u017c z 12 k\u00f3\u0142. Razem podwozie mia\u0142o 26 k\u00f3\u0142. Ogromna ilo\u015b\u0107. W przypadku wymiany wewn\u0119trznej opony nak\u0142ad pracy by\u0142 bardzo du\u017cy, a i czasu zajmowa\u0142o to du\u017co. Mo\u017cna by s\u0105dzi\u0107, \u017ce tyle k\u00f3\u0142 to skuteczno\u015b\u0107 hamowania bardzo du\u017ca. Niestety tak nie by\u0142o, bo tarcze hamulc\u00f3w mia\u0142y ma\u0142\u0105 \u015brednic\u0119. Z uwagi na bardzo d\u0142ugi kad\u0142ub golenie podwozia g\u0142\u00f3wnego musia\u0142y by\u0107 wysokie. W dodatku przednie podwozie by\u0142o jeszcze wy\u017csze, aby nada\u0107 stosowny k\u0105t maszynie przy starcie i l\u0105dowaniu, bo skrzyd\u0142a mia\u0142y zerowy k\u0105t zaklinowania. Jednocze\u015bnie z podwoziem zasadniczym z belki ogonowej, tu\u017c przy zasobniku na hamuj\u0105ce spadochrony, wysuwa\u0142a si\u0119 dodatkowa gole\u0144 z dwoma k\u00f3\u0142kami. To zabezpiecza\u0142o ogon samolotu przed uszkodzeniem o DS\/RWY.<\/p>\n
Wywa\u017cenie samolotu we wszystkich fazach lotu realizowano poprzez przetaczanie paliwa pomi\u0119dzy zbiornikami przenimi i tylnymi. Dzi\u0119ki temu osi\u0105gni\u0119to najwi\u0119ksz\u0105 czysto\u015b\u0107 aerodynamiczn\u0105. Lot z pr\u0119dko\u015bci\u0105 rz\u0119du Ma 2 wymusza\u0142 stworzenie takiej konstrukcji, kt\u00f3ra b\u0119dzie odporna na sta\u0142e oddzia\u0142ywania temperatury 100-120 stopni Celsjusza.<\/p>\n
Pierwszy samolot nie mia\u0142 hermetycznego kad\u0142uba. To tak\u017ce pozwoli\u0142o na przyspieszenie jego budowy. Ale piloci w lotach testowych musieli u\u017cywa\u0107, stroj\u00f3w wysoko\u015bciowych i masek tlenowych.<\/p>\n
Troch\u0119 istotnych fakt\u00f3w dotycz\u0105cych programu Tu-144.<\/h3>\n
Du\u017cymi samolotami o pr\u0119dko\u015bciach rz\u0119du Ma 2-3, w drugiej po\u0142owie 50-lat, zajmowa\u0142o si\u0119 biuro W\u0142adimira Miasiszczewa, kt\u00f3ry prywatnie by\u0142 zi\u0119ciem Andrieja Tupolewa. W\u0142adimir Miasiszew by\u0142 utalentowanym konstruktorem. Biuro W. Miasiszczewa mia\u0142o na swoim k\u0105cie ogromne i szybkie samoloty. Problem jednak w tym, \u017ce mia\u0142y one niezadowalaj\u0105ce zasi\u0119gi. Niemniej jednak naturalnym by\u0142, \u017ce program nadd\u017awi\u0119kowego samolotu pasa\u017cerskiego SST zostanie zlecony temu biuru. Miasiszczew podkre\u015bla\u0142 brak odpowiedniego silnika i nalega\u0142 na opracowanie nowych bardziej oszcz\u0119dnych jednostek nap\u0119dowych. Postulowa\u0142 prace nad silnikami dwuprzep\u0142ywowymi. Poniewa\u017c mia\u0142y one mie\u0107 identyczny ci\u0105g z WD-7 osoby funkcyjne na Kremlu nie mogli poj\u0105\u0107 \u2013 Dlaczego trzeba zbudowa\u0107 nowy silnik skoro ju\u017c silnik jest? Przecie\u017c w CCCP paliwa nie brakuje! Miasiszcze nie mia\u0142 takiego przebicia jak jego utytu\u0142owany te\u015b\u0107. W efekcie, w 1960 roku, biuro Miasiszczewa zosta\u0142o rozwi\u0105zane, a W. Miasiszczewa przeniesiono do instytutu CAGI, gdzie otrzyma\u0142 podrz\u0119dne stanowisko. Jak m\u00f3wiono skierowano go \u201edo bardziej odpowiedzialnych zada\u0144\u201d.<\/p>\n
Wspomniany powy\u017cej samolot bombowy M-50 mia\u0142 zasi\u0119g 3 200 km, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 niezadowalaj\u0105cy dla wojska. W. Miasiszczew ostatni projekt samolotu opracowa\u0142 w 1963 roku, ju\u017c w instytucie CAGI. Mia\u0142 to by\u0107 samolot pasa\u017cerski o pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 szacowano na 2 300-2 700 km\/h. Samolot mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 100 pasa\u017cer\u00f3w, a w wersji rozwojowej 130 os\u00f3b. Pocz\u0105tkowy zasi\u0119g mia\u0142 wynosi\u0107 4 000-4 500 km, co jednak nie zadowala\u0142o firmy Aerof\u0142ot. Dlatego zasi\u0119g samolotu zwi\u0119kszono do 6 500 km. Samolot mia\u0142 wielko\u015b\u0107 maszyny M-50, uk\u0142ad typu kaczka i skrzyd\u0142a typu delta. Silniki umieszczono pod skrzyd\u0142ami w tylnej cz\u0119\u015bci p\u0142atowca. Miasiszczew wiedzia\u0142, \u017ce uk\u0142ad kaczka ma ogromne zalety, ale tak\u017ce istotne wady. Dlatego w uk\u0142adzie kierowania przewidywa\u0142 uk\u0142ad stabilizacji lotu i ograniczenia k\u0105t\u00f3w natarcia. Kana\u0142y doprowadzaj\u0105ce powietrze do silnik\u00f3w mia\u0142y by\u0107 rozbudowane i wyposa\u017cone w sterowane klapy. Zdecydowanie ten projekt by\u0142 lepszy od ostatecznej wersji Tu-144. Ale tutaj rz\u0105dzi\u0142a polityka.<\/p>\n
Po \u015bmierci diab\u0142a Stalina, carem na Kremlu zosta\u0142 Nikita Chruszczow. Przyjaciel Andrieja Tupolewa. Chruszczow by\u0142 sze\u015b\u0107 lat m\u0142odszy od Andrieja Tupolewa. Chruszczow lubi\u0142 Tupoliewa, za to \u017ce potrafi\u0142 przeciwstawia\u0107 si\u0119 Stalinowi. Obaj mieli swoje dacze nad Morzem Czarnym, blisko siebie i razem spacerowali po pla\u017cy. W lipcu 1963 roku, OKB Tupolewa otrzyma\u0142o oficjalne zlecenie na samolot SST, nad kt\u00f3rym ju\u017c pracowano od dw\u00f3ch lat. Ma\u0142o tego, zmuszono biura OKB Iliuszyna i OKB Antonowa do udzielenia pomocy w programie. W rzeczywisto\u015bci te biura nie przyk\u0142ada\u0142y si\u0119 do wsp\u00f3\u0142pracy. Przecie\u017c ich szefowie w okresie wojny ojczy\u017anianej pracowali pod nadzorem Andrieja Tupolewa i kiedy si\u0119 usamodzielnili znowu mieliby by\u0107 na jego us\u0142ugach?. Tak to nie dzia\u0142a\u0142o. W CCCP nie ma tak jak w USA, \u017ce ca\u0142y nar\u00f3d jednoczy si\u0119 pod wsp\u00f3lnym celem.<\/p>\n
W tym czasie Andriej Tupolew mia\u0142 ju\u017c 75 lat i zdawa\u0142 sobie spraw\u0119, \u017ce nie wykona sam tego programu. Podczas narady w biurze konstruktorskim OKB zaproponowa\u0142 na g\u0142\u00f3wnego konstruktora samolotu SST swojego syna Aleksieja. Aleksiej mia\u0142 w\u00f3wczas 38 lat. By\u0142 zdolnym i odwa\u017cnym konstruktorem, ale s\u0142abym organizatorem. Jednak by\u0142a to propozycja nie do odrzucenia. W rzeczywisto\u015bci, Andriej Tupolew ci\u0105gn\u0105\u0142 program, a syn, Aleksiej konsultowa\u0142 z nim wszystkie decyzje. W tym czasie (1967 rok) Andriej Tupolew otrzyma\u0142 stopie\u0144 wojskowy genera\u0142 pu\u0142kownik przemys\u0142u zbrojeniowego i ubrano go w galowy mundur. Za samolot Tu-144 w 1972 roku, Andriej Tupolew otrzyma\u0142 trzeci ju\u017c order \u201eBohatera Pracy Socjalistycznej\u201d, najwy\u017csze odznaczenie w CCCP. Jego syn Aleksiej nic nie dosta\u0142.<\/p>\n
Po \u015bmierci Andrieja Tupolewa (23.12.1972 rok) program mia\u0142 wielu ojc\u00f3w. W dniu 11.09.1971 roku, umar\u0142 Nikita Chruszczow. Carem na Kremlu zosta\u0142 Leonid Bre\u017cniew. On nadal popiera\u0142 program Tu-144. Nie zmieni\u0142a jego zdania nawet katastrofa samolotu w Pary\u017cu w 1973 roku i kolejne. Na Kremlu by\u0142a jednak ju\u017c spora opozycja foruj\u0105ca samolot szerokokad\u0142ubowy Iliuszyn I\u0142-86. Nadal CCCP chcia\u0142 udowadnia\u0107, \u017ce ustr\u00f3j komunistyczny jest lepszy od kapitalizmu. Z pomoc\u0105 Bre\u017cniewowi przyszed\u0142 \u015bwiatowy kryzys paliwowy (1973 roku). M\u00f3wiono, \u017ce przy planowanej gospodarce socjalistycznej kryzysy nie wyst\u0119puj\u0105. Nadal pompowano pieni\u0105dze w niepotrzebny program, kt\u00f3ry zamkni\u0119to dopiero po \u015bmierci Bre\u017cniewa, a za cara wybrano Jurij Andropowa w 1983 roku, nie ko\u0144cz\u0105c 17-tego egzemplarza Tu-144.<\/p>\n
Oblot pierwszego samolotu Tu-144.<\/h3>\n
W 1966 roku, przyst\u0105piono do budowy prototypu. W dniu 26.05.1968 roku, samolot zosta\u0142 zaprezentowano wybranym dziennikarzom i odby\u0142a si\u0119 konferencja prasowa. Konstruktorzy siedzieli na tle rysunk\u00f3w samolotu.<\/p>\n
Pierwszy samolot Tu-144 wystartowa\u0142 31.12.1968 roku. Data jest podawana we wszystkich mo\u017cliwych publikacjach i wydaje si\u0119, \u017ce nie budzi w\u0105tpliwo\u015bci. Czy aby na pewno? Powszechnie przyjmuje si\u0119, \u017ce Moskwa \u015bciga\u0142a si\u0119 z samolotem Concorde. Tylko, \u017ce Concorde nie \u015bciga\u0142 si\u0119 z Tu-144. Wed\u0142ug nas OKB Tupolewa \u015bciga\u0142o si\u0119 z planem gospodarczym i zwi\u0105zanymi z nimi funduszami. Gdyby samolot nie zosta\u0142 oblatany do ko\u0144ca roku, fundusze mog\u0142yby zosta\u0107 cofni\u0119te. Nie wykluczone, \u017ce samolot zosta\u0142 oblatany w pierwszych dniach stycznia 1969 roku, a wpisano dat\u0119 31.12.1968 rok. Jest ca\u0142kiem sporo film\u00f3w z pierwszego lotu. I to jest podejrzane, bo kamerzy\u015bci s\u0105 nawet na pok\u0142adzie i filmuj\u0105 u\u015bmiechni\u0119te twarze lotnik\u00f3w, kt\u00f3rzy za chwil\u0119 maj\u0105 startowa\u0107 do lotu, kt\u00f3ry nie wiadomo jak si\u0119 zako\u0144czy. Wiadomo, \u017ce grudniowa pogoda w Moskwie by\u0142a z\u0142a. Ostro sypa\u0142 \u015bnieg i wia\u0142 silny wiatr. Samolot przez kilka dni wyci\u0105gano z hangaru (licz\u0105c na popraw\u0119 pogody) i po paru godzinach z powrotem chowano. Je\u015bli faktycznie lot odby\u0142 si\u0119 31.12.1968 roku, to musia\u0142a by\u0107 kiepska widoczno\u015b\u0107 i by\u0142o to igranie z \u017cyciem i unikalnym samolotem.<\/p>\n
Historia \u015bwiatowego lotnictwa zna przypadek, kiedy samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 1 stycznia. Jednak, aby nie straci\u0107 dotacji wpisano dat\u0119 32 grudzie\u0144. W ko\u0144cu kalendarz jest rzecz\u0105 umown\u0105. <\/p>\n
Na udost\u0119pnionych filmach z \u201epierwszego lotu\u201d widzimy s\u0142oneczn\u0105 pogod\u0119 i dobre warunki lotne. Za\u0142oga w kokpicie nie u\u017cywa masek tlenowych. Wsiadaj\u0105c do samolotu nie zabiera ze sob\u0105 spadochron\u00f3w, co w tych latach by\u0142o standardem przed do\u015bwiadczalnym lotem. W dodatku, dow\u00f3dca za\u0142ogi Edward Jelian prowadzi infantyln\u0105 rozmow\u0119 z Andriejem Tupolewem.<\/p>\n
Nie ulega jednak w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce samolot oblatano. Za\u0142og\u0119 stanowili: pierwszy pilot Edward Jelian, drugi pilot Michai\u0142 Koz\u0142ow, mechanik Seli Westrow, operator aparatury badawczej W\u0142adimir Benderiew. Lot odby\u0142 si\u0119 na lotnisku \u017bukowskiego i trwa\u0142 38 minut.<\/p>\n
Przez ca\u0142y 1969 rok, samolot przechodzi\u0142 badania w locie, chocia\u017c tych lot\u00f3w nie by\u0142o wiele. Nie ulega\u0142o w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce samolot jest w stanie przekroczy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku. Pierwszy raz samolot przekroczy\u0142 Ma 1 na pu\u0142apie 10 570 m, w dniu 5.06.1969 roku. Przekroczenie pr\u0119dko\u015bci Ma 2 na pu\u0142apie 16 300 m nast\u0105pi\u0142o dopiero 26.05.1970 roku. Nie podawano do publicznej wiadomo\u015bci, \u017ce piloci latali w maskach tlenowych.<\/p>\n
Samolot odby\u0142 przelot po Europie, odwiedzaj\u0105c niekt\u00f3re miasta. Poniewa\u017c maszyn\u0119 trapi\u0142y usterki, dlatego samolot musia\u0142 kilkakrotnie l\u0105dowa\u0107 awaryjnie, co t\u0142umaczono jako kurtuazyjne odwiedziny. Tak by\u0142o w 1971 roku, kiedy samolot lec\u0105c z Europy Zachodniej wyl\u0105dowa\u0142 na Ok\u0119ciu. <\/p>\n
Nowy samolot Tu-144.<\/h3>\n
Ju\u017c w czasie budowy pierwszego samolotu Tu-144 podejrzewano, i\u017c maszyna jest \u017ale opracowana aerodynamicznie. Konstruktorzy skupili si\u0119 wy\u0142\u0105cznie na skrzyd\u0142ach, nieco pomijaj\u0105c kad\u0142ub. Skrzyd\u0142a by\u0142y zaklinowane pod zerowym k\u0105tem, czego w zasadzie si\u0119 nie stosuje. Zaklinowanie skrzyde\u0142 pod k\u0105tem 2-5 stopni powoduje, \u017ce kad\u0142ub pozostaje r\u00f3wnoleg\u0142y do nap\u0142ywaj\u0105cego powietrza, wi\u0119c stawia mniejszy op\u00f3r. W Tu-144 ca\u0142y samolot w locie zar\u00f3wno wolnym jak i szybkim leci na du\u017cych k\u0105tach natarcia, co zwi\u0119ksza op\u00f3r. W dodatku, przed chwytami powietrza do silnik\u00f3w wytwarza\u0142o si\u0119 dodatkowe ci\u015bnienie, kt\u00f3re wypycha\u0142o prz\u00f3d samolotu w g\u00f3r\u0119, co dodatkowo zwi\u0119ksza\u0142o k\u0105t natarcia. To ci\u015bnienie nie jest z\u0142e, je\u015bli powstaje w odpowiednim miejscu, na przyk\u0142ad w pobli\u017cu \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci. Konstruktorzy liczyli na to, \u017ce to ci\u015bnienie b\u0119dzie wyr\u00f3wnywa\u0107 d\u017awigni\u0119 powsta\u0142\u0105 na wskutek przesuni\u0119cia \u015brodka parcia. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o.<\/p>\n Poniewa\u017c Kreml \u017c\u0105da\u0142 rezultat\u00f3w, nie mo\u017cna by\u0142o oficjalnie og\u0142osi\u0107, \u017ce powstaje zupe\u0142nie nowy samolot, bo obecny si\u0119 nie sprawdzi\u0142. By\u0142 to manewr stosowany w pa\u0144stwie moskiewskim, a jako przyk\u0142ad mo\u017cna poda\u0107 bombowce Tu-22 i Tu-22M, kt\u00f3re w og\u00f3le nie s\u0105 do siebie podobne. Dobrze, \u017ce nie by\u0142y to 30-lata lub 40-lata, bo konstruktorzy mogliby po\u017cegna\u0107 si\u0119 z \u017cyciem. (\u0179r\u00f3d\u0142o informacji w ksi\u0105\u017cce \u201eLataj\u0105ce trumny stalina\u201d W\u0142adimira Bieszanowa.).<\/p>\n W OKB Tupolewa przyst\u0105piono do budowy zupe\u0142nie innego p\u0142atowca. Zmieniono bardzo du\u017co detali jak i ca\u0142ych system\u00f3w. Po pierwsze zmieniono ca\u0142kowicie skrzyd\u0142a. Zosta\u0142y one zaklinowane pod dodatnim k\u0105tem w stosunku do kad\u0142uba. Zrezygnowano z kraw\u0119dzi natarcia w kszta\u0142cie litery S. Generalnie zastosowano uk\u0142ad podw\u00f3jnej delty. Zrobiono tak, gdy\u017c zewn\u0119trzne cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142 otrzyma\u0142y ujemny wznos, po to aby samolot by\u0142 bardziej stateczny na ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bciach. W poprzednich p\u0142atach strugi powietrza ch\u0119tnie sp\u0142ywa\u0142y na bok p\u0142ata daj\u0105c mniejsz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105. Nie chciano zastosowa\u0107 kierownic aerodynamicznych, tak powszechnych w konstrukcjach wojskowych, bo one zwi\u0119kszaj\u0105 powierzchni\u0119, a przez to tarcie. Zwi\u0119kszono rozpi\u0119to\u015b\u0107 skrzyde\u0142 o ponad 1 m.<\/p>\n Zaklinowanie skrzyde\u0142 spowodowa\u0142o, \u017ce zmianie uleg\u0142a przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, kt\u00f3rej teraz przekr\u00f3j poprzeczny by\u0142 ca\u0142kowicie ko\u0142owy. Przy okazji zmieniono oszklenie ruchomego dziobu, z g\u00f3rnych czterech okien na okna boczne. Nie do ko\u0144ca wiadomo, dlaczego to uczyniono. Mo\u017ce chodzi\u0142o o wi\u0119ksze zr\u00f3\u017cnicowanie Tu-144 od Concorde. W ka\u017cdym razie to oszklenie to nie jest oryginalne rozwi\u0105zanie z CCCP. Pomys\u0142 podpatrzono w konstrukcjach SST w USA.<\/p>\n Kolejn\u0105 istotn\u0105 zmian\u0105 by\u0142o rozsuni\u0119cie gondoli z silnikami z powod\u00f3w o kt\u00f3rych napisali\u015bmy powy\u017cej. Nie rozsuni\u0119to ich tak daleko jak w Concorde, ale jednak. Uboczn\u0105 korzy\u015bci\u0105 by\u0142o nieznaczny ale jednak spadek wibracji i ha\u0142asu emitowanego przez silniki. Skr\u00f3cono tak\u017ce kana\u0142y dolotowe powietrza do silnik\u00f3w. Co prawda nie tak jak w Concorde, ale jednak. Pami\u0119tajmy, \u017ce silniki nadal by\u0142y sterowane analogowo uk\u0142adem elektryczno-hydraulicznym.<\/p>\n Na samym ko\u0144cu wspomnimy, o tak zwanych w\u0105sach, umieszczonych na kad\u0142ubie w przedniej cz\u0119\u015bci. S\u0105 one wychylane (wysuwane) tylko przy ma\u0142ych pr\u0119dko\u015bciach. Ich rol\u0105 jest wywo\u0142anie odpowiednich zawirowa\u0144 przep\u0142ywaj\u0105cego powietrza, aby zwi\u0119kszy\u0107 stabilno\u015b\u0107 samolotu. S\u0105 one zbudowane jak p\u0142aty z du\u017cym wysklepieniem i czterema sta\u0142ymi szczelinami.<\/p>\n Zmiana podwozia g\u0142\u00f3wnego by\u0142a podyktowana rozsuni\u0119ciem gondoli silnikowych. Poniewa\u017c podwozie 26-ko\u0142owe by\u0142o utrapieniem mechanik\u00f3w, zmniejszenie ilo\u015bci k\u00f3\u0142 do 18 sztuk zosta\u0142o przyj\u0119te z zadowoleniem. <\/p>\n Czego nie zmieniono? Samolot nadal mia\u0142 prosty uk\u0142ad sterowania: Mechaniczny ze wzmacniaczami hydraulicznymi, wspomagany prostym uk\u0142adem blokowania niebezpiecznych k\u0105t\u00f3w natarcia. <\/p>\n Kokpit od samego pocz\u0105tku projektowano dla czterech os\u00f3b. Wszyscy siedzieli frontem w kierunku lotu. Pulpit mechanika by\u0142 ustawiony tak jak w ka\u017cdym samolocie transportowym lub bombowy w CCCP. Dopiero p\u00f3\u017aniej, po podpatrzeniu kokpit\u00f3w samolot\u00f3w zachodnich, pulpit mechanika umieszczono wzd\u0142u\u017c burty i lotnik siedzia\u0142 bokiem. Ma\u0142o tego, pulpit ten wyposa\u017cono w zdublowane d\u017awignie sterowania silnikami. Dlaczego tak uczyniono? Obs\u0142uguj\u0105c ka\u017cdy samolot z pa\u0144stwa moskiewskiego nale\u017cy by\u0107 o\u015bmiornic\u0105. Wiele jest d\u017awigni i prze\u0142\u0105cznik\u00f3w. Poszczeg\u00f3lne systemy nie s\u0105 ze sob\u0105 powi\u0105zane. Sam samolot Tu-144 trzeba by\u0142o pilotowa\u0107 stale trzymaj\u0105c wolant obiema r\u0119kami. Na wolancie by\u0142y du\u017ce si\u0142y, wi\u0119c w trudnych sytuacjach to mechanik regulowa\u0142 ci\u0105giem silnik\u00f3w. Czwarta osoba z kokpitu zosta\u0142a usuni\u0119ta, kiedy zabrak\u0142o dla niej miejsca. W miejscu fotela nawigatora umieszczono dodatkowe wyposa\u017cenie.<\/p>\n Lotnicy podczas rejsu siedzieli w pilotkach i mieli pod r\u0119k\u0105 maski tlenowe. Wychodzono z za\u0142o\u017cenia, \u017ce w momencie awarii, na przyk\u0142ad rozszczelnienia kad\u0142uba, za\u0142oga maj\u0105c taki system nie straci przytomno\u015bci i uratuje pasa\u017cer\u00f3w. Oficjalnie o tym nie m\u00f3wiono, ale wie\u015b\u0107 gminna si\u0119 szybko rozesz\u0142a. Dlatego trudno si\u0119 dziwi\u0107, \u017ce w tym kr\u00f3tkim okresie eksploatacji pasa\u017cer\u00f3w na pok\u0142adzie by\u0142o niewielu. Wykorzystanie miejsc by\u0142o na poziomie 30-40 %. Pasa\u017cer\u00f3w nie zach\u0119ci\u0142 nawet szampan i kawior w cenie biletu, chocia\u017c w sklepach brakowa\u0142o zwyk\u0142ego salcesonu. Na pok\u0142adzie by\u0142o g\u0142o\u015bno od pracuj\u0105cych silnik\u00f3w i klimatyzacji.<\/p>\n Ministerstwo Aerof\u0142ot zosta\u0142 podporz\u0105dkowany pod przysz\u0142y rozk\u0142ad lot\u00f3w Tu-144, kt\u00f3re mia\u0142y lata\u0107 na wszystkich dalekich trasach. Kiedy samolot Tu-144 startowa\u0142 w rejs, ca\u0142e ministerstwo stawa\u0142o na nogi. Z uwagi na ma\u0142y zasi\u0119g, co chwil\u0119 sprawdzano jaka pogoda panuje w miejscu l\u0105dowania. Gdyby si\u0119 pogorszy\u0142a natychmiast samolot kierowano na lotnisko zapasowe, bo rezerwa paliwa by\u0142a minimalna. Podczas start\u00f3w z typowych nawierzchni asfaltobetonowych okazywa\u0142o si\u0119, \u017ce \u201esamolot zwija asfalt\u201d, czyli niszczy\u0142 nawierzchni\u0119 od gor\u0105cych gaz\u00f3w z pot\u0119\u017cnych silnik\u00f3w. I ten d\u0142ugi rozbieg i dobieg.<\/p>\n Nowy Tu-144 trapi\u0142y te same usterki co pierwszy model. P\u0119ka\u0142y struktury wewn\u0105trz p\u0142at\u00f3w, co wywo\u0142ywa\u0142o rozszczelnienia zbiornik\u00f3w paliwa i jego wyciekanie. Oficjalnie samolot uleg\u0142 dw\u00f3m katastrofom: Pary\u017c 3.06.1973 roku, oraz w locie do\u015bwiadczalnym w 1978 roku, w kt\u00f3rej zgin\u0119\u0142o dw\u00f3ch pilot\u00f3w. Ten drugi lot by\u0142 wykonywany pod presj\u0105, co w pa\u0144stwie moskiewskim jest czym\u015b normalnym.<\/p>\n Oficjalne loty towarowe na trasie Moskwa \u2013 A\u0142ma-Ata (dystans 3 163 km, 1 707 NM) rozpocz\u0119to od dnia 26.12.1975 roku. Kariera pasa\u017cerska trwa\u0142a od 1.11.1977 roku – 1.06.1978 roku. W lotach do\u015bwiadczalnych samolot osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 max Ma 2,35, jednak bez dopalaczy lecia\u0142 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma 1,2-1,3. Oficjalnie wykonano 102 loty rejsowe, w tym 55 z pasa\u017cerami. <\/p>\n W 1996 roku, na bazie Tu-144 D Nr 77114 powsta\u0142a wersja Tu-144 LL (lataj\u0105ce laboratorium). Do nap\u0119du wykorzystano silniki Kuzniecow NK-321, kt\u00f3re s\u0105 u\u017cywane w bombowcu Tu-160. Program finansowa\u0142a NASA i Ameryka\u0144skie firmy lotnicze. Na pok\u0142adzie zamontowano zachodni\u0105 aparatur\u0119 badawcz\u0105. Za\u0142ogi by\u0142y tylko moskiewskie. W locie na pok\u0142adzie nigdy nie by\u0142o przedstawicieli obcych pa\u0144stw. Maszyna odby\u0142a kilkadziesi\u0105t lot\u00f3w z misjami badawczymi. Ostatni lot odby\u0142 si\u0119 14.04.1999 roku.<\/p>\n Concorde na godzin\u0119 lotu zu\u017cywa\u0142 25 629 litr\u00f3w paliwa. Tu-144 D na godzin\u0119 zu\u017cywa podobnie 25 700 litr\u00f3w, ale leci znacznie wolniej. Tu-144 mo\u017ce zabra\u0107 na pok\u0142ad 120-140 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n NK-144 \/ WD-7 D – d\u0142ugo\u015b\u0107 5,20 m, \u015brednica 1,50 m, masa silnika suchego 2 827 kg<\/p>\n Kolesow RD-36-51 – d\u0142ugo\u015b\u0107 5,22 m, \u015brednica 1,41 m, masa silnika suchego 4 125 kg. Zbudowano 91 sztuk.<\/p>\n Og\u00f3\u0142em zbudowano 16 samolot\u00f3w. Egzemplarz siedemnasty nie zosta\u0142 uko\u0144czony. <\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ten artyku\u0142 nie ma celu por\u00f3wnania sowieckiego samolotu pocztowo-pasa\u017cerskiego Tupolew Tu-144 z samolotem komercyjnym angielsko-francuskim Concorde, bo tych samolot\u00f3w nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107. Concorde powstawa\u0142 z my\u015bl\u0105 o przewozie 100 pasa\u017cer\u00f3w z pr\u0119dko\u015bci\u0105 2 Ma przez Ocean Atlantycki. Samolot ten jeszcze dzisiaj wzbudza podziw i szacunek. Natomiast samolot Tu-144 powsta\u0142 z kompleks\u00f3w w\u0142adc\u00f3w na Kremlu i zosta\u0142 oparty na szpiegostwie przemys\u0142owym, przy jednoczesnym oficjalnym stanowisku, \u017ce jest to w\u0142asna my\u015bl konstruktorska CCCP. Tam m\u00f3wiono: \u201eWiecie rozumiecie te\u017c musimy co\u015b takiego mie\u0107\u201d. Kto\u015b mo\u017ce zauwa\u017cy\u0107, \u017ce Zach\u00f3d tak\u017ce szpiegowa\u0142 i b\u0119dzie mia\u0142 racj\u0119. Jednak by\u0142o to szpiegostwo militarne (defensywne, obronne); na ile \u201ego\u0142\u0119bie pokoju\u201d wypuszczane z bombowc\u00f3w Tu-95 s\u0105 dla nich gro\u017ane.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-432","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/432","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=432"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/432\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3753,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/432\/revisions\/3753"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=432"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=432"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=432"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Kokpit za\u0142ogi i lot.<\/h3>\n
\n\n
\n \nDane T-T<\/th>\n <\/th>\n Tu-144 pierwszy model 1968r.<\/th>\n Tu-144 drugi model<\/th>\n <\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n \n Wymiary<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Miano<\/td>\n<\/tr>\n \n R<\/td>\n <\/td>\n 27,65<\/td>\n 28,80<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n D<\/td>\n <\/td>\n 59,40<\/td>\n 65,70<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n H<\/td>\n <\/td>\n 10,50<\/td>\n 10,50<\/td>\n M.<\/td>\n<\/tr>\n \n Pow. no\u015bna<\/td>\n <\/td>\n 469<\/td>\n 506<\/td>\n M2<\/td>\n<\/tr>\n \n Masa<\/td>\n W\u0142asna<\/td>\n 80 000<\/td>\n <\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ca\u0142kowita<\/td>\n 180 000<\/td>\n <\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Max<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n \u0141adunku<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Paliwo<\/td>\n 70 000<\/td>\n <\/td>\n Kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Zasi\u0119g<\/td>\n Max<\/td>\n 4 300<\/td>\n 6 500<\/td>\n Km<\/td>\n<\/tr>\n \n Silnik<\/td>\n Typ<\/td>\n NK-144 \/ WD-7 D<\/td>\n Kolesow RD-36-51<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n Ci\u0105g<\/td>\n 4 x 127,5 kN bez dop
4 x 171,6kN z dop<\/td>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Za\u0142oga<\/td>\n <\/td>\n 4<\/td>\n 3<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Liczba<\/td>\n sztuk<\/td>\n 1<\/td>\n 15<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Egzemplarze Tu-144.<\/h3>\n
\n