W 1944 roku w CCCP pojawi\u0142o si\u0119 zapotrzebowanie na lekki samolot o uniwersalnym przeznaczeniu. Zadanie to otrzyma\u0142o biuro OKB Jakowlewa. Z uwagi na trawi\u0105c\u0105 jeszcze II wojn\u0119 \u015bwiatow\u0105, samolot mia\u0142 powstawa\u0107 z materia\u0142\u00f3w mo\u017cliwie niestrategicznych. Mia\u0142 by\u0107 \u0142atwy w produkcji i eksploatacji oraz prosty w pilota\u017cu. Poniewa\u017c zadnie nie by\u0142o priorytetowe, prace bardzo si\u0119 przeci\u0105ga\u0142y. Z kilku projekt\u00f3w do realizacji wybrano g\u00f3rnop\u0142at, kt\u00f3ry zabiera\u0142 na pok\u0142ad cztery osoby. Do nap\u0119du wykorzystano jedyny w\u00f3wczas silnik lotniczy ma\u0142ej mocy, gwiazdowy, 5-cylindrowy M-11 FR. Jego katalogowa moc wynosi\u0142a 160 KM (118 kW). W rzeczywisto\u015bci, z uwagi na s\u0142abej jako\u015bci materia\u0142y i niestaranne wykonanie silniki seryjne ledwo przekracza\u0142y 100 KM. Pr\u00f3by potwierdzi\u0142y, \u017ce zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy jest za s\u0142aby. W efekcie ud\u017awig by\u0142 ma\u0142y i osi\u0105gi niewielkie. Mimo to, podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105 i zbudowano 788 sztuk w kilku odmianach. Z uwagi na ma\u0142\u0105 moc zespo\u0142u nap\u0119dowego cz\u0119sto dochodzi\u0142o do przeci\u0105gni\u0119cia, a w ich efekcie wypadk\u00f3w. Bywa\u0142y przypadki, \u017ce z powodu silnego, przeciwnego wiatru, samolot nie by\u0142 w stanie dolecie\u0107 do docelowego lotniska (miejsca). Z tego powodu prace rozwojowe nad samolotem Jak-12 przerwano.<\/p>\n
Dopiero w 1950 roku konstruktorzy otrzymali nowy silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy, oznaczony AI-14 R o mocy 260 KM (191 kW). Silnik ten, jeszcze na etapie pr\u00f3b, skierowano do produkcji seryjnej. Do p\u0142atowca Jak-12 powr\u00f3cono w 1952 roku i zamontowano na nim nowy silnik. Jak-12 otrzyma\u0142 nowe oznaczenie Jak-12 R. Litera R pochodzi\u0142a od zastosowanego silnika. Zmian w samolocie Jak-12 R by\u0142o znacznie wi\u0119cej. Samolot z drewniano-metalowej konstrukcji sta\u0142 si\u0119 konstrukcj\u0105 metalow\u0105 kryt\u0105 p\u0142\u00f3tnem. W 1952 roku uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolotu Jak-12 R. Jednak Jak-12 R by\u0142 nadal samolotem prymitywnym. Powsta\u0142y kolejne odmiany Jak-12 M\/A, tak\u017ce produkowane seryjnie. W CCCP zbudowano oko\u0142o 3 800 samolot\u00f3w Jak-12, co i tak nie zaspokoi\u0142o potrzeb pa\u0144stwa moskiewskiego.<\/p>\n
W 1952 roku do Polski sprowadzono kilka samolot\u00f3w Jak-12 R, ale z silnikami M-11 FR. Prawdopodobnie cztery-pi\u0119\u0107 egzemplarzy. By\u0142y to samoloty u\u017cywane. Przeprowadzone w Polsce testy wykaza\u0142y ich ca\u0142kowit\u0105 nieprzydatno\u015b\u0107 (d\u0142ugi rozbieg, ma\u0142y ud\u017awig, ma\u0142y zasi\u0119g \u2013 zdecydowany brak mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego). Mimo to, jeszcze przed ko\u0144cem test\u00f3w, genera\u0142 broni pilot Iwan Turkiel (moskal w Wojsku Polskim), \u00f3wczesny Dow\u00f3dca Wojsk Lotniczych nakaza\u0142 wpisa\u0107 samoloty na stan. W 1956 roku Wojsko Polskie otrzyma\u0142o 5 maszyn Jak-12 R. I ponownie nie by\u0142y to maszyny nowe.<\/p>\n
Wersja Jak-12 M by\u0142a pierwsz\u0105 odmian\u0105 produkowan\u0105 na masow\u0105 skal\u0119. Przemys\u0142 CCCP nie by\u0142 w stanie sprosta\u0107 zapotrzebowaniu. Przemys\u0142 by\u0142 nastawiony na produkcj\u0119 samolot\u00f3w bojowych. Strona CCCP zaproponowa\u0142a Polsce produkcj\u0119 licencyjn\u0105 tego samolotu.<\/p>\n
Tutaj par\u0119 zda\u0144 wyja\u015bnienia. W 1954 roku zak\u0142ady PZL Ok\u0119cie wyprodukowa\u0142y kilkaset sztuk samolot\u00f3w Junak-3 i CCS-13 r\u00f3\u017cnych wersji. W 1955 roku tempo produkcji znacznie spada\u0142o. Tylko 147 maszyn. Perspektywy na 1956 rok by\u0142y jeszcze gorsze. Polski rynek si\u0119 ju\u017c nasyci\u0142. Teoretycznie mo\u017cna by\u0142oby szuka\u0107 nabywc\u00f3w za granic\u0105. Jednak bez zgody CCCP by\u0142y to pr\u00f3\u017cne zamiary. By\u0142a tak\u017ce inna kwestia. W okresie PRL-u przedstawiano konstrukcj\u0119 Jak-12 M, jako znacznie nowocze\u015bniejsz\u0105, ni\u017c konstrukcje opracowane w pierwszych latach istnienia Polski Ludowej. W rzeczywisto\u015bci, wcale tak nie by\u0142o. Owszem, w konstrukcji nie u\u017cywano ju\u017c zupe\u0142nie drewna i sklejki. Jednak konstrukcja kad\u0142uba niczym specjalnym si\u0119 nie r\u00f3\u017cni\u0142a od samolot\u00f3w opracowanych przez zesp\u00f3\u0142 Tadeusza So\u0142tyka. Poza tym, nale\u017cy pami\u0119ta\u0107, \u017ce obaj okupanci Polski ca\u0142kowicie zniszczyli Polski przedwojenny lotniczy potencja\u0142 konstrukcyjny, kt\u00f3ry nale\u017ca\u0142 do \u015bcis\u0142ej czo\u0142\u00f3wki \u015bwiatowej. Ju\u017c nigdy, Polski Przemys\u0142 Lotniczy nie rozwin\u0105\u0142 si\u0119 do \u015bwiatowego poziomu.<\/p>\n
W 1955 roku podj\u0119to decyzj\u0119 o pozyskaniu licencji na produkcje Jak-12 M. Jednak dokumentacj\u0119 nale\u017ca\u0142o opracowa\u0107 sobie samemu w WSK-4 PZL-Ok\u0119cie. Tak w\u00f3wczas nazywa\u0142 si\u0119 zak\u0142ad. Nale\u017ca\u0142o znacznie przebudowa\u0107 lini\u0119 produkcyjn\u0105. Wynika\u0142o to z faktu, \u017ce Polskie powojenne konstrukcje by\u0142y o konstrukcji mieszanej (metalowa kratownica, drewniane inne elementy i pokrycie). Pierwszy Polski Jak-12 oblata\u0142 Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz. Pierwsza seria produkcyjna liczy\u0142a 20 samolot\u00f3w i zosta\u0142a ca\u0142kowicie uko\u0144czona w 1956 roku. W Polsce zbudowano Jak-12 M \u2013 1 053 (1 054) sztuki oraz Jak-12 A \u2013 137 sztuk. Produkcja Jak-12 A w WSK PZL Ok\u0119cie trwa\u0142a w okresie 1959 – 1960. W 1960 roku uko\u0144czono w Polsce licencyjn\u0105 produkcj\u0119 samolot\u00f3w Jak-12. Znaczna cz\u0119\u015b\u0107 maszyn zbudowanych w Polsce trafi\u0142a do Polskiego Wojska. U\u017cytkownikami by\u0142o DWL (Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych), KBW (Korpus Bezpiecze\u0144stwa Wewn\u0119trznego), WOP (Wojska Ochrony Pograniczna), MW (Marynarka Wojenna). Wiele maszyn trafi\u0142o do pu\u0142k\u00f3w lotniczych i by\u0142o u\u017cytkowanych w eskadrach \u0142\u0105cznikowych. Wojsko eksploatowa\u0142o 51 maszyn, w tym 27 dwuster\u00f3w, kt\u00f3re nosi\u0142y oznaczenia UJak-12 M. Ostatni Jak-12 M skre\u015blono ze stanu w 1983 roku. Wojsko przej\u0119\u0142o tak\u017ce 32 maszyny Jak-12 A. Pierwszy raz samolot Jak-12 M z szachownicami pokazano na II Warszawskiej Wystawie Lotniczej przed Arsena\u0142em w dniach 7-15 wrzesie\u0144 1957 roku i na III Warszawskiej Wystawie Lotniczej na Placu Zwyci\u0119stwa w dniach 30 sierpie\u0144 1958 roku – 15 wrzesie\u0144 1958 roku. Wojsko Polskie swoje samoloty Jak-12 M\/A przekazywa\u0142o g\u0142\u00f3wnie do aeroklub\u00f3w, instytut\u00f3w i podmiot\u00f3w gospodarczych. Opr\u00f3cz Polskiego Wojska samoloty Jak-12 M\/A produkowane w Polsce trafia\u0142y do; lotnictwa aeroklubowego, lotnictwa sanitarnego, wybranych podmiot\u00f3w gospodarczych. Oczywi\u015bcie, najwi\u0119ksz\u0105 ilo\u015b\u0107 samolot\u00f3w wyeksportowano do CCCP.<\/p>\n
PZL-101 Gawron<\/h3>\n
PZL-101 Gawron to pierwszy z prawdziwego zdarzenia samolot rolniczy przeznaczony do opylania upraw rolnych. Poprzednio u\u017cywano samolot\u00f3w Po-2 \/ CSS-13. Samolot PZL-101 Gawron zosta\u0142 zbudowany na bazie samolotu Jak-12 M produkowanego w Polsce. Sprawa by\u0142a trudna, bo Jak-12 dysponowa\u0142 ud\u017awigiem zaledwie 350 kg, przy maksymalnej obj\u0119to\u015bci 470 litr\u00f3w. Konstruktorzy zdawali sobie spraw\u0119, i\u017c rozwi\u0105zanie to jest prowizoryczne i b\u0119dzie trzeba zbudowa\u0107 samolot typowo rolniczy. Jednak na obecn\u0105 chwil\u0119 zesp\u00f3\u0142 pod kierunkiem magistra in\u017cyniera Stanis\u0142awa Lassoty w 1956 roku przyst\u0105pi\u0142 do prac nad wersj\u0105 rolnicz\u0105. W 1957 roku gotowa by\u0142a dokumentacja. Konstruktorzy starali si\u0119 przede wszystkim zmniejszy\u0107 mas\u0119 w\u0142asn\u0105 samolotu. Samolot pozbawiono radiokompasu, radiostacji, regulowanej zas\u0142ony silnika, zlikwidowano prawe drzwi. Prawy fotel zast\u0105piono lekkim siedziskiem. Co si\u0119 tyczy radiostacji, to w trakcie eksploatacji na nowo j\u0105 instalowano. Przeprowadzone pr\u00f3by statyczne wykaza\u0142y, \u017ce mo\u017cna zwi\u0119kszy\u0107 mas\u0119 ca\u0142kowit\u0105 max z 1 450 kg do 1 600 kg. Na grzbiecie, za skrzyd\u0142ami dodano wyra\u017any garb, co powi\u0119kszy\u0142o miejsce na zbiornik chemikali\u00f3w. Na szczycie garbu umieszczono w\u0142az do wsypywania chemikali\u00f3w. Pojemno\u015b\u0107 zbiornika wynios\u0142a 800 litr\u00f3w, a ud\u017awig 500 kg. Zbiornik by\u0142 przeznaczony tylko na chemikalia sypkie. Jego nape\u0142nienie odbywa\u0142o si\u0119 r\u0119cznie przy u\u017cyciu wiader. Stawiano prowizoryczny pomost (drewniany) po kt\u00f3rym pracownik z wiadrem wychodzi\u0142 na grzbiet samolotu i wsypywa\u0142 do zbiornika chemikalia. W dnie zbiornika umieszczono dawkownik, kt\u00f3ry nap\u0119dzany jest dodatkowym \u015bmigie\u0142kiem umieszczonym na grzbiecie kad\u0142uba. Chemikalia na zewn\u0105trz wypadaj\u0105 ma\u0142ymi porcjami. Jako\u015b\u0107 opylania zale\u017cy od kierunku i si\u0142y wiatru.<\/p>\n
Pojawi\u0142 si\u0119 problem zmiany \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci maszyny. Rozwi\u0105zano to poprzez nadanie skrzyd\u0142om skosu wynosz\u0105cego 4 stopnie. Uzyskano to poprzez tr\u00f3jk\u0105tne wstawki mi\u0119dzy kad\u0142ubem i skrzyd\u0142em. Na ko\u0144cach p\u0142at\u00f3w zamontowano du\u017ce kierownice aerodynamiczne (p\u0142yty brzegowe). Aby by\u0142y one r\u00f3wnoleg\u0142e do osi kad\u0142uba, r\u00f3wnie\u017c dodano tr\u00f3jk\u0105tne wstawki. Zwi\u0119kszono wychylenie klap do 40 stopni. Da\u0142o to pr\u0119dko\u015b\u0107 minimalna 54 km\/h. Cofni\u0119to tak\u017ce ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego o 0,215 m. Uzyskano to poprzez inny uk\u0142ad goleni. Istotnym, cho\u0107 drobnym przer\u00f3bkom poddano usterzenie. Zwi\u0119kszono powierzchni\u0119 ster\u00f3w i klapek wywa\u017caj\u0105cych. Zwi\u0119kszono k\u0105t zaklinowania steru wysoko\u015bci. Korozyjne dzia\u0142anie chemikali\u00f3w wymusi\u0142o zastosowanie popychaczy zamiast linek. Podczas test\u00f3w okaza\u0142o si\u0119, \u017ce chemikalia dostaj\u0105 si\u0119 do kabiny. Dlatego zastosowano dodatkow\u0105 szczeln\u0105 przegrod\u0119 wykonan\u0105 z p\u0142\u00f3tna.<\/p>\n
W wrze\u015bniu 1957 roku przyst\u0105piono do budowy czterech prototyp\u00f3w. Pierwszy egzemplarz otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PAG i zosta\u0142 oblatany w dniu 14 maja 1958 roku, przez Mieczys\u0142awa Mi\u0142osza.<\/p>\n
Parz\u0105c pod k\u0105tem ekonomicznym PZL-101 Gawron by\u0142 du\u017cym sukcesem. Mi\u0119dzy innymi dlatego, \u017ce by\u0142 budowany przy pomocy oprzyrz\u0105dowania, kt\u00f3re wykorzystywano do produkcji Jak-12, a kt\u00f3re to oprzyrz\u0105dowanie ju\u017c si\u0119 dawno zwr\u00f3ci\u0142o. W efekcie cena nowego samolotu by\u0142a bardzo ma\u0142a i zainteresowanie samolotem PZL-101 Gawron okaza\u0142o si\u0119 niespodziewanie du\u017ce. Pierwsze cztery prototypy sprzedano na pniu za granic\u0119; Hiszpania, W\u0119gry i Austria (2 maszyny). Niezwykle rzadk\u0105 jest sytuacja, gdy sprzedaje si\u0119 samoloty za granic\u0119, zanim wejd\u0105 one do u\u017cytku w kraju producenta. Z samolotem PZL-101 Gawron si\u0119 uda\u0142o. Pierwsze wi\u0119ksze serie maszyn sprzedano na W\u0119gry i do Hiszpanii.<\/p>\n
Zbudowano 325 samolot\u00f3w PZL-101 Gawron. Pierwsze 61 maszyn nosi\u0142o oznaczenie PZL-101, kolejne otrzyma\u0142y oznaczenie PZL-101 A. PZL-101 A Gawron to zmodernizowany samolot rolniczy. By\u0142 produkowany od 1962 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano 215 maszyn rolniczych. Z uwagi na brak nast\u0119pcy i wykruszaj\u0105cych si\u0119 samolot\u00f3w Jak-12 M i Jak-12 A w\u0142adze zdecydowa\u0142y o podj\u0119ciu produkcji samolotu wielozadaniowego na bazie PZL-101 A. Samolot oznaczono PZL-101 B. Zlikwidowano zbiornik chemikali\u00f3w i zlikwidowano garb na kad\u0142ubie. W kabinie zamontowano cztery fotele. Produkcj\u0119 podj\u0119to w 1965 roku. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 z 78 maszyn trafi\u0142y do Aeroklubu PRL. R\u00f3wnie\u017c na bazie samolotu PZL-101 B zbudowano 32 maszyny w wersji sanitarnej. Produkcje PZL-101 B zako\u0144czono w 1968 roku. Samoloty PZL-101 Gawron, produkowane przez PZL Ok\u0119cie by\u0142y eksportowane do; CCCP (2 sztuki), Czechos\u0142owacji, W\u0119gier (67 sztuk), Jugos\u0142awii, Hiszpanii, Bu\u0142garia (40 sztuk), Austria (5 sztuk), Finlandia (3 sztuki), Indii (6 sztuk), Turcji (5 sztuk), Wenezueli (1 sztuka), Wietnamu (1 sztuka). Samoloty PZL-101 Gawron w 70-latach zosta\u0142y zast\u0105pione przez PZL-106 Kruk (rolniczy) i PZL-104 Wilga (wielozadaniowy). Wiele egzemplarzy rolniczych pozbawiono zbiornika chemikali\u00f3w i jako cztero-miejscowe przekazano do Aeroklub\u00f3w. Samoloty PZL-101 Gawron dotrwa\u0142y do 2012 roku i jeszcze obecnie (2014 rok) mo\u017cna je spotka\u0107.<\/p>\n
Inne konstrukcje WSK PZL Ok\u0119cie<\/h3>\n
W okresie 1950r.-1951r., w PZL Ok\u0119cie produkowano seryjnie szybowce IS-A Salamandra 49.<\/p>\n
PZL-102 Kos<\/h3>\n
PZL-102 Kos to dwumiejscowy samolot sportowy. Prac\u0119 nad samolotem rozpocz\u0119to w 1957 roku, w zespole in\u017cyniera Stanis\u0142awa Lassoty. Budow\u0119 prototypu rozpocz\u0119to ju\u017c w grudniu 1957 roku, a uko\u0144czono w maju 1960 roku. Prototyp PZL-102 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PAD i zosta\u0142 oblatany w dniu 16 czerwca 1960 roku, przez pilota do\u015bwiadczalnego Mieczys\u0142awa Mi\u0142osza. Ju\u017c w pierwszym locie zauwa\u017cono niew\u0142a\u015bciw\u0105 stateczno\u015b\u0107 kierunkow\u0105 i sterowno\u015b\u0107. Dlatego przed\u0142u\u017cono kad\u0142ub, powi\u0119kszono powierzchni\u0119 usterzenia pionowego i obni\u017cono os\u0142on\u0119 kabiny. Drugi prototyp SP-PBC przeszed\u0142 pomy\u015blnie wszystkie pr\u00f3by fabryczne, a nast\u0119pnie uzyska\u0142 \u015bwiadectwo Instytutu lotnictwa w Warszawie. Podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105, kt\u00f3ra zako\u0144czy\u0142a si\u0119 niewielk\u0105 ilo\u015bci\u0105 maszyn. Samoloty seryjne otrzyma\u0142y cz\u0119\u015bciowe krycie skrzyde\u0142 p\u0142\u00f3tnem w celu zmniejszenia masy p\u0142atowca. W okresie 1959 – 1962, zbudowano \u0142\u0105cznie 8 samolot\u00f3w, z kt\u00f3rych 7 wyeksportowano. W Polsce, pilot Antoni Szyma\u0144ski i pilot Romuald Gudel wykonali lot reklamowy.<\/p>\n
PZL-102 Kos to dwumiejscowy samolot sportowy i turystyczny o konstrukcji metalowej. W odmianie przeznaczonej do treningu pilot\u00f3w, fotele mia\u0142y zag\u0142\u0119bienia na spadochrony i dr\u0105\u017cki sterownicze zamiast wolant\u00f3w, kt\u00f3re zamontowano w odmianie turystyczno-sportowej. W odmianie seryjnej samolot nap\u0119dzany by\u0142 silnikiem ch\u0142odzonym powietrzem, czterocylindrowym Continental C90-12F. Zbiornik paliwa mia\u0142 pojemno\u015b\u0107 75 litr\u00f3w i umieszczony by\u0142 w kad\u0142ubie. Podwozie klasyczne, sta\u0142e z k\u00f3\u0142kiem ogonowym.<\/p>\n
MD-12 1956 rok.<\/h3>\n
W 1956 roku, w Instytucie Lotnictwa przyst\u0105piono do projektowania samolotu pasa\u017cerskiego, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 onaczenie MD-12. Na czele zespo\u0142u stan\u0105\u0142 profesor doktor in\u017cynier Franciszek Misztal i profesor doktor in\u017cynier Leszek Dul\u0119ba. To od ich nazwisk powsta\u0142o oznaczenie samolotu. W 1957 roku, zesp\u00f3\u0142 konstruktorski zosta\u0142 przeniesiony do O\u015brodka Konstrukcji Lotniczych WSK Ok\u0119cie. Zbudowano dwa prototypy MD-12. Pierwszy z nich oblatano 21 lipca 1959 roku. W 1962 roku, powsta\u0142a wersja aerofotogrametryczna PZL MD-12 F. Samolot MD-12 przechodzi\u0142 testy, przewo\u017c\u0105c pasa\u017cer\u00f3w na trasie Warszawa (Ok\u0119cie) \u2013 Rzesz\u00f3w (Jasonka). Samolot MD-12 nie wszed\u0142 do produkcji seryjnej, cho\u0107 czyniono ju\u017c przygotowania do niej.<\/p>\n
Zobacz osobny artyku\u0142 o MD-12.<\/p>\n
1957 rok.<\/h3>\n
W 1957 roku \u015amig\u0142owcowe Biuro Konstrukcyjne, kierowano przez magistra in\u017cyniera Bronis\u0142awa \u017burakowskiego przeniesiono z Instytutu Lotnictwa do O\u015brodka Konstrukcji Lotniczych WSK Ok\u0119cie. Tu kontynuowano prace nad prototypami \u015bmig\u0142owc\u00f3w B\u017b-4 \u017buk i JK-1 Trzmiel. Oba eksponaty s\u0105 prezentowane w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czy\u017cyny. Oko\u0142o 1959 roku, wstrzymano wszelkie prace nad Polskimi \u015bmig\u0142owcami. Zesp\u00f3\u0142 in\u017cyniera Bronis\u0142awa \u017burakowskiego rozwi\u0105zano.<\/p>\n
W 50-lat XX wieku WSK PZL Ok\u0119cie w\u0142\u0105czy\u0142o si\u0119 w \u015bwiatowy nurt budowy samolot\u00f3w pionowego startu. Zadanie to powierzono niewielkiej grupie konstruktor\u00f3w, na czele kt\u00f3rej stan\u0105\u0142 magister in\u017cynier Jan Ko\u017aniewski. Po analizach wybrano uk\u0142ad, kt\u00f3ry polega\u0142 na przekr\u0119canym, wzd\u0142u\u017c g\u0142\u00f3wnego d\u017awigaru, skrzydle o k\u0105t 90 stopni. Do skrzyde\u0142 do\u0142\u0105czono silniki ze \u015bmig\u0142ami, kt\u00f3re pe\u0142ni\u0142y rol\u0119 wirnik\u00f3w no\u015bnych przy starcie i si\u0142\u0119 ci\u0105gu poziomego przy tradycyjnym locie. W cz\u0119\u015bci ogonowej dodano jeszcze jedno pracuj\u0105ce w poziomie \u015bmig\u0142o dla utrzymania samolotu w poziomie podczas startu i l\u0105dowania. Konstrukcja otrzyma\u0142a oznaczenie PS (pionowy start). Powsta\u0142y projekty dokumentacji PS-1, PS-2, PS-3. Konstrukcja PS-2 by\u0142a koncepcj\u0105 samolotu transportowego. PS-3 mia\u0142 by\u0107 samolotem do\u015bwiadczalnym, na kt\u00f3rym miano sprawdzi\u0107 s\u0142uszno\u015b\u0107 koncepcji. Jednak projekt wstrzymano, a nast\u0119pnie ca\u0142kowicie anulowano i zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w rozwi\u0105zano. Niekt\u00f3rzy z nich przeszli nawet do innych ga\u0142\u0119zi przemys\u0142u.<\/p>\n
Po Powstaniu Pozna\u0144skim (czerwiec 1956 roku) w pa\u017adzierniku 1957 roku, utworzono O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych WSK PZL Ok\u0119cie, kt\u00f3ry mia\u0142 si\u0119 sta\u0107 g\u0142\u00f3wnym zapleczem konstrukcyjnym Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. W grudniu 1957 roku, do o\u015brodka przeniesiono biuro konstrukcyjne docenta Tadeusza So\u0142tyka. Zesp\u00f3\u0142 opracowa\u0142 dwie doskona\u0142e Polskie konstrukcje lotnicze; IL Ok\u0119cie WSK Mielec TS-8 Bies oblatany w dniu 23.07.1955r., PZL WSK Mielec TS-11 Iskra oblatany w dniu 5.02.1960r.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
W 1951 roku, miejscowo\u015b\u0107 Ok\u0119cie zosta\u0142a przy\u0142\u0105czona do Warszawy jako dzielnica. W tym samym czasie przyst\u0105piono do budowy osiedla mieszkaniowego dla pracownik\u00f3w przemys\u0142u lotniczego. Osiedle nazwano \u201eOk\u0119cie Lot\u201d, a zlokalizowano mi\u0119dzy ulicami \u017bwirki i Wigury, 17 Stycznia, F. Hynka oraz ogr\u00f3dkami dzia\u0142kowymi.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-396","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-przemysl-lotniczy"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/396","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=396"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/396\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4948,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/396\/revisions\/4948"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=396"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=396"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=396"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}